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QUERVERWEIS AUF ANDERE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der JP-Patentanmeldung Nummer
JP 2018-216819 , die am 19. November 2018 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der JP-Patentanmeldung Nr.
JP 2018-216819 , wird hiermit durch Verweis hierin aufgenommen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung.
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Mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeuge, einschließlich Fahrräder, können mit einer Antriebsvorrichtung vorgesehen sein, die einen elektrischen Antriebsmechanismus enthält. So offenbart beispielsweise die ungeprüfte U.S. Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013/0180815 ein Beispiel für die Antriebsvorrichtung, die den elektrischen Antriebsmechanismus enthält.
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Bei der Antriebsvorrichtung, die den elektrischen Antriebsmechanismus enthält, ist das geeignete Steuern einer Bremsvorrichtung erwünscht.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, eine Bremsvorrichtung geeignet zu steuern.
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Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen und das Ziel zu erreichen, ist nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben einer Bremsvorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs vorgesehen, die einen ersten elektrischen Aktuator, der eingerichtet ist, um ein bewegliches Element anzutreiben, das einen Drehkörper bremst, und einen zweiten elektrischen Aktuator, der eingerichtet ist, um das bewegliche Element anzutreiben, enthält.
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Nach dem ersten Aspekt ist es durch das Antreiben des beweglichen Elements unter Verwendung des ersten elektrischen Aktuators und des zweiten elektrischen Aktuators möglich, die Bremsvorrichtung geeignet zu steuern.
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Nach einem zweiten Aspekt enthält der erste elektrische Aktuator in der Antriebsvorrichtung nach dem ersten Aspekt einen ersten Elektromotor und der zweite elektrische Aktuator enthält einen zweiten Elektromotor.
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Nach dem zweiten Aspekt ist es durch das Antreiben des beweglichen Elements durch den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor möglich, die Bremsvorrichtung geeignet zu steuern.
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Nach einem dritten Aspekt unterscheidet sich in der Antriebsvorrichtung nach dem zweiten Aspekt ein maximales Drehmoment des ersten Elektromotors von einem maximalen Drehmoment des zweiten Elektromotors.
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Nach dem dritten Aspekt ist es durch die geeignete Verwendung des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors abhängig von der Situation möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem vierten Aspekt enthält der erste elektrische Aktuator in der Antriebsvorrichtung nach dem zweiten oder dritten Aspekt ein erstes Getriebe, das eingerichtet ist, um unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit die Antriebskraft des ersten Elektromotors auf das bewegliche Element zu übertragen.
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Nach dem vierten Aspekt ist es durch die Übertragung der Antriebskraft des ersten Elektromotors unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem fünften Aspekt enthält der zweite elektrische Aktuator in der Antriebsvorrichtung nach einem von dem zweiten bis vierten Aspekt ein zweites Getriebe, das eingerichtet ist, um unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit die Antriebskraft des zweiten Elektromotors auf das bewegliche Element zu übertragen.
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Nach dem fünften Aspekt ist es durch die Übertragung der Antriebskraft des zweiten Elektromotors unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem sechsten Aspekt enthält der zweite elektrische Aktuator in der Antriebsvorrichtung nach dem vierten Aspekt ein zweites Getriebe, das eingerichtet ist, um unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit die Antriebskraft des zweiten Elektromotors auf das bewegliche Element zu übertragen, und ein Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes unterscheidet sich vom Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes.
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Nach dem sechsten Aspekt ist es möglich, da die Übersetzungsverhältnisse unterschiedlich sind, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem siebten Aspekt enthält der zweite elektrische Aktuator in der Antriebsvorrichtung nach dem vierten Aspekt ein zweites Getriebe, das eingerichtet ist, um unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit die Antriebskraft des zweiten Elektromotors auf das bewegliche Element zu übertragen; das erste Getriebe ist ein erstes Untersetzungsgetriebe; das zweite Getriebe ist ein zweites Untersetzungsgetriebe; ein maximales Drehmoment des ersten Elektromotors ist kleiner als ein maximales Drehmoment des zweiten Elektromotors; und ein Untersetzungsverhältnis des ersten Untersetzungsgetriebes ist kleiner als ein Untersetzungsverhältnis des zweiten Untersetzungsgetriebes.
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Nach dem siebten Aspekt ist es durch die Verbesserung des Ansprechverhaltens des ersten elektrischen Aktuators und die Erhöhung der Antriebskraft des zweiten elektrischen Aktuators möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem achten Aspekt enthält das bewegliche Element in der Antriebsvorrichtung nach einem von dem ersten bis siebten Aspekt einen ersten Kolben, der auf einer Seite des Drehkörpers angeordnet ist, und einen zweiten Kolben, der auf der anderen Seite des Drehkörpers angeordnet ist.
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Nach dem achten Aspekt ist es durch das Bremsen des Drehkörpers durch den ersten Kolben und den zweiten Kolben möglich, die Bremskraft des Drehkörpers zu erhöhen.
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Nach einem neunten Aspekt ist in der Antriebsvorrichtung nach dem achten Aspekt der erste elektrische Aktuator eingerichtet, um den ersten Kolben und den zweiten Kolben über ein Antriebskraftübertragungsmedium anzutreiben.
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Nach dem neunten Aspekt ist es möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern, indem sowohl der erste Kolben als auch der zweite Kolben durch den ersten elektrischen Aktuator angetrieben werden.
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Nach einem zehnten Aspekt ist in der Antriebsvorrichtung nach dem neunten Aspekt der zweite elektrische Aktuator eingerichtet, um den ersten Kolben und den zweiten Kolben über das Antriebskraftübertragungsmedium über einen Weg anzutreiben, der zumindest teilweise derselbe wie der des ersten elektrischen Aktuators ist.
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Nach dem zehnten Aspekt treibt jeder von dem ersten elektrischen Aktuator und dem zweiten elektrischen Aktuator sowohl den ersten Kolben als auch den zweiten Kolben an, so dass es möglich ist, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem elften Aspekt ist in der Antriebsvorrichtung nach dem achten Aspekt der erste elektrische Aktuator eingerichtet, um einen von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben anzutreiben, und der zweite elektrische Aktuator ist eingerichtet, um den anderen von dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben anzutreiben.
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Nach dem elften Aspekt treiben der erste elektrische Aktuator und der zweite elektrische Aktuator verschiedene Kolben an, so dass es möglich ist, die Bremsvorrichtung geeignet zu steuern.
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Nach einem zwölften Aspekt enthält die Antriebsvorrichtung nach einem von dem ersten bis elften Aspekt ferner einen Controller, der eingerichtet ist, um basierend auf einer Eingabe in eine Betätigungsvorrichtung den ersten elektrischen Aktuator und den zweiten elektrischen Aktuator zu steuern.
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Nach dem zwölften Aspekt ist es möglich, die Bremsvorrichtung entsprechend der Eingabe in die Betätigungsvorrichtung geeignet zu steuern.
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Nach einem dreizehnten Aspekt enthält der Controller in der Antriebsvorrichtung nach dem zwölften Aspekt einen ersten Controller, der eingerichtet ist, um den ersten elektrischen Aktuator basierend auf einer Eingabe in die Betätigungsvorrichtung zu steuern, und einen zweiten Controller, der eingerichtet ist, um den zweiten elektrischen Aktuator basierend auf einer Eingabe in die Betätigungsvorrichtung zu steuern.
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Nach dem dreizehnten Aspekt ist es durch das Vorsehen des Controllers für jeden elektrischen Aktuator möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem vierzehnten Aspekt sind in der Antriebsvorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt der erste Controller und der zweite Controller eingerichtet, um eine Kommunikation miteinander durchzuführen.
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Nach dem vierzehnten Aspekt ist es durch das Erkennen des Zustands des Gegenübers durch die Durchführung einer Kommunikation zwischen den Controllern möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem fünfzehnten Aspekt steuert der Controller in der Antriebsvorrichtung nach einem von dem zwölften bis vierzehnten Aspekt den ersten elektrischen Aktuator und den zweiten elektrischen Aktuator so, dass der zweite elektrische Aktuator nach der Inbetriebnahme des ersten elektrischen Aktuators arbeitet.
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Nach dem fünfzehnten Aspekt ist es durch Umschalten beziehungsweise Verschieben der Betriebszeiten zwischen dem ersten elektrischen Aktuator und dem zweiten elektrischen Aktuator möglich, die Bremsvorrichtung flexibel zu steuern.
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Nach einem sechzehnten Aspekt enthält die Antriebsvorrichtung nach einem von dem zwölften bis fünfzehnten Aspekt ferner einen Detektor, der eingerichtet ist, um (eine) Information(en) über eine Position des beweglichen Elements zu erfassen. Der Controller steuert, basierend auf einem Erfassungsergebnis des Detektors, den ersten elektrischen Aktuator und den zweiten elektrischen Aktuator.
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Nach dem sechzehnten Aspekt ist es durch das Steuern des elektrischen Aktuators entsprechend der Position des beweglichen Elements möglich, die Bremsvorrichtung entsprechend der Situation des beweglichen Elements flexibel zu steuern.
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Nach einem siebzehnten Aspekt steuert der Controller in der Antriebsvorrichtung nach dem sechzehnten Aspekt den zweiten elektrischen Aktuator so, dass der zweite elektrische Aktuator in einem Zustand in Betrieb genommen wird, in dem sich das bewegliche Element basierend auf einem Erfassungsergebnis des Detektors aus einer Ausgangsposition in eine vorbestimmte Position bewegt hat.
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Nach dem siebzehnten Aspekt ist es durch das Steuern des elektrischen Aktuators entsprechend der Position des beweglichen Elements möglich, die Bremsvorrichtung entsprechend der Situation des beweglichen Elements flexibel zu steuern.
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Nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Bremsvorrichtung geeignet zu steuern.
- 1 ist eine schematische Vorderansicht eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einer Ausführungsform.
- 2 ist ein schematisches Diagramm einer ersten Betätigungsvorrichtung der Ausführungsform.
- 3 ist ein schematisches Diagramm einer ersten Bremsvorrichtung der Ausführungsform.
- 4 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Betätigungsvorrichtung der Ausführungsform.
- 5 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Bremsvorrichtung und einer Antriebsvorrichtung der Ausführungsform.
- 6 ist ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Steuerung in der Ausführungsform.
- 7 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Betätigungsvorrichtung und einer Antriebsvorrichtung nach einem weiteren Beispiel der Ausführungsform.
- 8 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Betätigungsvorrichtung und einer Antriebsvorrichtung nach einem weiteren Beispiel der Ausführungsform.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Wenn mehrere Ausführungsformen verfügbar sind, fällt auch jede Kombination der Ausführungsformen in den Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung.
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Ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug 10 nach der vorliegenden Ausführungsform fährt mit der menschlichen Kraft eines Fahrers. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 in der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich auf ein Fahrzeug, das zumindest teilweise menschliche Kraft als Antriebskraft für das Fahren verwendet, und enthält ein Fahrzeug, das elektrische Energie zur Unterstützung der menschlichen Kraft verwendet. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug enthält nicht ein Fahrzeug, das ausschließlich andere Antriebskräfte als menschliche Kraft verwendet. Insbesondere enthält das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug nicht ein Fahrzeug, das ausschließlich einen Verbrennungsmotor als Antriebskraft verwendet. Als das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug wird im Wesentlichen ein kleines und leichtes Fahrzeug oder Fahrzeug betrachtet, das auf öffentlichen Straßen keine Fahrerlaubnis benötigt. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 kann ein elektrisch unterstütztes Fahrrad sein, das als E-Bike bezeichnet wird. Wie in 1 dargestellt, enthält das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 einen Rahmen 12, einen Lenker 14, einen Sattel 15, eine Gabel 16, ein Vorderrad 20, ein Hinterrad 22, eine Batterie 24 und ein Bremssystem 30. In der vorliegenden Ausführungsform bedeuten die Begriffe „vorne“, „hinten“, „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ sowie Begriffe, die den vorgenannten synonym sind, „vorne“, „hinten“, „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ bei Betrachtung in einem Zustand, in dem ein dem Lenker 14 zugewandter Benutzer auf dem Sattel 15 sitzt.
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Wie in 1 dargestellt, enthält der Rahmen 12 ein Steuerkopfrohr 12a, ein Oberrohr 12b, ein Unterrohr 12c, ein Sitzrohr 12d, ein Paar Sitzstreben 12e und ein Paar Kettenstreben 12f. Das Steuerkopfrohr 12a stützt drehbar den Lenker 14 und die Gabel 16. Ein Ende des Oberrohrs 12b ist mit dem Steuerkopfrohr 12a und das andere Ende mit dem Sitzrohr 12d verbunden. Ein Ende des Unterrohrs 12c ist mit dem Steuerkopfrohr 12a und das andere Ende mit dem Sitzrohr 12d verbunden. Ein Ende jeder der beiden Sitzstreben 12e ist mit dem Sitzrohr 12d und das andere Ende mit der Kettenstrebe 12f verbunden. Ein Ende jeder der beiden Kettenstreben 12f ist mit dem Sitzrohr 12d und das andere Ende mit der Sitzstrebe 12e verbunden. 1 veranschaulicht die Sitzstrebe 12e und die Kettenstrebe 12f der rechten Seite.
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Der Lenker 14 ist so eingerichtet, dass er von einem Fahrer des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 gegriffen werden kann. Der Lenker 14 ist gegenüber dem Steuerkopfrohr 12a drehbar. Der Lenker 14 wird gedreht, wodurch sich die Gabel 16 dreht, um die Fahrtrichtung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu ändern.
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Wie in 1 dargestellt, ist das Vorderrad 20 ein Drehkörper und ist drehbar an der Gabel 16 angebracht. Das Vorderrad 20 enthält eine Felge 20a, an der ein Reifen angebracht ist, mehrere Speichen 20c und einen Scheibenrotor 20e. Das Hinterrad 22 ist ein Drehkörper und ist am hinteren Ende angebracht, wo die Sitzstreben 12e mit den Kettenstreben 12f verbunden sind. Das Hinterrad 22 ist gegenüber dem Rahmen 12 drehbar. Das Hinterrad 22 enthält eine Felge 22a, an der ein Reifen angebracht ist, mehrere Speichen 22c und einen Scheibenrotor 22e.
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Die Batterie 24 ist eine wiederaufladbare Batterie und ist eine Sekundärbatterie. Wie in 1 dargestellt, ist die Batterie 24 beispielsweise am Unterrohr 12c befestigt. Die Batterie 24 ist mit Komponenten des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, das das Bremssystem 30 enthält, verbunden und versorgt die Komponenten mit elektrischer Energie.
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Das Bremssystem 30 enthält eine erste Betätigungsvorrichtung 40A, eine zweite Betätigungsvorrichtung 40B, ein Verbindungselement 50, eine Erfassungsvorrichtung 60 (siehe 4), eine erste Bremsvorrichtung 70A, eine zweite Bremsvorrichtung 70B und eine Antriebsvorrichtung 80 (siehe 5). Die erste Betätigungsvorrichtung 40A ist entsprechend der ersten Bremsvorrichtung 70A vorgesehen. Das Verbindungselement 50 verbindet die erste Betätigungsvorrichtung 40A mechanisch mit der ersten Bremsvorrichtung 70A. Die zweite Betätigungsvorrichtung 40B ist entsprechend der zweiten Bremsvorrichtung 70B vorgesehen. Die zweite Betätigungsvorrichtung 40B und die Antriebsvorrichtung 80 sind elektrisch, beispielsweise über ein elektrisches Kabel, verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform ist jede von der ersten Bremsvorrichtung 70A und der zweiten Bremsvorrichtung 70B ein Scheibenbremssattel. Jede von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A und der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B kann eingerichtet werden, um eine andere Vorrichtung als die erste Bremsvorrichtung 70A und die zweite Bremsvorrichtung 70B, beispielsweise eine Getriebevorrichtung, zu betätigen.
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Die erste Betätigungsvorrichtung 40A und die zweite Betätigungsvorrichtung 40B sind Bremsbetätigungsvorrichtungen und sind am Lenker 14 vorgesehen. Die erste Betätigungsvorrichtung 40A ist an einem Ende des Lenkers 14 und die zweite Betätigungsvorrichtung 40B am anderen Ende des Lenkers 14 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Betätigungsvorrichtung 40A an einem rechten Ende des Lenkers 14 und die zweite Betätigungsvorrichtung 40B an einem linken Ende des Lenkers 14 vorgesehen.
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Die erste Betätigungsvorrichtung 40A ist eine Betätigungsvorrichtung für eine Hydraulikbremse. Wie in 2 dargestellt, enthält die erste Betätigungsvorrichtung 40A einen Stützkörper 41, ein(en) Betätigungsteil 42, eine Schwenkvorrichtung 44 und eine Hydraulikeinheit 46.
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Der Stützkörper 41 ist am Lenker 14 vorgesehen. Das/Der Betätigungsteil 42 ist dem Stützkörper 41 zugeordnet. Das/Der Betätigungsteil 42 ist um eine Schwenkachse A aus einer Ruheposition in eine betätigte Position schwenkbar vorgesehen. Die Schwenkachse A ist eine virtuelle gerade Linie, die durch die Mitte der Schwenkvorrichtung 44 verläuft. Das/Der Betätigungsteil 42 ist ein Bremshebel. Das/Der Betätigungsteil 42 ist in der Ruheposition in 2 durch eine durchgezogene Linie dargestellt. Das/Der Betätigungsteil 42 ist in der betätigten Position in 2 durch eine doppeltgestrichelte Kettenlinie dargestellt. So wird beispielsweise das/der Betätigungsteil 42 von einem elastischen Element gestützt. Wenn auf das/den Betätigungsteil 42 in der Bereitschaftsposition Kraft ausgeübt wird, bewegt sich das/der Betätigungsteil 42 gegen die elastische Kraft des elastischen Elements in die betätigte Position. Beim Loslassen des Betätigungsteils 42 kehrt das/der Betätigungsteil 42 durch die elastische Kraft des elastischen Elements in die Ruheposition zurück. Die betätigte Position ist nicht auf die in 2 dargestellte Position beschränkt. Die in 2 dargestellte betätigte Position ist exemplarisch.
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Die Hydraulikeinheit 46 ist im Stützkörper 41 vorgesehen. Die Hydraulikeinheit 46 enthält eine Basis 46a, ein Zylinderloch 46c, einen Kolben 46e und einen Vorratsbehälter 46g. Die Basis 46a ist ein hohles Rohrelement. Die Basis 46a ist dem Stützkörper 41 zugeordnet. Die Basis 46a ist einstückig mit dem Stützkörper 41 vorgesehen. Die Basis 46a kann getrennt vom Stützkörper 41 vorgesehen werden. Das Zylinderloch 46c ist der Basis 46a zugeordnet. Der Kolben 46e ist vorgesehen, um in der Zylinderbohrung 46c beweglich zu sein. Das Zylinderloch 46c ist mit einem Antriebskraftübertragungsmedium gefüllt. Das Antriebskraftübertragungsmedium in der vorliegenden Ausführungsform ist Öl, d.h. Hydrauliköl. Der Kolben 46e ist mit dem Betätigungsteil 42 verbunden. Der Kolben 46e arbeitet in Verbindung mit dem Betätigungsteil 42. Wenn das/der Betätigungsteil 42 schwenkt, bewegt sich der Kolben 46e innerhalb der Zylinderbohrung 46c. Das Hydrauliköl in der Zylinderbohrung 46c wird dann der ersten Bremsvorrichtung 70A zugeführt, um das Hinterrad 22 zu bremsen. Der Vorratsbehälter 46g ist fluidisch mit dem Zylinderloch 46c gekoppelt. Das heißt, der Speicher 46g und das Zylinderloch 46c sind kommunikativ miteinander verbunden, so dass das Hydrauliköl, das flüssig ist, zirkulieren kann. Der Vorratsbehälter 46g ist der Basis 46a zugeordnet. Der Speicher 46g speichert das Hydrauliköl und lässt das Hydrauliköl entsprechend der Position des Kolbens 46e zwischen der Zylinderbohrung 46c und dem Speicher 46g zirkulieren.
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Das Verbindungselement 50 ist eingerichtet, um die erste Betätigungsvorrichtung 40A und die erste Bremsvorrichtung 70A zu verbinden. Das Verbindungselement 50 ist ein Schlauch. Das Verbindungselement 50 weist ein Ende auf, das mit der Hydraulikeinheit 46 verbunden ist. Das Innere des Verbindungselements 50 ist mit dem Hydrauliköl gefüllt, das ein Antriebskraftübertragungsmedium ist. Das Verbindungselement 50 überträgt die erzeugte Druckänderung des Hydrauliköls in der Hydraulikeinheit 46 auf die erste Bremsvorrichtung 70A.
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Die erste Bremsvorrichtung 70A wird nur durch die Antriebskraft angetrieben, die von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A über das Hydrauliköl übertragen wird. Wie in 1 dargestellt, ist die erste Bremsvorrichtung 70A dem Hinterrad 22 zugeordnet, um das Hinterrad 22 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu bremsen. Wie in 3 dargestellt, enthält die erste Bremsvorrichtung 70A eine Basis 72, einen Kanal 72a, einen Kanal 74 und ein bewegliches Element 76. Die Basis 72 ist den Sitzstreben 12e zugeordnet. Der Kanal 72a ist ein in der Basis 72 vorgesehener Kanal und weist an der Fläche der Basis 72 eine Öffnung 72a1 auf. Die Öffnung 72a1 ist mit einem Ende des Verbindungselements 50 auf der gegenüberliegenden Seite mit einem Ende verbunden, das mit der ersten Betätigungsvorrichtung 40A verbunden ist. Der Kanal 74 ist in der Basis 72 vorgesehen, um mit dem Kanal 72a verbunden zu sein.
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Wie in 3 dargestellt, enthält das bewegliche Element 76 einen Kolben 76a und ein Reibelement 76b. Der Kolben 76a ist innerhalb des Kanals 74 vorgesehen, um relativ zur Basis 72 beweglich zu sein. Das Reibelement 76b ist ein Bremsbelag. Das Reibelement 76b wird von der Basis 72 durch einen Polsterstift beweglich gestützt, um sich mit der Bewegung des Kolbens 76a zu bewegen. Das Reibelement 76b ist vorgesehen, um dem Scheibenrotor 22e des Hinterrads 22e zugewandt zu sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Paar Kolben 76a vorgesehen, um den Scheibenrotor 22e sandwichartig einzuklemmen. In der vorliegenden Ausführungsform sind ein Paar Reibelemente 76b vorgesehen, um den Scheibenrotor 22e sandwichartig einzuklemmen. Die Reibelemente 76b drücken auf den Scheibenrotor 22e, um das Hinterrad 22 zu bremsen.
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Der Druck des Hydrauliköls, das von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A zur ersten Bremsvorrichtung 70A strömt, ändert sich als Reaktion auf die Eingabe des Fahrers in das/den Betätigungsteil 42, und die Druckänderung des Hydrauliköls wird über das Verbindungselement 50 auf den Kanal 72a und den Kanal 74 übertragen. Das bewegliche Element 76 bewegt sich relativ zur Basis 72 unter Verwendung der Druckänderung des auf den Kanal 74 übertragenen Hydrauliköls als Antriebskraft. Das bewegliche Element 76 bewegt sich relativ zur Basis 72 und ändert dadurch die Presskraft am Scheibenrotor 22e und ändert die Bremskraft am Hinterrad 22e. Auf diese Weise wird die erste Bremsvorrichtung 70A, wenn der Fahrer die erste Betätigungsvorrichtung 40A betätigt, durch die Antriebskraft angetrieben, die von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A durch das Hydrauliköl übertragen wird, um das Hinterrad 22 zu bremsen.
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Die zweite Betätigungsvorrichtung 40B ist eine Betätigungsvorrichtung für eine elektrische Bremse. Wie in 4 dargestellt, enthält die zweite Betätigungsvorrichtung 40B in der gleichen Weise wie die erste Betätigungsvorrichtung 40A einen Stützkörper 41, ein Betätigungsteil 42, eine Schwenkvorrichtung 44 und eine Hydraulikeinheit 46. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Betätigungsvorrichtung 40B nicht mit dem Verbindungselement 50 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform strömt also Hydrauliköl in der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B nicht zur zweiten Bremsvorrichtung 70B.
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Die Erfassungsvorrichtung 60 ist ein Sensor, der der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B zugeordnet wird. Insbesondere ist die Erfassungsvorrichtung 60 dem Stützkörper 41 der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B zugeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Erfassungsvorrichtung 60 mit einer Zylinderbohrung 46c der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B verbunden, um den Druck des Hydrauliköls innerhalb der Zylinderbohrung 46c zu erfassen. Das Hydrauliköl in der Zylinderbohrung 46c kann auch als Hydrauliköl in der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B betrachtet werden. Der Druck des Hydrauliköls im Inneren der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B ändert sich entsprechend der vom Fahrer am Betätigungsteil 42 der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B vorgenommenen Betätigung. Es kann daher gesagt werden, dass die Erfassungsvorrichtung 60 eingerichtet ist, um (eine) Information(en) über die in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B durchgeführte Eingabe zu erfassen. Die Erfassungsvorrichtung 60 ist nicht auf den Aufbau beschränkt, in der die Erfassungsvorrichtung 60 der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B so zugeordnet ist, dass sie mit der Zylinderbohrung 46c verbunden ist. Wenn beispielsweise die zweite Betätigungsvorrichtung 40B über das Verbindungselement 50 mit der zweiten Bremsvorrichtung 70B verbunden ist, kann die Erfassungsvorrichtung 60 mit dem Verbindungselement 50 oder der zweiten Bremsvorrichtung 70B verbunden werden, um den Druck des Hydrauliköls zu erfassen, das von der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B zu der zweiten Bremsvorrichtung 70B strömt.
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Die Erfassungsvorrichtung 60 ist elektrisch mit einem ersten Controller 84A und einem zweiten Controller 84B (siehe 5) der Antriebsvorrichtung 80, beispielsweise über ein elektrisches Kabel, verbunden. Die Erfassungsvorrichtung 60 überträgt ein Erfassungsergebnis, hier in der vorliegenden Ausführungsform einen Erfassungswert des Drucks des Hydrauliköls innerhalb der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B, als elektrisches Signal an den ersten Controller 84A und den zweiten Controller 84B.
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Auf diese Weise ist die Erfassungsvorrichtung 60 eingerichtet, um den Druck des Hydrauliköls innerhalb der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B zu erfassen, muss aber nur eingerichtet werden, um (eine) Information(en) über die Eingabe zu erfassen, die an mindestens einer von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A und der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B vorgenommen wurde. Die Information(en) über die Eingabe an mindestens eine von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A und der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B kann/können anstelle oder zusätzlich zum Druckwert des Hydrauliköls innerhalb der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B mindestens eines von einem Druckwert innerhalb der ersten Betätigungsvorrichtung 40A, dem Bewegungsbetrag (Schwenkwinkel) des Betätigungsteils 42, einer Bewegungsgeschwindigkeit (Schwenkgeschwindigkeit) des Betätigungsteils 42, einer Bewegungsbeschleunigung (Schwenkbeschleunigung) des Betätigungsteils 42 und dem Druckwert, mit dem der Fahrer das Betätigungsteil 42 drückt, enthalten. Der in dieser Offenbarung verwendete Ausdruck „mindestens einer“ bedeutet „einer oder mehrere“ einer gewünschten Auswahl. Zum Beispiel bedeutet der Ausdruck „mindestens einer“, wie er in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Auswahlmöglichkeit“ oder „beide von zwei Auswahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl der Auswahlmöglichkeiten zwei beträgt. Zum Beispiel bedeutet der in dieser Offenbarung verwendete Ausdruck „mindestens einer“ „nur eine einzige Auswahlmöglichkeit“ oder „jede Kombination aus gleich oder mehr als zwei Auswahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl der Auswahlmöglichkeiten gleich oder mehr als drei ist.
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Die zweite Bremsvorrichtung 70B wird von der Antriebsvorrichtung 80 gesteuert. Wie in 1 dargestellt, ist die zweite Bremsvorrichtung 70B dem Vorderrad 20 zugeordnet, um das Vorderrad 20 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu bremsen. Wie in 5 dargestellt, enthält die zweite Bremsvorrichtung 70B eine Basis 72, einen Kanal 72a, einen Kanal 74 und ein bewegliches Element 76. Die Basis 72 ist der Gabel 16 zugeordnet. Der Kanal 72a ist ein Kanal, der in der Basis 72 vorgesehen ist. Der Kanal 74 ist in der Basis 72 vorgesehen, um mit dem Kanal 72a verbunden zu sein.
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Wie in 5 dargestellt, enthält das bewegliche Element 76 einen ersten Kolben 76a1, ein erstes Reibelement 76b1, einen zweiten Kolben 76a2 und ein zweites Reibelement 76b2. Der erste Kolben 76a1 ist innerhalb des Kanals 74 vorgesehen, um relativ zur Basis 72 beweglich zu sein. Der erste Kolben 76a1 ist an einer Position vorgesehen, die einer Fläche des Scheibenrotors 20e des Vorderrads 20 zugewandt ist. Das erste Reibelement 76b1 ist ein Bremsbelag. Das erste Reibelement 76b1 ist an der Fläche der Seite des Scheibenrotors 20e des ersten Kolbens 76a1 vorgesehen. Das erste Reibelement 76b1 wird von der Basis 72 durch einen Polsterstift beweglich gestützt, um sich mit der Bewegung des ersten Kolbens 76a1 zu bewegen. Der zweite Kolben 76a2 ist innerhalb des Kanals 74 vorgesehen, um relativ zur Basis 72 beweglich zu sein. Der zweite Kolben 76a2 ist an einer Position vorgesehen, die der anderen Fläche des Scheibenrotors 20e des Vorderrads 20e zugewandt ist. Das zweite Reibelement 76b2 ist ein Bremsbelag. Das zweite Reibelement 76b2 ist an der Seite der Fläche des Scheibenrotors 20e des zweiten Kolbens 76a2 vorgesehen. Das zweite Reibelement 76b2 wird von der Basis 72 durch einen Polsterstift beweglich gestützt, um sich mit der Bewegung des zweiten Kolbens 76a2 zu bewegen. In dem beweglichen Element 76 drücken das erste Reibelement 76b1 und das zweite Reibelement 76b2 den Scheibenrotor 20e, um das Vorderrad 20 zu bremsen.
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Wie vorstehend beschrieben, enthält das bewegliche Element 76 den ersten Kolben 76a1, der an einer Seite des Vorderrads 20 angeordnet ist, und den zweiten Kolben 76a2, der an der anderen Seite des Vorderrads 20 angeordnet ist. Es kann jedoch nur einer von dem ersten Kolben 76a1 und dem zweiten Kolben 76a2 enthalten sein. Das heißt, das bewegliche Element 76 kann nur an einer Seite des Vorderrads 20 vorgesehen sein und muss nur den ersten Kolben 76a1 und das erste Reibelement 76b1 oder den zweiten Kolben 76a2 und das zweite Reibelement 76b2 enthalten.
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Die Antriebsvorrichtung 80 wird im mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 verwendet und ist eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben der zweiten Bremsvorrichtung 70B. Wie in 5 dargestellt, ist die Antriebsvorrichtung 80 der zweiten Bremsvorrichtung 70B zugeordnet. Die Antriebsvorrichtung 80 enthält einen ersten elektrischen Aktuator 82A, einen zweiten elektrischen Aktuator 82B, den ersten Controller 84A, den zweiten Controller 84B, ein Gehäuse 86 und einen Detektor 88. Der erste elektrische Aktuator 82A, der zweite elektrische Aktuator 82B, der erste Controller 84A, der zweite Controller 84B und der Detektor 88 sind im Gehäuse 86 vorgesehen. Das Gehäuse 86 ist einstückig mit der Basis 72 der zweiten Bremsvorrichtung 70B eingerichtet. Die Antriebsvorrichtung 80 kann getrennt von der zweiten Bremsvorrichtung 70B vorgesehen werden.
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Der erste elektrische Aktuator 82A ist eingerichtet, um das bewegliche Element 76 anzutreiben, das das Vorderrad 20 bremst. Der erste elektrische Aktuator 82A enthält einen ersten Elektromotor 82A1 und ein erstes Getriebe 82A2. Der erste Elektromotor 82A1 wird durch die elektrische Energie des ersten Controllers 84A angetrieben, um die Antriebskraft zu erzeugen. Der erste Elektromotor 82A1 ist eingerichtet, um, wenn er angetrieben wird, das bewegliche Element 76 der zweiten Bremsvorrichtung 70B relativ zur Basis 72 zu bewegen. Der erste Elektromotor 82A1 enthält ein Gehäuse, das im Gehäuse 86 vorgesehen ist, einen Stator, der im Gehäuse vorgesehen ist, und einen Rotor, der sich beispielsweise in Bezug auf den Stator dreht. Der erste elektrische Aktuator 82A ist jedoch nicht auf den ersten Elektromotor 82A1 beschränkt, solange der Elektromotor eingerichtet ist, um das bewegliche Element 76 der zweiten Bremsvorrichtung 70B relativ zur Basis 72 zu bewegen. So kann beispielsweise anstelle des ersten Elektromotors 82A1 ein Elektromagnet, der von der elektrischen Energie des ersten Controllers 84A angetrieben wird, für den ersten elektrischen Aktuator 82A verwendet werden.
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Das erste Getriebe 82A2 ist mit dem ersten Elektromotor 82A1 gekoppelt. Das erste Getriebe 82A2 ist eingerichtet, um die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 auf das bewegliche Element 76 unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit zu übertragen. Das erste Getriebe 82A2 enthält ein Zahnrad 182a, ein Zahnrad 182b, ein Zahnrad 182c, eine Kugelumlaufspindel 182d und einen Kolben 182e. Das Zahnrad 182a ist mit dem Rotor des ersten Elektromotors 82A1 gekoppelt. Das Zahnrad 182b greift in das Zahnrad 182a ein. Das Zahnrad 182c greift in das Zahnrad 182b ein. Die Kugelumlaufspindel 182d enthält eine mit dem Zahnrad 182c gekoppelte Gewindespindel und eine Mutter, die mit der Gewindespindel in Eingriff steht. Der Kolben 182e ist mit der Mutter der Kugelumlaufspindel 182d gekoppelt. Die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 wird über das Zahnrad 182a, das Zahnrad 182b und das Zahnrad 182c auf die Kugelumlaufspindel 182d übertragen. Wenn die Gewindespindel gedreht wird, bewegen sich die Mutter und der Kolben 182e in Spindelrichtung. Der Bewegungsbetrag des Kolbens 182e ändert sich entsprechend der Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1.
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Der Kolben 182e ist in einer Kammer angeordnet, die mit dem Kanal 74 der zweiten Bremsvorrichtung 70B kommuniziert. Wenn sich der Kolben 182e in Spindelrichtung bewegt, ändert sich der Druck des Hydrauliköls im Kanal 74. Der Druck des Hydrauliköls im Kanal 74 ändert sich entsprechend dem Bewegungsbetrag des Kolbens 182e. Dementsprechend wird die Druckänderung des Hydrauliköls im Kanal 74 über den Kanal 74 als Antriebskraft vom ersten elektrischen Aktuator 82A auf das bewegliche Element 76 übertragen und das bewegliche Element 76 bewegt sich. Im Kanal 74 sind der erste Kolben 76a1 und der zweite Kolben 76a2 des beweglichen Elements 76 vorgesehen. Somit ist der erste elektrische Aktuator 82A eingerichtet, um über das Hydrauliköl sowohl den ersten Kolben 76a1 als auch den zweiten Kolben 76a2 anzutreiben.
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Darüber hinaus überträgt der erste elektrische Aktuator 82A die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 über das erste Getriebe 82A2 unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit auf das bewegliche Element 76. Insbesondere wird im ersten Getriebe 82A2 die Zahnanzahl von mindestens einem von dem Zahnrad 182b und dem Zahnrad 182c von der Zahnanzahl des Zahnrads 182a verschieden gestaltet. So unterscheidet sich im ersten Getriebe 82A2 die Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c, das über die Kugelumlaufspindel 182d mit dem Kolben 182e gekoppelt ist, von der Drehgeschwindigkeit des ersten Elektromotors 82A1. Es kann auch gesagt werden, dass die Drehgeschwindigkeit in der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl der Umdrehungen pro Zeit (U/min; Umdrehungen pro Minute) ist. Da dann die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Elements 76 von der Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c abhängt, ist das erste Getriebe 82A2 in der Lage, die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 auf das bewegliche Element 76 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit zu übertragen. Die Anzahl der Zahnräder des ersten Getriebes 82A2 ist nicht auf drei beschränkt, wie in 5 dargestellt ist, und ist beliebig. Darüber hinaus kann das erste Getriebe 82A2, nicht über die Zahnräder, unter Verwendung eines beliebigen Aufbaus die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit übertragen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Getriebe 82A2 ein erstes Untersetzungsgetriebe, das die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 auf das bewegliche Element 76 unter Reduzierung einer Übertragungsgeschwindigkeit überträgt. In der vorliegenden Ausführungsform überträgt das erste Getriebe 82A2 die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 unter Reduzierung einer Übertragungsgeschwindigkeit, indem es beispielsweise die Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c in Bezug auf die Drehgeschwindigkeit des ersten Elektromotors 82A1 verringert. Das erste Getriebe 82A2 muss jedoch nur eingerichtet sein, um die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit zu übertragen, und das erste Getriebe 82A2 kann die Antriebskraft des ersten Elektromotors 82A1 unter Erhöhung einer Übertragungsgeschwindigkeit übertragen.
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Der zweite elektrische Aktuator 82B ist eingerichtet, um das bewegliche Element 76 anzutreiben, das das Vorderrad 20 bremst. Das heißt, der zweite elektrische Aktuator 82B treibt den gleichen Drehkörper an wie der erste elektrische Aktuator 82A. Der zweite elektrische Aktuator 82B enthält einen zweiten Elektromotor 82B1 und ein zweites Getriebe 82B2. Der zweite Elektromotor 82B1 wird durch die elektrische Energie des zweiten Controllers 84B angetrieben, um die Antriebskraft zu erzeugen. Der zweite Elektromotor 82B1 ist eingerichtet, um, wenn er angetrieben wird, das bewegliche Element 76 der zweiten Bremsvorrichtung 70B relativ zur Basis 72 zu bewegen. Der zweite Elektromotor 82B1 enthält ein Gehäuse, das im Gehäuse 86 vorgesehen ist, einen Stator, der im Gehäuse vorgesehen ist, und einen Rotor, der sich beispielsweise in Bezug auf den Stator dreht. Der zweite elektrische Aktuator 82B ist jedoch nicht auf den zweiten Elektromotor 82B1 beschränkt, solange der Elektromotor eingerichtet ist, um das bewegliche Element 76 der zweiten Bremsvorrichtung 70B relativ zur Basis 72 zu bewegen. So kann beispielsweise anstelle des zweiten Elektromotors 82B1 ein Elektromagnet, der von der elektrischen Energie des zweiten Controllers 84B angetrieben wird, für den zweiten elektrischen Aktuator 82B verwendet werden.
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Das zweite Getriebe 82B2 ist mit dem zweiten Elektromotor 82B1 gekoppelt. Das zweite Getriebe 82B2 ist eingerichtet, um die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 auf das bewegliche Element 76 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit zu übertragen. Das zweite Getriebe 82B2 enthält das Zahnrad 182a, das Zahnrad 182b, das Zahnrad 182c, die Kugelumlaufspindel 182d und den Kolben 182e. Das Zahnrad 182a ist mit dem Rotor des zweiten Elektromotors 82B1 gekoppelt. Das Zahnrad 182b greift in das Zahnrad 182a ein. Das Zahnrad 182c greift in das Zahnrad 182b ein. Die Kugelumlaufspindel 182d enthält eine mit dem Zahnrad 182c gekoppelte Gewindespindel und eine Mutter, die mit der Gewindespindel in Eingriff steht. Der Kolben 182e ist mit der Mutter der Kugelumlaufspindel 182d gekoppelt. Die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 wird über das Zahnrad 182a, das Zahnrad 182b und das Zahnrad 182c auf die Kugelumlaufspindel 182d übertragen. Wenn die Gewindespindel gedreht wird, bewegen sich die Mutter und der Kolben 182e in Spindelrichtung. Der Bewegungsbetrag des Kolbens 182e ändert sich entsprechend der Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1.
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Der Kolben 182e ist in einer Kammer vorgesehen, die mit dem Kanal 74 der zweiten Bremsvorrichtung 70B verbunden ist. Wenn sich der Kolben 182e in Spindelrichtung bewegt, ändert sich der Druck des Hydrauliköls im Kanal 74. Der Druck des Hydrauliköls im Kanal 74 ändert sich entsprechend dem Bewegungsbetrag des Kolbens 182e. Dementsprechend wird die Druckänderung des Hydrauliköls im Kanal 74 über den Kanal 74 auf das bewegliche Element 76 als die Antriebskraft des zweiten elektrischen Aktuators 82B übertragen und das bewegliche Element 76 bewegt sich. In der vorliegenden Ausführungsform sind im Kanal 74 der erste Kolben 76a1 und der zweite Kolben 76a2 des beweglichen Elements 76 vorgesehen. Somit ist der zweite elektrische Aktuator 82B eingerichtet, um über das Hydrauliköl sowohl den ersten Kolben 76a1 als auch den zweiten Kolben 76a2 anzutreiben. Wie vorstehend beschrieben, ist der zweite elektrische Aktuator 82B, wie der erste elektrische Aktuator 82A, mit dem Kanal 74 gekoppelt. So kann man sagen, dass der zweite elektrische Aktuator 82B eingerichtet ist, um durch den Weg, der zumindest teilweise derselbe wie der des ersten elektrischen Aktuators 82A ist, sowohl den ersten Kolben 76a1 als auch den zweiten Kolben 76a2 über das Antriebskraftübertragungsmedium zu bewegen.
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Darüber hinaus überträgt der zweite elektrische Aktuator 82B die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 über das zweite Getriebe 82B2 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit auf das bewegliche Element 76. Insbesondere wird im zweiten Getriebe 82B2 die Zahnanzahl von mindestens einem von dem Zahnrad 182b und dem Zahnrad 182c von der Zahnanzahl des Zahnrads 182a verschieden gestaltet. So unterscheidet sich im zweiten Getriebe 82B2 die Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c von der Drehgeschwindigkeit des zweiten Elektromotors 82B1. Infolgedessen überträgt das zweite Getriebe 82B2 die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 auf das bewegliche Element 76 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit. Die Anzahl der Zahnräder des zweiten Getriebes 82B2 ist nicht auf drei beschränkt, wie in 5 dargestellt, und ist beliebig. Darüber hinaus kann das zweite Getriebe 82B2, nicht über die Zahnräder, unter Verwendung eines beliebigen Aufbaus die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 unter Umschaltung einer Übertragungsgeschwindigkeit übertragen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Getriebe 82B2 ein zweites Untersetzungsgetriebe, das die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 auf das bewegliche Element 76 unter Reduzierung einer Übertragungsgeschwindigkeit überträgt. In der vorliegenden Ausführungsform überträgt das zweite Getriebe 82B2 die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 unter Reduzierung einer Übertragungsgeschwindigkeit, indem es beispielsweise die Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c in Bezug auf die Drehgeschwindigkeit des zweiten Elektromotors 82B1 verringert. Solange jedoch das zweite Getriebe 82B2 eingerichtet ist, um die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 unter Umschaltung beziehungsweise Verschiebung einer Übertragungsgeschwindigkeit zu übertragen, kann das zweite Getriebe 82B2 die Antriebskraft des zweiten Elektromotors 82B1 unter Erhöhung einer Übertragungsgeschwindigkeit übertragen.
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Wie vorstehend beschrieben, enthält die Antriebsvorrichtung 80 das erste Getriebe 82A2 und das zweite Getriebe 82B2. Die Antriebsvorrichtung 80 kann jedoch entweder das erste Getriebe 82A2 oder das zweite Getriebe 82B2, beispielsweise das zweite Getriebe 82B2 aber nicht das erste Getriebe 82A2, enthalten. Darüber hinaus darf die Antriebsvorrichtung 80 weder das erste Getriebe 82A2 noch das zweite Getriebe 82B2 enthalten.
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Der erste elektrische Aktuator 82A und der zweite elektrische Aktuator 82B sind insofern gleich aufgebaut, als dass sie den Elektromotor und das Getriebe enthalten. Es ist jedoch vorzuziehen, dass sich der erste elektrische Aktuator 82A und der zweite elektrische Aktuator 82B in Bezug auf die Leistungen des Elektromotors und des Getriebes voneinander unterscheiden. In der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich das maximale Drehmoment des ersten Elektromotors 82A1 vom maximalen Drehmoment des zweiten Elektromotors 82B1. Genauer gesagt, das maximale Drehmoment des ersten Elektromotors 82A1 ist kleiner als das maximale Drehmoment des zweiten Elektromotors 82B1. Das maximale Drehmoment in der vorliegenden Ausführungsform zeigt einen maximalen Wert des Drehmoments an, den der Motor abgeben kann. Dementsprechend kann der zweite elektrische Aktuator 82B in der vorliegenden Ausführungsform die Kraft des Pressens des beweglichen Elements 76 auf den Scheibenrotor 20e größer als die des ersten elektrischen Aktuators 82A gestalten.
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Darüber hinaus unterscheidet sich in der vorliegenden Ausführungsform das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes 82A2 vom Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes 82B2. Genauer gesagt, das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes 82A2 ist kleiner als das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes 82B2. Das Übersetzungsverhältnis in der vorliegenden Ausführungsform zeigt eine Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors an und zeigt in diesem Fall ein Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c zur Drehgeschwindigkeit des Elektromotors an. Darüber hinaus zeigt das Untersetzungsverhältnis in der vorliegenden Ausführungsform eine Verzögerungsrate der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors an und zeigt in diesem Fall ein Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Getriebes 182c in Bezug auf die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors. Dementsprechend kann in der vorliegenden Ausführungsform der erste elektrische Aktuator 82A die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Elements 76 höher als die des zweiten elektrischen Aktuators 82B gestalten, und kann mit anderen Worten das Ansprechverhalten des beweglichen Elements 76 verbessern.
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Genauer gesagt, in der vorliegenden Ausführungsform ist das maximale Drehmoment des ersten Elektromotors 82A1 kleiner als das maximale Drehmoment des zweiten Elektromotors 82B1, und das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes 82A2 ist kleiner als das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes 82B2. Durch die Einstellung der Leistungen kann die Antriebsvorrichtung 80 somit das Ansprechverhalten des ersten elektrischen Aktuators 82A erhöhen, die Antriebskraft des zweiten elektrischen Aktuators erhöhen.
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Jeder von dem ersten Controller 84A und dem zweiten Controller 84B ist ein Computer und enthält beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine elektronische Steuereinheit (ECU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Flash-Speicher oder dergleichen. Die Funktionen des ersten Controllers 84A und des zweiten Controllers 84B werden durch Zusammenarbeit zwischen ihnen realisiert. Dem ersten Controller 84A und dem zweiten Controller 84B wird die elektrische Energie von der Batterie 24 zugeführt. Der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B steuern basierend auf der Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B, den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuator 82B. Darüber hinaus sind der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B eingerichtet, um eine Kommunikation miteinander durchzuführen. Das heißt, der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B können untereinander (eine) Information(en) senden und empfangen.
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Der erste Controller 84A enthält einen Antriebscontroller 84A1. Die Funktion des Antriebscontrollers 84A1 wird beispielsweise durch die CPU des ersten Controllers 84A realisiert, die die Software (ein Programm) aus einem Speicher liest, kann aber auch eine dedizierte Schaltung sein, die in dem ersten Controller 84A vorgesehen ist.
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Der Antriebscontroller 84A1 erfasst ein Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, d.h. in der vorliegenden Ausführungsform einen Erfassungswert des Drucks des Hydrauliköls innerhalb der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B. Der Antriebscontroller 84A1 steuert, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, den ersten elektrischen Aktuator 82A. Die Erfassungsvorrichtung 60 erfasst (eine) Information(en) über die Eingabe in die mindestens eine von der ersten Betätigungsvorrichtung 40A und der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B, daher kann man sagen, dass der Antriebscontroller 84A1 den ersten elektrischen Aktuator 82A basierend auf der Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B steuert.
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Der Antriebscontroller 84A1 treibt den ersten elektrischen Aktuator 82A an, indem er die elektrische Energie von der Batterie 24 dem ersten elektrischen Aktuator 82A zuführt. Genauer gesagt, gibt der Antriebscontroller 84A1 basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60 ein Elektromotor-Steuersignal an den ersten elektrischen Aktuator 82A aus. Der Antriebscontroller 84A1 ändert das Elektromotor-Steuersignal als Reaktion auf das Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, d.h. die Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B. Der erste elektrische Aktuator 82A ändert die Antriebskraft entsprechend dem Elektromotor-Steuersignal. Somit ändert sich der Bewegungsbetrag des beweglichen Elements 76 entsprechend dem Elektromotor-Steuersignal. Auf diese Weise treibt der Antriebscontroller 84A1 den ersten elektrischen Aktuator 82A an, indem er das Elektromotor-Steuersignal ausgibt. Alternativ kann der Antriebscontroller 84A1 auch kein Steuersignal für den Elektromotor ausgeben. In diesem Fall kann der Antriebscontroller 84A1 als Reaktion auf die Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B die Menge der dem ersten elektrischen Aktuator 82A zugeführten elektrischen Energie ändern, und der erste elektrische Aktuator 82A kann die Antriebskraft entsprechend der zugeführten elektrischen Energiemenge ändern.
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Der zweite Controller 84B enthält einen Antriebscontroller 84B1. Die Funktion des Antriebscontrollers 84B1 wird implementiert, z.B. liest die CPU des zweiten Controllers 84B die Software (ein Programm) aus einem Speicher ein, kann aber auch eine spezielle Schaltung sein, die in dem zweiten Controller 84B vorgesehen ist.
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Der Antriebscontroller 84B1 erfasst ein Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, d.h. in der vorliegenden Ausführungsform einen Erfassungswert des Drucks des Hydrauliköls innerhalb der zweiten Betätigungsvorrichtung 40B. Der Antriebscontroller 84B1 steuert, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, den zweiten elektrischen Aktuator 82B. Es kann gesagt werden, dass der Antriebscontroller 84B1 den zweiten elektrischen Aktuator 82B basierend auf der Eingabe in die zweiten Betätigungsvorrichtung 40B steuert.
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Der Antriebscontroller 84B1 treibt den zweiten elektrischen Aktuator 82B an, indem er die elektrische Energie von der Batterie 24 dem zweiten elektrischen Aktuator 82B zuführt. Genauer gesagt, der Antriebscontroller 84B1 gibt basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60 ein Elektromotor-Steuersignal an den zweiten elektrischen Aktuator 82B aus. Der Antriebscontroller 84B1 ändert das Elektromotor-Steuersignal als Reaktion auf das Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, d.h. die Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B. Der zweite elektrische Aktuator 82B ändert die Antriebskraft entsprechend dem Elektromotor-Steuersignal. Somit ändert sich der Bewegungsbetrag des beweglichen Elements 76 entsprechend dem Elektromotor-Steuersignal. Alternativ kann der Antriebscontroller 84B1, ähnlich wie der Antriebscontroller 84A1, den zweiten elektrischen Aktuator 82B durch Einstellen der elektrischen Energiemenge steuern, ohne das Elektromotor-Steuersignal zu verwenden.
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Der Detektor 88 ist ein Sensor, der eingerichtet ist, um (eine) Information(en) über die Position des beweglichen Elements 76 zu erfassen. Der Detektor 88 sendet die Information(en) über die Position des beweglichen Elements 76 an den ersten Controller 84A und den zweiten Controller 84B. Der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B steuern basierend auf dem Erfassungsergebnis des Detektors 88, den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuators 82B. Insbesondere bestimmen der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B aus dem Erfassungsergebnis des Detektors 88, ob sich das bewegliche Element 76 an einer Position befindet, die mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt steht, und steuern basierend auf dem Bestimmungsergebnis davon den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuator 82B. In der vorliegenden Ausführungsform erfasst der Detektor 88 die Position des beweglichen Elements 76 in Bewegungsrichtung als (eine) Information(en) über die Position des beweglichen Elements 76, aber das Erfassungsobjekt ist nicht darauf beschränkt. So kann beispielsweise der Detektor 88 (eine) Information(en) darüber, ob das bewegliche Element 76 mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt gebracht wird, den Druck des Hydrauliköls im Kanal 74, einen Wert des Stroms, der durch den ersten Elektromotor 82A1 oder den zweiten Elektromotor 82B1 oder dergleichen fließt, als (eine) Information(en) über die Position des beweglichen Elements 76 erfassen. Der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B können durch Erfassen des Vorstehenden bestimmen, ob sich das bewegliche Element 76 an der Position befindet, die in Kontakt mit dem Scheibenrotor 20e steht. So können beispielsweise der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B bestimmen, dass sich das bewegliche Element 76 an der Position befindet, die mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt steht, wenn der Druck des Hydrauliköls höher als ein vorgegebener Wert ist, oder wenn der Wert des im Elektromotor fließenden Stroms höher als ein vorgegebener Wert ist.
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Die von dem ersten Controller 84A und dem zweiten Controller 84B durchgeführte Steuerung wird im Folgenden konkret beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform steuern der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuator 82B so, dass der zweite elektrische Aktuator 82B arbeitet, nachdem der erste elektrische Aktuator 82A in Betrieb genommen wurde. Der Inhalt dieser Steuerung wird anhand von 6 ausführlich beschrieben. Wie in 6 dargestellt, erfassen der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B ein Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60 (Schritt S10). Das heißt, der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B erfassen das Erfassungsergebnis, ob eine Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B durchgeführt wurde.
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Der erste Controller 84A steuert, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60, den ersten elektrischen Aktuator 82A (Schritt S12). Wenn eine Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B durchgeführt wird, d.h. wenn der Fahrer die zweite Bremsvorrichtung 70B durch die Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B betätigt, treibt der erste Controller 84A den ersten elektrischen Aktuator 82A an, bevor der zweite elektrische Aktuator 82B angetrieben wird, um das bewegliche Element 76 zum Scheibenrotor 20e hin zu bewegen. Wenn der erste elektrische Aktuator 82A und der zweite elektrische Aktuator 82B nicht angetrieben werden, befindet sich das bewegliche Element 76 in einer Ausgangsposition, die vom Scheibenrotor 20e entfernt ist. Der erste elektrische Aktuator 82A wird bei Schritt S12 angetrieben, so dass sich das bewegliche Element 76 aus der Ausgangsposition zu dem Scheibenrotor 20e hin bewegt.
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Wenn der erste elektrische Aktuator 82A angetrieben wird, bestimmen der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B basierend auf dem Erfassungsergebnis des Detektors 88, ob sich das bewegliche Element 76 an einer vorbestimmten Position befindet (Schritt S14). Das heißt, der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B bestimmen, ob sich das bewegliche Element 76 aus der Ausgangsposition in die vorgegebene Position bewegt hat. In der vorliegenden Ausführungsform ist die vorbestimmte Position eine Position, an der das bewegliche Element 76 mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt kommt. Die vorgegebene Position ist nicht auf die Position beschränkt, in der das bewegliche Element 76 mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt kommt, und kann beliebig eingestellt werden. Es ist jedoch vorzuziehen, dass die vorgegebene Position eine Position auf der Seite des Scheibenrotors 20e in Bezug auf die Ausgangsposition ist.
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Wenn bestimmt wird, dass sich das bewegliche Element 76 nicht an der vorbestimmten Position befindet (Nein bei Schritt S14), kehrt der Controller zu Schritt S12 zurück und setzt die Bestimmung fort. Wenn bestimmt wird, dass sich das bewegliche Element 76 an der vorbestimmten Position befindet (Ja bei Schritt S14), treibt der zweite Controller 84B basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungsvorrichtung 60 den zweiten elektrischen Aktuator 82B (Schritt S16) an. Das heißt, der zweite Controller 84B steuert den zweiten elektrischen Aktuator 82B so, dass der zweite elektrische Aktuator 82B in einem Zustand in Betrieb genommen wird, in dem sich das bewegliche Element 76 basierend auf dem Erfassungsergebnis des Detektors 88 aus der Ausgangsposition in die vorbestimmte Position bewegt hat. Der erste Controller 84A stoppt den Antrieb des ersten elektrischen Aktuators 82A, nachdem das bewegliche Element 76 in die vorbestimmte Position bewegt wurde, kann aber den ersten elektrischen Aktuator 82A weiterhin antreiben. Das heißt, der zweite elektrische Aktuator 82B kann angetrieben werden, nachdem der Antrieb des ersten elektrischen Aktuators 82A gestoppt wurde, oder die Zeit, in der der erste elektrische Aktuator 82A angetrieben wird, und die Zeit, in der der zweite elektrische Aktuator 82B angetrieben wird, können sich überlappen.
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Auf diese Weise treiben der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B den ersten elektrischen Aktuator 82A an und treiben den zweiten elektrischen Aktuator 82B nicht an, bis sich das bewegliche Element 76 in die vorgegebene Position bewegt, d.h. während das bewegliche Element 76 frei läuft, ohne mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt zu sein. Dann beginnen der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B, mit der Tatsache als Auslöser, dass sich das bewegliche Element 76 in die vorbestimmte Position bewegt hat, d.h. mit der Tatsache als Auslöser, dass das bewegliche Element 76 mit dem Scheibenrotor 20e in Kontakt gekommen ist, mit dem Antreiben des zweiten elektrischen Aktuators 82B. Auf diese Weise lassen der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B das bewegliche Element 76 unter Verwendung des hochempfindlichen ersten elektrischen Aktuators 82A frei laufen und das bewegliche Element 76 unter Verwendung des leistungsstarken zweiten elektrischen Aktuators 82B an den Scheibenrotor 20e drücken. Dadurch können der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B sowohl die Verbesserung des Ansprechverhaltens der Bremse als auch die Erhöhung der Bremskraft erfüllen und können die zweite Bremsvorrichtung 70B flexibel steuern.
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Der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B steuern die Startzeiten des ersten elektrischen Aktuators 82A und des zweiten elektrischen Aktuators 82B auf diese Weise, aber das Steuern der Betätigungszeiten ist darauf nicht beschränkt. So können beispielsweise der erste Controller 84A und der zweite Controller 84B den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuator 82B gleichzeitig antreiben und gleichzeitig stoppen oder den zweiten elektrischen Aktuator 82B zuerst antreiben und danach den ersten elektrischen Aktuator 82A antreiben.
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Wie vorstehend, steuern in der vorliegenden Ausführungsform der erste Controller 84A den ersten elektrischen Aktuator 82A und der zweite Controller 84B den zweiten elektrischen Aktuator 82B. Dementsprechend setzt der Controller, der den anderen von dem ersten elektrischen Aktuator 82A und dem zweiten elektrischen Aktuator 82B steuert, das Steuern fort, wenn beispielsweise einer von dem ersten elektrischen Aktuator 82A und dem zweiten elektrischen Aktuator 82B ausfällt, und ermöglicht dadurch die Fortsetzung des Steuerns der Bremse. Wenn beispielsweise einer von dem ersten elektrischen Aktuator 82A und dem zweiten elektrischen Aktuator 82B nicht funktioniert, stoppt der Controller, der den anderen elektrischen Aktuator steuert, das Steuern zum Verschieben des Antriebszeitpunkts, wie in 6 dargestellt, und führt als Reaktion auf die Eingabe in die zweite Betätigungsvorrichtung 40B das Steuern zum Antreiben nur des anderen elektrischen Aktuators durch. In der Antriebsvorrichtung 80 ist der Controller jedoch nicht darauf beschränkt, den ersten Controller 84A und den zweiten Controller 84B zu enthalten. Es ist nicht erforderlich, für jeden elektrischen Aktuator einen Controller vorzusehen. Das heißt, in der Antriebsvorrichtung 80 kann ein Controller basierend auf der Eingabe in die Betätigungsvorrichtung den ersten elektrischen Aktuator 82A und den zweiten elektrischen Aktuator 82B steuern.
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Wie vorstehend erwähnt, treibt die Antriebsvorrichtung 80 in der vorliegenden Ausführungsform das bewegliche Element 76 unter Verwendung des ersten elektrischen Aktuators 82A und des zweiten elektrischen Aktuators 82B an. Die Antriebsvorrichtung 80 treibt das bewegliche Element 76 unter Verwendung von zwei elektrischen Aktuatoren an und ermöglicht so ein geeignetes Steuern der zweiten Bremsvorrichtung 70B, um das Ansprechverhalten der Bremse zu verbessern und die Bremskraft zu erhöhen. Darüber hinaus kann die Bremssteuerung auch dann fortgesetzt werden, wenn es nicht möglich ist, einen von dem ersten elektrischen Aktuator 82A und dem zweiten elektrischen Aktuator 82B aufgrund von Fehlfunktionen und dergleichen anzutreiben.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Bremsvorrichtung 70A dem Hinterrad 22 zugeordnet und die zweite Bremsvorrichtung 70B ist dem Vorderrad 20 zugeordnet, aber die erste Bremsvorrichtung 70A kann dem Vorderrad 20 zugeordnet sein und die zweite Bremsvorrichtung 70B kann dem Hinterrad 22 zugeordnet sein.
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Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform jeder von dem ersten elektrischen Aktuator 82A und dem zweiten elektrischen Aktuator 82B eingerichtet, um sowohl den ersten Kolben 76a1 als auch den zweiten Kolben 76a2 anzutreiben. Alternativ kann der erste elektrische Aktuator 82A eingerichtet sein, um einen von dem ersten Kolben 76a1 und dem zweiten Kolben 76a2 anzutreiben, und der zweite elektrische Aktuator 82B kann eingerichtet sein, um den anderen von dem ersten Kolben 76a1 und dem zweiten Kolben 76a2 anzutreiben. In diesem Fall kann die zweite Bremsvorrichtung 70B, wie beispielsweise in 7 dargestellt, einen Kanal 74A und einen Kanal 74B enthalten, die nicht miteinander kommunizieren. Der Kanal 74A kommuniziert mit einer Kammer, in der der erste Kolben 76a1 und der Kolben 182e des ersten elektrischen Aktuators 82A vorgesehen sind. Der Kanal 74B kommuniziert mit einer Kammer, in der der zweite Kolben 76a2 und der Kolben 182e des zweiten elektrischen Aktuators 82B vorgesehen sind. Dementsprechend wird die Antriebskraft vom Kolben 182e des ersten elektrischen Aktuators 82A auf den ersten Kolben 76a1 über das Hydrauliköl des Kanals 74A und die Antriebskraft vom Kolben 182e des zweiten elektrischen Aktuators 82B auf den zweiten Kolben 76a2 über das Hydrauliköl des Kanals 74B übertragen.
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Darüber hinaus wird in der vorliegenden Ausführungsform die Antriebskraft des ersten elektrischen Aktuators 82A und des zweiten elektrischen Aktuators 82B über das Hydrauliköl auf das bewegliche Element 76 übertragen, wobei jedoch die Antriebskraftübertragung nicht auf das Hydrauliköl beschränkt ist. Wie beispielsweise in 8 dargestellt, können der erste elektrische Aktuator 82A und der zweite elektrische Aktuator 82B eingerichtet sein, um das bewegliche Element 76 direkt durch die Kolben 182e zu bewegen, ohne das Hydrauliköl zu verwenden. Im Beispiel in 8 ist der Kolben 182e des ersten Getriebes 82A2 des ersten elektrischen Aktuators 82A so vorgesehen, dass er mit der Fläche auf der dem ersten Reibelement 76b1 des ersten Kolbens 76a1 gegenüberliegenden Seite in Kontakt kommt. Somit drückt der Kolben 182e im ersten elektrischen Aktuator 82A, indem er angetrieben wird, den ersten Kolben 76a1 zur Seite des Scheibenrotors 20e hin. Infolgedessen bewegt sich der erste Kolben 76a1 und bremst den Scheibenrotor 20e. Der Kolben 182e des zweiten Getriebes 82B2 des zweiten elektrischen Aktuators 82B ist so vorgesehen, dass er mit der Fläche auf der dem zweiten Reibelement 76b2 des zweiten Kolbens 76a2 gegenüberliegenden Seite in Kontakt kommt. Somit drückt der Kolben 182e im zweiten elektrischen Aktuator 82B, indem er angetrieben wird, den zweiten Kolben 76a2 zur Seite des Scheibenrotors 20e hin. Infolgedessen bewegt sich der zweite Kolben 76a2 und bremst den Scheibenrotor 20e.
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Darüber hinaus ist es in einem Fall, in dem die Kolben 182e auf der Rückseite des ersten Kolbens 76a1 und des zweiten Kolbens 76a2 wie in 8 angeordnet sind, vorzuziehen, dass der erste elektrische Aktuator 82A und der zweite elektrische Aktuator 82B an Positionen vorgesehen sind, die die anderen Komponenten des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 nicht beeinträchtigen. Die Richtung, die orthogonal zur Fläche des Scheibenrotors 20e ist, d.h. die Links-Rechts-Richtung, ist als Richtungen X1 und X2 definiert. Die Richtung, die orthogonal zu den Richtungen X1 und X2 und der vertikalen Richtung ist, d.h. die vordere Richtung ist als Richtung Y definiert. Im Beispiel in 8 sind an der Richtung X1-Seite der zweiten Bremsvorrichtung 70B die anderen Komponenten des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 vorgesehen. Dementsprechend ist im zweiten elektrischen Aktuator 82B der zweite Elektromotor 82B1 nicht an der Richtung X1-Seite des Scheibenrotors 20e, sondern an der Richtung X2-Seite des Scheibenrotors 20e angeordnet. Dadurch wird verhindert, dass der zweite elektrische Aktuator 82B zu stark an der Richtung X2-Seite vorsteht und die anderen Komponenten des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 beeinträchtigt. In 8 ist der zweite elektrische Aktuator 82B1 mit einem Zahnrad 182b1, das in das Zahnrad 182a eingreift, einem Zahnrad 182b2, das in das Zahnrad 182b1 eingreift, und einem Zahnrad 182b3, das in das Zahnrad 182b2 und das Zahnrad 182c eingreift, versehen, um den zweiten Elektromotor 82B1 an der Richtung X2-Seite des Scheibenrotors 20e anzuordnen. Dieser Aufbau ist jedoch ein Beispiel, und solange es möglich ist, dass der zweite Elektromotor 82B1 nicht an der Richtung X1-Seite des Scheibenrotors 20e vorgesehen ist, kann er in jedem Aufbau sein. Darüber hinaus ist im Beispiel in 8 der zweite Elektromotor 82B1 in vertikaler Richtung dem ersten Elektromotor 82A1 benachbart, aber der zweite Elektromotor 82B1 kann beispielsweise an der Richtung Y-Seite des ersten Elektromotors 82A1 angeordnet sein.
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Obwohl bestimmte Ausführungsformen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, soll deren Beschreibung nicht dazu dienen, die Ausführungsform einzuschränken. Die hierin beschriebenen Bestandselemente enthalten Elemente, die von einem Fachmann leicht erreicht werden können, Elemente, die im Wesentlichen mit den Bestandselementen identisch sind, und Elemente, die im Rahmen der Äquivalente der Bestandselemente liegen. Die hierin beschriebenen Bestandselemente können in geeigneter Weise kombiniert werden. Darüber hinaus können verschiedene Auslassungen, Substitutionen und Änderungen der Bestandselemente vorgenommen werden, ohne vom Geist der Ausführungsform abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug
- 20
- Vorderrad
- 30
- Bremssystem
- 40A
- Erste Betätigungsvorrichtung
- 40B
- Zweite Betätigungsvorrichtung
- 60
- Erfassungsvorrichtung
- 70A
- Erste Bremsvorrichtung
- 70B
- Zweite Bremsvorrichtung
- 76
- Bewegliches Element
- 80
- Antriebsvorrichtung
- 82A
- Erster elektrischer Aktuator
- 82B
- Zweiter elektrisches Aktuator
- 82A1
- Erster Elektromotor
- 82B1
- Zweiter Elektromotor
- 82A2
- Erstes Getriebe
- 82B2
- Zweites Getriebe
- 84A
- Erster Controller
- 84B
- Zweiter Controller
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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