DE102019120995A1

DE102019120995A1 - Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019120995A1
Application number: DE102019120995.1A
Authority: DE
Inventors: Jae Sung Lee; Hwa Young Mun; Jae Sang Lim
Original assignee: Hyundai Transys Inc
Current assignee: Hyundai Transys Inc
Priority date: 2018-12-17
Filing date: 2019-08-02
Publication date: 2020-06-18
Also published as: CN111319525B; KR102527253B1; US20200189422A1; KR20200074713A; CN111319525A

Abstract

Ein Sitzschienenmechanismus zum Installieren unterhalb eines Fahrzeugsitzes, um den Fahrzeugsitz in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu bewegen, weist einen Einzelschienenmechanismus auf, an welchem eine Einzelstützenstruktur und eine Einzelschienenstruktur verwendet werden und welcher an dem Boden des Sitzes installiert ist. Eine obere und eine untere Schiene des Einzelschienenmechanismus greifen miteinander mittels Hakenführung den Haken mäßig ein. Dementsprechend kann der Sitzschienenmechanismus eine ausreichende Festigkeit bei einem Frontal- oder Heckzusammenstoß sicherstellen.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen einen Schienenmechanismus für ein Fahrzeug, und insbesondere einen Sitzschienenmechanismus, welcher unterhalb eines Fahrzeugsitzes installiert ist, um den Fahrzeugsitz in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu bewegen.
Bezogene Technik
Zahlreiche Komponenten sind als ein Teil eines Sitzes eines Fahrzeugs bereitgestellt, um einen verbesserten Fahrkomfort und eine Bequemlichkeit für einen Fahrer oder einen Insassen bereitzustellen. Eine dieser Komponenten ist ein Sitzschienenmechanismus, welcher eingerichtet ist, um einen Sitz auf der Basis der Körperform eines Fahrers oder Insassen nach vorne und nach hinten zu bewegen, welcher darauf sitzt. Solch ein Sitzschienenmechanismus weist ein Paar von Schienen auf, welche unterhalb des Sitzes an entgegengesetzten Seiten des Sitzes installiert sind, sodass sich der Sitz entlang der Schienen vorwärts und rückwärts bewegen kann.
Solch ein Sitzschienenmechanismus weist eine untere Schiene, welche an einem Boden des Fahrzeugs installiert ist, und eine obere Schiene auf, welche eingerichtet ist, um entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärts bewegt zu werden. Insbesondere ist der Sitz auf der oberen Schiene angebracht. Wenn eine Betätigungskraft, um den Sitz und die obere Schiene zu bewegen, aufgebracht ist, wird der Sitz vorwärts oder rückwärts bewegt. Darüber hinaus weist der Sitzschienenmechanismus eine Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln des Sitzes an einer spezifischen Position nach der Bewegung des Sitzes zur spezifischen Position auf.
Derweil beschränkt bei einem solchen, herkömmlichen Sitzschienenmechanismus das Paar der Schienen, welches unterhalb des Sitzes installiert ist, eine Sitzbewegung nach vorne oder nach hinten. Die Beschränkungen, welche durch diese Schienen aufgezwungen werden, sind bei bestimmten Betätigungen problematisch, wie beispielsweise bei einer Drehung des Sitzes, welche grundsätzlich unmöglich ist.
Die in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des Hintergrundes der Offenbarung und können deshalb Informationen enthalten, welche keinen Stand der Technik bilden, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
Kurzerläuterung der Offenbarung
Bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden in dem Bestreben getätigt, die oben beschriebenen Probleme zu lösen, welche mit der bezogenen Technik assoziiert sind.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen einen Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug auf. Die Schienenstruktur davon ist zum Anbringen an den Boden des Sitzes. Die Schienenstruktur verwendet eine Einzelschienenstruktur anstatt einer Doppelschienenstruktur, wodurch eine verbesserte Verschiebung oder Bewegung des Sitzes, eine Schlankheit und eine Autonomie bei einer Gestaltung des Sitzbodens und eine Vereinfachung der Struktur durch eine Reduktion der Anzahl der Elemente erzielt werden.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen ebenfalls einen Sitzschienenmechanismus auf, welcher in der Lage ist, eine ausreichende Festigkeit bei einem Frontal- oder Heckzusammenstoß sicherzustellen, trotz der Verwendung der Einzelschienenstruktu r.
In einem Aspekt weist ein Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug eine untere Schiene zum Fixieren an einem Boden des Fahrzeugs und eine obere Schiene auf, welche mit einer Einzelstütze bereitgestellt ist, die daran angebracht ist, um den Sitz des Fahrzeugs zu stützen, wobei die obere Schiene entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärtsbewegbar ist.
In einer Ausführungsform kann die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweisen, welche sich links und rechts ausgehend vom Körper erstrecken, und die untere Schiene kann ein Paar von Abdeckungen aufweisen, welche jeweils zumindest einen Abschnitt eines assoziierten der Flügel der oberen Schiene umgeben.
In einer noch weiteren Ausführungsform kann der Sitzschienenmechanismus weiter eine Antriebsvorrichtung zum Bereitstellen einer Betätigungskraft aufweisen, um die obere Schiene entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärts zu bewegen.
In einer noch weiteren Ausführungsform kann die Antriebsvorrichtung eine Bewegungsschraube, welche an der unteren Schiene drehbar angebracht ist, einen Motor zum Drehen der Bewegungsschraube und ein Mutterelement aufweisen, welches an der oberen Schiene angebracht ist und mit Gewindeaussparungen geformt ist, welche eine Gestalt haben, die zu einer Schraubengestalt der Bewegungsschraube korrespondiert. Das Mutterelement kann sich in Übereinstimmung mit einer Drehung der Bewegungsschraube vorwärts und rückwärts bewegen.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform kann die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweisen, welche sich ausgehend vom Körper links und rechts erstreckt. Das Mutterelement kann am Körper der oberen Schiene angebracht sein. Ein Durchgangsloch, durch welches sich die Bewegungsschraube hindurch erstreckt, kann durch den Körper der oberen Schiene hindurch geformt sein.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform können die obere Schiene und die untere Schiene mit Hakenführungen geformt sein, welche sich in einem Krümmungszustand erstrecken, um jeweilige Führungsnuten zu formen. Die Hakenführung der unteren Schiene und die Hakenführung der oberen Schiene können hakenmäßig miteinander eingreifen.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform kann die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweisen, welche sich ausgehend vom Körper links und rechts erstrecken. Die Hakenführung der oberen Schiene kann beispielsweise eine erste und eine zweite, obere Hakenführung, welche am Körper der oberen Schiene geformt sind, und eine dritte und eine vierte Hakenführung aufweisen, welche jeweilig an den Flügeln der oberen Schiene geformt sind. Die Hakenführung der unteren Schiene kann eine erste und eine zweite, untere Hakenführung aufweisen, welche an einem zentralen Abschnitt der unteren Schiene symmetrisch geformt sind, um mit der ersten und der zweiten, oberen Hakenführung der oberen Schiene hakenmäßig einzugreifen, und kann eine dritte und eine vierte, untere Hakenführung aufweisen, welche jeweilig lateral außerhalb der ersten und der zweiten, unteren Hakenführung außerhalb geformt sind, um zur dritten und zur vierten, oberen Hakenführung zu korrespondieren.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform kann die untere Schiene ein Paar von Abdeckungen aufweisen, von welchen jede zumindest einen Abschnitt eines assoziierten der Flügel der oberen Schiene umschließen. Die dritte und die vierte, untere Hakenführung können jeweilig an den Abdeckungen geformt sein.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform können die Hakenführung der oberen Schiene und die Hakenführung der unteren Schiene eine L-förmigen Querschnittstruktur haben und können in verschiedene Richtungen orientiert sein.
In einer noch weiteren Ausführungsform können die erste und die zweite, untere Hakenführung Eingriffshöhen haben, welche zueinander gleich sind und jeweilig zu einer ersten Höhe korrespondieren. Die dritte und die vierte, untere Hakenführung können eine Eingriffshöhe haben, welche zueinander gleich sind und jeweilig zu einer zweiten Höhe korrespondieren. Die erste und die zweite Höhe können voneinander verschieden sein.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform können zwei oder mehrere Rollen an einem jeden der Flügel der oberen Schiene entlang der Längsrichtung der oberen Schiene installiert sein. Die dritte und die vierte, obere Hakenführung können jeweilig außerhalb der Rollen mit Bezug auf eine Mitte der oberen Schiene geformt sein.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform können die obere Schiene und die untere Schiene voneinander im Abstand sein und kann zumindest eine Halterung zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet sein.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform kann die zumindest eine Halterung ein Paar von Halterungen aufweisen, welche jeweilig an den Flügeln der oberen Schiene angebracht sind, während sie sich in der Längsrichtung der oberen Schiene erstrecken.
In einer noch weiteren, anderen Ausführungsform kann eine jede der Halterungen mit Vorsprüngen geformt sein, welche sich in Richtung zu Kontaktflächen der unteren Schiene erstrecken, um jeweilig die Halterung zu kontaktieren, während sie eine innere Hohlstruktur haben.
Andere Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind nachfolgend erörtert.
Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließen wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein sogenanntes Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
Die obigen und anderen Merkmale sind nachfolgend erörtert.
Figurenliste
Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung sind nun im Detail mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben, welche in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind, die nachfolgend nur zum Zwecke der Darstellung gegeben sind und deshalb den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht beschränken, wobei:

1 eine perspektivische Ansicht ist, welche einen Sitz für ein Fahrzeug zeigt, an welchem ein Sitzschienenmechanismus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angebracht ist,
2 eine perspektivische Ansicht ist, welche eine Einzelschienenstruktur zeigt, die an einem Boden eines Sitzes angebracht ist, der in einem Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform enthalten ist,
3 eine perspektivische Ansicht ist, welche den Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform zeigt,
4 eine perspektivische Explosionsansicht ist, welche die detaillierte Konfiguration des Sitzschienenmechanismus zeigt, welcher in der 3 gezeigt ist,
5 eine Querschnittansicht des Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform entlang der Linie B-B' in der 2 ist,
6 eine perspektivische Ansicht ist, welche eine untere Schiene des Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform zeigt, und
7 eine Querschnittansicht des Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform entlang der Linie B-B' in der 2 ist.

Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen beispielhaften Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung
Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Offenbarung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Offenbarung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen einen Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug auf, und ein Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug, bei welchen eine Einzelstütze und eine Einzelschiene an dem Boden eines Sitzes verwendet werden, um eine schlanke Gestalt des Sitzbodens zu erzielen und um eine Bewegungsfreiheit des Sitzes sicherzustellen. Insbesondere wird in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Einzelstützenstruktur verwendet, um zahlreiche Sitzbetätigungen zu ermöglichen, welche in einem autonomen Fahrzeug erforderlich sind, und wird eine Schienenstruktur zum Verschieben der Einzelstützenstruktur nach vorne und nach hinten unterhalb der Einzelschienenstruktur installiert. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen ebenfalls einen sicheren Sitzschienenmechanismus auf, welcher in der Lage ist, eine ausreichende Festigkeitsverstärkung zu erzielen, welche mit einem externen Zusammenstoß des Fahrzeugs in Verbindung mit dem Verwenden einer Einzelstützenstruktur und eine Einzelschienenstruktur zurechtkommt.
Nachfolgend ist ein Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
Die 1 zeigt einen Sitz für ein Fahrzeug, an welchem ein Sitzschienenmechanismus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angebracht ist. 2 ist eine Einzelschienenstruktur, welche an dem Boden eines Sitzes gemäß der beispielhaften Ausführungsform angebracht ist. Die Einzelschienenstruktur ist im Sitzschienenmechanismus enthalten.
Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, zusammen mit dem Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, ist eine Einzelstütze 30 an einem unteren Abschnitt eines Sitzes 20 installiert. Im Detail ist die Einzelstütze 30 an einer Sitzschiene in solch einer Art installiert, dass die Einzelstütze 30 vorwärts und rückwärts verschiebbar ist.
Wie es insbesondere in der 2 gezeigt ist, kann die Einzelstütze 30, welche an dem unteren Abschnitt des Fahrzeugsitzes 20 installiert ist, eine Struktur sein, welche eine Einzelstützengestalt hat. Die Einzelstütze 30 ist an einer oberen Schiene 200 angebracht (siehe 3). Die obere Schiene 200, an welcher die Einzelstütze 30 angebracht ist, ist mit einer unteren Schiene 100 in solch einer Art gekuppelt, dass die obere Schiene 200 an der unteren Schiene 100 verschiebbar ist. Die obere Schiene 200 kann beispielsweise eine Verschiebebetätigungskraft von einer Antriebsvorrichtung erhalten, welche einen Motor 320 aufweist. Dementsprechend kann sich der Sitz, welcher an der oberen Schiene 200 angebracht ist, entlang der unteren Schiene 100, welche an einem Fahrzeugkörper fixiert ist, mittels der oberen Schiene 200 und der Einzelstütze 30 vorwärts und rückwärts bewegen.
Deshalb, ist der Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Sitzschienenmechanismus 10, welcher für die Einzelstützenstruktur geeignet ist, die an dem unteren Abschnitt des Sitzes installiert ist, und ist gekennzeichnet durch Bereitstellen eines Einzelstützenmechanismus, welcher die obere Schiene 200, die mit der Einzelstütze 30 verbunden ist, und die untere Schiene 100 aufweist, welche eingerichtet ist, um ein Verschieben der oberen Schiene 200 darauf zu erlauben.
Beim Beschreiben von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden Sitzschienen, welche die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 aufweisen, und die Antriebsvorrichtung, welche eine Bewegungsschraube 310 sowie den Motor 320 aufweist, gemeinsam als der „Sitzschienenmechanismus 10“ bezeichnet. Diesbezüglich bezieht sich der Sitzschienenmechanismus in der vorliegenden Offenbarung auf die Gesamtheit des Mechanismus, welcher mit der Einzelstütze 30 gekuppelt ist, die an dem unteren Abschnitt des Sitzes angebracht ist, um den Sitz zu bewegen. Konfigurationen, welche in der 2 unterhalb der Einzelstütze 30 angeordnet sind, können als der „Sitzschienenmechanismus 10“ bezeichnet sein.
Inzwischen, obwohl die dargestellte, beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, welche in Verbindung mit den Figuren beschrieben ist, ein Beispiel vorschlägt, in welchem der Sitzschienenmechanismus die Motor-angetriebene Antriebsvorrichtung aufweist, welche durch den Motor 320 betrieben wird, kann eine manuell-betätigbare Antriebsvorrichtung anstatt der Motor-angetriebenen Antriebsvorrichtung verwendet werden. Das heißt, der Sitzschienenmechanismus kann eine Konfiguration haben, in welcher die Antriebsvorrichtung oder ein Passagier den Sitz verschiebt durch direktes Aufbringen der Betätigungskraft auf den Sitz und den Sitz an einer gewünschten Position durch eine Verriegelungsvorrichtung verriegelt, welche im Sitzschienenmechanismus enthalten ist. Darüber hinaus, obwohl die dargestellte Ausführungsform die Motor-angetriebene Antriebsvorrichtung vorschlägt, welche den Motor 320 und die Bewegungsschraube aufweist, können Antriebsvorrichtungen anderer Arten verwendet werden, solange diese bei der Einzelschienenstruktur verwendbar sind, die in der Lage ist, das Verschieben der oberen Schiene 200 zu erzielen.
Die 3 zeigt eine detaillierte Konfiguration des oben beschriebenen Sitzschienenmechanismus 10. Die 4 zeigt einen Explosionszustand der detaillierten Konfiguration des Sitzschienenmechanismus 10, welcher in der 3 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf die 3 und 4 hat der Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der dargestellten Ausführungsform eine Konfiguration, welche die untere Schiene 100 zum Anbringen an der Fahrzeugkarosserie an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs und die obere Schiene 200 aufweist, welche mit der unteren Schiene 100 in solch einer Art gekuppelt ist, dass die obere Schiene 200 entlang der unteren Schiene 100 vorwärts und rückwärtsbewegbar ist. Insbesondere ist die obere Schiene 200, welche in der Ausführungsform dargestellt ist, eine Konfiguration zum Anbringen und Stützen der Einzelstütze 30. Das heißt, die obere Schiene 200 ist eingerichtet, um sich vorwärts und rückwärts zu bewegen, während sie im Wesentlichen den Sitz stützt, an welchem die Einzelstütze 30 angebracht ist. Zu diesem Zweck kann ein Befestigungshalteteil 230 (siehe 5) an einem oberen Ende der oberen Schiene 200 zum Anbringen der Einzelstütze 30 geformt sein. Die Einzelstütze 30 kann an dem Befestigungshalteteil 230 angebracht sein. Obwohl die 4 ein Beispiel zeigt, in welchem ein Paar von Befestigungshalteteilen 230 am oberen Ende der oberen Schiene 200 geformt ist, sollte es klar sein, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf diese besondere Anordnung beschränkt ist. Beispielsweise können die Anzahl und die Gestalt der Befestigungshalteteile 230 variiert werden. Tatsächlich kann jede Anzahl und Gestalt der Befestigungshalteteile 230 ohne eine Beschränkung verwendet werden, solange die Befestigungshalteteile 230 ein Anbringen und Fixieren der Einzelstütze 30 daran unterhalb des Sitzes ohne eine Beeinflussung der Bewegung der oberen Schiene 200 erlauben. Die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 können aus einem Metallmaterial hergestellt sein, beispielsweise Aluminium.
Darüber hinaus ist die obere Schiene 200 des Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der vorliegenden Offenbarung entlang der unteren Schiene 100 verschiebbar. In der dargestellten Ausführungsform ist die obere Schiene 200 eingerichtet, um sich vorwärts und rückwärts zu bewegen, wenn sie verschoben wird, wobei das Verschieben durch die Antriebsvorrichtung erzielt wird. Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, weist der Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der dargestellten Ausführungsform die Bewegungsschraube 310, welche sich in der Längsrichtung der unteren Schiene 100 erstreckt und an entgegengesetzten Längsenden der unteren Schiene 100 fixiert ist, und den Motor 320 auf, welcher die Bewegungsschraube 310 dreht. Obwohl es nicht gezeigt ist, hat der Motor 320 eine Drehwelle, welche mit einem Getriebe zum Übertragen der Drehkraft zur Bewegungsschraube 310 verwendbar ist. Alternativ kann die Drehwelle des Motors 320 direkt mit der Bewegungsschraube 310 verbunden sein.
Darüber hinaus ist ein Mutterelement 330, welches mit Gewindeaussparungen geformt ist, die eine Gestalt haben, die zu einer Schraubengestalt der Bewegungsschraube 310 korrespondiert, mit der Bewegungsschraube 310 gekuppelt. Das Mutterelement 330 ist an der oberen Schiene 200 angebracht. Dementsprechend, wenn die Bewegungsschraube 310 gedreht wird, bewegt sich das Mutterelement 330, welches an der oberen Schiene 200 angebracht ist, vorwärts oder rückwärts. Wenn der Motor 320 betrieben wird, bewegt sich die obere Schiene 200 vorwärts oder rückwärts entlang der Bewegungsschraube 310 zusammen mit dem Mutterelement 330.
In diesem Fall kann das Mutterelement 330 eine Struktur haben, in welcher die Gewindeaussparung, die zur Gestalt der Bewegungsschraube 310 korrespondiert, an einem Innenabschnitt des Mutterelements 330 geformt ist, und eine Mehrzahl von Schraubenlöcher ist an einem Außenabschnitt des Mutterelements 330 zum Anbringen des Mutterelements 330 an der oberen Schiene 200 geformt. In dem Beispiel der 4 sind vier Schraubenlöcher an einem oberen Abschnitt des Mutterelements 330 geformt. Wenn das Verschrauben an den vier Schraubenlöcher erzielt wird, ist das Mutterelement 330 an der oberen Schiene 200 fest befestigt. Dementsprechend, wenn sich die Bewegungsschraube 310 während des Betriebs des Motors 230 dreht, werden das Mutterelement 330 und die obere Schiene 200, welche mit der Bewegungsschraube 310 gekuppelt sind, vorwärts oder rückwärts bewegt.
Zu diesem Zweck, wie es in der 5 gezeigt ist, ist die obere Schiene 200 mit einem Befestigungsabschnitt, an welchem das Mutterelement 330 befestigt ist, und einem Durchgangsloch 250 bereitgestellt, durch welches hindurch sich die Bewegungsschraube 310 erstreckt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist die obere Schiene 200 einen Körper 210 auf, an welchem das Mutterelement 330 angebracht und befestigt ist, und ein Durchgangsloch 250, durch welches hindurch sich die Bewegungsschraube 310 erstreckt, ist durch den Körper 210 hindurch geformt. Darüber hinaus ist ein Paar von Flügeln 220a und 220b am Körper 210 geformt, um sich von entgegengesetzten Lateralenden des Körpers 210 längs zu erstrecken. Eine Hakenführung ist ebenfalls am Körper 210 und den Flügeln 220a und 220b bereitgestellt.
Die untere Schiene 100 ist eingerichtet, um eine Struktur zu haben, welche zumindest einen Abschnitt eines jeden der Flügel 220a und 220b der oberen Schiene 200 umgibt, um es den Sitzschienenstrukturen, welche mit der Einzelstütze 30 verbunden sind, zu ermöglichen, eine ausreichende strukturelle Stabilität bereitzustellen. Das heißt, wie es in den 2 und 7 usw. gezeigt ist, sind die Flügel 220a und 220b der oberen Schiene 200 eingerichtet, um durch entgegengesetzte Abdeckungen 110 der unteren Schiene 100 ausreichend umschlossen zu sein. Ein Hakeneingriff wird innerhalb der Abdeckungen 110 mittels Hakenführungen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 erzielt. Die Konfiguration der Hakenführungen und der Hakeneingriff durch die Hakenführungen ist weiter unten detaillierter beschrieben.
Die Bewegungsschraube 310 kann in die obere Schiene 200 durch das Durchgangsloch 250 unter der Bedingung eingesetzt sein, dass das Mutterelement 330 mit der Bewegungsschraube 310 gekuppelt ist. In diesem Zustand ist die Bewegungsschraube 310 an einem vorderen und einem hinteren Anbringungshalteteil 131 und 132 der unteren Schiene 100 drehbar angebracht.
Darüber hinaus, um bei der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der oberen Schiene 200 zu unterstützen, kann eine Mehrzahl von Rollen 270a und 270b an einem unteren Abschnitt der oberen Schiene 200 angebracht sein. Die Rollen 270a und 270b können drehbar an der oberen Schiene 200 angebracht sein, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der oberen Schiene 200 zu ermöglichen, während sich diese in einem Linearkontakt mit der unteren Schiene 100 an Bodenflächen davon befinden. Die Rollen 270a und 270b können eine linke Rolle (durch das Bezugszeichen „270a“ bezeichnet), die an der linken Seite der oberen Schiene 200 angebracht ist, und eine rechte Rolle (durch das Bezugszeichen „270b“ bezeichnet) aufweisen, welche an der rechten Seite der oberen Schiene 200 angebracht ist. Zwei linke Rollen und zwei rechte Rollen können installiert sein, wie es in der 4 gezeigt ist.
Das heißt, der Sitzschienenmechanismus gemäß der dargestellten Ausführungsform hat Konfigurationen, in welchen die obere Schiene 200 durch die Rollen sowie die Antriebsvorrichtung, welche den Motor 320 und die Bewegungsschraube 310 aufweist, vorwärts und rückwärts bewegt wird, und die untere Schiene 100, welche unterhalb der oberen Schiene 200 angeordnet ist, führt die Bewegung der oberen Schiene 200, während ein Anbringen der Bewegungsschraube 310 daran erzielt wird.
Darüber hinaus ist der Fahrzeugsitzschienenmechanismus gemäß der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eingerichtet, um mit einer einzelnen Stütze verbunden zu sein, das heißt, der Einzelstütze 30, als eine Stütze zum Verbinden des Sitzschienenmechanismus mit dem Sitz 20. In Verbindung hiermit ist der Sitzschienenmechanismus eingerichtet, um die Bewegung des Sitzes 20, welche mittels der Einzelstütze 30 auf die obere Schiene 20 übertragen wird, und die Lastkonzentration zu lösen, welche durch die Bewegung des Sitzes 20 verursacht wird. Insbesondere ist der Sitzschienenmechanismus gemäß der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dadurch gekennzeichnet, dass die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 eingerichtet sind, um durch Schienenführungen im Hakeneingriff zu stehen, welche sich vertikal an zumindest vier Stellen erstrecken, welche in der Breitenrichtung des Sitzschienenmechanismus angeordnet sind, um eine verbesserte Festigkeit bei einem Lateralschaden des Fahrzeugsitzes oder bei einem Frontal- oder Heckzusammenstoß zu erhalten.
In Verbindung hiermit zeigen die 5 und 6 die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 im Sitzschienenmechanismus gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die 7 zeigt einen Querschnitt des Sitzschienenmechanismus entlang der Linie B-B' in der 2.
Im Detail, wie es in der 7 gezeigt ist, weist die untere Schiene 100 vier Hakenführungen 121, 122, 123 und 124 auf, welche geformt sind, um sich in einer Längsrichtung der unteren Schiene 100 zu erstrecken. Die Hakenführungen 121, 122, 123 und 124 greifen hakenmäßig mit Hakenführungen 241, 242, 243 und 244 der oberen Schiene 200 ein. Die Hakenführungen 121, 122, 123, 124, 241, 242, 243 und 244 erstrecken sich ausgehend von der korrespondierenden oberen Schiene 200 oder der unteren Schiene 100 in einem Krümmungszustand, während jeweilig Führungsnuten 125, 126, 127, 128, 245, 246, 247 und 248 geformt sind, und halten einander in solch einer Art zurück, dass eine Hakenführung in die Führungsnut eingesetzt ist, welche durch eine andere Hakenführung geformt ist.
Wie es im Querschnitt der 7 gezeigt ist, kann sich eine jede Hakenführung in der Längsrichtung der korrespondierenden Sitzschiene erstrecken, wären sie einen L-förmigen Querschnitt hat, der an einer Seite davon offen ist. Jede Hakenführung kann eingerichtet sein, um ein Ende an der korrespondierenden Sitzschiene angebracht zu haben, das heißt, der unteren Schiene 110 oder der oberen Schiene 200, und das andere Ende wirkt als ein Eingriffsende, um mit einem Abschnitt einer anderen Hakenführung einzugreifen, welche mit der vorhergehenden Hakenführung eingreift. Das heißt, ein Ende einer jeden Hakenführung in der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist an der oberen Schiene 200 oder der unteren Schiene 100 angebracht, um mit der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 einstückig zu sein, und das andere Ende der Hakenführung erstreckt sich ausgehend von dem einen Ende der Hakenführung, während diese ausgehend von dem einen Ende der Hakenführung gekrümmt ist, um einen hakenförmigen Querschnitt zu formen. In der vorliegenden Offenbarung wird zum Zweck der Bequemlichkeit das andere Ende der Hakenführung als ein „Eingriffsende“ bezeichnet.
In der vorliegenden Offenbarung bedeutet dementsprechend ein Hakeneingriff der Hakenführungen, dass eine jede Hakenführung der unteren Schiene (oder der oberen Schiene) in die Führungsnut der Hakenführung der oberen Schiene (oder der unteren Schiene), welche zur vorhergehenden Hakenführung der unteren Schiene (oder der oberen Schiene) benachbart ist, eingesetzt ist, und als solche die vorhergehende und die nachfolgende Hakenführungen miteinander in einem Zustand im Eingriff stehen, welcher eine Verschiebebewegung der oberen Schiene erlaubt, während eine Relativbewegung dazwischen in einer anderen Richtung durch die Eingriffsenden davon beschränkt sind. Natürlich kann in diesem Fall das Eingriffsende der Hakenführung der oberen Schiene (oder der unteren Schiene) ebenfalls in die Führungsnut der Hakenführung der unteren Schiene (oder der oberen Schiene), welche zur Hakenführung der oberen Schiene (oder der unteren Schiene) benachbart ist, eingesetzt sein. Dementsprechend, da die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 miteinander mittels der Hakenführungen eingreifen, wie es in der 7 gezeigt ist, können die obere Schiene 200 und die untere Schiene 100 einander beschränken, wenn Relativbewegungen dazwischen in der Longitudinal- und Lateralrichtung erzeugt werden.
Darüber hinaus, in Übereinstimmung mit der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, kann eine jede von der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 eingerichtet sein, um vier Hakenführungen aufzuweisen, wie es in der 7 gezeigt ist. Wenn ein Hakeneingriff an zumindest vier Stellen der Sitzschiene erzielt wird, kann es möglich sein, eine Separation der unteren Schiene 100 bei einem Frontal- oder Heckzusammenstoß effektiv zu vermeiden. Das heißt, wie es in den 6 und 7 gezeigt ist, sind eine erste, untere Hakenführung, welche durch das Bezugszeichen „121“ bezeichnet ist, und eine zweite, untere Hakenführung, welche durch das Bezugszeichen „122“ bezeichnet ist, symmetrisch an einem mittleren Abschnitt der unteren Schiene 100 geformt, und sind eine dritte, untere Hakenschiene, welche durch das Bezugszeichen „123“ bezeichnet ist, und eine vierte, untere Hakenschiene, welche durch das Bezugszeichen „124“ bezeichnet ist, jeweilig an entgegengesetzten Seiten des mittleren Abschnitts der unteren Schiene 100 außerhalb der ersten und der zweiten Hakenführung 121 und 122 geformt.
Auf gleiche Art, wie es in den 5, 6 und 7 gezeigt ist, sind erste bis vierte obere Hakenführungen, welche durch die Bezugszeichen „241“, „242“, „243“ und „244“ bezeichnet sind, an der oberen Schiene an Positionen geformt, welche zu der ersten bis vierten unteren Hakenführung 121, 122, 123 und 124 korrespondieren, um jeweilig mit der ersten bis vierten unteren Hakenführung 121, 122, 123 und 124 einzugreifen.
In diesem Fall sind die erste und die zweite, obere Hakenführung 241 und 242 an einer unteren Fläche des Körpers geformt, das heißt, einem zentralen Körper 210 der oberen Schiene 200, der mit der Einzelstütze 30 verbunden ist, und die dritte und die vierte, obere Hakenführung 243 und 244 sind an den Flügeln 220a und 220b geformt, die sich jeweilig ausgehend von entgegengesetzten Seiten des zentralen Körpers 210 erstrecken. Die Rollen 270a und 270b können in einer Mehrzahl jeweilig an den Flügeln 220a und 220b der oberen Schiene 200 installiert sein, um in einer Längsrichtung der oberen Schiene 200 angeordnet zu sein. Beispielsweise, mit Bezug auf die 4 und 7, sind die Rollen 270a innerhalb einer Kavität installiert, welche durch die Gestalt des einen Flügels 220a erzeugt wird, und sind die Rollen 270a (in der dargestellten Ausführungsform der 4 und 7 die zwei Rollen 270a) in der Längsrichtungserstreckung der oberen Schiene 200 angeordnet. Auf gleiche Art sind die Rollen 270b innerhalb einer Kavität installiert, welche durch die Gestalt des Flügels 220b erzeugt wird, und sind die Rollen 270b (in der dargestellten Ausführungsform der 4 und 7 die zwei Rollen 270b) in der Längsrichtungserstreckung der oberen Schiene 200 angeordnet. Die dritte und die vierte, obere Hakenführung 243 und 244 können jeweilig außerhalb der Rollen 270a und 270b mit Bezug auf die Mitte der oberen Schiene 200 geformt sein. Das heißt, die linken Rollen (das heißt, die Rollen 270a) sind an der oberen Schiene 200 (dem Flügel 220a der oberen Schiene 200) zwischen der ersten, oberen Hakenführung 241 und der dritten, oberen Hakenführung 243 angebracht und sind die rechten Rollen (das heißt, die Rollen 270b) an der oberen Schiene 200 (dem Flügel 220b der oberen Schiene 200) zwischen der zweiten, oberen Hakenführung 242 und der vierten, oberen Hakenführung 244 angeordnet.
In diesem Fall sind die Hakenführungen in Paaren an entgegengesetzten Seiten der linken und der rechten Rollen 270a und 270b mit Bezug auf die Bodenflächen der linken und der rechten Rollen 270a und 270b als Kontaktflächen zwischen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 angeordnet. Dementsprechend kann es möglich sein, mit einem Längsrichtung- und Lateralzusammenstoß effektiv zurechtzukommen. Obwohl die dargestellte Ausführungsform ein Beispiel zeigt, in welchem jeweilige Paare von Rollen 270a und 270b an entgegengesetzten Seiten angeordnet sind, das heißt, einer linken und einer rechten Seite, wie es in der 4 gezeigt ist, kann die Anzahl der Rollen variieren. Beispielsweise können 4, 6 oder 8 Rollen an dem unteren Abschnitt der oberen Schiene 200 angeordnet sein. Andererseits können nur zwei Rollen an einem mittleren Abschnitt des Körpers 210 angeordnet sein, während sie längs ausgerichtet sind. In diesem Fall können die Rollen eine ausreichende Breite haben, um eine ausreichende Kontaktfläche mit Bezug auf die untere Schiene 100 bereitzustellen.
Darüber hinaus, wie es in der 7 gezeigt ist, sollten die Eingriffsenden der Hakenführungen der oberen Schiene 200 und die Eingriffsenden der Hakenführungen der unteren Schiene 100 in entgegengesetzte Richtungen orientiert sein. Hier bedeutet die Orientierungsrichtung eines jeden Eingriffsendes die Richtung, in welcher sich die assoziierte Hakenführung ausgehend von der oberen Schiene 200 oder der unteren Schiene 100 erstreckt, wenn im Querschnitt betrachtet. Dementsprechend können sich die Hakenführungen der oberen Schiene 200 aufwärts erstrecken und können sich die Hakenführungen der unteren Schiene 100 abwärts erstrecken, wie es in der 7 gezeigt ist. Obwohl die 7 ein Beispiel zeigt, in welchem sich eine der Hakenführungen vertikal in entgegengesetzte Richtungen erstreckt, ist die Erstreckungsrichtung der Hakenführungen nicht auf die Vertikalrichtung beschränkt, wie es in der 7 gezeigt ist. Beispielsweise können die Hakenführungen geformt sein, um eine gewisse Neigung mit Bezug auf die Vertikalrichtung zu haben.
Derweil kann die Eingriffshöhe der ersten und der zweiten, unteren Hakenführung 121 und 122 als zentrale Hakenführung von der Eingriffshöhe der dritten und der vierten, unteren Hakenführung 123 und 124 als die äußeren, unteren Hakenführungen im Hinblick auf eine Verstärkung der Festigkeit unterschiedlich sein. Hier ist die „Eingriffshöhe“ durch einen arithmetischen Mittelwert der Bodenhöhe in einer jeden der Führungsnuten 125, 126, 127 und 128 und der Höhe des korrespondierenden Eingriffsendes definiert. Das heißt, Stellen, an welchen die obere Schiene 200 durch die untere Schiene 100 bei einem Frontal- oder Heckzusammenstoß in einem Eingriffszustand der Hakenführungen gemäß der vorliegenden Offenbarung zurückgehalten wird, sind die Bodenposition einer jeden Führungsnut und die Spitzenposition des korrespondierenden Eingriffsendes, wenn im Querschnitt betrachtet. In der vorliegenden Offenbarung wird dementsprechend der arithmetische Mittelwert der Höhen der zwei Positionen, welche die wesentliche Rückhaltung bereitstellen, als die „Eingriffshöhe“ bezeichnet.
Wie es beispielsweise in der 7 gezeigt ist, können die Eingriffshöhen der ersten und der zweiten, unteren Hakenführung 121 und 122 als die zentralen Hakenführungen eingestellt sein, um mit Bezug auf die untere Fläche der unteren Schiene 100 gleich zu sein, und können an einem niedrigeren Niveau als die Eingriffshöhen der dritten und der vierten, unteren Hakenführung 123 und 124 als die äußeren, unteren Hakenführungen positioniert sein, welche eingestellt sein können, um mit Bezug auf die untere Fläche der unteren Schiene 100 gleich zu sein. Wenn die Eingriffshöhen der Hakenführungen eingestellt sind, um unterschiedlich zu sein, kann es möglich sein, unterschiedliche Eingriffshöhen der Hakenführungen an unterschiedlichen Positionen bereitzustellen, und kann es als solches möglich sein, einen effektiven Beitrag zur Festigkeitsverstärkung sogar beim Zusammenstoß in zahlreichen Richtungen zu leisten und eine Separation des Sitzes beim Zusammenstoß zu vermeiden.
Wie es oben beschrieben ist, sind die oberen Hakenführungen 241, 242, 243 und 244 jeweilig am Körper und an den Flügeln 220a und 220b der oberen Schiene 200 geformt und stellen eine Kupplungsstruktur bereit, welche einen Hakeneingriff an zumindest vier Stellen zusammen mit den unteren Hakenführungen 121, 122, 123 und 124 der unteren Schiene 100 erzielen, und als solches kann eine ausreichende Festigkeitsverstärkung sogar bei der Einzelstützenstruktur erzielt werden.
Obwohl die dargestellte Ausführungsform der 7 einen Hakeneingriff an vier Stellen zeigen, ist es zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf dieses besondere Beispiel beschränkt ist, und ein Beispiel, bei welchem ein Hakeneingriff an mehr als vier Stellen erzielt wird, kann umgesetzt sein.
Derweil kommen im Hakenkupplungszustand der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 die Hakenführungen zum Hakeneingriff miteinander während einer normalen Verschiebebetätigung der oberen Schiene 200 nicht in Kontakt. Das heißt, in Übereinstimmung mit der dargestellten Ausführungsform, sind die oberen Hakenführungen 241, 242, 243 und 244 angeordnet, um von den unteren Hakenführungen 121, 122, 123 und 124 mit einer vorbestimmten Distanz im Abstand zu sein, wie es in der 7 gezeigt ist. Derweil sind Halterungen 260a und 260b zwischen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 angeordnet, und als solche eliminieren / nehmen diese den Raum zwischen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 ein. Die Halterungen 260a und 260b können in der Längsrichtung der oberen Schiene 200 installiert sein. Die Halterungen 260a und 260b, können wirken, um einheitlich eine Last zu stützen, während sie sich im Flächenkontakt mit der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 befinden.
Eine jede der Halterungen 260a und 260b kann eingerichtet sein, um eine Hohlstruktur 262 darin zu haben. Eine jede der Halterungen 260a und 260b kann an der unteren Schiene 100 fest angebracht sein, während sie in engem Kontakt mit der oberen Schiene 200 mittels der inneren Hohlstruktur 262 gebracht wird. Wie es beispielsweise in der 7 gezeigt ist, kann eine jede der Halterungen 260a und 260b mit Vorsprüngen 261 geformt sein, welche sich in Richtung zu Kontaktflächen der unteren Schiene 100 erstrecken. Die Kontaktflächen der unteren Schiene sind die Abschnitte der Fläche der oberen Schiene, welche mit den Halterungen 260a und 260b in Kontakt gebracht sind. Die Halterungen 260a und 260b, welche an der oberen Schiene 200 fest angebracht sind, können mittels der Vorsprünge 261 mit der Innenfläche der unteren Schiene 100 in engen Kontakt gelangen und können als solche zwischen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 einen Presssitz haben. Wenn der Presssitz vorliegt, sind die Halterungen 260a und 260b mittels der Hohlstrukturen 262 davon einwärts verformt, und können sich als solche die untere Schiene 100 und die obere Schiene 200 elastisch abstützen. Die Halterungen 260a und 260b können aus Kunststoff hergestellt sein.
Deshalb kann das Spiel zwischen der oberen Schiene 200 und der unteren Schiene 100 somit durch die Halterungen 260a und 260b ausgeglichen sein, welche die oben beschriebene Struktur haben. Als ein Ergebnis ist es während einer Verschiebebetätigung möglich, ein Erzeugen von Vibrationen und Geräuschen zu vermeiden und einen Leistungsverlust zu minimieren.
Alternative können im Unterschied zum Fall der 4 die Halterungen 260a und 260b an der unteren Schiene 100 angebracht sein. In diesem Fall sollte eine jede der Halterungen 260a und 260b an der unteren Schiene 100 über die gesamte Länge der unteren Schiene 100 angebracht sein.
Der Fahrzeugsitzschienenmechanismus, welcher die oben beschriebene Konfiguration hat, hat dahingehend Vorteile, dass der Fahrzeugsitzschienenmechanismus mit dem Sitz durch die Einzelstütze in Übereinstimmung mit der Anwendung der Einzelstützenstruktur verbunden ist, und kann als solcher eine verbesserte Ästhetik des Sitzes erzielen, während angemessen mit zahlreichen Sitzbewegungen zurechtgekommen wird, die bei autonomen Fahrzeugen zur Anwendung kommen. Obwohl die Einzelstütze angewendet wird, kann eine ausreichende Festigkeit, die mit einem Frontal- oder Heckzusammenstoß zurechtkommt, sichergestellt sein, und als solches gibt es dahingehend ein Vorteil, dass die Fahrzeugstabilität beibehalten werden kann.
In Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Sitzschienenmechanismus bereitgestellt, welcher einen Einzelschienenmechanismus aufweist, der eine Einzelschienenstruktur hat. Dementsprechend kann die Struktur des Sitzbodens vereinfacht sein, und ist es als solches möglich, eine Reduktion der Herstellungskosten und ein elegantes und schlankes Design des Sitzbodens zu erzielen.
Darüber hinaus wird in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung der Einzelschienenmechanismus bei einem Fahrzeugsitz verwendet, welche einen Fahrersitz aufweist, und als solches kann es möglich sein, zahlreiche Sitzbetätigungsmodi zu erzielen, wie beispielsweise eine Sitzdrehung, wodurch eine Verbesserung bei der Freiheit der Sitzbetätigung in einem autonomen Fahrzeug erzielt wird.
Darüber hinaus hat in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung der Sitzschienenmechanismus eine festigkeitsverstärkte Querschnittsstruktur, welche in der Lage ist, einen Vertikal-/ Lateralfreiraum zwischen einer oberen und einer unteren Schiene zu minimieren, welche in dem Einzelschienenmechanismus enthalten sind, wodurch effektiv eine Bewegung des Sitzes und ein Schaden am Sitz verhindert wird, wenn ein äußerer Zusammenstoß auf das Fahrzeug wirkt.
Die Erfindung wurde im Detail mit Bezug auf die Ausführungsformen davon beschrieben. Jedoch ist es dem Fachmann klar, dass Änderungen in Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geiste der Erfindung abzuweichen, wobei der Umfang davon in den angehängten Ansprüchen und deren Äquivalente definiert ist.

Claims

Ein Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug, aufweisend: eine untere Schiene zum Fixieren an einem Körper des Fahrzeugs und eine obere Schiene, welche mit einer Einzelstütze bereitgestellt ist, die daran angebracht ist, um einen Sitz des Fahrzeugs zu stützen, wobei die obere Schiene entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärtsbewegbar ist.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß Anspruch 1, wobei: die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweist, welche sich jeweilig ausgehend vom zentralen Körper nach links und rechts erstrecken, und die untere Schiene ein Paar von Abdeckungen aufweist, von welchen jede zumindest einen Abschnitt eines assoziierten der Flügel der oberen Schiene umgibt.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 2, weiter aufweisend: eine Antriebsvorrichtung zum Bereitstellen einer Betätigungskraft, um die obere Schiene entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärts zu bewegen.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß Anspruch 3, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: eine Bewegungsschraube, welche an der unteren Schiene drehbar angebracht ist, einen Motor zum Drehen der Bewegungsschraube und ein Mutterelement, welches an der oberen Schiene angebracht ist und mit Gewindeaussparungen geformt ist, die eine Gestalt haben, die zu einer Schraubengestalt der Bewegungsschraube korrespondiert, wobei das Mutterelement in Übereinstimmung mit der Drehung der Bewegungsschraube vorwärts und rückwärts bewegt wird.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, wobei: die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweist, welche sich jeweilig ausgehend von dem zentralen Körper links und rechts erstrecken, und das Mutterelement im zentralen Körper der oberen Schiene angebracht ist und ein Durchgangsloch, durch welches sich die Bewegungsschraube hindurch erstreckt, durch den zentralen Körper der oberen Schiene geformt ist.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die obere Schiene mit einer Obere-Schiene-Hakenführung geformt ist, welche sich in einem Krümmungszustand erstreckt, um eine Obere-Schiene-Führungsnut zu formen, die untere Schiene mit einer Untere-Schiene-Hakenführung geformt ist, welche sich in einem Krümmungszustand erstreckt, um eine Untere-Schiene-Führungsnut zu formen, und die Obere-Schiene-Hakenführung und die Untere-Schiene-Hakenführung miteinander im Hakeneingriff stehen.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweist, welche sich jeweilig ausgehend vom zentralen Körper links und rechts erstrecken, die obere-Schiene-Hakenführung eine erste und eine zweite, obere Hakenführung aufweist, welche an dem zentralen Körper der oberen Schiene geformt ist, und eine dritte und eine vierte, obere Hakenführung jeweilig an den Flügeln der oberen Schiene geformt ist, und die Untere-Schiene-Hakenführung eine erste und eine zweite, untere Hakenführung aufweist, welche an einem zentralen Abschnitt der unteren Schiene symmetrisch geformt sind, um mit der ersten und der zweiten, oberen Hakenführung der oberen Schiene hakenmäßig einzugreifen, und die dritte und die vierte untere Hakenführung jeweilig außerhalb der ersten und der zweiten, unteren Hakenführung geformt sind, um zur dritten und zur vierten, oberen Hakenführung zu korrespondieren.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß Anspruch 7, wobei die untere Schiene ein Paar von Abdeckungen aufweist, welche jeweilig zumindest einen Abschnitt eines assoziierten der Flügel der oberen Schiene umschließt und die dritte und die vierte, untere Hakenführung jeweilig an den Abdeckungen geformt sind.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Obere-Schiene-Hakenführung und die Untere-Schiene-Hakenführung eine L-förmige Querschnittstruktur haben und in unterschiedlichen Richtungen orientiert sind, um hakenmäßig miteinander einzugreifen.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9, wobei: die erste und die zweite, untere Hakenführung jeweilig Eingriffshöhen haben, welche zueinander gleich sind, und zu einer ersten Höhe korrespondieren, und die dritte und die vierte, untere Hakenführung jeweilig Eingriffshöhen haben, welche zueinander gleich sind und zu einer zweiten Höhe korrespondieren, und die erste und die zweite Höhe voneinander verschieden sind.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10, wobei zwei oder mehr Rollen an einem jeden der Flügel der oberen Schiene entlang der Längsrichtung der oberen Schiene installiert sind und die dritte und die vierte, obere Hakenführung jeweilig außerhalb der Rollen mit Bezug auf eine Mitte der oberen Schiene geformt sind.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die obere Schiene und die untere Schiene voneinander im Abstand sind und zumindest eine Halterung zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet ist.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß Anspruch 12, wobei zumindest eine Halterung eine innere Hohlstruktur hat.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 12 bis 13, wobei die zumindest eine Halterung ein Paar von Halterungen aufweist, welche jeweilig an den Flügeln der oberen Schiene angebracht sind, während sie sich in der Längsrichtung der oberen Schiene erstrecken.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 12 bis 14, wobei jede der Halterungen mit Vorsprüngen geformt ist, welche sich jeweilig in Richtung zu Kontaktflächen der unteren Schiene erstrecken, um die Halterung zu kontaktieren, und jede der Halterungen eine innere Hohlstruktur hat.
Ein Sitzschienenmechanismus für ein Fahrzeug, aufweisend: eine untere Schiene zum Fixieren an einem Körper des Fahrzeugs und eine obere Schiene, welche mit einer Einzelstütze bereitgestellt ist, die daran angebracht ist, um einen Sitz des Fahrzeugs zu stützen, wobei die obere Schiene entlang der unteren Schiene vorwärts und rückwärtsbewegbar ist, wobei die untere Schiene eine Untere-Schiene-Hakenführung aufweist und die obere Schiene eine Obere-Schiene-Hakenführung aufweist und die Obere-Schiene-Hakenführung und die Untere-Schiene-Hakenführung miteinander eingreifen, um eine Zwangsführung bereitzustellen.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 15 bis 16, wobei: sich die Obere-Schiene-Hakenführung in einem Krümmungszustand erstreckt, um eine Obere-Schiene-Führungsnut und ein Eingriffsende zu formen, sich die Untere-Schiene-Hakenführung in einem Krümmungszustand erstreckt, um eine Untere-Schiene-Führungsnut und ein Eingriffsende zu formen, und die Obere-Schiene-Hakenführung und die Untere-Schiene-Hakenführung miteinander hakenmäßig eingreifen, sodass das Eingriffsende der Obere-Schiene-Hakenführung innerhalb der Führungsnut der Untere-Schiene-Hakenführung liegt und das Eingriffsende der Untere-Schiene-Hakenführung innerhalb der Führungsnut der Obere-Schiene-Hakenführung liegt.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 16 bis 17, wobei: die obere Schiene einen zentralen Körper, an welchem die Einzelstütze angebracht ist, und ein Paar von Flügeln aufweist, welche sich jeweilig ausgehend vom zentralen Körper links und rechts erstrecken, die Obere-Schiene-Hakenführung eine erste und eine zweite, obere Hakenführung aufweist, die am zentralen Körper der oberen Schiene geformt sind, und die dritte und die vierte, obere Hakenführung jeweilig an den Flügeln der oberen Schiene geformt sind, und die Untere-Schiene-Hakenführung eine erste und eine zweite, untere Hakenführung aufweist, welche an einem zentralen Abschnitt der unteren Schiene symmetrisch geformt sind, um mit der ersten und der zweiten, oberen Hakenführung der oberen Schiene einzugreifen, und die dritte und die vierte, untere Hakenschiene jeweilig außerhalb der ersten und der zweiten, unteren Hakenschiene geformt sind, um zur dritten und zur vierten, oberen Hakenschiene zu korrespondieren.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß Anspruch 18, wobei die untere Schiene ein Paar von Abdeckungen aufweist, welche zumindest einen Abschnitt eines assoziierten der Flügel der oberen Schiene umgeben und die dritte und die vierte, untere Hakenführung jeweilig an den Abdeckungen geformt sind.
Der Sitzschienenmechanismus gemäß irgendeinem der Ansprüche 16 bis 19, wobei die Obere-Schiene-Hakenführung und die Untere-Schiene-Hakenführung eine L-förmige Querschnittstruktur haben und in verschiedenen Richtungen orientiert sind, um miteinander hakenmäßig einzugreifen.