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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1 Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem.
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2 Bisheriger Stand der Technik
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Die
JP 2016 -
102 510 A offenbart einen herkömmlichen Parksperren-Mechanismus, der so ausgelegt ist, dass eine Parkstange in einer axialen Richtung derselben so verschoben wird, dass ein Nocken, der an einer Spitze der Parkstange angeordnet ist, zwischen einem Stützelement und einem Parkriegel bewegt wird.
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Der Parkriegel wird dann um einen Parkriegelschaft herumgeschwenkt, um einen Eingriff einer Klaue des Parkriegels in einen Zahn eines Parksperrenrads zu erreichen, um eine Drehung des Parksperrenrads zu stoppen.
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Der Parksperren-Mechanismus ist im Inneren eines Gehäuses mit einer ebenen Seitenwand und einer peripheren Wand angeordnet, die sich von der Seitenwand aus nach außen erstreckt. Der Parkriegelschaft wird mittels der Seitenwand gehalten. Das Stützelement wird unter Verwendung eines Führungselements mittels der Seitenwand gehalten.
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Der vorstehende Typ eines Parksperren-Mechanismus weist den Parkriegelschaft und das Führungselement auf, die mittels an der ebenen Seitenwand angeordneter Stützen gehalten werden. In einem Fall, in dem die Seitenwand in einer Tiefenrichtung derselben gekrümmt ist, ist es schwierig, die Stützen für den Parkriegelschaft und das Führungselement an einem tiefen Abschnitt der Seitenwand zu montieren.
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Die Abmessung der an dem tiefen Abschnitt angeordneten Stützen ist groß, was zu Schwierigkeiten in Bezug auf ein Anordnen von Bestandteilen, wie beispielsweise des Parkriegels und des Stützelements des Parksperren-Mechanismus, in der inneren Kammer des Gehäuses führt. Somit ist weiterhin Raum für Verbesserungen vorhanden.
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Die Druckschrift US 2006 / 0 070 839 A1 offenbart einen Parksperren-Mechanismus, der ein Parksperrenrad umfasst, das in einem stufenlosen Getriebe vom Riementyp angeordnet ist und koaxial an einer ersten Drehwelle einer sekundären Riemenscheibe befestigt ist. Dabei kann eine Parksperrklinke, die in einer Ebene senkrecht zur ersten Drehwelle drehbar ist, in das Parksperrenrad eingreifen, um die Drehung der sekundären Riemenscheibe zu stoppen.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem bereitzustellen, der effizient in inneren Kammern eingebaut werden kann, die sich in Bezug auf die Tiefe in einem Gehäuse voneinander unterscheiden.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem bereitgestellt, umfassend: (a) ein Gehäuse, das eine erste innere Kammer und eine zweite innere Kammer aufweist und eine Drehwelle so hält, dass sie sich drehen kann, wobei die erste innere Kammer eine Tiefe von einem an einem Gehäusebauteil angebrachten Verbindungsstück des Gehäuses aus aufweist, wobei die zweite innere Kammer eine Tiefe von dem Verbindungsstück aus aufweist, die größer als jene der ersten inneren Kammer ist; (b) ein Parksperrenrad, das Zähne aufweist und an der Drehwelle so befestigt ist, dass es sich zusammen mit der Drehwelle drehen kann; (c) einen Stützschaft, der in der ersten inneren Kammer angeordnet und an dem Gehäuse befestigt ist; (d) einen Parkriegel, der sich in der ersten inneren Kammer und der zweiten inneren Kammer erstreckt und eine Klaue aufweist, die in einen der Zähne des Parksperrenrads eingreifen kann, wobei der Parkriegel mittels des Stützschafts so gehalten wird, dass er geschwenkt werden kann; (e) eine Parkstange, die mit einem Nocken ausgestattet und in der zweiten inneren Kammer so angeordnet ist, dass sie in einer axialen Richtung derselben bewegt werden kann; (f) ein Stützelement, das in der zweiten inneren Kammer so angeordnet ist, dass der Nocken durch eine Bewegung der Parkstange auf das Stützelement verschoben wird, um den Parkriegel so zu schwenken, dass ein Eingreifen der Klaue in einen der Zähne erreicht wird; sowie (g) ein Verbindungselement, das den Stützschaft und das Stützelement mit dem Gehäuse verbindet.
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Das Verbindungselement beinhaltet ein erstes und ein zweites Verbindungselement, wobei das erste Verbindungselement in der ersten inneren Kammer und der zweiten inneren Kammer angeordnet ist und sich in der Tiefenrichtung des Gehäuses vor dem Parkriegel befindet. Das erste Verbindungselement hält den Stützschaft und das Stützelement. Das zweite Verbindungselement ist in der zweiten inneren Kammer angeordnet und befindet sich in der Tiefenrichtung des Gehäuses hinter dem Parkriegel.
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Das Gehäuse weist einen Stützschaftvorsprung auf, der aus einer vertikalen Wand, die sich an einer Rückseite des Gehäuses befindet, in der Tiefenrichtung in der ersten inneren Kammer zu einer Seite des zweiten Verbindungselements hin hervorsteht. Der Stützschaftvorsprung hält den Stützschaft.
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Der Stützschaft wird von dem Stützschaftvorsprung und dem ersten Verbindungselements gehalten.
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Der Stützschaftvorsprung weist an einer Spitze desselben einen Abschnitt mit einem geringen Durchmesser auf. Ein Vorspannelement ist an einer äußeren Peripherie des Abschnitts mit einem geringen Durchmesser montiert und wirkt dahingehend, den Parkriegel so vorzuspannen, dass er zwischen einer Eingriffsposition, in der die Klaue in einen der Zähne eingreift, und einer Auskupplungsposition geschwenkt wird, in der die Klaue aus den Zähnen ausgekuppelt wird.
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VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, kann der Parksperren-Mechanismus effizient in den sich in Bezug auf die Tiefe voneinander unterscheidenden inneren Kammern in dem Gehäuse eingebaut werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Antriebssystem veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
- 2 ist eine seitliche Ansicht, die einen internen Aufbau eines Antriebssystems veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
- 3 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie III-III in 2, die einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Antriebswelle entfernt ist;
- 4 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 2;
- 5 ist eine Ansicht eines Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von der rechten Seite;
- 6 ist eine Ansicht eines Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von der linken Seite;
- 7 ist eine Ansicht eines Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von unten;
- 8 ist eine perspektivische Ansicht entlang der Linie VIII- VIII in 6, die einen Parksperren-Mechanismus veranschaulicht, der in einem Gehäuse eingebaut und in einem Parksperren-Modus angeordnet ist;
- 9 ist eine Ansicht von der Seite, die einen internen Aufbau eines Antriebssystems veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
- 10 ist eine Ansicht von der Seite, die einen internen Aufbau eines Antriebssystems veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und die außerdem eine Positionsbeziehung zwischen Vorsprüngen zeigt, an denen ein erster Halter und ein zweiter Halter befestigt sind;
- 11 ist eine perspektivische Ansicht entlang der Linie VIII- VIII in 6, die einen Parksperren-Mechanismus veranschaulicht, der in einem Gehäuse eingebaut und in einem nicht gesperrten Parkmodus angeordnet ist.
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AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EIN AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform umfasst: (a) ein Gehäuse, das eine erste innere Kammer und eine zweite innere Kammer aufweist und eine Drehwelle so hält, dass sie sich drehen kann, wobei die erste innere Kammer eine geringere Tiefe von einem an einem Gehäusebauteil angebrachten Verbindungsstück des Gehäuses aus aufweist, wobei die zweite innere Kammer eine Tiefe von dem Verbindungsstück aus aufweist, die größer als jene der ersten inneren Kammer ist; (b) ein Parksperrenrad, das Zähne aufweist und an der Drehwelle so befestigt ist, dass es sich zusammen mit der Drehwelle drehen kann; (c) einen Stützschaft, der in der ersten inneren Kammer angeordnet und an dem Gehäuse befestigt ist; (d) einen Parkriegel, der sich in der ersten inneren Kammer und der zweiten inneren Kammer erstreckt und eine Klaue aufweist, die in einen der Zähne des Parksperrenrads eingreifen kann, wobei der Parkriegel von dem Stützschaft so gehalten wird, dass er geschwenkt werden kann; (e) eine Parkstange, die mit einem Nocken ausgestattet und in der zweiten inneren Kammer so angeordnet ist, dass sie in einer axialen Richtung derselben bewegt werden kann; (f) ein Stützelement, das in der zweiten inneren Kammer so angeordnet ist, dass der Nocken durch eine Bewegung der Parkstange auf das Stützelement verschoben wird, um den Parkriegel so zu schwenken, dass ein Eingreifen der Klaue in einen der Zähne erreicht wird; und (g) ein Verbindungselement, das den Stützschaft und das Stützelement mit dem Gehäuse verbindet.
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Das Verbindungselement ist in der ersten inneren Kammer und der zweiten inneren Kammer angeordnet und befindet sich in der Tiefenrichtung des Gehäuses vor dem Parkriegel. Das Verbindungselement beinhaltet ein erstes Verbindungselement und ein zweites Verbindungselement. Das erste Verbindungselement hält den Stützschaft und das Stützelement. Das zweite Verbindungselement ist in der zweiten inneren Kammer angeordnet und befindet sich in der Tiefenrichtung des Gehäuses hinter dem Parkriegel.
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Das Gehäuse weist einen Stützschaftvorsprung auf, der aus einer vertikalen Wand, die sich an einer Rückseite des Gehäuses befindet, in der Tiefenrichtung in der ersten inneren Kammer zu einer Seite des zweiten Verbindungselements hin hervorsteht.
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Der Stützschaftvorsprung hält den Stützschaft.
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Der Stützschaft wird von dem Stützschaftvorsprung und dem ersten Verbindungselement gehalten.
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Mit den vorstehenden Anordnungen kann der Parksperren-Mechanismus effizient in den sich in Bezug auf die Tiefe unterscheidenden inneren Kammern in dem Gehäuse eingebaut werden.
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AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachstehend wird ein Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 11 sind Ansichten, die den Parksperren-Mechanismus für ein Antriebssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen. In 1 bis 11 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf dem in einem Fahrzeug montierten Antriebssystem. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Antriebssystems handelt es sich um die vertikale Richtung.
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Zunächst wird der Aufbau beschrieben.
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In 1 ist das Antriebssystem 1 zum Beispiel in einem Fahrzeug montiert und wirkt dahingehend, die Drehzahl eines nicht gezeigten Elektromotors für ein Antreiben des Fahrzeugs zu reduzieren und diese auf Antriebsräder zu übertragen. Das Antriebssystem 1 ist mit einem linken Gehäuse 2 ausgestattet.
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Das linke Gehäuse 2 weist ein erstes Verbindungsstück 3A und ein zweites Verbindungsstück 3B auf, die an einem äußeren Umfangsrand desselben bereitgestellt sind. Das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B sind an einem Verbindungsstück 4A an einem äußeren peripheren Rand eines rechten Gehäuses 4 befestigt (siehe 4).
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Das Verbindungsstück 4A erstreckt sich wie das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B in der longitudinalen Richtung und der vertikalen Richtung des rechten Gehäuses 4. Das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B bilden bei dieser Ausführungsform Verbindungsstücke der Erfindung.
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Das linke Gehäuse 2 und das rechte Gehäuse 4 werden durch Positionieren des ersten Verbindungsstücks 3A und des zweiten Verbindungsstücks 3B an dem Verbindungsstück 4A und anschließendes Befestigen des ersten Verbindungsstücks 3A und des zweiten Verbindungsstücks 3B unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem Verbindungsstück 4A miteinander verbunden.
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Mit den vorstehenden Anordnungen weist das Antriebssystem 1 eine innere Kammer auf, die durch das linke Gehäuse 2 und das rechte Gehäuse 4 hermetisch abgeschlossen ist. Das linke Gehäuse 2 bildet bei dieser Ausführungsform ein Gehäuse der Erfindung. Das rechte Gehäuse 4 bildet ein Gehäusebauteil dieser Erfindung.
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Das erste Verbindungsstück 3A erstreckt sich in der longitudinalen Richtung, bei der es sich um eine laterale Richtung des linken Gehäuses 2 handelt. Auf die Richtung, in der sich das erste Verbindungsstück 3A erstreckt, wird auch als eine erste Richtung der Erfindung Bezug genommen. Das zweite Verbindungsstück 3B erstreckt sich in der vertikalen Richtung des linken Gehäuses 2, die sich von jener des ersten Verbindungsstücks 3A unterscheidet. Auf die Richtung, in der sich das zweite Verbindungsstück 3B erstreckt, wird auch als eine zweite Richtung Bezug genommen.
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Das linke Gehäuse 2 weist auf einer Rückseite in der Tiefenrichtung (d.h. auf einer linken Seite) desselben eine linke vertikale Wand 5 auf. Die linke vertikale Wand 5 bei dieser Ausführungsform bildet bei der Erfindung eine rückseitige vertikale Wand in der Tiefenrichtung.
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Das linke Gehäuse 2 weist eine rückwärtige vertikale Wand 7 auf. Die rückwärtige vertikale Wand 7 erstreckt sich von einem hinteren Ende der linken vertikalen Wand 5 aus nach rechts (siehe 4). Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine vordere vertikale Wand 8 auf. Die vordere vertikale Wand 8 erstreckt sich von einem vorderen Ende der linken vertikalen Wand 5 aus nach rechts.
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Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine obere Wand 9 auf (siehe 3). Die obere Wand 9 erstreckt sich von einem oberen Ende der linken vertikalen Wand 5 aus nach rechts und stellt eine Verbindung zwischen einem oberen Ende der rückwärtigen vertikalen Wand 7 und einem oberen Ende der vorderen vertikalen Wand 8 her.
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Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine untere Wand 10 auf (siehe 3). Die untere Wand 10 erstreckt sich von einem unteren Ende der linken vertikalen Wand aus nach rechts und stellt eine Verbindung zwischen einem unteren Ende der rückwärtigen vertikalen Wand 7 und einem unteren Ende der vorderen vertikalen Wand 8 her. Mit diesen Anordnungen ist eine innere Kammer 11 innerhalb des linken Gehäuses 2 definiert, die von der linken vertikalen Wand 5, der rückwärtigen vertikalen Wand 7, der vorderen vertikalen Wand 8, der oberen Wand 9 und der unteren Wand 10 umgeben ist.
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In den 1 und 2 weist die linke vertikale Wand 5 einen an dieser ausgebildeten Lagerhalter 12 auf. Der Lagerhalter 12 erstreckt sich von der linken vertikalen Wand 5 zu der Vorderseite hin. Der Lagerhalter 12 weist ein axiales Ende einer Antriebswelle 14 auf, das mittels eines Lagers 13 so gehalten wird, dass es sich drehen kann.
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Das andere axiale Ende der Antriebswelle 14 wird unter Verwendung eines Lagers 26A mittels eines nicht gezeigten, an dem rechten Gehäuse 4 ausgebildeten Lagerhalters so gehalten, dass es sich drehen kann. Die Antriebswelle 14 wird daher mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 so gehalten, dass sie sich drehen kann.
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Die Antriebswelle 14 ist mit einem Antriebszahnrad 15 ausgestattet. Das Antriebszahnrad 15 dreht sich zusammen mit der Antriebswelle 14.
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An der linken vertikalen Wand 5 ist ein nicht gezeigter Lagerhalter ausgebildet, der in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem Lagerhalter 12 angeordnet ist. Der Lagerhalter hält ein axiales Ende einer Vorgelegewelle 16 unter Verwendung eines nicht gezeigten Lagers so, dass es sich drehen kann. Die Vorgelegewelle 16 bei dieser Ausführungsform bildet eine Drehwelle der Erfindung.
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Die Vorgelegewelle 16 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 14. Das andere axiale Ende der Vorgelegewelle 16 wird unter Verwendung eines Lagers 26B mittels eines an dem rechten Gehäuse 4 bereitgestellten Lagerhalters so gehalten, dass es sich drehen kann.
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Mit den vorstehenden Anordnungen wird die Vorgelegewelle 16 mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 drehbar gehalten. Bei einer axialen Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Richtung, in der sich die Antriebswelle 14 oder die Vorgelegewelle 16 erstreckt (d.h. um die laterale Richtung oder die Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2).
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Die Vorgelegewelle 16 weist ein Vorgelegerad 17, ein Parksperrenrad 18 und ein Achsantriebszahnrad 19 auf, die an dieser montiert sind. Das Vorgelegerad 17, das Parksperrenrad 18 und das Achsantriebszahnrad 19 drehen sich zusammen mit der Vorgelegewelle 16. Das Vorgelegerad 17 weist einen Durchmesser auf, der größer als jener des Antriebszahnrads 15 ist, und greift in das Antriebszahnrad 15 ein.
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Ein Differentialgetriebe 20 ist auf einer zu der Antriebswelle 14 entgegengesetzten Seite der Vorgelegewelle 16 angeordnet. Das Differentialgetriebe 20 ist mit einem Differentialgehäuse 21, einem Achsabtriebszahnrad 22, das an einer äußeren Peripherie des Differentialgehäuses 21 montiert ist, sowie einem Differentialmechanismus 23 ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 21 angeordnet ist.
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Das Differentialgehäuse 21 weist auf der rechten Seite eine Abtriebswelle 21A auf. Die Abtriebswelle 21A wird mittels eines Lagerhalters, der an dem rechten Gehäuse 4 bereitgestellt ist, unter Verwendung eines Lagers drehbar gehalten.
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Das Differentialgehäuse 21 weist eine nicht gezeigte Abtriebswelle auf, die auf der linken Seite angeordnet ist. Die Abtriebswelle wird mittels eines nicht gezeigten, an der linken vertikalen Wand 5 bereitgestellten Lagerhalters unter Verwendung eines nicht gezeigten Lagers drehbar gehalten. Mit diesen Anordnungen wird das Differentialgehäuse 21 mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 drehbar gehalten.
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Das Achsabtriebszahnrad 22 weist einen Durchmesser auf, der größer als jener des Achsantriebszahnrads 19 ist, und greift in das Achsantriebszahnrad 19 ein.
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Nicht gezeigte Enden einer rechten und einer linken Antriebswelle sind in die rechte Abtriebswelle 21A und die linke Abtriebswelle eingesetzt und sind mit dem Differentialmechanismus 23 verbunden.
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Die anderen Enden der rechten und der linken Antriebswelle sind mit nicht gezeigten Antriebsrädern verbunden. Der Differentialmechanismus 23 verteilt eine Kraft auf die rechte und die linke Antriebswelle.
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Wenn eine Antriebsleistung, die mittels eines nicht gezeigten Elektromotors erzeugt wird, auf die Antriebswelle 14 übertragen wird, wirkt das Antriebssystem 1 dahingehend, die Antriebsleistung von dem Antriebszahnrad 15 durch das Vorgelegerad 17 auf die Vorgelegewelle 16 zu übertragen, und übermittelt diese dann von dem Achsantriebszahnrad 19 an das Achsabtriebszahnrad 22.
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Mit den vorstehenden Anordnungen bewirkt die Drehung des Differentialgehäuses 21, dass der Differentialmechanismus 23 die Antriebsleistung, wie sie von dem Motor erzeugt wird, durch die rechte und die linke Antriebswelle an das rechte und das linke Antriebsrad übermittelt, um das Fahrzeug anzutreiben.
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In 4 ist in der linken vertikalen Wand 5 eine Vertiefung 29 ausgebildet, die aus der linken vertikalen Wand 5 zu der Rückseite (d.h. der linken Seite) hin hervortritt, so dass dadurch eine erste innere Kammer 24 und eine zweite innere Kammer 25 in dem linken Gehäuse 2 definiert werden. Die erste innere Kammer 24 weist von dem ersten Verbindungsstück 3A und dem zweiten Verbindungsstück 3B aus zu der linken vertikalen Wand 5 hin eine geringere Tiefe auf, während die zweite innere Kammer 25 von dem ersten Verbindungsstück 3A und dem zweiten Verbindungsstück 3B aus zu der Vertiefung 29 hin eine größere Tiefe aufweist.
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In 4 zeigen Bezugszeichen 24S und 25S Bereiche an, in denen die erste innere Kammer 24 und die zweite innere Kammer 25 ausgebildet sind. Die innere Kammer 11 des linken Gehäuses 2 beinhaltet die erste innere Kammer 24 und die zweite innere Kammer 25.
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In 1 und 2 ist in dem linken Gehäuse 2 ein Parksperren-Mechanismus 31 angeordnet. Der Parksperren-Mechanismus 31 ist mit dem Parksperrenrad 18, einem Parkriegel 32, einem Parkriegelschaft 33, einer Rückstellfeder 34 (siehe die 9 und 10) sowie einer Parkstange 35 ausgestattet (siehe 4).
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Der Parksperren-Mechanismus 31 beinhaltet außerdem ein Stützelement 36 (siehe 4), eine handbetätigte Welle 37, eine Arretierungsplatte 38, eine Arretierungsfeder 39, eine handbetätigte Platte 40, einen ersten Halter 41 sowie einen zweiten Halter 42.
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Der Parksperren-Mechanismus 31 weist Bestandteile auf, die sämtlich in dem linken Gehäuse 2 eingebaut sind.
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Das Parksperrenrad 18 ist in der ersten Kammer 24 in der Längsrichtung der Vorgelegewelle 16 zwischen dem Vorgelegerad 17 und dem Achsantriebszahnrad 19 angeordnet (siehe 1). Das Parksperrenrad 18 weist Zähne 18A auf, die an einer äußeren Peripherie desselben montiert sind. Die Zähne 18A sind in einer Umfangsrichtung des Parksperrenrads 18 mit gleichen Abständen entfernt voneinander angeordnet.
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Der Parkriegel 32 wird durch den Parkriegelschaft 33 mittels der linken vertikalen Wand 5 so gehalten, dass er um den Parkriegelschaft 33 herumgeschwenkt werden kann.
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In den 1 und 2 ist an dem Parkriegel 32 eine Klaue 32A ausgebildet. Die Klaue 32A greift in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 ein, wenn der Parkriegel 32 in einer ersten Schwenkrichtung um den Parkriegelschaft 33 herumgeschwenkt wird.
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Das Auskuppeln der Klaue 32A aus dem einen der Zähne 18A wird erreicht, wenn der Parkriegel 32 in einer zweiten, zu der ersten Richtung entgegengesetzten Schwenkrichtung um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird.
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Der Parkriegel 32 wird auf die vorstehende Weise zwischen einer Position, in der die Klaue 32A in einen der Zähne 18A eingreift, und einer Position geschwenkt, in der die Klaue 32A aus den Zähnen 18A ausgekuppelt ist.
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Das Eingreifen der Klaue 32A in einen der Zähne 18A hält das Parksperrenrad 18 von einem Drehen ab, um die Drehung der Vorgelegewelle 16 zu stoppen. Das Achsantriebszahnrad 19 der Vorgelegewelle 16 greift in das Achsabtriebszahnrad 22 des Differentialgetriebes 20 ein, so dass bewirkt wird, dass ein Drehen des Achsabtriebszahnrads 22 gestoppt wird, wenn das Parksperrenrad 18 vom Drehen abgehalten wird. Dadurch wird ein Drehen der angetriebenen Räder durch die Antriebswellen gestoppt, um das Fahrzeug gestoppt zu halten.
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In 4 weist die linke vertikale Wand 5 des linken Gehäuses 2 einen Vorsprung 51 in der ersten inneren Kammer 24 auf. In dem Vorsprung 51 wird der Parkriegelschaft 33 gehalten. Der Parkriegelschaft 33 bei dieser Ausführungsform bildet einen Stützschaft. Der Vorsprung 51 bildet einen Stützschaftvorsprung.
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Der Vorsprung 51 steht so hervor, dass er ein oberes Ende aufweist, das als ein Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser gestaltet ist. Der Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser weist einen geringeren Durchmesser als ein Basisendabschnitt (d.h. ein rückseitiger Abschnitt) des Vorsprungs 51 auf. Bei der Rückseite, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Seite, die sich näher bei der linken vertikalen Wand 5 befindet als sich das erste Verbindungsstück 3A oder das zweite Verbindungsstück 3B befindet. Bei der Vorderseite, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Seite, die sich näher bei dem ersten Verbindungsstück 3A oder dem zweiten Verbindungsstück 3B befindet als sich die linke vertikale Wand 5 befindet.
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Die Rückstellfeder 34 beinhaltet einen gewundenen Abschnitt 34A, der um den Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser herum gewunden ist (siehe 7). Mit anderen Worten ist der gewundene Abschnitt 34A an einer äußeren Peripherie des Abschnitts 51A mit einem geringen Durchmesser montiert (siehe die 6 und 10). In 10 beinhaltet die Rückstellfeder 34 außerdem einen ersten Schenkel 34B und einen zweiten Schenkel 34C.
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In den 2 und 9 ist der erste Schenkel 34B in Kontakt mit einem Vorsprung 5A angeordnet, der an dem linken Gehäuse 2 ausgebildet ist, während der zweite Schenkel 34C in Kontakt mit dem Parkriegel 32 angeordnet ist (siehe 6).
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Die Rückstellfeder 34 drückt so gegen den Parkriegel 32, dass der Parkriegel 32 in der zweiten Schwenkrichtung um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird. Mit anderen Worten wird die Klaue 32A nach unten bewegt.
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Mit den vorstehenden Anordnungen wird der Parkriegel 32 mittels der Rückstellfeder 34 so vorgespannt, dass er zwischen der Eingriffsposition und der Auskupplungsposition geschwenkt wird. Die Rückstellfeder 34 ist bei dieser Ausführungsform ein Vorspannelement der Erfindung.
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Die Parkstange 35 ist in 4 in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet. Die Parkstange 35 in 8 beinhaltet einen geraden Abschnitt 35A und einen gekrümmten Abschnitt 35B. Der gerade Abschnitt 35A erstreckt sich in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16. Der gekrümmte Abschnitt 35B ist in der Form eines L von dem geraden Abschnitt 35A aus nach oben gekrümmt.
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Die Parkstange 35 kann in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16 in der zweiten inneren Kammer 35 bewegt werden, welche die Vertiefung 29 beinhaltet. Bei der axialen Richtung der Parkstange 35, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Richtung, in der sich der gerade Abschnitt 35A erstreckt (d.h. um die laterale Richtung oder die Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2).
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Die Vertiefung 29 ist unterhalb des Lagerhalters 12 in der linken vertikalen Wand 5 ausgebildet und tritt aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervor. „Aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen“ kennzeichnet eine linke Seite, bei der es sich um eine in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 zu dem ersten Verbindungsstück 3A oder dem zweiten Verbindungsstück 3B entgegengesetzte Seite der linken vertikalen Wand 5 handelt.
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In den 2 und 3 weist die linke vertikale Wand 5 eine Vertiefung 27 auf, die oberhalb der Vertiefung 29 ausgebildet ist. Die Vertiefung 27 tritt aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervor. Die Abmessung der Vertiefung 27 ist größer als der Durchmesser der handbetätigten Welle 37, und sie ist in einer bogenförmigen Gestalt um einen dazwischenliegenden Abschnitt 37c der handbetätigten Welle 37 herum gekrümmt, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, so dass sich die handbetätigte Welle 37 drehen kann.
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Die vertikale Wand 5 weist eine Vertiefung 28 auf, die oberhalb der Vertiefung 27 ausgebildet ist. Die Vertiefung 28 tritt stärker aus der vertikalen Wand 5 nach außen hervor als die Vertiefung 27 hervortritt. Die Vertiefung 29 tritt stärker nach außen hervor als die Vertiefung 28 hervortritt.
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In den 4 und 8 ist an dem geraden Abschnitt 35A ein Anschlag 35a ausgebildet, der sich nahe bei dem gekrümmten Abschnitt 35B befindet. Eine Nockenfeder 44 ist zwischen einem Nocken 43 und dem Anschlag 35a angeordnet. Der gerade Abschnitt 35A weist einen Anschlag 35b auf, der an einem oberen Ende desselben ausgebildet ist.
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Die Nockenfeder 44 spannt den Nocken 43 in Richtung zu dem Parkriegel 32 hin vor. Wenn der Nocken 43 einer übermäßigen Kraft von dem Parkriegel 32 unterworfen wird, lagert die Nockenfeder 44 den Nocken 43 aus.
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Der Nocken 43 weist eine Nockenoberfläche 43A auf, die sich in Richtung zu dem Parkriegel 32 hin in einer Richtung verjüngt, in der sich der gerade Abschnitt 35A erstreckt.
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Der gekrümmte Abschnitt 35B ist an der handbetätigten Platte 40 befestigt. In 10 ist die handbetätigte Platte 40 an einem Abschnitt der handbetätigten Welle 37 nahe bei einem unteren Ende 37b befestigt und ist in der Vertiefung 29 in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet.
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Die handbetätigte Welle 37 ist näher bei der vorderen vertikalen Wand 8 angeordnet als der Lagerhalter 12 in der Vertiefung 29 in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet ist. Die handbetätigte Welle 37 erstreckt sich in der Höhenrichtung des linken Gehäuses 2 senkrecht zu einer Richtung, in der sich die Antriebswelle 14 und die Vorgelegewelle 16 erstrecken.
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Ein oberes Ende 37a der handbetätigten Welle 37 wird mittels der oberen Wand 9 des linken Gehäuses 2 so gehalten, dass es sich drehen kann. Das untere Ende 37b der handbetätigten Welle 37 geht durch die untere Wand 10 des linken Gehäuses 2 hindurch und steht aus der unteren Wand 10 nach unten hervor. Das untere Ende 37b wird mittels der unteren Wand 10 so gehalten, dass es sich drehen kann.
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Das untere Ende 37b der handbetätigten Welle 37 ist durch einen nicht gezeigten Hebel mit einem Ende eines Parkseilzugs verbunden. Das andere Ende des Parkseilzugs ist mit einem nicht gezeigten Parkhebel verbunden.
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Der Parkhebel wird von einem Fahrer betätigt und in eine Parkposition oder eine Nicht-Parkposition bewegt. Dadurch wird die handbetätigte Welle 37 gedreht, so dass bewirkt wird, dass die handbetätigte Platte 40 die Parkstange 35 in der axialen Richtung derselben bewegt.
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In 9 ist das Stützelement 36 in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet. Bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 befindet sich das Stützelement 36 unterhalb des Parkriegels 32 und weist im Querschnitt die Form eines U auf.
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In 8 weist das Stützelement 36 eine schräge Oberfläche 36a und eine horizontale Oberfläche 36b auf, die an einer oberen Oberfläche desselben ausgebildet sind. Die schräge Oberfläche 36a ist von der Rückseite zu der Vorderseite des linken Gehäuses 2 hin in der Tiefenrichtung nach oben geneigt. Die horizontale Oberfläche 36b erstreckt sich von einem oberen Ende der geneigten Oberfläche 36a aus horizontal zu der Vorderseite hin.
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Wenn ein Schalthebel von dem Fahrer in dem Parksperren-Mechanismus 31 in eine Parkposition bewegt wird, wird dadurch verursacht, dass sich die handbetätigte Welle 37 in einer ersten Schwenkrichtung dreht, um die handbetätigte Platte 40 in der ersten Richtung zu schwenken.
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Die Schwenkbewegung der handbetätigten Platte 40 verursacht eine Bewegung der Parkstange 35 in Richtung zu dem Parkriegel 32 hin, so dass der Nocken 43, wie in 8 veranschaulicht, von der schrägen Oberfläche 36a des Stützelements 36 auf die horizontale Oberfläche 36b verschoben wird. Dadurch wird bewirkt, dass der Nocken 43 den Parkriegel 32 nach oben anhebt.
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Der Parkriegel 32 wird dann in 2 gegen einen Vorspannungsdruck, der durch die Rückstellfeder 34 erzeugt wird, in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt.
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Die Schwenkbewegung des Parkriegels 32 bewirkt, dass die Klaue 32A des Parkriegels 32 in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 eingreift, so dass dadurch das Parksperrenrad 18 von einer Drehung abgehalten wird. Der Nocken 43 ist zwischen dem Parkriegel 32 und dem Stützelement 36 positioniert, um eine unerwünschte Auskupplung der Klaue 32A aus den Zähnen 18A zu vermeiden.
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Wenn sich der Nocken 43 in einem Standby-Modus befindet, in dem die Klaue 32A des Parkriegels 32 in Phase mit einem der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 ist, mit anderen Worten, einem der Zähne gegenüberliegt, so dass es unmöglich ist, dass der Nocken 43 den Parkriegel 32 nach oben anhebt, und der Nocken 43 durch den Parkriegel 32 gedrückt wird, wird die Nockenfeder 44 komprimiert.
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Die Kompression der Nockenfeder 44, um den Nocken 43 gegen die schräge Oberfläche 36a des Stützelements 36 zu drücken, stellt die Stabilität einer Bewegung des Nockens 43 zwischen das Stützelement 36 und den Parkriegel 32 hinein für ein Schwenken des Parkriegels 32 sicher, um die Klaue 32A bei einer Drehung des Parksperrenrads 18 in Richtung zu dem Parksperrenrad 18 hin zu bewegen.
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Wenn der Schalthebel von dem Fahrer in dem Parksperren-Mechanismus 31 in die Nicht-Parkposition bewegt wird, verursacht dies eine Drehung der handbetätigten Welle 37 in einer zu der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzten zweiten Schwenkrichtung, um die handbetätigte Platte 40 in der zweiten Schwenkrichtung zu schwenken.
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Die vorstehende Schwenkbewegung der handbetätigten Platte 40 bewirkt eine Bewegung der Parkstange 35 weg von dem Parkriegel 32 in Richtung zu der Rückseite hin, so dass sich der Nocken 43, wie in 11 veranschaulicht, von der horizontalen Oberfläche 36b in Richtung zu der schrägen Oberfläche 36a des Stützelements 36 hin bewegt.
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Der Parkriegel 32 wird dann durch die Rückstellfeder 34 gedrückt, so dass er in 2 in einer Richtung im Uhrzeigersinn um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird.
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Die Schwenkbewegung des Parkriegels 32 bewirkt eine Bewegung der Klaue 32A des Parkriegels 32 weg von den Zähnen 18A des Parksperrenrads 18, so dass dadurch die Klaue 32A aus den Zähnen 18A ausgekuppelt wird. Dadurch wird eine Drehung des Parksperrenrads 18 zugelassen, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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In 1 und 2 weist die handbetätigte Welle 37 die Arretierungsplatte 38 auf, die an dem oberen Ende 37a befestigt ist. Die Arretierungsplatte 38 weist einen Abschnitt auf, der in der Vertiefung 28 innerhalb der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet ist.
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Die Arretierungsplatte 38 wird durch eine Drehung der handbetätigten Welle 37 geschwenkt. Die Arretierungsplatte 38 weist Einsetznuten 38A und 38B auf, die in einer äußeren Peripherie derselben ausgebildet sind.
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Die linke vertikale Wand 5 weist die Arretierungsfeder 39 auf, die an einem oberen Abschnitt derselben angeordnet ist. Die Arretierungsfeder 39 weist eine Rolle 39A auf, die an der Spitze derselben angeordnet ist. Die Rolle 39A kann selektiv in die Einsetznut 38A und die Einsetznut 38B eingreifen. Die Arretierungsfeder 39 erzeugt einen Druck, der die Rolle 39A gegen die Arretierungsplatte 38 presst.
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Wenn die handbetätigte Welle 37 durch eine Schaltbetätigung des Fahrers gedreht wird, so dass die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird, und die Rolle 39A in die Einsetznut 38A eingesetzt wird, befindet sich die Klaue 32A des Parkriegels 32 an einer Stelle, an der sie in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 eingreift.
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Wenn die handbetätigte Welle 37 durch die Schaltbetätigung des Fahrers alternativ so gedreht wird, dass die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird, so dass ein Eingriff der Rolle 39A in die Einsetznut 38B hergestellt wird, befindet sich die Klaue 32A des Parkriegels 32 an einer Stelle, an der die Klaue 32A aus den Zähnen 18A des Parksperrenrads 18 ausgekuppelt wird.
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Die Arretierungsplatte 38 und die Arretierungsfeder 39 bilden einen Arretierungsmechanismus, der dahingehend wirkt, dass die Rolle 39A zwischen der Einsetznut 38A und der Einsetznut 38B bewegt wird, um dem Fahrer ein Gefühl des Umschaltens (d.h. ein Gefühl des Einrastens) zu vermitteln.
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Die Arretierungsplatte 38 wirkt außerdem dahingehend, dass die Rolle 39A zwischen der Einsetznut 38A und der Einsetznut 38B bewegt wird, um die handbetätigte Welle 37 in einer Drehrichtung derselben zu positionieren.
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In 1 und 2 weist das linke Gehäuse 2 Anschlagrippen 28A und 28B auf, die an einer inneren Wand eines oberen Abschnitts desselben ausgebildet sind. Die Anschlagrippen 28A und 28B liegen bündig mit der Arretierungsplatte 38. Mit anderen Worten befinden sich die Anschlagrippen 28A und 28B in der vertikalen Richtung auf der gleichen Ebene wie die Arretierungsplatte 38.
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Die Anschlagrippe 28A befindet sich auf einer ersten Seite der Arretierungsplatte 38 in einer Richtung, in der die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird. Die Anschlagrippe 28B befindet sich auf einer zweiten Seite der Arretierungsplatte 38, die sich zu der ersten Seite entgegengesetzt befindet.
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Die Anschlagrippen 28A und 28B werden in Reaktion auf eine Drehung der handbetätigten Welle 37 selektiv in Kontakt oder nicht in Kontakt mit der Arretierungsplatte 38 angeordnet. Wenn die Anschlagrippe 28A oder die Anschlagrippe 28B in Kontakt mit der Arretierungsplatte 38 kommt, wirkt diese als ein Anschlag, um eine Drehung der handbetätigten Welle 37 zu stoppen.
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In 3 und 4 befindet sich der erste Halter 41 in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 vor dem Parkriegel 32 und erstreckt sich in der longitudinalen Richtung senkrecht zu der Tiefenrichtung sowohl in der ersten inneren Kammer 24 als auch in der zweiten inneren Kammer 25.
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Der zweite Halter 42 ist in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet (siehe 9) und befindet sich in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 hinter dem Parkriegel 32. Der Parkriegel 32 ist daher in der Tiefenrichtung zwischen dem ersten Halter 41 und dem zweiten Halter 42 eingefügt.
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In 1 und 2 beinhaltet der erste Halter 41 einen zylindrischen Abschnitt 61, einen ersten Verbindungsabschnitt 62 sowie einen zweiten Verbindungsabschnitt 63. Der erste Verbindungsabschnitt 62 erstreckt sich von dem zylindrischen Abschnitt 61 aus nach hinten. Der zweite Verbindungsabschnitt 63 erstreckt sich von dem zylindrischen Abschnitt 61 aus nach vorne.
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In dem zylindrischen Abschnitt 61 ist ein Einsetzloch 61A ausgebildet, in welches das vordere Ende der Parkstange 35 eingesetzt werden kann (siehe 8). Der erste Verbindungsabschnitt 62 weist einen Vorsprung 62A auf, der an dem rückwärtigen Ende desselben ausgebildet ist. In den Vorsprung 62A ist eine Schraube 72A eingesetzt. Der zweite Verbindungsabschnitt 63 weist einen Vorsprung 63A auf, der an dem vorderen Ende desselben ausgebildet ist. In den Vorsprung 63A ist eine Schraube 71B eingesetzt.
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In 10 ist an der linken vertikalen Wand 5 des linken Gehäuses 2 in der ersten inneren Kammer 24 ein Vorsprung 52 ausgebildet. Außerdem ist an der linken vertikalen Wand 5 in der zweiten inneren Kammer 25 ein Vorsprung 53 ausgebildet.
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Der Vorsprung 52 und der Vorsprung 53 sind entlang der Längsrichtung der ersten Verbindungsstücks 3A des linken Gehäuses 2 in der longitudinalen Richtung entfernt voneinander angeordnet. Der Vorsprung 52 führt zu einer Verstärkungsrippe 72, die eine Verbindung zwischen der linken vertikalen Wand 5 und der unteren Wand 10 herstellt. Der Vorsprung 53 führt zu der unteren Wand 10 des linken Gehäuses 2.
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Der Vorsprung 62A des ersten Verbindungsabschnitts 62 ist unter Verwendung der Schraube 71A an dem Vorsprung 52 befestigt. Der Vorsprung 63A des zweiten Verbindungsabschnitts 63 ist unter Verwendung der Schraube 71B an dem Vorsprung 53 befestigt. Dadurch ist der Halter 41 fest an dem linken Gehäuse 2 angebracht. Die Vorsprünge 52 und 53 bilden bei dieser Ausführungsform erste Befestigungsabschnitte der Erfindung.
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In 4 ist in dem ersten Verbindungsabschnitt 62 ein Einsetzabschnitt 62B in der Form eines Lochs ausgebildet ist. Der Einsetzabschnitt 62B befindet sich vor dem Vorsprung 62A. Das vordere Ende des Parkriegelschafts 33 ist in den Einsetzabschnitt 62B eingesetzt.
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Der Vorsprung 51 steht aus der linken vertikalen Wand 55, die sich an der Rückseite des linken Gehäuses 2 befindet, in der Tiefenrichtung zu der Seite des zweiten Halters 42 hin hervor, um einen rückwärtigen Abschnitt des Parkriegelschafts 33 zu halten. Dadurch wird der Parkriegelschaft 33 unter Verwendung des Vorsprungs 51 und des Einsetzabschnitts 62B des ersten Halters 41 fest gehalten.
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In 9 beinhaltet der zweite Halter 42 einen zylindrischen Abschnitt 64 (siehe 3), wobei sich ein erster Verbindungsabschnitt 65 von dem zylindrischen Abschnitt 64 aus nach hinten erstreckt und wobei sich ein zweiter Verbindungsabschnitt 66 von dem zylindrischen Abschnitt 64 aus nach vorne erstreckt.
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In 6 und 8 ist in dem zylindrischen Abschnitt 64 ein Führungsloch 64A ausgebildet, in dem die Parkstange 35 eingesetzt ist. Der zylindrische Abschnitt 64 wirkt dahingehend, eine Bewegung der Parkstange 35 in der axialen Richtung derselben zu führen.
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In 8 ist in dem zylindrischen Abschnitt 64 ein Einsetzabschnitt 64B ausgebildet, in dem das Stützelement 36 eingesetzt ist. In dem zylindrischen Abschnitt 61 ist ein Einsetzabschnitt 61B ausgebildet, in dem das Stützelement 36 eingesetzt ist. Mit diesen Anordnungen halten der erste Halter 41 und der zweite Halter 42 das Stützelement 36 unter Verwendung des Einsetzabschnitts 61B und des Einsetzabschnitts 64B in stabiler Weise.
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Mit anderen Worten ist das Stützelement in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 61 und dem zylindrischen Abschnitt 64 eingezwängt, so dass es von dem ersten Halter 41 und dem zweiten Halter 42 gehalten wird.
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Wieder bezugnehmend auf 1 weist der erste Verbindungsabschnitt 65 einen Vorsprung 65A auf, der an dem rückwärtigen Ende desselben ausgebildet ist. In den Vorsprung 65A ist eine Schraube 71C eingesetzt.
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An dem vorderen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 66 sind Vorsprünge 66A und 66B ausgebildet, die in der vertikalen Richtung entfernt voneinander angeordnet sind. In die Vorsprünge 66A bzw. 66B sind Schrauben 71D bzw. 71E eingesetzt.
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In 10 ist ein Vorsprung 54 unterhalb des Lagerhalters 12 ausgebildet und führt zu dem Lagerhalter 12.
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An der linken vertikalen Wand 5 sind Vorsprünge 55 und 56 ausgebildet, die in der vertikalen Richtung entfernt voneinander angeordnet sind, das heißt, in einer Richtung, in der sich das zweite Verbindungsstück 3B des linken Gehäuses 2 erstreckt. Die Vorsprünge 55 und 56 führen zu der vorderen vertikalen Wand 8 des linken Gehäuses 2.
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Der Vorsprung 65A des ersten Verbindungsabschnitts 65 ist unter Verwendung der Schraube 71C an dem Vorsprung 54 befestigt. Die Vorsprünge 66A und 66b des zweiten Verbindungsabschnitts 66 sind unter Verwendung der Schrauben 71D und 71E an den Vorsprüngen 55 und 56 befestigt.
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Mit den vorstehenden Anordnungen ist der zweite Halter 42 an dem linken Gehäuse 2 angebracht. Die Vorsprünge 55 und 56 bilden bei dieser Ausführungsform zweite Befestigungsabschnitte der Erfindung. Der erste Halter 41 bildet bei dieser Ausführungsform ein Verbindungselement oder ein erstes Verbindungselement. Der zweite Halter 42 bildet ein Verbindungselement oder ein zweites Verbindungselement.
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In der vorstehenden Weise beinhaltet der Parksperren-Mechanismus 31 des Antriebssystems 1 bei dieser Ausführungsform die erste innere Kammer 24, die zweite innere Kammer 25 sowie das linke Gehäuse 2. Die erste innere Kammer 24 ist so gestaltet, dass sie von dem ersten Verbindungsstück 3A und dem zweiten Verbindungsstück 3B aus, die an dem Verbindungsstück 4A des rechten Gehäuses 4 angebracht sind, eine geringere Tiefe aufweist. Die zweite innere Kammer 25 ist so gestaltet, dass sie von dem ersten Verbindungsstück 3A und dem zweiten Verbindungsstück 3B aus einer Tiefe aufweist, die größer als jene der ersten inneren Kammer 24 ist. Das linke Gehäuse hält die Vorgelegewelle 16 so, dass sie sich drehen kann.
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Das linke Gehäuse 2 weist den ersten Halter 41 und den zweiten Halter 42 auf, die in diesem angeordnet sind. Der Parkriegelschaft 33 hält den Parkriegel 32 so, dass er geschwenkt werden kann. Der erste Halter 41 und der zweite Halter 42 verbinden den Parkriegelschaft 33 und das Stützelement 36 mit dem linken Gehäuse 2.
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Der erste Halter 41 ist sowohl in der ersten Kammer 24 als auch in der zweiten Kammer 25 angeordnet und befindet sich in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 vor dem Parkriegel 32. Der erste Halter 41 hält den Parkriegelschaft 33 und das Stützelement 36.
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Der zweite Halter 42 ist in der zweiten inneren Kammer 25 angeordnet und befindet sich in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 hinter dem Parkriegel 32.
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An dem linken Gehäuse 2 ist der Vorsprung 51 ausgebildet, der aus der linken vertikalen Wand, die sich an der Rückseite befindet, in der Tiefenrichtung innerhalb der ersten inneren Kammer 24 zu der Seite des zweiten Halters 42 hervorsteht und den Parkriegelschaft 33 hält. Der Parkriegelschaft 33 wird mittels des Vorsprungs 52 und des ersten Halters 41 gehalten.
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Die vorstehenden Anordnungen ermöglichen eine Auslegung des ersten Halters 41 und des zweiten Halters 42 derart, dass sie Konfigurationen aufweisen, die an die Tiefe des linken Gehäuses 2 angepasst sind, so dass dadurch ein geeigneter Einbau des Parksperren-Mechanismus 31 in die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 25 des linken Gehäuses 2 erreicht wird, die sich in Bezug auf die Tiefe voneinander unterscheiden.
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Wenn der Parkriegelschaft 33 sowohl von dem ersten Halter 41 als auch von dem zweiten Halter 42 gehalten wird, ist es erforderlich, dass sich der zweite Halter 42 bis zu dem Parkriegelschaft 33 erstreckt, was zu einer Vergrößerung der Abmessung des zweiten Halters 42 führt.
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Im Gegensatz zu dem Vorstehenden verwendet der Parksperren-Mechanismus 31 bei dieser Ausführungsform die linke vertikale Wand 5 dafür, den Parkriegelschaft 33 unter Verwendung des Vorsprungs 52 und des ersten Halters 41 zu halten, so dass die Notwendigkeit dafür eliminiert wird, dass sich der zweite Halter 42 bis zu dem Parkriegelschaft 33 erstreckt.
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Daher ist es möglich, die Abmessung des zweiten Halters 42 im Vergleich zu dem Fall zu verringern, in dem der Parkriegelschaft 33 von dem ersten Halter und dem zweiten Halter gehalten wird. Dadurch wird eine Reduzierung der Abmessung des Parksperren-Mechanismus 31 ermöglicht.
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Der Parksperren-Mechanismus 31 des Antriebssystems 1 ist bei dieser Ausführungsform mit dem Vorsprung 51 ausgestattet, der den an der Spitze desselben ausgebildeten Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser aufweist. Der Parksperren-Mechanismus 31 weist außerdem die Rückstellfeder 34 auf, die an der äußeren Peripherie des Abschnitts 51A mit einem geringen Durchmesser montiert ist.
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Die Rückstellfeder 34 wirkt dahingehend, den Parkriegel 32 elastisch zu drücken oder vorzuspannen, so dass er zwischen der Eingriffsposition, in der die Klaue 32A in einen der Zähne 18A eingreift, und der Auskupplungsposition geschwenkt wird, in welcher der Eingriff der Klaue 32A in den einen der Zähne 18A gelöst wird.
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Mit den vorstehenden Anordnungen ist die Rückstellfeder 34, die den Parkriegel 32 vorspannt, in der axialen Richtung des Vorsprungs 51, d.h. in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2, ausgerichtet zu dem ersten Halter 41 angeordnet. Dadurch wird ein effizienter Einbau der Rückstellfeder 34 in der ersten inneren Kammer 24 erreicht, die eine geringere Tiefe aufweist.
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Die Rückstellfeder 34 ist an dem äußeren Umfang des Abschnitts 51A mit einem geringen Durchmesser des Vorsprungs 51 so montiert, dass der gewundene Abschnitt 34A der Rückstellfeder 34 mit einer geringen Abmessung in der radialen Richtung des Vorsprungs 51 gestaltet ist.
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Mit anderen Worten verhindern die vorstehenden Anordnungen, dass sich der gewundene Abschnitt 34A in der radialen Richtung des Vorsprungs 51 ausdehnt, so dass eine effiziente Anordnung der Rückstellfeder 34 in der ersten Kammer 24 ermöglicht wird, die eine geringere Tiefe aufweist.
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Der Parksperren-Mechanismus 31 des Antriebssystems 1 ist bei dieser Ausführungsform mit dem linken Gehäuse 2 ausgestattet, das das erste Verbindungsstück 3A, die sich in der longitudinalen Richtung erstreckt, und das zweite Verbindungsstück 3B aufweist, die sich in der vertikalen Richtung erstreckt.
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Der erste Halter 41 ist in stabiler Weise an den Vorsprüngen 52 und 53 befestigt, die entlang des ersten Verbindungsstücks 3A an dem linken Gehäuse 2 entfernt voneinander angeordnet sind. Der zweite Halter 42 ist in stabiler Weise an den Vorsprüngen 55 und 56 befestigt, die entlang des zweiten Verbindungsstücks 3B an dem linken Gehäuse 2 entfernt voneinander angeordnet sind.
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Dementsprechend sind eine Anordnung der Vorsprünge 52 und 53 und eine Anordnung der Vorsprünge 55 und 56 in unterschiedlichen Richtungen orientiert, d.h. in Richtungen senkrecht zueinander. Dadurch wird eine unerwünschte Neigung des ersten Halters 41 und des zweiten Halters 42 vermieden, wenn der Parkriegel 32 in die Eingriffsposition geschwenkt wird, so dass eine reaktive Kraft durch den Nocken 43 von dem Parkriegel 32 übertragen wird und auf den ersten Halter 41 und den zweiten Halter 42 ausgeübt wird.
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Die reaktive Kraft, die auf den ersten Halter 41 und den zweiten Halter 42 einwirkt, wird daher in den unterschiedlichen Richtungen und nicht in einer einzigen Richtung gelöst.
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In der vorstehenden Weise wird die Neigung des ersten Halters 41 und des zweiten Halters 42 vermieden, so dass dadurch die Stabilität im Betrieb des Parksperren-Mechanismus 31 sichergestellt wird.
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Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung in verschiedenen Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die ausgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
