DE102019107305A1 - Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, aufweisend ein Bremssystem (10), das derart konfiguriert ist, dass es eine Reibungsbremskraft durch eine Reibungsbremsvorrichtung (11) und eine Regenerativbremskraft durch einen Elektromotor (12) aufbringt, eine Bremskraftberechnungseinheit (20), die derart konfiguriert ist, dass sie eine erforderliche Bremskraft erlangt, während ein Bremspedal (21) getreten wird, und eine Bremskraftverteilungseinheit (30), die derart konfiguriert ist, dass sie, wenn die erforderliche Bremskraft eingegeben wird, die erforderliche Bremskraft mit der Regenerativbremskraft vergleicht, und die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremskraft derart verteilt, dass eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, und eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft und der Reibungsbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, und insbesondere ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, welches eine Bremsung durch Verteilen einer Regenerativbremskraft und einer Reibungsbremskraft durchführt und eine Bremstaucherscheinung (Bugabsenkung durch Nicken des Fahrzeuges nach vorn) bei einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug verhindert.
  • Eine elektronisch gesteuerte Aufhängung (ECS) ist ein System, in welchem Situationen, wie ein Fahrzustand eines Fahrzeuges, ein Zustand einer Fahrbahn, Auswahlschaltungen von einem Fahrer und dergleichen, die von verschiedenen Sensoren erfasst werden, die an Teilen eines Fahrzeuges installiert sind, vereinigt sind. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) steuert eine Betätigungseinrichtung, um eine Höhe des Fahrzeuges, eine Federkonstante einer Aufhängung und eine Dämpfungskraft einzustellen, um den Fahrkomfort während der Fahrt zu erhöhen und das Lenkungsverhalten und die Sicherheit zu verbessern.
  • Um die Bremstaucherscheinung des Fahrzeuges, die verursacht wird, indem das Gewicht des Fahrzeuges an die Vorderräder des Fahrzeuges übertragen wird, wenn das Fahrzeug plötzlich abgebremst wird, zu verhindern, führt die ECS nach der bezogenen Technik eine Steuerung durch, um eine Dämpfungskraft eines Dämpfers einer Aufhängung ohne Unterscheidung zwischen einem umweltfreundlichen Fahrzeug (z.B. Hybrid-, Brennstoffzellen- und/oder Elektrofahrzeuge) oder einem Fahrzeug mit fossilem Brennstoff zu erhöhen.
  • Außerdem wird eine regenerative Bremsung basierend auf regenerativer Stromerzeugung zusätzlich zur Reibungsbremsung bei einem umweltfreundlichen Fahrzeug durchgeführt. Das umweltfreundliche Fahrzeug, das ein solches regeneratives Bremssystem verwendet, verteilt bevorzugt eine erforderliche Bremskraft von einem Fahrer als eine regenerative Antriebskraft, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Jedoch konzentriert sich, wenn eine Motorvorrichtung an den Vorderrädern des umweltfreundlichen Fahrzeuges vorgesehen ist, das Gewicht des Fahrzeuges auf die Vorderräder, wodurch verursacht wird, dass die Bremstaucherscheinung im Vergleich zu einem Fahrzeug mit fossilem Brennstoff, bei welchem eine Bremskraft gleichzeitig an sowohl den Vorderrädern als auch den Hinterrädern aufgebracht wird, häufiger auftritt.
  • Ein Ziel der Erfindung ist es, ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug zu schaffen, welches eine Bremsung durch Verteilen einer Bremskraft, die erforderlich ist, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, als eine Regenerativbremskraft und eine Reibungsbremskraft durchführt und die Regenerativbremskraft und die Reibungsbremskraft durch Prognostizieren einer Bremstaucherscheinung des Fahrzeuges neu verteilt, wodurch eine Dämpfungssteuerung der elektronisch gesteuerten Aufhängung (ECS) minimiert wird, um das Auftreten der Bremstaucherscheinung zu verhindern.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug auf: ein Bremssystem, das derart konfiguriert ist, dass es eine Reibungsbremskraft durch eine Reibungsbremsvorrichtung und eine Regenerativbremskraft durch einen Motor (z.B. einen Elektromotor) aufbringt, eine Bremskraftberechnungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie eine erforderliche Bremskraft erlangt, während auf ein Bremspedal getreten wird, und eine Bremskraftverteilungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie, wenn die erforderliche Bremskraft eingegeben wird, die erforderliche Bremskraft mit der Regenerativbremskraft vergleicht, und dass sie eine Bremskraft derart verteilt, dass eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner (bzw. niedriger) als die Regenerativbremskraft ist, und eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft und der Reibungsbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft größer (bzw. höher) als die Regenerativbremskraft ist.
  • Das Bremssystem kann eine Vorderrad-Reibungsbremsvorrichtung, die an einem Vorderrad vorgesehen ist, um eine Vorderrad-Reibungsbremskraft an dem Vorderrad aufzubringen, und eine Hinterrad-Reibungsbremsvorrichtung aufweisen, die an einem Hinterrad vorgesehen ist, um eine Reibungsbremskraft an dem Hinterrad aufzubringen. Der Elektromotor kann mit dem Vorderrad oder dem Hinterrad verbunden sein, und kann angetrieben werden oder eine regenerative Steuerung (z.B. Stromsteuerung bzw. Energiesteuerung) durchführen, um eine regenerative Bremskraft an dem Vorderrad oder dem Hinterrad aufzubringen.
  • Bei dem Bremssystem kann der Elektromotor mit dem Vorderrad verbunden sein.
  • Das Bremskraftsteuersystem kann ferner eine Bremstauchermittlungseinheit aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie ermittelt, ob eine Bremstaucherscheinung (bzw. ein Bremstauchen oder eine Bugabsenkung) zu dem Zeitpunkt der Bremsung auftritt, und dass sie ein Bremstauchsignal an die Bremskraftverteilungseinheit überträgt, wenn die Bremstaucherscheinung auftritt.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit eine Bremskraft derart verteilen, dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und das Fahrzeug durch die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  • Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit das Fahrzeug mit der Regenerativbremskraft und der Hinterrad-Reibungsbremskraft abbremsen.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit die Bremskraft derart verteilen, dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht wird.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem durch die Bremskraftverteilungseinheit die Regenerativbremskraft reduziert ist und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, kann ein System einer elektronischen Aufhängungssteuerung (ECS) eine Dämpfungskraft erhöhen.
  • Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit die Bremskraft derart verteilen, dass das Fahrzeug durch die Regenerativbremskraft, die Vorderrad-Reibungsbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft reduzieren und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöhen.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem durch die Bremskraftverteilungseinheit die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft reduziert sind und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, kann eine elektronische Aufhängungssteuerung (ECS) eine Steuerung durchführen, um eine Dämpfungskraft zu erhöhen.
  • Das Bremskraftsteuersystem kann ferner eine Erfassungsvorrichtung aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie ein Hindernis um das Fahrzeug herum erfasst, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem das Hindernis in einer Fahrtrichtung durch die Erfassungsvorrichtung erfasst wird, eine elektronische Aufhängungssteuerung (ECS) eine Steuerung durchführen kann, um eine Dämpfungskraft zu reduzieren.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • 1 eine Ansicht, die eine Konfiguration eines Bremskraftsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung darstellt; und
    • 2 ein Flussdiagramm, das einen Prozess der Steuerung einer Bremskraft des Fahrzeuges mittels des Systems aus 1 darstellt.
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die Zeichnung ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • 1 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration eines Bremskraftsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung darstellt, und 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der Steuerung einer Bremskraft des Fahrzeuges mittels des Systems aus 1 darstellt.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist ein Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ein Bremssystem 10 auf, das eine Reibungsbremskraft durch eine Reibungsbremsvorrichtung 11 und eine Regenerativbremskraft durch einen Elektromotor 12 aufbringt. Das Bremskraftsteuersystem weist auch eine Bremskraftberechnungseinheit 20 auf, die eine erforderliche Bremskraft erlangt, während ein Bremspedal 21 gedrückt oder getreten wird. Das Bremskraftsteuersystem weist auch eine Bremskraftverteilungseinheit 30 auf, die, wenn die erforderliche Bremskraft eingegeben wird, die erforderliche Bremskraft mit der Regenerativbremskraft vergleicht und eine Bremskraft derart verteilt, dass eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, und eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft und einer Reibungsbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist.
  • In dieser Weise weist das Bremskraftsteuersystem für das Fahrzeug gemäß der Erfindung das Bremssystem 10, die Bremskraftberechnungseinheit 20 und die Bremskraftverteilungseinheit 30 auf. Das Bremssystem 10 weist die Reibungsbremsvorrichtung 11, welche als eine Bremsvorrichtung konfiguriert ist, und den Elektromotor 12 auf. Die Reibungsbremsvorrichtung 11 ist derart konfiguriert, dass sie eine Reibungsbremskraft basierend auf einem Betrieb einer Scheibe und einem Bremssattel der Bremsvorrichtung erzeugt. Der Elektromotor 12 ist derart konfiguriert, dass er eine Regenerativbremskraft zum Zeitpunkt einer regenerativen Bremsung erzeugt.
  • Die Bremskraftberechnungseinheit 20 erlangt die erforderliche Bremskraft, während das Bremspedal 21 getreten wird. Die erforderliche Bremskraft ist proportional zu einer Trittkraft, mit welcher der Fahrer das Bremspedal 21 drückt. Die Bremskraftberechnungseinheit 20 kann die erforderliche Bremskraft durch Erfassen des Tretens auf das Bremspedal 21 erlangen.
  • Die Bremskraftverteilungseinheit 30 nimmt die erforderliche Bremskraft von der Bremskraftberechnungseinheit 20 auf und verteilt die Bremskraft derart, dass eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, und eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft und der Reibungsbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist. Die Regenerativbremskraft kann aus der Menge des elektrischen Stromes, der zum Zeitpunkt der regenerativen Bremsung erzeugt wird, einer Reibungskraft und einem Antriebszustand des Elektromotors erlangt werden.
  • Das heißt, das Fahrzeug wird vorzugsweise mit der Regenerativbremskraft abgebremst. Wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, wird die Bremsung nur mit der Regenerativbremskraft durchgeführt. Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist, wird die Reibungsbremskraft zusätzlich aufgebracht, so dass die Bremsung mit der Regenerativbremskraft und der Reibungsbremskraft durchgeführt wird. Daher wird, wenn die erforderliche Bremskraft erzeugt wird, indem der Fahrer das Bremspedal 21 betätigt, eine Energieerzeugung basierend auf der Regenerativbremskraft durchgeführt. Die Regenerativbremskraft und die Reibungsbremskraft werden entsprechend der Größe der erforderlichen Bremskraft angemessen verteilt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die der erforderlichen Bremskraft entspricht, wodurch die von dem Fahrer gewünschte Bremsung durchgeführt wird. Die Bremskraft, die durch die Bremskraftverteilungseinheit 30 verteilt und ermittelt wird, kann an eine Steuereinrichtung 100 eingegeben werden, welche die Reibungsbremsvorrichtung 11 oder den Elektromotor 12 steuert, so dass das Fahrzeug mit der Bremskraft, die von der Bremskraftverteilungseinheit 30 ermittelt wird, abgebremst werden kann.
  • Im Detail weist, wie in 1 gezeigt, das Bremssystem 10 eine Vorderrad-Reibungsbremsvorrichtung 11a, die an einem Vorderrad vorgesehen ist, um eine Vorderrad-Reibungsbremskraft an dem Vorderrad aufzubringen, und eine Hinterrad-Reibungsbremsvorrichtung 11b auf, die an einem Hinterrad vorgesehen ist, um eine Reibungsbremskraft an dem Hinterrad aufzubringen. Der Elektromotor 12 ist mit dem Vorderrad oder dem Hinterrad verbunden und wird angetrieben oder führt eine regenerative Stromerzeugung durch, um eine regenerative Bremskraft an dem Vorderrad oder dem Hinterrad aufzubringen. In dem Bremssystem 10 kann der Elektromotor 12 mit dem Vorderrad verbunden sein.
  • In dieser Weise sind in dem Bremssystem 10 die Vorderrad-Reibungsbremsvorrichtung 11a und die Hinterrad-Reibungsbremsvorrichtung 11b vorgesehen, um die Vorderrad-Reibungsbremskraft bzw. die Hinterrad-Reibungsbremskraft aufzubringen. Der Elektromotor 12 ist mit dem Vorderrad verbunden, um entsprechend dem Antrieb des Fahrzeuges eine regenerative Bremskraft an dem Vorderrad aufzubringen oder basierend auf der Drehung des Vorderrades eine regenerative Stromerzeugung durchzuführen. Daher wird durch Verteilung der Vorderrad-Reibungsbremskraft, der Hinterrad-Reibungsbremskraft und der Regenerativbremskraft der Vorderradseite die Bremskraft entsprechend der erforderlichen Bremskraft erzeugt, während das Bremspedal 21 getreten wird, und eine Bremstaucherscheinung wird verhindert.
  • Im Detail kann das Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ferner eine Bremstauchermittlungseinheit 40 aufweisen, um zu ermitteln, ob eine Bremstaucherscheinung zum Zeitpunkt der Bremsung auftritt, und um ein entsprechendes Bremstauchsignal an die Bremskraftverteilungseinheit 30 zu übertragen, wenn die Bremstaucherscheinung auftritt. Die Bremstauchermittlungseinheit 40 kann ein Kippen (bzw. ein Nicken) einer Fahrzeugkarosserie von einem Sechs-Achsen-Sensor, der bei dem Fahrzeug angewendet wird, oder eine erforderliche Bremskraft aufnehmen, ein Kippen (bzw. ein Nicken) der Fahrzeugkarosserie infolge des Auftretens eines plötzlichen Stopps ermitteln, und beurteilen, ob eine Bremstaucherscheinung aufgetreten ist.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft reduzieren und die Bremskraft verteilen, so dass das Fahrzeug durch die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst werden kann.
  • Wie oben beschrieben, veranlasst die Bremskraftverteilungseinheit 30, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, dass das Fahrzeug nur durch die Regenerativbremskraft abgebremst wird. Wenn das Bremstauchsignal durch die Bremstauchermittlungseinheit 40 eingegeben wird, verteilt die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Bremskraft, so dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und das Fahrzeug durch die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  • Das heißt, da die Regenerativbremskraft an dem Vorderrad erzeugt wird, wird die Regenerativbremskraft reduziert, wodurch das Vorwärtskippen (bzw. Nicken nach vorn) der Fahrzeugkarosserie basierend auf der an dem Vorderrad erzeugten Bremskraft reduziert wird. Außerdem wird, während die Hinterrad-Reibungsbremskraft erzeugt wird, eine Bremskraft an der Hinterradseite erzeugt. Dementsprechend wird eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Kraft an der Hinterradseite erhöht, um zu bewirken, dass die Fahrzeugkarosserie nach hinten geneigt wird. Daher wird die Bremstaucherscheinung, bei welcher der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie durch Trägheit abgesenkt (bzw. getaucht) wird, unterdrückt, wodurch bewirkt wird, dass sich das Fahrzeug stabil verhält.
  • Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit 30 veranlassen, dass das Fahrzeug durch die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  • Daher bringt, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft auf, wodurch die Energieerzeugung basierend auf der Regenerativbremskraft beibehalten wird und die Hinterrad-Reibungsbremskraft beim Durchführen der Bremsung hinzugefügt wird. Dementsprechend kann das Fahrzeug mit der erforderlichen Bremskraft, die von dem Fahrer gewünscht wird, abgebremst werden.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand, in dem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, eingegeben wird, kann die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Bremskraft derart verteilen, dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht wird.
  • Wenn ein Bremstauchsignal durch die Bremstauchermittlungseinheit 40 eingegeben wird, reduziert die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft, so dass ein Kippen (bzw. Nicken) der Fahrzeugkarosserie in Richtung nach vorn durch die an dem Vorderrad erzeugte Bremskraft reduziert wird, und erhöht die Hinterrad-Reibungsbremskraft, so dass ein Kippen (bzw. Nicken) der Fahrzeugkarosserie in Richtung nach hinten durch die von dem Hinterrad erzeugte Bremskraft erzeugt wird. Infolgedessen wird die Bremstaucherscheinung, bei welcher der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie durch Trägheit abgesenkt (bzw. getaucht) wird, unterdrückt.
  • In einem Zustand, in dem durch die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft reduziert ist und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, kann ein System einer elektronisch gesteuerten Aufhängung (ECS) 50 eine Steuerung durchführen, um eine Dämpfungskraft zu erhöhen, wenn das Bremstauchsignal eingegeben wird. Das heißt, die Bremstaucherscheinung wird durch die Vorderrad-Reibungsbremskraft, die Hinterradreibungsbremskraft und die Regenerativbremskraft unterdrückt. Wenn das Bremstauchsignal selbst unter der Verteilung der Bremskraft kontinuierlich eingegeben wird, wird die Bremstaucherscheinung unter der Steuerung der ECS 50 verhindert. In dieser Weise wird der Betrieb der ECS 50 durch Unterdrücken der Bremstaucherscheinung durch die Vorderrad-Reibungsbremskraft, die Hinterrad-Reibungsbremskraft und die Regenerativbremskraft minimiert. Jedoch kann, wenn die Bremstaucherscheinung selbst bei der Verteilung der Vorderrad-Reibungsbremskraft, der Hinterrad-Reibungsbremskraft und der Regenerativbremskraft erfasst wird, die ECS 50 die Dämpfung steuern, um die Bremstaucherscheinung zu verhindern. Die ECS 50 kann die Dämpfung derart steuern, dass eine Dämpfungskraft des Vorderrades erhöht wird und eine Dämpfungskraft des Hinterrades verringert wird, um die Bremstaucherscheinung zu verhindern.
  • Die Dämpfungssteuerung durch die ECS 50 kann durch eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremsvorrichtung durchgeführt werden, welche das Fahrzeug durch Regelung eines Hydraulikdruckes abbremst, der von einem Hauptbremszylinder an jeden Radbremszylinder übertragen wird. Die Regelung der Dämpfungskraft durch die ECS 50 ist einem technisch versierten Fachmann bekannt. Daher wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
  • Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, kann die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Bremskraft derart verteilen, dass das Fahrzeug durch die Regenerativbremskraft, die Vorderrad-Reibungsbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst werden kann.
  • Wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, bringt die Bremskraftverteilungseinheit 30 zusätzlich die Vorderrad-Reibungsbremskraft zusammen mit der Regenerativbremskraft und der Hinterrad-Reibungsbremskraft auf, wodurch die Energieerzeugung durch die Regenerativbremskraft reduziert wird. Da das Fahrzeug durch die Vorderrad-Reibungsbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird, kann das Fahrzeug mit der erforderlichen Bremskraft, die von dem Fahrer gewünscht wird, abgebremst werden.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand, in dem die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, eingegeben wird, reduziert die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft und erhöht die Hinterrad-Reibungsbremskraft.
  • Das heißt, wenn das Bremstauchsignal durch die Bremstauchermittlungseinheit 40 eingegeben wird, reduziert die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft, so dass ein Kippen (bzw. Nicken) der Fahrzeugkarosserie nach vorn durch die an dem Vorderrad erzeugte Bremskraft reduziert werden kann, und erhöht die Hinterrad-Reibungsbremskraft, so dass die Fahrzeugkarosserie durch die an dem Hinterrad erzeugte Bremskraft nach hinten kippen (bzw. nicken) kann. Infolgedessen wird die Bremstaucherscheinung, bei welcher der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie durch Trägheit abgesenkt (bzw. getaucht) wird, unterdrückt.
  • Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand, in dem durch die Bremskraftverteilungseinheit 30 die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft reduziert sind und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, eingegeben wird, kann die ECS 50 eine Steuerung durchführen, um eine Dämpfungskraft zu erhöhen.
  • In dieser Weise steuert, wenn ein Bremstauchsignal eingegeben wird und die Bremsung durch die Vorderrad-Reibungsbremskraft, die Hinterrad-Reibungsbremskraft und die Regenerativbremskraft durchgeführt wird, die ECS 50 die Dämpfung derart, dass eine Dämpfungskraft des Vorderrades erhöht wird und eine Dämpfungskraft des Hinterrades reduziert wird, wodurch die Bremstaucherscheinung verhindert wird. Da die ECS 50 letztlich nach der Verteilung der Bremskraft arbeitet, um eine Dämpfungssteuerung durchzuführen, kann der Betrieb der ECS 50 minimiert werden, und die Bremstaucherscheinung kann verhindert werden.
  • Das Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug kann ferner eine Erfassungsvorrichtung 60 aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie ein Hindernis nahe dem Fahrzeug erfasst. Wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand, in dem ein Hindernis in einer Fahrtrichtung durch die Erfassungsvorrichtung 60 erfasst wird, eingegeben wird, kann die ECS 50 eine Steuerung durchführen, um eine Dämpfungskraft zu reduzieren.
  • Die Erfassungsvorrichtung 60 kann einen Radarsensor, eine Kamera und dergleichen aufweisen. Wenn ein Hindernis in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges durch die Erfassungsvorrichtung 60 erfasst wird, kann die ECS 50 die Dämpfungskraft reduzieren, so dass die Stoßabsorption problemlos durchgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug das Hindernis, wie eine unebene Oberfläche, passiert. Das heißt, obwohl das Bremstauchsignal eingegeben ist, reduziert die ECS 50 die Dämpfungskraft, so dass ein an den Fahrer übertragener Stoß durch die Dämpferwirkung ausreichend absorbiert werden kann, wodurch der Stoß für den Fahrer reduziert werden kann.
  • Wie oben beschrieben, wird bei dem Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur eine Bremsung durch Verteilen einer zum Abbremsen des Fahrzeuges erforderlichen Bremskraft auf die Regenerativbremskraft und die Reibungsbremskraft durchgeführt. Die Regenerativbremskraft und die Reibungsbremskraft werden durch Prognostizieren einer Bremstaucherscheinung des Fahrzeuges neu verteilt, wodurch das Auftreten der Bremstaucherscheinung durch Minimieren der Dämpfungssteuerung des ECS verhindert wird. Daher kann ein übermäßiger Betrieb der ECS vermieden werden.

Claims (12)

  1. Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, aufweisend: ein Bremssystem (10), das derart konfiguriert ist, dass es eine Reibungsbremskraft durch eine Reibungsbremsvorrichtung (11) und eine Regenerativbremskraft durch einen Elektromotor (12) aufbringt; eine Bremskraftberechnungseinheit (20), die derart konfiguriert ist, dass sie eine erforderliche Bremskraft erlangt, während ein Bremspedal (21) getreten wird; und eine Bremskraftverteilungseinheit (30), die derart konfiguriert ist, dass sie, wenn die erforderliche Bremskraft eingegeben wird, die erforderliche Bremskraft mit der Regenerativbremskraft vergleicht, und die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremskraft derart verteilt, dass eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, und eine Bremsung mit der Regenerativbremskraft und der Reibungsbremskraft durchgeführt wird, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist.
  2. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Bremssystem (10) eine Vorderrad-Reibungsbremsvorrichtung (11a), die an einem Vorderrad vorgesehen ist, um eine Vorderrad-Reibungsbremskraft an dem Vorderrad aufzubringen, und eine Hinterrad-Reibungsbremsvorrichtung (11b) aufweist, die an einem Hinterrad vorgesehen ist, um eine Reibungsbremskraft an dem Hinterrad aufzubringen; und wobei der Elektromotor (12) mit dem Vorderrad oder dem Hinterrad verbunden ist und angetrieben wird oder eine regenerative Stromerzeugung durchführt, um eine regenerative Bremskraft an dem Vorderrad oder dem Hinterrad aufzubringen.
  3. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Elektromotor (12) mit dem Vorderrad verbunden ist.
  4. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: eine Bremstauchermittlungseinheit (40), die derart konfiguriert ist, dass sie ermittelt, ob eine Bremstaucherscheinung auftritt, wenn die Bremsung durchgeführt wird, und die derart konfiguriert ist, dass sie ein Bremstauchsignal an die Bremskraftverteilungseinheit (30) überträgt, wenn die Bremstaucherscheinung auftritt.
  5. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 4, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Bremskraft derart verteilt, dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und das Fahrzeug durch die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  6. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit (30) das Fahrzeug mit der Regenerativbremskraft und der Hinterrad-Reibungsbremskraft abbremst.
  7. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft kleiner als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Bremskraft derart verteilt, dass die Regenerativbremskraft reduziert wird und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht wird.
  8. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem durch die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Regenerativbremskraft reduziert ist und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, ein System einer elektronischen Aufhängungssteuerung (ECS) (50) eine Dämpfungskraft erhöht.
  9. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei, wenn die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Bremskraft derart verteilt, dass das Fahrzeug durch die Regenerativbremskraft, die Vorderrad-Reibungsbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft abgebremst wird.
  10. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem die erforderliche Bremskraft größer als die Regenerativbremskraft und die Hinterrad-Reibungsbremskraft ist, die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft reduziert und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht.
  11. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem durch die Bremskraftverteilungseinheit (30) die Regenerativbremskraft und die Vorderrad-Reibungsbremskraft reduziert sind und die Hinterrad-Reibungsbremskraft erhöht ist, eine elektronische Aufhängungssteuerung (ECS) (50) eine Dämpfungskraft erhöht.
  12. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 11, ferner aufweisend: eine Erfassungsvorrichtung (60), die ein Hindernis nahe dem Fahrzeug erfasst, wobei, wenn das Bremstauchsignal in einem Zustand eingegeben wird, in welchem das Hindernis in einer Fahrtrichtung durch die Erfassungsvorrichtung (60) erfasst wird, eine ECS (50) eine Dämpfungskraft reduziert.
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