DE102019204648A1

DE102019204648A1 - Antriebssystem

Info

Publication number: DE102019204648A1
Application number: DE102019204648.7A
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nago
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2019-04-02
Publication date: 2019-10-24
Also published as: JP2019188925A

Abstract

Ein Antriebssystem 40 für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug 10 beinhaltet eine Kurbel 12, die menschliche Antriebskraft empfängt, und eine Antriebsrad 14, das von der menschlichen Antriebskraft angetrieben wird. Das Antriebssystem 40 beinhaltet einen Kupplungsmechanismus 46 und einen Motor 44, der über den Kupplungsmechanismus 46 mit dem Antriebsrad 14 verbunden ist. Der Motor 44 bremst das Antriebsrad 14, wenn Antriebskraft vom Antriebsrad 14 empfangen wird. Wenn die Kurbel 12 in eine erste Richtung A1 gedreht wird, überträgt der Kupplungsmechanismus 46 die menschliche Antriebskraft auf das Antriebsrad 14 und dreht das Antriebsrad 14 in eine zweite Richtung A2 in einem ersten Zustand. Wird das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht, überträgt der Kupplungsmechanismus 46 in einem zweiten Zustand keine Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44. Wird das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht, überträgt der Kupplungsmechanismus 46 in einem dritten Zustand die Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem.
Ein Beispiel für ein Antriebssystem ist in JP 2016 - 203 735 A offenbart. Das Antriebssystem ist konfiguriert, um in einem Fall, in dem sich ein menschlich angetriebenes Fahrzeug vorwärts bewegt, die Drehkraft einer Kurbel auf eine stromabwärts gelegene Seite eines Kraftübertragungsweges zu übertragen und ein Antriebsrad in eine Vorwärtsdrehrichtung zu drehen und die Drehkraft des Antriebsrades in der Vorwärtsdrehrichtung auf eine stromaufwärts gelegene Seite eines Antriebsübertragungsweges zu übertragen, um regeneratives Bremsen mit einem Motor durchzuführen.
Im konventionellen Antriebssystem wird die Drehkraft des Antriebsrades in Vorwärtsdrehrichtung beim Ausrollen ständig auf die stromaufwärts gelegene Seite des Antriebsübertragungsweges übertragen, auch wenn kein regeneratives Bremsen erforderlich ist. Dies erhöht den Fahrwiderstand.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antriebssystem bereitzustellen, das die Zunahme des Fahrwiderstands in einem Fall begrenzt, in dem sich ein Antriebsrad in Vorwärtsdrehrichtung dreht.
Ein Antriebssystem gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebssystem zur Verwendung in einem menschlich angetriebenen Fahrzeug, das eine Kurbel, in die menschliche Antriebskraft eingegeben wird, und ein Antriebsrad beinhaltet, das von der menschlichen Antriebskraft angetrieben wird. Das Antriebssystem umfasst einen Kupplungsmechanismus und einen Motor. Der Kupplungsmechanismus ist in einem Kraftübertragungsweg von der Kurbel zum Antriebsrad vorgesehen. Der Motor ist vom Antriebsrad beabstandet angeordnet und über den Kupplungsmechanismus mit dem Antriebsrad verbunden. Der Motor ist konfiguriert, um das Antriebsrad in einem Fall zu bremsen, in dem Antriebskraft vom Antriebsrad empfangen wird. In einem Fall, in dem die Kurbel in eine erste Richtung gedreht wird, ist der Kupplungsmechanismus in einem ersten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus die menschliche Antriebskraft auf das Antriebsrad überträgt und das Antriebsrad in eine zweite Richtung dreht. In einem Fall, in dem das Antriebsrad in die zweite Richtung gedreht wird, ist der Kupplungsmechanismus in einem zweiten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus keine Kraft vom Antriebsrad auf den Motor überträgt. In einem Fall, in dem das Antriebsrad in die zweite Richtung gedreht wird, ist der Kupplungsmechanismus in einem dritten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus die Kraft vom Antriebsrad auf den Motor überträgt. Gemäß dem Antriebssystem des ersten Aspekts wird das menschlich angetriebene Fahrzeug durch Betreiben des Kupplungsmechanismus im ersten Zustand angetrieben, Zunahmen des Fahrwiderstands werden durch Betreiben des Kupplungsmechanismus im zweiten Zustand begrenzt, und das menschlich angetriebene Fahrzeug wird durch Betreiben des Kupplungsmechanismus im dritten Zustand gebremst.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Motor im Antriebssystem gemäß dem ersten Aspekt konfiguriert, um regeneratives Bremsen durchzuführen. Gemäß dem Antriebssystem des zweiten Aspekts wird der Verbrauch der zum Bremsen benötigten elektrischen Energie reduziert.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Antriebssystem gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt ferner eine Steuerung, die den Kupplungsmechanismus steuert. Die Steuerung betreibt den Kupplungsmechanismus im dritten Zustand in einem Fall, in dem eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Gemäß dem Antriebssystem des dritten Aspekts wird der Kupplungsmechanismus im dritten Zustand in einem Fall betrieben, in dem die vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Antriebssystem gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt ferner eine Steuerung, die den Kupplungsmechanismus im dritten Zustand in einem Fall betreibt, in dem eine am menschlich angetriebenen Fahrzeug vorgesehene Betätigungseinheit betätigt wird. Gemäß dem Antriebssystem des vierten Aspekts wird der Kupplungsmechanismus im dritten Zustand in einem Fall betrieben, in dem die Betätigungseinheit vom Benutzer betätigt wird.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem gemäß dem vierten Aspekt so konfiguriert, dass die Betätigungseinheit einen Bremshebel beinhaltet. Gemäß dem Antriebssystem des fünften Aspekts wird der Kupplungsmechanismus im dritten Zustand in einem Fall betrieben, wenn der Bremshebel vom Benutzer betätigt wird.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Kupplungsmechanismus im Antriebssystem nach einem der ersten bis fünften Aspekte konfiguriert, um die menschliche Antriebskraft im dritten Zustand nicht auf das Antriebsrad zu übertragen, selbst in einem Fall, in dem die Kurbel in die erste Richtung gedreht wird. Gemäß dem Antriebssystem des sechsten Aspekts wird das menschlich angetriebene Fahrzeug im dritten Zustand nicht von der Kurbel angetrieben.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Motor im Antriebssystem gemäß einem der ersten bis sechsten Aspekte konfiguriert, um den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs gemäß der menschlichen Antriebskraft in einem Fall zu unterstützen, in dem die Kurbel in die erste Richtung gedreht wird. Gemäß dem Antriebssystem des siebten Aspekts unterstützt der Motor den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem nach einem der ersten bis siebten Aspekte so konfiguriert, dass der Motor in der Nähe der Kurbel angeordnet ist.
Gemäß dem Antriebssystem des achten Aspekts kann eine Antriebseinheit einfach aufgebaut werden, die die Kurbel und den Motor beinhaltet.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Antriebssystem nach einem der ersten bis achten Aspekte ferner eine Basis, die die Kurbel drehbar lagert, wobei der Motor an der Basis vorgesehen ist. Gemäß dem Antriebssystem des neunten Aspekts werden die Kurbel und der Motor in bevorzugter Weise von der Basis gelagert.
Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem nach einem der ersten bis neunten Aspekte so konfiguriert, dass der Kupplungsmechanismus eine Zweiwegekupplung beinhaltet. Gemäß dem Antriebssystem des zehnten Aspekts werden der erste Zustand, der zweite Zustand und der dritte Zustand durch die Zweiwegekupplung leicht erreicht.
Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Kupplungsmechanismus im Antriebssystem gemäß dem zehnten Aspekt ein erstes Element, ein zweites Element, eine erste Sperrklinke, die an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element vorgesehen ist und konfiguriert ist, um mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element in Eingriff bringbar zu sein, und eine zweite Sperrklinke, die an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element vorgesehen ist und konfiguriert ist, um mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element in Eingriff bringbar zu sein. Die erste Sperrklinke konfiguriert eine erste Einwegkupplung mit dem ersten Element und dem zweiten Element. Die zweite Sperrklinke konfiguriert eine zweite Einwegkupplung mit dem ersten Element und dem zweiten Element. Die zweite Einwegkupplung und die erste Einwegkupplung drehen das erste Element und das zweite Element relativ in verschiedene Richtungen. Gemäß dem Antriebssystem des elften Aspekts werden der erste Zustand, der zweite Zustand und der dritte Zustand leicht durch die erste Einwegkupplung und die zweite Einwegkupplung erreicht.
Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem nach einem der ersten bis elften Aspekte so konfiguriert, dass der Kupplungsmechanismus am Antriebsrad vorgesehen ist. Gemäß dem Antriebssystem des zwölften Aspekts wird die Übertragung der Drehung des Antriebsrades auf die stromaufwärts gelegene Seite des Kraftübertragungsweges im zweiten Zustand an einer Stelle in der Nähe des Antriebsrades im Kraftübertragungsweg eingeschränkt.
Gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem gemäß dem zwölften Aspekt so konfiguriert, dass das Antriebsrad eine Getriebenabe aufweist und der Kupplungsmechanismus in der Getriebenabe vorgesehen ist. Gemäß dem Antriebssystem des dreizehnten Aspekts sind die Getriebenabe und der Kupplungsmechanismus integriert.
Gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Antriebssystem nach einem der ersten bis dreizehnten Aspekte so konfiguriert, dass der Kupplungsmechanismus in der Nähe der Kurbel angeordnet ist. Gemäß dem Antriebssystem des vierzehnten Aspekts wird die Übertragung der Drehung des Antriebsrades auf die stromaufwärts gelegene Seite des Kraftübertragungsweges im zweiten Zustand an einer Stelle in der Nähe der Kurbel im Kraftübertragungsweg eingeschränkt.
Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Antriebssystem gemäß einem der ersten bis dreizehnten Aspekte ferner eine Drehzahlwandlervorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg vom Antriebsrad zum Motor vorgesehen ist. Die Drehzahlwandlervorrichtung ist konfiguriert, um die Drehzahl in einem Fall zu verringern, in dem eine Kraft vom Antriebsrad auf den Motor übertragen wird, und die Drehzahlwandlervorrichtung ist konfiguriert, um die Drehzahl in einem Fall nicht zu ändern, in dem eine Kraft vom Motor auf das Antriebsrad übertragen wird. Gemäß dem Antriebssystem des fünfzehnten Aspekts verringert die Drehzahlwandlervorrichtung die auf den Motor übertragene Drehzahl in einem Fall, in dem die Kraft vom Antriebsrad auf den Motor im dritten Zustand übertragen wird.
Das Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung begrenzt die Zunahme des Fahrwiderstands in einem Fall, in dem sich ein Antriebsrad in der Vorwärtsdrehrichtung dreht.
Eine umfassendere Beurteilung der Erfindung und vieler der damit verbundenen Vorteile wird leicht möglich sein, da sie durch die folgende detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, besser verstanden wird. Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen erläutert, wobei

1 eine Seitenansicht eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs ist, das ein Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform beinhaltet;
2 ein Blockdiagramm ist, das einen Kraftübertragungsweg des menschlich angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt;
3 eine schematische Ansicht ist, die einen Kupplungsmechanismus von 2 in einem ersten Zustand zeigt;
4 eine schematische Ansicht ist, die eine Drehrichtung eines Antriebsmechanismus in einem Fall zeigt, in dem sich der Kupplungsmechanismus von 2 im ersten Zustand befindet;
5 eine schematische Ansicht ist, die den Kupplungsmechanismus von 2 in einem zweiten Zustand zeigt;
6 eine schematische Ansicht ist, die eine Drehrichtung des Antriebsmechanismus in einem Fall zeigt, in dem sich der Kupplungsmechanismus von 2 in einem zweiten Zustand befindet;
7 eine schematische Ansicht ist, die den Kupplungsmechanismus von 2 in einem dritten Zustand zeigt;
8 eine schematische Ansicht ist, die eine Drehrichtung des Antriebsmechanismus in einem Fall zeigt, in dem sich der Kupplungsmechanismus von 2 im dritten Zustand befindet;
9 ein Blockdiagramm ist, das die elektrische Konfiguration des menschlich angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt;
10 ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Schalten von Betriebszuständen des Kupplungsmechanismus ist, der von einer Steuerung von 9 ausgeführt wird;
11 ein Blockdiagramm ist, das einen Kraftübertragungsweg eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs gemäß einem ersten modifizierten Beispiel zeigt;
12 ein Blockdiagramm ist, das einen Kraftübertragungsweg eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel zeigt; und
13 ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Schalten von Betriebszuständen des Kupplungsmechanismus ist, der von einer Steuerung eines dritten modifizierten Beispiels ausgeführt wird.

Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechende oder identische Elemente in den verschiedenen Zeichnungen.
Ein Antriebssystem 40 eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform wird nun mit Bezug auf 1 bis 10 beschrieben. Das Antriebssystem 40 ist im menschlich angetriebenen Fahrzeug 10 vorgesehen. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 ist ein Fahrzeug, das konfiguriert ist, um mindestens von menschlicher Antriebskraft angetrieben zu werden. Die Anzahl der Räder des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 ist nicht begrenzt. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 kann beispielsweise ein Einrad oder ein Fahrzeug mit drei oder mehr Rädern sein. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 ist eine von verschiedenen Arten von Fahrrädern, beinhaltend ein Mountainbike, ein Rennrad, ein Citybike, ein Cargo-Bike, ein Liegerad und ein elektrisch unterstütztes Fahrrad (E-Bike). Ein Fahrrad wird in der beschriebenen und veranschaulichten Ausführungsform als das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 eine Kurbel 12, in die eine menschliche Antriebskraft H eingegeben wird, und ein Antriebsrad 14, das von der menschlichen Antriebskraft H angetrieben wird. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 beinhaltet ferner einen Rahmen 16. Die Kurbel 12 beinhaltet eine Kurbelwelle 12A, die gegenüber dem Rahmen 16 drehbar ist, und Kurbelarme 12B, die an zwei axialen Enden der Kurbelwelle 12A vorgesehen sind. Ein Pedal 18 ist mit jedem Kurbelarm 12B gekoppelt. Das Antriebsrad 14 wird durch die Drehung der Kurbel 12 angetrieben. Das Antriebsrad 14 wird vom Rahmen 16 gelagert. Die Kurbel 12 und das Antriebsrad 14 sind über einen Antriebsmechanismus 20 verbunden. Der Antriebsmechanismus 20 beinhaltet einen ersten Rotationskörper 22, der mit der Kurbelwelle 12A gekoppelt ist. Die Kurbelwelle 12A und der erste Rotationskörper 22 sind über eine Einwegkupplung 20A gekoppelt (siehe 2). Die Einwegkupplung 20A ist konfiguriert, um den ersten Rotationskörper 22 in einem Fall nach vorne zu drehen, in dem sich die Kurbel 12 nach vorne dreht, und den ersten Rotationskörper 22 in einem Fall nicht nach hinten zu drehen, in dem sich die Kurbel 12 nach hinten dreht. Die Einwegkupplung 20A ist durch eine Rollenkupplung, eine Ratschentypkupplung oder eine Freilaufkupplung konfiguriert. Der erste Rotationskörper 22 beinhaltet ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder ein Kegelrad. Der Antriebsmechanismus 20 beinhaltet ferner ein Verbindungselement 26 und einen zweiten Rotationskörper 24. Das Verbindungselement 26 überträgt die Drehkraft des ersten Rotationskörpers 22 auf den zweiten Rotationskörper 24. Das Verbindungselement 26 beinhaltet beispielsweise eine Kette, einen Riemen oder eine Welle.
Der zweite Rotationskörper 24 ist mit dem Antriebsrad 14 verbunden. Der zweite Rotationskörper 24 beinhaltet ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder ein Kegelrad.
Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 beinhaltet ein Vorderrad und ein Hinterrad. Das Vorderrad ist mit einer Vorderradgabel 16A am Rahmen 16 befestigt. Ein Lenker 16C ist über einen Lenkervorbau 16B mit der Vorderradgabel 16A gekoppelt. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Hinterrad als Antriebsrad 14 bezeichnet. Stattdessen kann das Vorderrad als Antriebsrad 14 dienen.
In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet das Antriebsrad 14 eine Getriebenabe 28. Die Getriebenabe 28 ist konfiguriert, um ein Übersetzungsverhältnis zu ändern. Das Übersetzungsverhältnis ist ein Verhältnis der Drehzahl des Antriebsrades 14 zur Drehzahl N der Kurbel 12. Die Getriebenabe 28 kann konfiguriert werden, um die Übersetzung in Stufen mit einem Planetengetriebe zu ändern. Alternativ kann die Getriebenabe 28 durch ein stufenloses Getriebe konfiguriert werden.
Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 beinhaltet eine Betätigungseinheit 30. Die Betätigungseinheit 30 beinhaltet vorzugsweise einen Bremshebel 30A. Die Betätigungseinheit 30 dient zur Betätigung der Bremsvorrichtung. Vorzugsweise beinhaltet die Bremsvorrichtung eine Reibungseinheit, die mit einem Teil des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 in Kontakt kommt, um eine Bremskraft zu erzeugen. Die Bremsvorrichtung beinhaltet mindestens eine von einer Scheibenbremse, einer Felgenbremse, einer Trommelbremse und einer Rollenbremse. Die Scheibenbremse bremst das Rad, indem sie die Reibungseinheit mit einem Scheibenbremsrotor in Kontakt bringt, der an dem Rad vorgesehen ist. Der Scheibenbremsrotor ist integral mit dem Rad drehbar. Die Felgenbremse bremst das Rad, indem die Reibungseinheit die Felge des Rades berührt. Die Reibungseinheit beinhaltet einen Bremsbelag oder einen Bremsbacken. Der Bremshebel kann konfiguriert werden, um ein Kabel zu ziehen, das die Bremsvorrichtung betätigt. Alternativ kann der Bremshebel konfiguriert werden, um den Hydraulikdruck des Hydraulikkabels zu steuern, der die Bremsvorrichtung betätigt. Die Betätigungseinheit 30 ist mit der Steuerung 42 des Antriebssystems 40 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Die Betätigungseinheit 30 ist konfiguriert, um mit der Steuerung 42 beispielsweise über Powerline-Kommunikation (PLC) zu kommunizieren. Die Betätigungseinheit 30 beinhaltet beispielsweise ein Betätigungselement, einen Detektor 30B (siehe 9), der die Bewegung des Betätigungselements erfasst, und eine elektrische Schaltung, die mit der Steuerung 42 gemäß einem Ausgangssignal des Detektors 30B kommuniziert. Vorzugsweise, in einem Fall, in dem die Betätigungseinheit 30 den Bremshebel 30A beinhaltet, beinhaltet das Betätigungselement den Bremshebel 30A. In einem Fall, in dem das Betätigungselement von einem Benutzer betätigt wird, sendet die Betätigungseinheit 30 ein Ausgangssignal an die Steuerung 42. In einem Fall, in dem der Bremshebel 30A betätigt wird, erfolgt das Bremsen mit der Bremsvorrichtung und das Ausgangssignal wird an die Steuerung 42 übertragen. In einem Fall, in dem die Betätigungseinheit 30 nicht den Bremshebel 30A beinhaltet, können das Betätigungselement und der Detektor 30B, der die Bewegung des Betätigungselements erfasst, konfiguriert werden, um einen Druckschalter, einen Hebelschalter oder ein Touchpanel zu beinhalten.
Das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 ist mit der Batterie 32 vorgesehen. Die Batterie 32 beinhaltet eine oder mehrere Batteriezellen. Die Batteriezelle beinhaltet einen wiederaufladbaren Akku. Die Batterie 32 ist am menschlich angetriebene Fahrzeug 10 vorgesehen, um an andere elektrische Teile, wie beispielsweise einen Motor 44 und die Steuerung 42, die über Drähte elektrisch mit der Batterie 32 verbunden sind, elektrische Energie abzugeben. Die Batterie 32 ist mit der Steuerung 42 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Die Batterie 32 ist konfiguriert, um mit der Steuerung 42 beispielsweise über Powerline-Kommunikation (PLC) zu kommunizieren. Die Batterie 32 ist an der Außenseite des Rahmens 16 befestigt oder zumindest teilweise im Rahmen 16 aufgenommen.
Das Antriebssystem 40 wird im menschlich angetriebenen Fahrzeug 10 verwendet. Das Antriebssystem 40 beinhaltet einen Kupplungsmechanismus 46, der in 2 bis 8 dargestellt ist, und den Motor 44. Der Kupplungsmechanismus 46 ist in einem Kraftübertragungsweg T von der Kurbel 12 zum Antriebsrad 14 vorgesehen. Der Motor 44 ist vom Antriebsrad 14 beabstandet angeordnet und über den Kupplungsmechanismus 46 mit dem Antriebsrad 14 verbunden, um das Antriebsrad 14 in einem Fall zu bremsen, in dem eine Antriebskraft vom Antriebsrad 14 aufgebracht wird. In einem Fall, in dem die Kurbel 12 in eine erste Richtung A1 gedreht wird, ist der Kupplungsmechanismus 46 in einem ersten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus 46 die menschliche Antriebskraft H auf das Antriebsrad 14 überträgt und das Antriebsrad 14 in eine zweite Richtung A2 dreht. In einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht wird, ist der Kupplungsmechanismus 46 in einem zweiten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus 46 keine Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 überträgt. Weiterhin ist in einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht wird, der Kupplungsmechanismus 46 in einem dritten Zustand betreibbar, in dem der Kupplungsmechanismus die Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 überträgt. Im dritten Zustand ist der Kupplungsmechanismus 46 konfiguriert, um die menschliche Antriebskraft H nicht auf das Antriebsrad 14 zu übertragen, selbst in einem Fall, in dem die Kurbel 12 in die erste Richtung A1 gedreht wird. Die erste Richtung A1 der Kurbel 12 entspricht der Drehrichtung der Kurbel 12 in einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts bewegt wird. Die zweite Richtung A2 des Antriebsrades 14 entspricht der Drehrichtung des Antriebsrades 14 in einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts bewegt wird. In der folgenden Beschreibung wird die Drehrichtung jedes Rotationskörpers, der im Kraftübertragungsweg T zum Vorwärtsbewegen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 enthalten ist, auch als Vorwärtsdrehrichtung bezeichnet, und die Drehrichtung entgegen der Vorwärtsdrehrichtung wird auch als Rückwärtsdrehrichtung bezeichnet.
In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, befindet sich der Motor 44 in der Nähe der Kurbel 12. Vorzugsweise beinhaltet das Antriebssystem 40 eine Basis 48 zur drehbaren Lagerung der Kurbel 12. Vorzugsweise ist der Motor 44 auf der Basis 48 vorgesehen. Die Basis 48 lagert die Kurbelwelle 12A. Vorzugsweise beinhaltet die Basis 48 ein Gehäuse, in dem mindestens ein Teil des Motors 44 aufgenommen ist. Das Antriebssystem 40 beinhaltet weiterhin eine Antriebsschaltung 44B (siehe 9). Der Motor 44 bildet zusammen mit der Antriebsschaltung 44B eine Antriebseinheit 44A. Vorzugsweise sind der Motor 44 und die Antriebsschaltung 44B an der Basis 48 vorgesehen. Die Antriebsschaltung 44B steuert die elektrische Energie, die von der Batterie 32 an den Motor 44 abgegeben wird. Die Antriebsschaltung 44B ist mit der Steuerung 42 des Antriebssystems 40 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Die Antriebsschaltung 44B ist konfiguriert, um mit der Steuerung 42 beispielsweise über eine serielle Kommunikation zu kommunizieren. Die Antriebsschaltung 44B treibt den Motor 44 gemäß einem Steuersignal der Steuerung 42 an. Vorzugsweise ist der Motor 44 so ausgebildet, dass er den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 unterstützt. Der Motor 44 ist konfiguriert, um den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 gemäß der menschlichen Antriebskraft H in einem Fall zu unterstützen, in dem die Kurbel 12 in die erste Richtung A1 gedreht wird. Vorzugsweise ist der Motor 44 konfiguriert, um regeneratives Bremsen durchzuführen. Der Motor 44 kann konfiguriert werden, um eine Gleichstrombremsung durchzuführen. Der Motor 44 beinhaltet einen Elektromotor. Der Motor 44 ist auf einem Kraftübertragungsweg T der menschlichen Antriebskraft H vom Pedal 18 zum Hinterrad vorgesehen, um die Drehkraft zu übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 44 mit dem Kraftübertragungsweg T (siehe 2) von der Kurbelwelle 12A zum ersten Rotationskörper 22 gekoppelt. Die Basis 48, an der der Motor 44 und die Antriebsschaltung 44B vorgesehen sind, kann mit anderen Komponenten als dem Motor 44 und der Antriebsschaltung 44B vorgesehen werden. So kann beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe, das die vom Motor 44 erzeugte Drehzahl reduziert und die Drehzahl ausgibt, an der Basis 48 vorgesehen werden.
Der in 2 dargestellte Kraftübertragungsweg T beinhaltet einen ersten Kraftübertragungsweg T1 für den ersten Zustand und einen zweiten Kraftübertragungsweg T2 für den zweiten Zustand.
Der erste Kraftübertragungsweg T1 wird in 2 durch durchgezogene Linien dargestellt. Im ersten Kraftübertragungsweg T1 wird die Drehkraft der Kurbel 12 in der ersten Richtung A1 über eine erste Einwegkupplung 46A des Kupplungsmechanismus 46 auf das Antriebsrad 14 übertragen. In einem Fall, in dem die Drehkraft der Kurbel 12 in der ersten Richtung A1 auf das Antriebsrad 14 übertragen wird und der Motor 44 den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 unterstützt, verschmilzt die Leistung des Motors 44 mit der menschlichen Antriebskraft H an einer Ausgabeeinheit 20B, die in dem Antriebsmechanismus 20 enthalten ist. So ist beispielsweise die Ausgabeeinheit 20B so angeordnet, dass die Drehachse der Ausgabeeinheit 20B mit der Drehachse der Kurbelwelle 12A übereinstimmt und einen Teil der Kurbelwelle 12A um die Drehachse der Kurbelwelle 12A umschließt. Vorzugsweise ist die Einwegkupplung 20A zwischen der Kurbelwelle 12A und der Ausgabeeinheit 20B im Kraftübertragungsweg T vorgesehen.
Der zweite Kraftübertragungsweg T2 ist in 2 durch gestrichelte Linien gekennzeichnet. Im zweiten Kraftübertragungsweg T2 wird die Drehkraft des Antriebsrades 14 in der zweiten Richtung A2 über eine zweite Einwegkupplung 46B des Kupplungsmechanismus 46 auf den Motor 44 übertragen. Der Motor 44 wird durch die vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 übertragene Kraft in Vorwärtsdrehrichtung gedreht und regeneratives Bremsen wird durchgeführt.
Vorzugsweise beinhaltet der Kupplungsmechanismus 46 eine Zweiwegekupplung. Vorzugsweise beinhaltet der Kupplungsmechanismus 46 ein erstes Element 50, ein zweites Element 52, erste Sperrklinken 54 und zweite Sperrklinken 56, wie in 3 dargestellt. Die ersten Sperrklinken 54 sind an einem von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 vorgesehen und konfiguriert, um mit dem anderen von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 in Eingriff bringbar zu sein.
Die zweiten Sperrklinken 56 sind an einem von dem erste Elemente 50 und dem zweiten Element 52 vorgesehen und konfiguriert, um mit dem anderen von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 in Eingriff bringbar zu sein. Die ersten Sperrklinken 54 konfigurieren die erste Einwegkupplung 46A mit dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52. Die zweiten Sperrklinken 56 konfigurieren die zweite Einwegkupplung 46B mit dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52. Die zweite Einwegkupplung 46B und die erste Einwegkupplung 46A drehen das erste Element 50 und das zweite Element 52 relativ in verschiedene Richtungen. Im Kupplungsmechanismus 46 kann die erste Einwegkupplung 46A getrennt von der zweiten Einwegkupplung 46B gebildet werden. In diesem Fall können die erste Einwegkupplung 46A und die zweite Einwegkupplung 46B in verschiedenen Teilen des Kraftübertragungsweges T vorgesehen werden. Der Kupplungsmechanismus 46 kann eine Freilaufkupplung mit Klemmstücken, eine Rollenkupplung oder eine Scheibenkupplung sein. Der Kupplungsmechanismus 46 kann anstelle einer Zweiwegekupplung eine elektromagnetische Kupplung beinhalten.
In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, ist der Kupplungsmechanismus 46 am Antriebsrad 14 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Kupplungsmechanismus 46 an der Getriebenabe 28 vorgesehen. Das Antriebssystem 40 kann konfiguriert werden, um die Getriebenabe 28 zu beinhalten. Die Getriebenabe 28 ist im Kraftübertragungsweg T zwischen einem Nabengehäuse 14A des Antriebsrades 14 und dem zweiten Rotationskörper 24 vorgesehen. Die Getriebenabe 28 ist vorzugsweise im Nabengehäuse 14A aufgenommen. Der Kupplungsmechanismus 46 ist im Kraftübertragungsweg T zwischen dem Nabengehäuse 14A und dem zweiten Rotationskörper 24 vorgesehen. Der Kupplungsmechanismus 46 ist vorzugsweise im Nabengehäuse 14A aufgenommen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das in 3 dargestellte erste Element 50 am zweiten Rotationskörper 24 so angeordnet, dass es integral mit dem zweiten Rotationskörper 24 drehbar ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Element 52 an einer Eingabeeinheit der Getriebenabe 28 so vorgesehen, dass es integral mit der Eingabeeinheit der Getriebenabe 28 drehbar ist. In diesem Fall beinhaltet eine Ausgabeeinheit der Getriebenabe 28 das Nabengehäuse 14A. Das erste Element 50 kann an der Ausgabeeinheit der Getriebenabe 28 so vorgesehen werden, dass es integral mit der Ausgabeeinheit der Getriebenabe 28 drehbar ist, und das zweite Element 52 kann am Nabengehäuse 14A so vorgesehen werden, dass es integral mit dem Nabengehäuse 14A drehbar ist. In diesem Fall beinhaltet die Ausgabeeinheit der Getriebenabe 28 einen Rotationskörper, der gegenüber dem Nabengehäuse 14A der Getriebenabe 28 drehbar ist. Das erste Element 50 kann in der Getriebenabe 28 so vorgesehen werden, dass es integral mit dem Rotationskörper innerhalb der Getriebenabe 28 drehbar ist, und das zweite Element 52 kann in der Getriebenabe 28 so vorgesehen werden, dass es integral mit einem Rotationskörper an einer stromabwärts gelegenen Seite des Rotationskörpers drehbar ist, der mit dem ersten Element 50 des Rotationskörpers innerhalb der Getriebenabe 28 vorgesehen ist.
Das erste Element 50 und das zweite Element 52 sind um die Drehachse C1 drehbar. Eines von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 befindet sich auf der Innenseite des anderen von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 in einer Richtung senkrecht zur Drehachse C1. In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Element 52 im Wesentlichen zylindrisch, und das erste Element 50 ist von dem zweiten Element 52 in einer Richtung senkrecht zur Drehachse C1 umgeben. Die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 sind zwischen dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 angeordnet. Eine Vielzahl von ersten Sperrklinken 54 kann zwischen dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 angeordnet werden. Eine Vielzahl von zweiten Sperrklinken 56 kann zwischen dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 angeordnet werden. Nuten 58 sind in einem von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Nut 58 in einem inneren Umfangsabschnitt des zweiten Elements 52 ausgebildet. Die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 sind so konfiguriert, dass sie mit den Nuten 58 in Eingriff bringbar sind. Die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 bewegen sich jeweils zwischen einer ersten Position, in Eingriff mit der entsprechenden Nut 58, um die Drehkraft zwischen dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 zu übertragen, und einer zweiten Position, von der entsprechenden Nut 58 gelöst, um eine relative Drehung des ersten Elements 50 und des zweiten Elements zu ermöglichen. Vorzugsweise beinhaltet der Kupplungsmechanismus 46 ferner ein erstes Vorspannelement, das jede erste Sperrklinke 54 in einer Richtung vorspannt, die zu einem von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 vorsteht. Vorzugsweise beinhaltet der Kupplungsmechanismus 46 ferner ein zweites Vorspannelement, das jede zweite Sperrklinke 56 in einer Richtung vorspannt, die zu einem von dem ersten Element 50 und dem zweiten Element 52 vorsteht. Das erste Vorspannelement und das zweite Vorspannelement beinhalten jeweils eine Feder.
Die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 sind jeweils konfiguriert, um zwischen einem Zustand, der zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich ist, und einem Zustand, der an der zweiten Position gehalten wird, geschaltet zu werden. In einem Fall, in dem die ersten Sperrklinken 54 zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich sind und das erste Element 50 in Vorwärtsdrehrichtung mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des zweiten Elements 52 ist, sind die ersten Sperrklinken 54 jeweils in der ersten Position angeordnet. In einem Fall, in dem die ersten Sperrklinken 54 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich sind und das zweite Element 52 mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des ersten Elements 50 in Vorwärtsdrehrichtung ist, sind die ersten Sperrklinken 54 nicht mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. In einem Fall, in dem sich die ersten Sperrklinken 54 jeweils an der ersten Position befinden und das erste Element 50 mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des zweiten Elements 52 in Vorwärtsdrehrichtung ist, übertragen die ersten Sperrklinken 54 die Drehkraft des ersten Elements 50 in Vorwärtsdrehrichtung auf das zweite Element 52. In einem Fall, in dem die zweiten Sperrklinken 56 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich sind und das zweite Element 52 mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des ersten Elements 50 in Vorwärtsdrehrichtung ist, befinden sich die zweiten Sperrklinken 56 jeweils in der ersten Position. In einem Fall, in dem die zweiten Sperrklinken 56 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich sind und das erste Element 50 mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des zweiten Elements 52 in Vorwärtsdrehrichtung ist, ist die zweite Sperrklinke 56 nicht mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. In einem Fall, in dem sich die zweiten Sperrklinken 56 jeweils in der ersten Position befinden und das zweite Element 52 mit einer Drehzahl gedreht wird, die größer oder gleich der Drehzahl des ersten Elements 50 in Vorwärtsdrehrichtung ist, übertragen die zweiten Sperrklinken 56 die Drehkraft des zweiten Elements 52 in Vorwärtsdrehrichtung auf das erste Element 50.
Die Steuerung 42 betreibt den Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand, im zweiten Zustand und im dritten Zustand, indem sie mindestens eine von den ersten Sperrklinken 54 und den zweiten Sperrklinken 56 in der zweiten Position hält. In der vorliegenden Ausführungsform betreibt die Steuerung 42 den Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand, indem sie jeder ersten Sperrklinke 54 erlaubt, sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu bewegen, während sie jede zweite Sperrklinke 56 in der zweiten Position hält. Die Steuerung 42 betreibt den Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand, indem sie jede erste Sperrklinke 54 in der zweiten Position hält und jede zweite Sperrklinke 56 in der zweiten Position hält. Die Steuerung 42 betreibt den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand, indem sie jede erste Sperrklinke 54 in der zweiten Position hält und gleichzeitig jeder zweiten Sperrklinke 56 erlaubt, sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu bewegen.
3 und 4 zeigen den Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand. In einem Fall, in dem der Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand arbeitet, wird die Drehkraft der Kurbel 12 in der ersten Richtung A1 durch die erste Einwegkupplung 46A auf das Antriebsrad 14 übertragen, und die Drehkraft wird nicht zwischen der Kurbel 12 und dem Antriebsrad 14 durch die zweite Einwegkupplung 46B übertragen. In einem Fall, in dem die Kurbel 12 im ersten Zustand in die erste Richtung A1 gedreht wird, befinden sich die ersten Sperrklinken 54 in der ersten Position und sind mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. In einem Fall, in dem sich die Kurbel 12 im ersten Zustand in die erste Richtung A1 dreht, befinden sich die zweiten Sperrklinken 56 in der zweiten Position und sind nicht mit der Nut 58 in Eingriff gebracht. Daher wird in einem Fall, in dem die Kurbel 12 in die erste Richtung A1 gedreht wird, die menschliche Antriebskraft H auf das Antriebsrad 14 übertragen und das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht.
5 und 6 zeigen den Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand. In einem Fall, in dem der Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand arbeitet, wird die Drehkraft nicht zwischen der Kurbel 12 und dem Antriebsrad 14 durch die erste Einwegkupplung 46A übertragen, und die Drehkraft wird nicht zwischen der Kurbel 12 und dem Antriebsrad 14 durch die zweite Einwegkupplung 46B übertragen. In einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 im zweiten Zustand in die zweite Richtung A2 gedreht wird, befinden sich die ersten Sperrklinken 54 jeweils in der zweiten Position und sind nicht mit der Nut 58 in Eingriff gebracht. In einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 im zweiten Zustand in die zweite Richtung A2 gedreht wird, befinden sich die zweiten Sperrklinken 56 jeweils in der zweiten Position und sind nicht mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. Daher wird in einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht wird, keine Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 übertragen. In einem Fall, in dem der Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand arbeitet, sind die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 so angeordnet, dass sie eines von dem ersten Element und dem zweiten Element nicht berühren. Dadurch wird das Geräusch des Kupplungsmechanismus 46 reduziert.
7 und 8 zeigen den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand. In einem Fall, in dem der Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand arbeitet, wird die Drehkraft nicht zwischen der Kurbel 12 und dem Antriebsrad 14 durch die erste Einwegkupplung 46A übertragen, und die Drehkraft des Antriebsrades 14 in der zweiten Richtung A2 wird durch die zweite Einwegkupplung 46B auf den ersten Rotationskörper 22 übertragen. In einem Fall, in dem sich das Antriebsrad 14 im dritten Zustand in die zweite Richtung A2 dreht, befinden sich die ersten Sperrklinken 54 jeweils in der zweiten Position und sind nicht mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. In einem Fall, in dem sich das Antriebsrad 14 im zweiten Zustand in die zweite Richtung A2 dreht, befinden sich die zweiten Sperrklinken 56 jeweils in der ersten Position und sind mit den Nuten 58 in Eingriff gebracht. Daher wird in einem Fall, in dem das Antriebsrad 14 in die zweite Richtung A2 gedreht wird, die Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 übertragen.
Das Antriebssystem 40 beinhaltet weiterhin die Steuerung 42 zum Steuern des Kupplungsmechanismus 46. Die in 9 dargestellte Steuerung 42 beinhaltet einen Prozessor, der ein vorgegebenes Steuerprogramm ausführt. Der Prozessor ist beispielsweise eine Zentraleinheit (CPU) oder eine Mikroprozessoreinheit (MPU). Die Steuerung 42 kann einen oder mehrere Mikrocomputer beinhalten. Die Steuerung 42 kann eine Vielzahl von Prozessoren an verschiedenen Stellen beinhalten. Das Antriebssystem 40 beinhaltet weiterhin einen Speicher 60. Der Speicher 60 speichert verschiedene Steuerprogramme und Informationen, die für verschiedene Steuerungsprozesse verwendet werden. Der Speicher 60 beinhaltet beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher und einen flüchtigen Speicher. Die Steuerung 42 und der Speicher 60 sind beispielsweise in der Basis 48 vorgesehen, in der der Motor 44 vorgesehen ist. Die Steuerung 42 kann die Antriebsschaltung 44B beinhalten.
Die Steuerung 42 betreibt den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand in einem Fall, in dem eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. In der vorliegenden Ausführungsform betreibt die Steuerung 42 den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand in einem Fall, in dem die am menschlich angetriebenen Fahrzeug 10 vorgesehene Betätigungseinheit 30 betätigt wird. Die vorgegebene Bedingung beinhaltet die Betätigung der Betätigungseinheit 30. Die Steuerung 42 schaltet den Betriebszustand des Kupplungsmechanismus 46 in den ersten Zustand, den zweiten Zustand oder den dritten Zustand gemäß des Ausgangs des Detektors 30B.
Das Antriebssystem 40 beinhaltet weiterhin ein Stellglied 62. Das Stellglied 62 betätigt die erste Sperrklinke 54 und die zweite Sperrklinke 56. Das Stellglied 62 beinhaltet beispielsweise einen Elektromotor und einen Magneten. Die Steuerung 42 schaltet zwischen einem Zustand, in dem die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich sind, und einem Zustand, in dem die ersten und zweiten Sperrklinken 54 und 56 jeweils in der zweiten Position gehalten werden, um in den ersten Zustand, den zweiten Zustand oder den dritten Zustand durch Steuern des Stellglieds 62 zu wechseln. Das Stellglied 62 kann konfiguriert werden, um Schwenkwellen der ersten Sperrklinken 54 und der zweiten Sperrklinken 56 zu drehen und die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 zu bewegen. Das Stellglied 62 kann konfiguriert werden, um die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 zu bewegen, indem Armelemente betätigt werden, die Vorsprünge, die auf Seitenflächen der ersten Sperrklinken 54 und der zweiten Sperrklinken 56 vorgesehen sind, in Richtung der Drehachse der ersten Sperrklinken 54 und der zweiten Sperrklinken 56 drücken.
Vorzugsweise beinhaltet das Antriebssystem 40 weiterhin einen Kurbelumdrehungssensor 64, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 und einen Drehmomentsensor 68.
Der Kurbelumdrehungssensor 64 wird zum Erfassen einer Drehzahl N der Kurbel 12 verwendet. Der Kurbelumdrehungssensor 64 ist am Rahmen 16 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 oder an der Basis 48 befestigt, auf der der Motor 44 vorgesehen ist. Der Kurbelumdrehungssensor 64 beinhaltet einen Magnetsensor, der ein der Intensität des Magnetfeldes entsprechendes Signal ausgibt. Ein Ringmagnet, dessen Magnetfeldstärke sich in Umfangsrichtung ändert, ist auf der Kurbelwelle 12A oder dem Kraftübertragungsweg zwischen der Kurbelwelle 12A und dem ersten Rotationskörper 22 vorgesehen. Der Kurbelumdrehungssensor 64 ist mit der Steuerung 42 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Der Kurbelumdrehungssensor 64 gibt ein Signal entsprechend der Drehzahl N der Kurbel 12 an die Steuerung 42 des Antriebssystems 40 aus.
Ein vom Kurbelumdrehungssensor 64 erfasster Magnet kann an einem Element vorgesehen werden, das sich integral mit der Kurbelwelle 12A im Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft H von der Kurbelwelle 12A zum ersten Rotationskörper 22 dreht.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 wird zum Erfassen der Drehzahl des Rades verwendet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 ist drahtgebunden oder drahtlos mit der Steuerung 42 elektrisch verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 ist mit der Steuerung 42 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 gibt ein Signal entsprechend der Drehzahl des Rades an die Steuerung 42 aus. Die Steuerung 42 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 basierend auf der Drehzahl des Rades. Vorzugsweise beinhaltet der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 ein magnetisches Reed, das einen Reedschalter oder ein Hallelement bildet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 kann an einer Kettenstrebe des Rahmens 16 montiert werden, um einen am Hinterrad befestigten Magneten zu erfassen, oder an der Vordergabel 16A, um einen am Vorderrad befestigten Magneten zu erfassen.
Der Drehmomentsensor 68 ist beispielsweise an der Basis 48 vorgesehen, an der der Motor 44 vorgesehen ist. Der Drehmomentsensor 68 wird zum Erfassen von einem Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H an der Kurbel 12 verwendet. Der Drehmomentsensor 68 ist beispielsweise auf der stromaufwärts gelegenen Seite der Einwegkupplung 20A im Kraftübertragungsweg T vorgesehen. Der Drehmomentsensor 68 beinhaltet einen Dehnungssensor, einen magnetostriktiven Sensor oder dergleichen. Der Dehnungssensor beinhaltet einen Dehnungsmessstreifen. In einem Fall, in dem der Drehmomentsensor 68 einen Dehnungssensor beinhaltet, ist der Dehnungssensor beispielsweise auf dem äußeren Umfangsabschnitt des Rotationskörpers vorgesehen, der im Kraftübertragungsweg T enthalten ist. Der Drehmomentsensor 68 ist mit der Steuerung 42 verbunden, um mit der Steuerung 42 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu kommunizieren. Der Drehmomentsensor 68 kann einen drahtlosen oder drahtgebundenen Kommunikator beinhalten. In diesem Fall ist der Kommunikator des Drehmomentsensors 68 konfiguriert, um mit der Steuerung 42 zu kommunizieren.
Die Steuerung 42 ist konfiguriert, um den Motor 44 gemäß der menschlichen Antriebskraft H, die in das Fahrzeug 10 eingegeben wird, zu steuern. Die Steuerung 42 ist konfiguriert, um den Motor 44 so zu steuern, dass ein Verhältnis X einer vom Motor 44 erzeugten Hilfskraft M zur menschlichen Antriebskraft H, die in die Kurbel 12 eingegeben wird, gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird. Das vorgegebene Verhältnis kann ein konstanter Wert, ein Wert, der gemäß der menschlichen Antriebskraft H variiert wird, ein Wert, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert wird, oder ein Wert, der gemäß der Drehzahl N der Kurbel 12 variiert wird, sein. Die menschliche Antriebskraft H beinhaltet das Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H oder die Leistung (Watt) der menschlichen Antriebskraft H. Das Verhältnis XT des Drehmoments TM der vom Motor 44 erzeugten Hilfskraft M zum Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H, die in das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 eingegeben wird, wird auch als das Verhältnis X bezeichnet. Das Verhältnis XW der Leistung (Watt) der vom Motor 44 erzeugten Hilfskraft M zur Leistung (Watt) der menschlichen Antriebskraft H, die in das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 eingegeben wird, wird auch als das Verhältnis X bezeichnet. Die Arbeit der menschlichen Antriebskraft H wird berechnet, indem das Drehmoment TH der in die Kurbel 12 eingegebenen menschlichen Antriebskraft H mit der Drehzahl N der Kurbel 12 multipliziert wird. In einem Fall, in dem die Leistung des Motors 44 durch das Untersetzungsgetriebe in den Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft H eingegeben wird, wird die Ausgabe des Untersetzungsgetriebes als Hilfskraft M durch den Motor 44 verwendet. In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 10 höher oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, stoppt die Steuerung 42 die Unterstützung des Motors 44. Die vorgegebene Geschwindigkeit ist beispielsweise 25 km/h oder 45 km/h.
Ein Verfahren zum Steuern des Kupplungsmechanismus 46 wird nun mit Bezug auf 10 beschrieben. Die Steuerung 42 startet den Prozess und fährt mit Schritt S11 des in 10 dargestellten Flussdiagramms in einem Fall fort, in dem elektrische Energie von der Batterie 32 an die Steuerung 42 abgegeben wird. Das Antriebssystem 40 beinhaltet einen Netzschalter. Der Netzschalter befindet sich beispielsweise am Lenker 16C. In einem Fall, in dem der Benutzer den Netzschalter in einem Zustand betätigt, in dem keine elektrische Energie von der Batterie 32 an die Steuerung 42 abgegeben wird, wird elektrische Energie von der Batterie 32 zur Steuerung 42 abgegeben. In einem Fall, in dem keine elektrische Energie von der Batterie 32 an die Steuerung 42 abgegeben wird, befindet sich der Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand, der ein Ausgangszustand ist.
In Schritt S11 bestimmt die Steuerung 42, ob die Betätigungseinheit 30 betätigt wurde oder nicht. Empfängt die Steuerung 42 beispielsweise in einem Fall ein Signal vom Detektor 30B, das anzeigt, dass der Bremshebel 30A betätigt wurde, um die Bremsvorrichtung zu betätigen, bestimmt die Steuerung 42, dass die Betätigungseinheit 30 betätigt wurde. In einem Fall, in dem die Betätigungseinheit 30 betätigt wurde, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S12 fort.
In Schritt S12 betreibt die Steuerung 42 den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand. Insbesondere steuert die Steuerung 42 das Stellglied 62, um jede erste Sperrklinke 54 in der zweiten Position zu halten und jede zweite Sperrklinke 56 in einen Zustand zu versetzen, der zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich ist. Somit wird die Drehung des Antriebsrades 14 in die zweite Richtung A2 auf den Motor 44 übertragen.
Nach der Ausführung von Schritt S12 fährt die Steuerung 42 mit Schritt S13 fort. In Schritt S13 bestimmt die Steuerung 42, ob ein Ausschaltbefehl empfangen wurde oder nicht. Wenn der Benutzer den Netzschalter in einem Zustand betätigt, in dem elektrische Energie von der Batterie 32 an die Steuerung 42 abgegeben wird, erhält die Steuerung 42 einen Ausschaltbefehl. In einem Fall, in dem die Steuerung 42 bestimmt, dass ein Ausschaltbefehl empfangen wurde, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S14 fort, betreibt den Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand und beendet den Prozess. Insbesondere steuert die Steuerung 42 das Stellglied 62, um jede erste Sperrklinke 54 in einen Zustand zu versetzen, der zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich ist, und jede zweite Sperrklinke 56 in der zweiten Position zu halten. Dadurch wird die Drehung der Kurbel 12 in die erste Richtung A1 auf das Antriebsrad 14 übertragen. In einem Fall, in dem die Steuerung 42 bestimmt, dass kein Ausschaltbefehl empfangen wurde, beendet die Steuerung 42 den Prozess.
In einem Fall, in dem die Steuerung 42 bestimmt, dass die Betätigungseinheit 30 nicht in Schritt S11 betätigt wurde, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S15 fort. In Schritt S15 bestimmt die Steuerung 42, ob ein Produkt aus der vom Kurbelumdrehungssensor 64 erfassten Drehzahl N der Kurbel 12 und dem Übersetzungsverhältnis kleiner als die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasste Drehzahl des Rades ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Steuerung 42 bestimmt, dass das Produkt aus der Drehzahl N der Kurbel 12 und dem Übersetzungsverhältnis kleiner als die Drehzahl des Rades ist, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S16 fort. In Schritt S16 betreibt die Steuerung 42 den Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand und fährt dann mit Schritt S13 fort. Insbesondere steuert die Steuerung 42 das Stellglied 62, um jede erste Sperrklinke 54 in der zweiten Position zu halten und jede zweite Sperrklinke 56 in der zweiten Position zu halten. Somit wird die Drehung des Antriebsrades 14 in die zweite Richtung A2 nicht auf den Motor 44 übertragen.
In einem Fall, in dem die Steuerung 42 bestimmt, dass das Produkt aus der Drehzahl N der Kurbel 12 und dem Übersetzungsverhältnis nicht kleiner als die Drehzahl des Rades in Schritt S15 ist, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S17 fort. In Schritt S17 betreibt die Steuerung 42 den Kupplungsmechanismus 46 im ersten Zustand und fährt dann mit Schritt S13 fort.
Die Beschreibung, die sich auf die oben genannten Ausführungsformen bezieht, veranschaulicht, ohne die Absicht zu begrenzen, eine anwendbare Form eines Antriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen gilt das Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beispielsweise für modifizierte Beispiele der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Kombinationen von mindestens zwei der modifizierten Beispiele, die sich nicht widersprechen. In den nachfolgend beschriebenen modifizierten Beispielen werden den Komponenten, die mit den entsprechenden Komponenten der obigen Ausführungsform identisch sind, die gleichen Bezugszeichen gegeben. Auf eine detaillierte Beschreibung dieser Komponenten wird verzichtet.
Der Kupplungsmechanismus 46 kann in der Nähe der Kurbel 12 vorgesehen werden. Der in 11 dargestellte Kupplungsmechanismus 46 ist in der Antriebseinheit 44A vorgesehen. In diesem Fall kann beispielsweise der Kupplungsmechanismus 46 im Kraftübertragungsweg T zwischen der Ausgabeeinheit 20B und dem Motor 44 oder im Kraftübertragungsweg T zwischen dem ersten Rotationskörper 22 und der Ausgabeeinheit 20B vorgesehen werden.
Das Antriebssystem 40 kann ferner eine Drehzahlwandlervorrichtung 70 beinhalten, die in 12 dargestellt ist. Die Drehzahlwandlervorrichtung 70 ist im Kraftübertragungsweg T vom Antriebsrad 14 zum Motor 44 vorgesehen. Die Drehzahlwandlervorrichtung 70 ist konfiguriert, um die Drehzahl in einem Fall zu verringern, in dem eine Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 übertragen wird, und um die Drehzahl in einem Fall nicht zu ändern, in dem eine Kraft vom Motor 44 auf das Antriebsrad 14 übertragen wird. Die Drehzahlwandlervorrichtung 70 kann in der Getriebenabe 28 vorgesehen werden. In diesem Fall ist beispielsweise die Drehzahlwandlervorrichtung im Kraftübertragungsweg T zwischen der zweiten Einwegkupplung 46B und dem zweiten Rotationskörper 24 vorgesehen. Die Drehzahlwandlervorrichtung 70 kann beispielsweise die Struktur von JP 2016 - 203 735 A verwenden.
Die Steuerung 42 kann den Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand in einem Fall betreiben, in dem eine vorgegebene Bedingung, die nicht die Betätigung der Betätigungseinheit 30 ist, erfüllt ist. So führt beispielsweise die Steuerung 42 den Schritt S21 von 13 anstelle von Schritt S11 im Prozess von 10 aus. Im Prozess von 13 bestimmt die Steuerung 42 in Schritt S21, ob eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist oder nicht. In einem Fall, in dem die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S21 fort. In einem Fall, in dem die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt ist, fährt die Steuerung 42 mit Schritt S15 fort. Die vorgegebene Bedingung beinhaltet beispielsweise einen Fall, in dem die Drehzahl N der Kurbel 12 kleiner oder gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeit ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich einer ersten Geschwindigkeit ist. In diesem Fall, beispielsweise in einem Zustand, in dem die Kurbel 12 angehalten wird und das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 fährt, wird regeneratives Bremsen in einem Fall durchgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher oder gleich der ersten Geschwindigkeit wird.
In der Ausführungsform und den modifizierten Beispielen können die ersten Sperrklinken 54 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position im zweiten Zustand beweglich sein. Die ersten Sperrklinken 54 und die zweiten Sperrklinken 56 können sich im gleichen Zustand wie der erste Zustand befinden. Insbesondere sind die ersten Sperrklinken 54 jeweils zwischen der ersten Position und der zweiten Position beweglich, und die zweite Sperrklinke 56 wird in der zweiten Position gehalten. Auch in diesem Fall wird keine Kraft vom Antriebsrad 14 auf den Motor 44 in einem Fall übertragen, in dem das Antriebsrad in die zweite Richtung A2 gedreht wird. Die Steuerlast der Steuerung 42 kann reduziert werden, wenn die Zustände der ersten Sperrklinken 54 und der zweiten Sperrklinken 56 im zweiten Zustand gleich dem ersten Zustand sind. In diesem Fall werden beispielsweise die Schritte S15 und S16 in den Flussdiagrammen von 10 und 13 weggelassen, und die Steuerung 42 fährt mit Schritt S17 fort, wenn in Schritt S11 oder Schritt S21 eine negative Bestimmung vorliegend ist.
In der Ausführungsform und den modifizierten Beispielen, in einem Fall, in dem die Batterie 32 nicht Strom an die Steuerung 42 abgibt, kann der Kupplungsmechanismus 46 im zweiten Zustand betrieben werden, der ein Ausgangszustand ist.
In der Ausführungsform und den modifizierten Beispielen, in einem Fall, in dem die Batterie 32 nicht Strom an die Steuerung 42 abgibt, kann der Kupplungsmechanismus 46 im dritten Zustand arbeiten, der ein Ausgangszustand ist.
In der Ausführungsform und den modifizierten Beispielen kann die Steuerung 42 den Zustand des Kupplungsmechanismus 46 gemäß einer Betätigung der Betätigungseinheit 30 ändern, die eine andere als der Bremshebel 30A ist.
Der Kupplungsmechanismus 46 kann mechanisch durch einen Draht gesteuert werden, der in Zusammenarbeit mit dem Bremsdraht betätigt wird, anstatt den Kupplungsmechanismus 46 durch Betätigen des Stellglieds 62 mit der Steuerung 42 zu steuern.
In Schritt S15 der Flussdiagramme der 10 und 13 kann die Steuerung 42 bestimmen, ob das Produkt aus der Drehzahl N der Kurbel 12 und dem Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorgegebene Wert ist oder nicht. Der vorgegebene Wert ist ein Wert, der kleiner als die Drehzahl des Rades ist, und ist beispielsweise ein Wert, der drei Viertel der Drehzahl des Rades beträgt. Wenn der Benutzer in diesem Fall die Drehzahl N der Kurbel 12 erhöht, um das menschlich angetriebene Fahrzeug 10 zu beschleunigen, wird die Drehkraft der Kurbel 12 weiter sanft auf das Antriebsrad 14 übertragen.
Bezugszeichenliste

10: Menschlich angetriebenes Fahrzeug
12: Kurbel
12A: Kurbelwelle
12B: Kurbelarm
14: Antriebsrad
14A: Nabengehäuse
16: Rahmen
16A: Vorderradgabel
16B: Lenkervorbau
16C: Lenker
18: Pedal
20: Antriebsmechanismus
20A: Einwegkupplung
20B: Ausgabeeinheit
22: Erster Rotationskörper
24: Zweiter Rotationskörper
26: Verbindungselement
28: Getriebenabe
30: Betätigungseinheit
30A: Bremshebel
30B: Detektor
32: Batterie
40: Antriebssystem
42: Steuerung
44: Motor
44A: Antriebseinheit
44B: Antriebsschaltung
46: Kupplungsmechanismus
46A: Erste Einwegkupplung
46B: Zweite Einwegkupplung
48: Basis
50: Erstes Element
52: Zweites Element
54: Erste Sperrklinke
56: Zweite Sperrklinke
58: Nut
60: Speicher
62: Stellglied
64: Kurbelumdrehungssensor
66: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
68: Drehmomentsensor
70: Drehzahlwandlervorrichtung
A1: Erste Richtung
A2: Zweite Richtung
C1: Drehachse
S11 - S17: Schritt
S21: Schritt
T: Kraftübertragungsweg
T1: Erster Kraftübertragungsweg
T2: Zweiter Kraftübertragungsweg

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016203735 A [0002, 0063]

Claims

Antriebssystem (40) zur Verwendung in einem menschlich angetriebenen Fahrzeug (10), das eine Kurbel (12), in die menschliche Antriebskraft eingegeben wird, und ein Antriebsrad (14) beinhaltet, das von der menschlichen Antriebskraft angetrieben wird, wobei das Antriebssystem (40) umfasst: einen Kupplungsmechanismus (46), der in einem Kraftübertragungsweg (T) von der Kurbel (12) zum Antriebsrad (14) vorgesehen ist; und einen Motor (44), der vom Antriebsrad (14) beabstandet angeordnet ist und über den Kupplungsmechanismus (46) mit dem Antriebsrad (14) verbunden ist, wobei der Motor (44) konfiguriert ist, um das Antriebsrad (14) in einem Fall zu bremsen, in dem Antriebskraft vom Antriebsrad (14) empfangen wird, wobei in einem Fall, in dem die Kurbel (12) in eine erste Richtung (A1) gedreht wird, der Kupplungsmechanismus (46) in einem ersten Zustand betreibbar ist, in dem der Kupplungsmechanismus (46) die menschliche Antriebskraft auf das Antriebsrad (14) überträgt und das Antriebsrad (14) in eine zweite Richtung (A2) dreht, in einem Fall, in dem das Antriebsrad (14) in die zweite Richtung (A2) gedreht wird, der Kupplungsmechanismus (46) in einem zweiten Zustand betreibbar ist, in dem der Kupplungsmechanismus (46) keine Kraft vom Antriebsrad (14) auf den Motor (44) überträgt, und in einem Fall, in dem das Antriebsrad (14) in die zweite Richtung (A2) gedreht wird, der Kupplungsmechanismus (46) in einem dritten Zustand betreibbar ist, in dem der Kupplungsmechanismus (46) eine Kraft vom Antriebsrad (14) auf den Motor (44) überträgt.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 1, wobei der Motor (44) konfiguriert ist, um regeneratives Bremsen durchzuführen.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Steuerung (42), die den Kupplungsmechanismus (46) steuert, wobei die Steuerung (42) den Kupplungsmechanismus (46) im dritten Zustand in einem Fall betreibt, in dem eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Steuerung (42), die den Kupplungsmechanismus (46) im dritten Zustand in einem Fall betreibt, in dem eine am menschlich angetriebenen Fahrzeug (10) vorgesehene Betätigungseinheit (30) betätigt wird.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 4, wobei die Betätigungseinheit (30) einen Bremshebel (30A) beinhaltet.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kupplungsmechanismus (46) konfiguriert ist, um die menschliche Antriebskraft im dritten Zustand nicht auf das Antriebsrad (14) zu übertragen, selbst in einem Fall, in dem die Kurbel (12) in die erste Richtung (A1) gedreht wird.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Motor (44) konfiguriert ist, um den Vortrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (10) gemäß der menschlichen Antriebskraft in einem Fall zu unterstützen, in dem die Kurbel (12) in die erste Richtung (A1) gedreht wird.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Motor (44) in der Nähe der Kurbel (12) angeordnet ist.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend: eine Basis (48), die die Kurbel (12) drehbar lagert, wobei der Motor (44) an der Basis (48) vorgesehen ist.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Kupplungsmechanismus (46) eine Zweiwegekupplung beinhaltet.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 10, wobei: der Kupplungsmechanismus (46) beinhaltet ein erstes Element (50), ein zweites Element (52), eine erste Sperrklinke (54), die an einem von dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) vorgesehen ist und konfiguriert ist, um mit dem anderen von dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) in Eingriff bringbar zu sein, und eine zweite Sperrklinke (56), die an einem von dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) vorgesehen ist und konfiguriert ist, um mit dem anderen von dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) in Eingriff bringbar zu sein; die erste Sperrklinke (54) eine erste Einwegkupplung (46A) mit dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) konfiguriert; und die zweite Sperrklinke (56) eine zweite Einwegkupplung (46B) mit dem ersten Element (50) und dem zweiten Element (52) konfiguriert, wobei die zweite Einwegkupplung (46B) und die erste Einwegkupplung (46A) das erste Element (50) und das zweite Element (52) relativ in unterschiedliche Richtungen drehen.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Kupplungsmechanismus (46) am Antriebsrad (14) vorgesehen ist.
Antriebssystem (40) nach Anspruch 12, wobei das Antriebsrad (14) eine Getriebenabe (28) aufweist, und der Kupplungsmechanismus (46) in der Getriebenabe (28) vorgesehen ist.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Kupplungsmechanismus (46) in der Nähe der Kurbel (12) vorgesehen ist.
Antriebssystem (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner umfassend eine Drehzahlwandlervorrichtung (70), die in einem Kraftübertragungsweg (T) vom Antriebsrad (14) zum Motor (44) vorgesehen ist, wobei die Drehzahlwandlervorrichtung (70) konfiguriert ist, um die Drehzahl in einem Fall zu verringern, in dem eine Kraft vom Antriebsrad (14) auf den Motor (44) übertragen wird, und die Drehzahlwandlervorrichtung (70) konfiguriert ist, um die Drehzahl in einem Fall nicht zu ändern, in dem eine Kraft vom Antriebsrad (14) auf den Motor (44) übertragen wird.