DE102019005767A1

DE102019005767A1 - Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem zur Verlustvermeidung

Info

Publication number: DE102019005767A1
Application number: DE102019005767.8A
Authority: DE
Inventors: Günter Fendt; Axel Nossek
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2019-08-16
Filing date: 2019-08-16
Publication date: 2021-02-18

Abstract

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung, bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführersa) bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs (10) und/oderb) bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oderc) bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs (10) und/oderd) bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, ist, bzw. zeichnet sich dadurch aus, dasse) bei Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers, undf) einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände,g) das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist,h) eine Warnmeldung zu generieren, sofern eine derartige Gefahr durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem erkannt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem welches ausgebildet ist zur Implementierung dieses Verfahrens.
Fahrerassistenzsysteme erlangen eine zunehmende Marktdurchdringung, da diese neben einem Komfortgewinn auch einen Sicherheitsgewinn darstellen, bzw. für den Fahrzeugführer das Führen des Fahrzeugs erleichtern, sowie bei einer potentiellen Gefahr den Fahrzeugführer warnen und/oder automatisch in die Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerführung eingreifen, beispielsweise in der Art, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung (Aktivierung der Bremsen) veranlasst wird, und/oder eine Durchführung eines autonomen Ausweichmanövers ausgeführt wird.
Die nachfolgende erfindungsgemäße Lösung beschreibt eine weitere Art von einem Assistenzsystem, welches den Fahrzeugführer dahingehend unterstützt, dass die Gefahr eines Verlustes von einem oder mehrerer persönlicher Gegenstände, infolge Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit, reduziert wird.
Viele Fahrzeugführer haben es sich zur Gewohnheit gemacht, insbesondere wenn die Fahrzeugführer mehrere Gegenstände mit sich führen, dass die Fahrzeugführer die „Fahrzeugaußenhaut“, insbesondere das Fahrzeugdach, oder die heckseitige Klappe, als eine Art „Zwischenablage“ für die mitgeführten Gegenstände verwenden, um eine Hand frei zu bekommen, damit mit dem Fahrzeugschlüssel / Identifikationsgeber das Fahrzeug entriegelt werden kann, bzw. um anschließend das Fahrzeug mit dem Fahrzeugschlüssel / Identifikationsgeber zu entriegeln.
So praktisch diese Art der „Zwischenablage“ für die mitgeführten Gegenstände auch ist, bzw. erscheinen mag, so birgt diese Prozedur / Handhabe jedoch immer die Gefahr, dass bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung ein oder mehrere Gegenstände auf der „Fahrzeugaußenhaut zurückgelassen“ wird/werden. Die durch diese Prozedur / Handhabe resultierende Gefahr des „Zurücklassens“ (Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände) ist umso größer, je größer die Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers ist, bzw. je mehr der Fahrzeugführer abgelenkt ist, bzw. je größer der momentane „Stressfaktor“ des Fahrzeugführers ist. Ein „Zurücklassen“ eines oder mehrerer Gegenstände auf der „Fahrzeugaußenhaut“ endet meist mit einem Verlust dieser persönlichen Gegenstände, da diese auf der „Fahrzeugaußenhaut zurückgelassen“ Gegenstände, im Regelfall im darauffolgenden Fahrbetrieb unkontrolliert und irgendwo im Verlauf der darauffolgenden Fahrstrecke (vom Fahrzeugführer unbemerkt) vom Fahrzeug „fallen“. Aus dem Stand der Technik sind hierzu keine unterstützenden Lösungen zur Abhilfe bekannt.
Die Gefahr eines Verlustes von einem oder mehreren persönlichen Gegenständen ist nicht ausschließlich auf

a) eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder
b) eine Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung beschränkt, sondern ist ebenso vorhanden
c) bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder
d) bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, wenn der Fahrzeugführer persönliche Gegenstände beispielsweise auf der „Fahrzeugaußenhaut“ ablegt und diese versehentlich zurücklässt. In diesem Fall liegt das Risiko weniger daran, dass die „zurückgelassen“ Gegenstände unkontrolliert und irgendwo (vom Fahrzeugführer unbemerkt) vom Fahrzeug „fallen“, sondern vielmehr darin, dass diese „zurückgelassen“ (Wert-)Gegenstände darauffolgend von unberechtigten Dritten (Dieben) rechtswidrig entwendet (gestohlen) werden.

Aufgabe der Erfindung:
Die Aufgabe der Erfindung kann deshalb darin gesehen werden, eine Lösung vorzustellen,

a) welche den Fahrzeugführer bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, bei Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers, dahingehend unterstützt,
b) dass einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände, entsprechend entgegengewirkt wird.

Lösung der Aufgabe:
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers

a) bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder
b) bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder
c) bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder
d) bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt,

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben, wobei auch nicht näher beschriebene Kombinationen, bzw. sich ergebende logische / für den Fachmann naheliegende Weiterentwicklung mit einbegriffen sind.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung, bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers

a) bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder
b) bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder
c) bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder
d) bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, ist, bzw. zeichnet sich dadurch aus, dass
e) bei Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers, und
f) einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände,
g) das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist,
h) eine Warnmeldung zu generieren, sofern eine derartige Gefahr durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem erkannt wird.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, dass dieses System bzw. Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dem Fahrzeugführer ein „gutes Gefühl gibt“. Ein Mehrwert für den Kunden ist z.B., dass er sich sicherer fühlt, dass der Fahrer alles Wichtige mit sich führt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass es sich bei einen der persönlichen Gegenstände (die zu überwachen sind) um ein Mobiltelefon, und/oder eine elektro-technische Einheit (z.B. Smartphone, Tablet, Laptop, ...), und/oder eine Brieftasche (insbesondere Geldbörse), und/oder eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme (z.B. Aktentasche, Aktenkoffer, Laptop-Tasche, ...) handelt.
Die oben genannten Beispiele sind nicht abschließend, sondern vielmehr stellvertretend für weitere Gegenstände ähnlicher Art.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass die Auswahl an persönlichen Gegenständen, welche durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem hinsichtlich einer resultierenden Gefahr eines Verlustes überwacht und bei Erkennung einer resultierenden Gefahr signalisiert werden, konfigurierbar per Menü vom Fahrzeugführer bei der Fahrzeugeinrichtung aktiviert werden können.
Die Konfiguration per Menü durch den Fahrzeugführer erfolgt beispielsweise derart, dass der Fahrzeugführer aus einem Pool von möglichen zu überwachenden Gegenständen, nach dessen individuellen Wünschen bestimmte Gegenstände (während des Konfigurationsvorganges) selektieren / auswählen kann, welche somit nach erfolgter Konfiguration individuell vom erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt auf Vorhandensein überprüft werden. Der Konfigurationsvorgang wird hierzu im Regelfall einmalig durchgeführt, wobei auch eine nachträgliche Re-Konfiguration ebenso möglich ist, indem die ursprüngliche / vorausgegangene Konfiguration durch die Re-Konfiguration überschrieben wird, beispielsweise dann, wenn der Fahrzeugführer weitere Gegenstände aus der Liste der möglichen zu überwachenden Gegenständen hinzufügen möchte, oder Gegenstände aus der Liste der zu überwachenden Gegenständen nachträglich wieder entfernen möchte.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass eine resultierende Gefahr anhand einer Abweichung zu einer Referenz erkannt wird, wobei die Referenz aus einem Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers gebildet wird, wobei bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien gebildet wird.
Wie vorangehend bereits erörtert, ist die Auswahl der zu überwachenden Gegenstände durch den Fahrzeugführer aus einem Pool von möglichen zu überwachenden Gegenständen, nach dessen individuellen Wünschen konfigurierbar. Nach erfolgter Konfiguration überprüft das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, auf Vorhandensein der per Menü konfigurierten Gegenstände und/oder konfigurierten „Ablageort“, wobei bei der Generierung einer Warnmeldung in einer vorteilhaften Ausführungsform mindestens mehrere unterschiedliche Strategien möglich sind, wobei sich die nachfolgenden Strategien 1 und 2 auf eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder auf eine Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung, beziehen, und die nachfolgenden Strategien 3 und 4 auf eine Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder auf eine Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, beziehen.
Die Formulierung „Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs“ ist im Lichte der Erfindung quasi als Gegenteil zum Fahrbetrieb zu verstehen, beispielsweise wenn das Fahrzeug vom Fahrzeugführer abgestellt wird (insbesondere Parkvorgang) und das Fahrzeug von außen durch den Fahrzeugführer z.B. mittels Zuhilfenahme des Fahrzeugschlüssels / Identifikationsgebers verriegelt wird.
Strategie 1:
Es wird immer dann eine Warnmeldung erzeugt, wenn bei der Überprüfung bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung, ein oder mehrere Gegenstände der per Menüauswahl konfigurierten Gegenstände, durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem NICHT (als präsent) detektiert werden können, wobei die Warnmeldung bereits bei der erstmaligen Detektion bei Nichtvorhandensein (mit Ergebnis NICHT detektierbar), sowie auch bei der wiederholten Detektion bei Nichtvorhandensein (mit Ergebnis NICHT detektierbar), generiert wird.
Strategie 2:
Es wird immer dann eine Warnmeldung erzeugt, wenn bei der Überprüfung bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung, ein oder mehrere Gegenstände der per Menüauswahl konfigurierten Gegenstände, durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem NICHT (als präsent) detektiert werden können, wobei die Warnmeldung bereits bei der erstmaligen Detektion bei Nichtvorhandensein (mit Ergebnis NICHT detektierbar) generiert wird, jedoch unterdrückt wird, wenn nach einer vorgebbaren Anzahl an aufeinanderfolgenden Prüfzyklen die Detektion immer wieder den Status Nichtvorhandensein (mit Ergebnis NICHT detektierbar) erkannt wird.
Diese zweite Strategie unterstützt den Fahrzeugführer dahingehend, wenn der Fahrzeugführer seine Gewohnheit bezüglich dem Mitführen bestimmter Gegenstände geändert hat, indem das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem die Gewohnheiten des Fahrzeugführers „erlernt“ und nach einer gewissen Anzahl an Prüfzyklen (Lernzyklen) die geänderten Gewohnheiten des Fahrzeugführers als den Normalitätszustand übernimmt. Diese Lernfähigkeit und automatische Anpassungsfähigkeit erspart dem Fahrzeugführer beispielsweise eine Re-Konfiguration, da das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem die Gewohnheiten des Fahrzeugführers selbstständig „erlernt“ und nicht per Konfiguration durch den Fahrzeugführers „programmiert“ werden muss.
Die Warnmeldung kann beispielsweise in Form einer Abfrage erfolgen, indem das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem beispielsweise immer dann per Sprachausgabe den Fahrzeugführer nach den Gegenstand „abfragt“ („BITTE PRÜFEN SIE DEN GEGENSTAND X“), welcher bei der Überprüfung auf Vorhandensein NICHT detektierbar ist. Alternativ oder in Ergänzung hierzu, kann die Warnmeldung (Hinweis auf NICHT detektierbaren Gegenstand) auch visuell per Anzeigedisplay erfolgen. Ebenso via weiterer Warnmeldungsarten.
Ferner kann das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem mit einer weiteren Logik versehen sein, indem die „erlernten“ Gewohnheiten des Fahrzeugführers zeitlich betrachtet nur solange eine Gültigkeit / Aktualität aufweisen, bis das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem den per Konfiguration ausgewählten Gegenstand bei der Überprüfung „wieder“ (erstmalig oder mehrmalig) auf Vorhandensein erkennt, bzw. diesen Gegenstand bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung wieder als Vorhanden detektiert.
Ein Prüfzyklus entspricht einer Überprüfung bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung.
Strategie 3:
Es wird immer dann eine Warnmeldung erzeugt, wenn bei der Überprüfung bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, ein oder mehrere Gegenstände der per Menüauswahl konfigurierten Gegenstände, durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem als präsent detektiert werden können, wobei die Warnmeldung bereits bei der erstmaligen Detektion bei Vorhandensein (mit Ergebnis detektierbar), sowie auch bei der wiederholten Detektion bei Vorhandensein (mit Ergebnis detektierbar), generiert wird.
Strategie 4:
Es wird immer dann eine Warnmeldung erzeugt, wenn bei der Überprüfung bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, ein oder mehrere Gegenstände der per Menüauswahl konfigurierten Gegenstände, durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem als präsent detektiert werden können, wobei die Warnmeldung bereits bei der erstmaligen Detektion bei Vorhandensein (mit Ergebnis detektierbar) generiert wird, jedoch unterdrückt wird, wenn nach einer vorgebbaren Anzahl an aufeinanderfolgenden Prüfzyklen die Detektion immer wieder den Status Vorhandensein (mit Ergebnis detektierbar) erkannt wird.
Diese vierte Strategie unterstützt den Fahrzeugführer dahingehend, wenn der Fahrzeugführer seine Gewohnheit bezüglich dem Mitführen bestimmter Gegenstände geändert hat, indem das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem die Gewohnheiten des Fahrzeugführers „erlernt“ und nach einer gewissen Anzahl an Prüfzyklen (Lernzyklen) die geänderten Gewohnheiten des Fahrzeugführers als den Normalitätszustand übernimmt. Diese Lernfähigkeit und automatische Anpassungsfähigkeit erspart dem Fahrzeugführer beispielsweise eine Re-Konfiguration, da das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem die Gewohnheiten des Fahrzeugführers selbstständig „erlernt“ und nicht per Konfiguration durch den Fahrzeugführers „programmiert“ werden muss.
Die Warnmeldung kann beispielsweise hierbei vorzugsweise mit Zuhilfenahme des Fahrzeugschlüssels / Identifikationsgebers ausgeführt werden, indem mittels des Fahrzeugschlüssels / Identifikationsgebers ein optisches Signal / eine graphische bzw. visuelle Warnanzeige und/oder eine haptische Warnmeldung generiert wird. Anstelle des Fahrzeugschlüssels / Identifikationsgebers, kann auch ein Mobiltelefon verwendet werden. Ein Prüfzyklus entspricht einer Überprüfung bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder einer Überprüfung bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugführer bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung

a) ein Mobiltelefon mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (Fahrzeuginnere) einbringt, welches sich mit einem fahrzeugseitige Elektroniksystem automatisch verbindet, und/oder
b) eine elektro-technische Einheit mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (Fahrzeuginnere) einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist, und/oder
c) eine Brieftasche mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (Fahrzeuginnere) einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist, und/oder
d) eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme mit sich führt und/oder ins Fahrzeug einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugführer bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt,

a) ein Mobiltelefon mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug entnimmt, welches bei der Mitnahme von dem fahrzeugseitigen Elektroniksystem automatisch getrennt wird, und/oder
b) eine elektro-technische Einheit mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem (dann) nicht mehr detektierbar ist, und/oder
c) eine Brieftasche mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem (dann) nicht mehr detektierbar ist, und/oder
d) eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem (dann) nicht mehr detektierbar ist.

Bei letzter genannten weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der Fahrzeugführer bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt unterstützt wird, wird der Fahrzeugführer durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dahingehend unterstützt, indem die Überwachung derart erfolgt, ob die entsprechenden zu überwachenden Gegenstände der Fahrzeugführer auch tatsächlich mit sich führt, bzw. nicht im Fahrzeuginneren zurücklässt, bzw. auf der Fahrzeugaußenhaut zurücklässt.
Folglich erfolgt die Überprüfung in negierter Form, indem immer dann ein Warnsignal generiert wird, wenn bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, die zu überwachenden Gegenstände sich noch im Fahrzeug befinden, bzw. an den zu überwachenden Ablageflächen sich noch ein Gegenstand befindet. Sofern kein Gegenstand mehr detektierbar ist, wurde auch kein Gegenstand zurückgelassen, sodass im Ergebnis in diesem Falle keine Warnsignalisierung erfolgt.
Sofern in diesem Falle eine Warnsignalisierung erfolgt, wird diese vorzugsweise mit Zuhilfenahme des Fahrzeugschlüssels / Identifikationsgebers ausgeführt, da dieser Gegenstand bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, vom Fahrzeugführer mit einem großen Maß an Sicherheit mitgeführt wird, da ansonsten eine Verriegelung des Fahrzeugs nicht initiiert werden könnte.
Alternativ kann die Warnsignalisierung auch mittels eines Mobiltelefons erfolgen (sofern dies nicht im Fahrzeug zurückgelassen wurde, bzw. als zurückgelassen detektiert wird), indem von der fahrzeugseitigen Elektronik an das Mobiltelefon eine SMS (Short Message) versendet wird, bzw. eine (z.B. haptische) Warnsignalisierung via Mobiltelefon initiiert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr mittels einer individual-Kennung durchgeführt wird, wozu eine in einem persönlichen Gegenstand eingebrachte Kennung (welche z.B. bei der Konfiguration dem Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem individuell angelernt / antrainiert wird), insbesondere SIM-Karte und/oder RFID-Kennung und/oder Transponder-Einheit, auf Vorhandensein im Inneren des Fahrzeuges (= Fahrgastinnenraum) geprüft wird.
Die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr erfolgt hierbei mittels eines inversen Logik, indem bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung immer dann eine resultierende Gefahr erkannt wird (angenommen wird), wenn die Detektion ergeben hat, dass das erwartete Prüfergebnis hinsichtlich der individual-Kennung NICHT detektierbar ist, und somit auf ein Fehlen des zu überprüfenden Gegenstandes geschlossen werden kann.
Die Umsetzung einer Detektionserkennung kann wie bereits erwähnt, mittels einer in den zu überwachenden persönlichen Gegenstandes eingebrachten Kennung erfolgen, insbesondere ausgeführt als SIM-Karte und/oder RFID-Kennung und/oder Transponder-Einheit, wobei die Prüfung auf Vorhandensein mit gängigen Methoden gemäß dem Stand der Technik, oder beispielsweise angelehnt an die Lösung der gattungsfremden Schrift DE 10 2017 220 684 A1 erfolgen kann, indem die Detektionseinheit im Fahrzeug einen Sensor aufweist, der eingerichtet ist ein Magnetfeld bzw. eine elektromagnetischer Strahlung (von der eingebrachten Kennung stammend) zu erfassen, nachdem die in den zu überwachenden persönlichen Gegenstandes eingebrachte Kennung, vom Sensor bzw. von der Detektionseinheit des Fahrzeuges aktiviert wurde.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr mittels einer Ablage-Kennung durchgeführt wird, wozu eine Ablageposition im Fahrzeuginneren (insbesondere Fahrgastraum), insbesondere mittels optischer Erfassung und/oder Gewichtserkennung, auf Vorhandensein eines abgelegten Gegenstandes geprüft wird.
Die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr erfolgt auch hierbei mittels eines inversen Logik, indem bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung immer dann eine resultierende Gefahr erkannt wird (angenommen wird), wenn die Detektion ergeben hat, dass das erwartete Prüfergebnis hinsichtlich der Ablage-Kennung NICHT detektierbar ist, und somit auf ein Fehlen des zu überprüfenden Gegenstandes geschlossen werden kann.
Abweichend hierzu, erfolgt die Überprüfung bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, in negierter Form, indem immer dann eine resultierende Gefahr erkannt wird (angenommen wird), wenn die Detektion ergibt/ergeben hat, dass das erwartete Prüfergebnis hinsichtlich der individual-Kennung (noch) detektierbar ist, und somit auf ein Vorhandensein des zu überprüfenden Gegenstandes geschlossen werden kann, und/oder indem bei der Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr immer dann eine resultierende Gefahr erkannt wird (angenommen wird), wenn die Detektion ergeben hat, dass das erwartete Prüfergebnis hinsichtlich der Ablage-Kennung detektierbar ist, und somit als Ergebnis (noch) auf ein Vorhandensein des zu überprüfenden Gegenstandes geschlossen werden kann.
Bei der optischer Erfassung handelt es sich beispielsweise um eine auf „Lichtschrankentechnik“ basierende Technologie, indem immer dann ein Gegenstand als Vorhanden erkannt wird, wenn dieser in dem Bereich der „Lichtschranke“ abgelegt wird und dadurch der Empfänger der „Lichtschranke“ kein Sendesignal vom Sender stammend mehr empfangen kann und somit den zu überprüfenden Gegenstand folgernd als anwesend detektiert.
Bei der Gewichtserkennung handelt es sich beispielsweise um einen drucksensitiven Sensor, welcher im Bereich der zu überwachenden Ablagestelle bzw. Ablagefläche angebracht ist, sodass ein Gegenstand als Vorhanden erkannt wird, wenn der drucksensitive Sensor ein entsprechendes Signal abgibt, bzw. den zu überprüfenden Gegenstand folgernd als anwesend detektiert.
Alternativ hierzu, kann auch ein optisches System, insbesondere ein Kamerasystem, im Innenraum des Fahrzeuges zur Anwendung gebracht werden, um die zu überwachenden Gegenstände bzw. Ablage-Flächen auf Vorhandensein oder Nicht-Vorhandensein der zu überprüfenden Gegenstände visuell zu erfassen bzw. analysieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr an der „Fahrzeugaußenhaut“ in der Art erfolgt, dass insbesondere am Fahrzeugdach und/oder der Motorhaube, und/oder der heckseitigen Klappe, eine hochfrequente Anregung eingeprägt wird, wobei die Auswirkung der Anregung überwacht wird, und auf eine resultierende Gefahr gefolgert wird, wenn sich die Auswirkung der Anregung von der erwarteten Auswirkung und/oder sonst üblichen Auswirkung, größer gleich einem vorgegebenen Wert differenziert und/oder davon abweichend ist (z.B. Verschiebung einer Resonanzfrequenz größer Betrag x).
Dieses Detektionsprinzip basiert darauf, dass die „Fahrzeugaußenhaut“ bei der Einprägung einer hochfrequenten Frequenz, welche vorzugsweise durchstimmbar ist, als Reaktion an der „Fahrzeugaußenhaut“ eine bestimmte Auswirkung generiert, beispielsweise in Form eines Resonanzverhaltens bei der Anregung mittels einer bestimmten Frequenz. Sofern sich bei der Überprüfung mittels Einprägung einer durchstimmbaren hochfrequenten Frequenz im Ergebnis zeigt, dass sich die Resonanzstelle gegenüber der ursprünglichen Position relativ verändert hat, so ist dies als Indiz zu werten, dass irgendwo an der „Fahrzeugaußenhaut“ ein Gegenstand aufgebracht / aufgelegt wurde, welche das Resonanzverhalten der „Fahrzeugaußenhaut“ entsprechend beeinflusst (z.B. dämpft). Diese Art von Detektion ist im Winter bei Schneefall weniger geeignet, wobei im Winter bei schneebedeckter „Fahrzeugaußenhaut“ eine Überprüfung nach abgelegten Gegenständen auf der „Fahrzeugaußenhaut“ anderseits auch weniger erforderlich ist, da eine Ablage von Gegenständen im Schnee eher eine seltene Ausnahme sein dürfte. Zur Vermeidung von fehlerhaften Warnmeldungen, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine „schneeverursachte Resonanzfrequenz-Verschiebung“ vom Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem erlernbar, sodass ein zu überwachender Gegenstand von einer Schneebedeckung anhand der voneinander unterschiedlichen Resonanzfrequenz-Verschiebung unterscheidbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dadurch aus, dass die einzuprägende hochfrequente Anregung größer gleich 18 kHz beträgt und die Einprägung dynamisch (dynamisch im Sinne von durchstimmbar), beispielsweise im Bereich von 20 Kilo-Herz (kHz) bis z.B. 100 Kilo-Herz (kHz) erfolgt, wobei die hochfrequente Anregung frequenzmäßig verstimmt (gegebenenfalls auch gewobbelt) wird.
Erfindungsgemäß wird weiter ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, welches ausgebildet ist, für die Implementierung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Merkmale der Erfindung.
Die Formulierung „einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände“ ist im Lichte der Erfindung im weitesten Sinne auch derart zu verstehen, dass ein Zurücklassen eines Gegenstandes im Fahrzeug (Fahrzeuginneren) oder auf der „Außenhaut“ des Fahrzeugs zu einem Verlust führen kann, resultierend daraus, dass das Fahrzeug beispielsweise aufgebrochen wird und ein (Wert-) Gegenstand durch Diebstahl entwendet wird, und/oder ein auf der „Fahrzeugaußenhaut“ zurückgelassener (Wert-)Gegenstand von unberechtigten Dritten (Dieb/en) unrechtmäßig entwendet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der 1 bis 4 beispielhaft näher erläutert. Die Figuren und die darin genannten / zu entnehmenden Werteangaben (soweit vorhanden) sind nur beispielhaft und dienen zum leichteren Verständnis.
Alle Figuren sind nur Prinzip-Darstellungen (nicht maßstabsgetreu).
Es zeigen schematisch:

1: Eine Prinzip-Darstellung der Konfigurationsmöglichkeit von beispielhaft gewählten Menüpunkten mittels einer Menü-Steuerung;
2: Eine Prinzip-Darstellung einer Detektionsmöglichkeit zur Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr (Gegenstandes) an der „Fahrzeugaußenhaut“.
3: Eine Prinzip-Darstellung einer Detektionsmöglichkeit / Auswertemöglichkeit;
4: Eine Prinzip-Darstellung einer Detektionsmöglichkeit / Auswertemöglichkeit;

Die 1 zeigt eine Prinzip-Darstellung der Konfigurationsmöglichkeit von beispielhaft gewählten Menüpunkten (1.a, 1.b, 1.c, 1.d, 1.e) mittels einer Menü-Steuerung. Wie aus der 1 hierzu ersichtlich ist, sind die zu überprüfenden Gegenstände, welche auf das Vorhandensein im Fahrzeuginneren zu überwachen sind, bzw. der Bereich an diesem die zu überprüfenden Gegenstände auf das Vorhandensein geprüft werden, per Menüauswahlfelder (1.a, 1.b, 1.c, 1.d, 1.e) konfigurierbar. Wie aus der 1 hierzu weiter symbolisiert ersichtlich ist, kann die Konfiguration durch den Fahrzeugnutzer per Cursor-Steuerung (2) (selektieren / drehen & drücken), oder wie nicht näher (im Detail) gezeigt, mittels eines berührempfindlichen Displays / Touch-sensitiven Display ausgeführt werden, indem das entsprechende Menü-Feld (1.a, 1.b, 1.c, 1.d, 1.e) ausgewählt (aktiviert oder deaktiviert) wird. Wie aus der 1 weiter ersichtlich ist, ist der Konfigurations-Status (1.a.x, 1.b.x, 1.c.x, 1.d.x, 1.e.x) dargestellt, um den aktuellen Konfigurations-Status (1.a.x, 1.b.x, 1.c.x, 1.d.x, 1.e.x) für den Fahrzeugnutzer visuell leicht erfassbar darzustellen.
Wie aus der 1 weiter symbolisiert ersichtlich ist, können bei der Konfigurierung neben mehreren zu überprüfenden Gegenstände (1.a, 1.b, 1.c), auch bestimmte „Ablageorte“ (1.d, 1.e) per Menüauswahl bei der Konfiguration selektiert werden.
Bei der Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr mittels einer Ablage-Kennung gilt es zwei Unterscheidungen zu treffen, in der Art

a) ob an dem Ablage-Ort (1.d) (z.B. Mittel-Konsolenbereich), wie erwartet sich ein Gegenstand befindet und entsprechend sich ein Gegenstand detektieren lässt, oder
b) ob an dem Ablage-Ort (1.e) (z.B. „Fahrzeugaußenhaut“) wie erwartet sich kein Gegenstand befindet und entsprechend sich kein Gegenstand detektieren lässt.

Sofern bei der Überprüfung („Ablage-Ort“ 1.e) der „Fahrzeugaußenhaut“ sich ergibt, dass auf der „Fahrzeugaußenhaut“ sich ein Gegenstand befindet, so lässt dies darauf schließen, dass ein zu überwachender Gegenstand auf der „Fahrzeugaußenhaut“ (zwischen-) abgelegt wurde und anschließend vergessen wurde, diesen Gegenstand auch tatsächlich mit ins Fahrzeug (10) zu nehmen.
Anders hingegen ist es bei der Überprüfung des Ablage-Ortes (1.d) im Fahrzeuginneren, da hier (bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung) der zu überprüfende Gegenstand erwartet wird, und ein Fehlen darauf schließen lässt, dass der überprüfende Gegenstand irgendwo vergessen wurde, da dieser nicht an der zu erwartenden Ablagestelle abgelegt wurde.
Die Überprüfung bzw. Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr und Ausgabe einer Warnmeldung,

a) bei Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers, und
b) einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände,
c) mittels dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung,
d) erfolgt vorzugsweise in einem Zeitbereich zwischen, bzw.
1. a. nachdem der Fahrzeugführer den Fahrersitz belegt hat und ggfls. die Fahrzeugtüre schließt, und
2. b. bevor das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, bzw. bevor der Fahrzeugmotor gestartet wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, wird bei Erkennung / Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1), die Aktivierung des Fahrzeugmotors und/oder die Bewegung des Fahrzeugs erst nach einer signifikanten Zeitspanne (ca. 5 bis 15 Sekunden) nach der Ausgabe der Warnmeldung ermöglicht, und/oder erst ermöglicht, wenn die ausgegebene Warnmeldung vom Fahrzeugführer als „in Kenntnisgenommen“, beispielsweise mittels einer Taste oder Spracheingabe bestätigt wurde.
Die technische und/oder logische Umsetzung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Konzepts zur Reduzierung einer auf Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers basierenden bzw. einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände, kann im weitesten Sinne als eine aufbauende Lösung - tangierend das gattungsfremde Gebiet der Zugangsberechtigung - betrachtet werden, bei dieser die Erkennung eines Identifikationsgebers / (Funk-)Fahrzeugschlüssel (welcher mit geeigneten Mitteln im Innenraum des Fahrzeuges als präsent erkannt werden muss) eine Voraussetzung ist, um das Fahrzeug starten zu können.
Die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr (bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung) erfolgt im Fahrzeuginneren mittels einer inversen Logik, indem immer dann eine resultierende Gefahr erkannt wird (angenommen wird), wenn die Detektion ergeben hat, dass der überprüfende Gegenstand hinsichtlich der Ablage-Kennung NICHT detektierbar ist, und somit auf ein Fehlen des zu überprüfenden Gegenstandes geschlossen werden kann.
Die Konfiguration des erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem erfolgt wie vorangehend bereits erörtert, per Menü durch den Fahrzeugführer beispielsweise derart, dass der Fahrzeugführer aus einem Pool von möglichen zu überwachenden Gegenständen, und/oder nach möglichen zu überwachenden „Ablageflächen/Ablageorten“ nach dessen individuellen Wünschen bestimmte Gegenstände und/oder Ablageflächen (während des Konfigurationsvorganges) selektieren / auswählen kann.
Erläuterung der Konfiguration gemäß dem Konfigurationsstatus gemäß der 1 (in Verbindung mit Strategie 1 bzw. 2).
Das oberste Menü-Feld „Brieftasche“ (1.a) ist aktiviert. Dies bewirkt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) den Innenraum des Fahrzeugs dahingehend überprüft, ob eine in eine zu überwachende Brieftasche eingebrachte individuelle Kennung als Vorhanden detektiert werden kann. Sofern die Detektion als Ergebnis ein Vorhandensein dieser Kennung erkennt, wird keine Warnmeldung generiert. Sofern die Detektion als Ergebnis ein NICHT-Vorhandensein (ein Fehlen) dieser Kennung erkennt, wird eine Warnmeldung generiert. Wäre das Menü-Feld „Brieftasche“ (1.a) hingegen NICHT aktiviert, so würde eine Detektion auf ein Vorhandensein dieser in eine zu überwachende Brieftasche eingebrachte individuelle Kennung NICHT durchgeführt werden.
Das zweite Menü-Feld „Mobiltelefon“ (1.b) ist ebenso aktiviert. Dies bewirkt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) den Innenraum des Fahrzeugs dahingehend überprüft, ob ein zu überwachendes Mobiltelefon (z.B. mittels eingebrachter individueller Kennung ins Mobiltelefon und/oder das Mobiltelefon sich mit einem fahrzeugseitige Elektroniksystem automatisch verbindet) als Vorhanden detektiert werden kann. Sofern die Detektion resultierend daraus als Ergebnis ein Vorhandensein des Mobiltelefons im Fahrzeuginnenraum erkennt, wird keine Warnmeldung generiert. Sofern die Detektion resultierend daraus als Ergebnis ein NICHT-Vorhandensein (ein Fehlen) erkennt, wird eine Warnmeldung generiert. Wäre das Menü-Feld „Mobiltelefon“ (1.b) hingegen NICHT aktiviert, so würde eine Detektion auf ein Vorhandensein des Mobiltelefons NICHT durchgeführt werden.
Das mittlere Menü-Feld „Aktentasche“ (1.c) ist aktiviert. Dies bewirkt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) den Innenraum des Fahrzeugs dahingehend überprüft, ob eine in eine zu überwachende Aktentasche eingebrachte individuelle Kennung als Vorhanden detektiert werden kann. Sofern die Detektion als Ergebnis ein Vorhandensein dieser Kennung erkennt, wird keine Warnmeldung generiert. Sofern die Detektion als Ergebnis ein NICHT-Vorhandensein (ein Fehlen) dieser Kennung erkennt, wird eine Warnmeldung generiert. Wäre das Menü-Feld „Aktentasche“ (1.c) hingegen NICHT aktiviert, so würde eine Detektion auf ein Vorhandensein dieser in eine zu überwachende Aktentasche eingebrachte individuelle Kennung NICHT durchgeführt werden.
Das vierte Menü-Feld „Mittelablage / Konsole“ (1.d) ist NICHT aktiviert. Dies bewirkt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) die „Mittelablage / Konsole“ nicht weiter überprüft. Wäre das Menü-Feld „Mittelablage / Konsole“ (1.d) hingegen aktiviert, so würde eine Detektion auf ein Vorhandensein eines zu überwachenden Gegenstandes im Bereich der „Mittelablage / Konsole“ ausgeführt werden, indem beispielsweise mit einer optischer Erfassung (beispielsweise eine auf „Lichtschrankentechnik“ basierende Technologie), und/oder einer Gewichtserkennung (beispielsweise einen drucksensitiven Sensor), welche im Bereich der zu überwachenden Ablagestelle bzw. Ablagefläche angebracht / integriert ist, auf das Vorhandensein eines Gegenstandes geprüft / überwacht werden.
Ein Gegenstand wird als Vorhanden erkannt, wenn dieser in dem Bereich der „Lichtschranke“ abgelegt wird und dadurch der Empfänger der „Lichtschranke“ kein Sendesignal vom Sender stammend mehr empfangen kann und somit den zu überprüfenden Gegenstand folgernd als anwesend detektiert, bzw. wenn der drucksensitive Sensor ein entsprechendes Signal abgibt, und somit den zu überprüfenden Gegenstand folgernd als anwesend detektiert. Wird bei der Überprüfung ein Gegenstand als Vorhanden erkannt, erfolgt keine Warnmeldung. Wird hingegen bei der Überprüfung ein Gegenstand als NICHT-Vorhanden (ein Fehlen) erkannt, erfolgt eine Warnmeldung.
Diese Art der Prüfung hinsichtlich des Vorhandenseins eines zu überprüfenden Gegenstandes ist beispielsweise insbesondere dann zu bevorzugen, wenn ein Fahrzeugnutzer gewohnheitsmäßig handelt, indem der Fahrzeugnutzer sein Brieftasche / Geldbörse stehts im Mittelfach bzw. der Konsole ablegt (immer an einem bestimmten Ort ablegt, welcher überwachbar ist), und der zu überprüfende Gegenstand über keine individuelle Kennung verfügt.
Das untere Menü-Feld „Fahrzeugaußenhaut“ (1.e) ist aktiviert. Dies bewirkt, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) die „Fahrzeugaußenhaut“ (z.B. Fahrzeugdach, Motorhaube, Heckklappe) des Fahrzeugs dahingehend überprüft, ob ein Gegenstand auf der „Fahrzeugaußenhaut“ abgelegt ist oder nicht. Sofern die Detektion als Ergebnis ein Vorhandensein eines Gegenstandes erkennt, wird eine Warnmeldung generiert. Sofern die Detektion als Ergebnis kein Vorhandensein (ein Fehlen) eines Gegenstandes erkennt, wird keine Warnmeldung generiert. Wäre das Menü-Feld „Fahrzeugaußenhaut“ (1.e) hingegen NICHT aktiviert, so würde eine Detektion auf ein Vorhandensein eines Gegenstandes NICHT durchgeführt werden.
Die 2 zeigt eine Prinzip-Darstellung einer Detektionsmöglichkeit zur Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr (eines Gegenstandes) an / auf der „Fahrzeugaußenhaut“. Wie aus der 2 hierzu ersichtlich ist, wird mittels eines durchstimmbaren HF-Generators mit Aktuator zum Einkoppeln (3), im Bereich des sogenannten vorderen Dachknotens eine Frequenz als Anregung in die Fahrzeugstruktur eingeprägt. Der durchstimmbare HF-Generator (3) kann auch als Wobbelgenerator ausgeführt sein. Unter „durchstimmbar“ ist im Lichte der Erfindung zu verstehen, dass die Frequenz des HF-Generators (3) automatisiert / ablauftechnisch, beispielsweise von einer Prüf-Ablaufsteuerung des Steuergerätes (5), automatisch - von einer Start-Frequenz beginnend bis zu einer Ende-Frequenz - durchgestimmt wird.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, wird die Auswirkung der Anregung mittels einer HF-Körperschall-Sensorik (4.1) und/oder eines HF-Mikrofons (4.2) überwacht, wobei (in diesem Beispiel) sich die HF-Körperschall-Sensorik (4.1) und/oder das HF-Mikrofon (4.2) im hinteren Fahrzeugdach-Bereich befinden.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, durchziehen / breiten sich die als Anregung in die Fahrzeugstruktur eingeprägten Frequenzen in die Fahrzeugstruktur aus (3.1), so dass diese mit der gezeigten HF-Körperschall-Sensorik (4.1) und/oder HF-Mikrofons (4.2) überwacht bzw. hinsichtlich der Charakteristik des Frequenzverhaltens analysiert werden können.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, wird der durchstimmbare HF-Generator (3) mit Aktuator zum Einkoppeln von Frequenzen, von einem Steuergerät (5) via einer Steuerleitung (5.1) / Signalleitung (5.1) angesteuert. Das aus der Einkopplung resultierende Frequenzverhalten wird von dem HF-Mikrofon (4.2) und/oder der HF-Körperschall-Sensorik (4.1) erfasst, und via Steuerleitungen (5.1) / Signalleitungen (5.1) dem Steuergerät (5) zugeführt, damit die von der HF-Körperschall-Sensorik (4.1) und/oder dem HF-Mikrofon (4.2) erfassten Signale vom Steuergerät (5), welches auch eine Signalauswerteeinheit beinhaltet, hinsichtlich der Charakteristik des Frequenzverhaltens analysiert werden kann.
Bei der Analyse wird die Auswirkung der Anregung überwacht, und auf eine resultierende Gefahr gefolgert wird, wenn sich die Auswirkung der Anregung von der erwarteten Auswirkung und/oder sonst üblichen Auswirkung (z.B. Verschiebung einer Resonanzfrequenz), größer gleich einem vorgegebenen Wert differenziert und/oder davon abweichend ist (siehe 3 und 4).
Selbstverständlich können (wie nicht näher gezeigt), auch mehrere HF-Körperschall-Sensoriken (4.1) und/oder mehrere HF-Mikrofone (4.2), wie auch mehrere Aktuatoren zum Einkoppeln von Frequenzen in die Fahrzeugstruktur verwendet werden.
Die 3 und 4, zeigen eine stark idealisierte Prinzip-Darstellung einer Detektionsmöglichkeit / Auswertemöglichkeit.
Wie aus der 3 ersichtlich ist, ist auf der x-Achse die durchstimmbare Frequenz des HF-Generators mit Aktuator zum Einkoppeln (3) von Frequenzen in die Fahrzeugstruktur dargestellt, wobei angenommen wird, dass die Anregungs-Amplitude (die auf der y-Achse dargestellt ist) über den Frequenzbereich konstant bleibt. Wie anhand der 3 symbolisch dargestellt, ist eine Realisierung mittels eines Wobbelgenerators mit entsprechender Wobbelfrequenz (3.2) ebenso möglich.
Wie anhand der 3 weiter ersichtlich ist, erzeugt die Anregung (Einkopplung der durchstimmbaren Frequenz in die Fahrzeugstruktur) über dem Frequenzverlauf (20 kHz bis 100 kHz), dass sich eine oder mehrere Resonanzstellen (3.3) ausbilden, welche messtechnisch (wie in 2 dargestellt) erfasst werden können.
Wie aus der 3 weiter ersichtlich ist, wird bei 3 von einer „unbelasteten Fahrzeugaußenhaut“ ausgegangen, wobei die gezeigten Resonanzstellen (3.3) fahrzeugspezifisch und fertigungsbedingt sind, wobei diese auch von Fahrzeug zu Fahrzeug des gleichen Typs unterschiedlich sein können. Letztes ist für die Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung auch nicht weiter von Bedeutung, da das Detektionsprinzip auf einer relativen Verschiebung einer oder mehrerer Resonanzfrequenzen (3.3) basiert, wobei die Verschiebung der Resonanzfrequenz/en (3.3) durch Gegenstände erfolgt, die auf der „Fahrzeugaußenhaut“ aufgebracht / aufgelegt werden / wurden. Wird bei einer Überprüfung (bzgl. einer resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände) eine Verschiebung einer oder mehrerer Resonanzstellen (3.3) bzw. Resonanzfrequenzen (3.3) erkannt / detektiert, so ist dies als Indiz zu werden, dass auf der „Fahrzeugaußenhaut“ ein Gegenstand abgelegt wurde, und womöglich vergessen wurde, bzw. bei einer anschließenden Fahrt verloren gehen könnte, nachdem der Gegenstand infolge der Fahrzeugbewegung von der „Fahrzeugaußenhaut“ fällt. Der Frequenz-Referenzverlauf einer „unbelasteten Fahrzeugaußenhaut“ wird beispielsweise bei der Konfiguration antrainiert, indem der Frequenzverlauf / Resonanzverhalten (3.3) bei einer „unbelasteten Fahrzeugaußenhaut“ ermittelt wird.
Die 4 zeigt analog der 3, einen Frequenzverlauf, wobei abweichend zur 3, aufgrund einer angenommen „belasteten Fahrzeugaußenhaut“ (ein abgelegter Gegenstand auf der „Fahrzeugaußenhaut“) eine Verschiebung einer oder mehrerer Resonanzstellen (3.3) bzw. Resonanzfrequenzen (3.3) erkennbar / detektierbar ist/sind.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung eignet sich diese auch zur Realisierung einer Marder-Abwehreinrichtung (Marderschreck), indem bei Erkennung einer verdächtigen relevanten Bewegung im Bereich des (abgestellten) Kraftfahrzeuges und/oder generell zyklisch in zeitlichen Abständen eine hochfrequente Frequenz mittels dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem generiert wird.
Die Formulierung „das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist, eine Warnmeldung zu generieren“ ist im Lichte der Erfindung im weitesten Sinne auch derart zu verstehen, dass das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, eine Warnmeldung zu generieren, im Sinne von initiieren, wobei die Anzeige bzw. Signalisierung der Warnung auch mittels einer vom Fahrzeugführer mitgeführten Einheit (wie z.B. insbesondere einem Fahrzeugschlüssel / Identifikationsgeber) erfolgen kann, welche vom Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem über eine geeignete Schnittstelle (z.B. Telemetrie) angesteuert wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem
1.0: Menü (Menüdarstellung via Display)
1.a: Menüauswahl-Feld
1.b: Menüauswahl-Feld
1.c: Menüauswahl-Feld
1.d: Menüauswahl-Feld
1.e: Menüauswahl-Feld
1.x.x: Konfigurationsstatus der einzelnen Menüauswahl-Felder
2: Cursor-Steuerung (drehen & drücken)
3: Durchstimmbarer HF-Generator mit Aktuator zum Einkoppeln
3.1: Signalausbreitung in der Fahrzeugstruktur
3.2: Wobbelfrequenz / durchstimmbare Frequenz (Einkoppeln)
3.3: Resonanzverhalten der „Fahrzeugaußenhaut“
4.1: HF-Körperschall-Sensorik
4.2: HF-Mikrofon
5: Steuergerät / Signalauswerteeinheit
5.1: Steuerleitung / Signalleitung
10: Kraftfahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102017220684 A1 [0036]

Claims

Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) zur Unterstützung eines Fahrzeugführers a) bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs (10) und/oder b) bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung und/oder c) bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs (10) und/oder d) bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, dadurch gekennzeichnet, dass e) bei Zerstreutheit und/oder Unaufmerksamkeit des Fahrzeugführers, und f) einer daraus resultierender Gefahr von einem Verlust eines oder mehrerer persönlicher Gegenstände, g) das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist, h) eine Warnmeldung zu generieren, sofern eine derartige Gefahr durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) erkannt wird.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einen der persönlichen Gegenstände um ein Mobiltelefon, und/oder eine elektro-technische Einheit, und/oder eine Brieftasche, und/oder eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme handelt.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl an persönlichen Gegenständen, welche durch das Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) hinsichtlich einer resultierenden Gefahr eines Verlustes überwacht und bei Erkennung einer resultierenden Gefahr signalisiert werden, konfigurierbar per Menü (1.0) vom Fahrzeugführer bei der Fahrzeugeinrichtung aktiviert werden.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine resultierende Gefahr anhand einer Abweichung zu einer Referenz erkannt wird, wobei die Referenz aus einem Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers gebildet wird, wobei bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien gebildet wird.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugführer bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs (10) und/oder bei der Weiterfahrt nach einer Fahrtunterbrechung a) ein Mobiltelefon mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (10) einbringt, welches sich mit einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem automatisch verbindet, und/oder b) eine elektro-technische Einheit mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (10) einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist, und/oder c) eine Brieftasche mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (10) einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist, und/oder d) eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme mit sich führt und/oder ins Fahrzeug (10) einbringt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem detektierbar ist.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bildung der Referenz das Gewohnheitsverhalten des Fahrzeugführers aus einer bestimmten Anzahl an vorausgegangenen vergleichbaren Verhaltensszenarien berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugführer bei der Außerbetriebssetzung des Fahrzeugs (10) und/oder bei der Fahrzeugverriegelung nach einer Fahrt, a) ein Mobiltelefon mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug (10) entnimmt, welches bei der Mitnahme von dem fahrzeugseitigen Elektroniksystem automatisch getrennt wird, und/oder b) eine elektro-technische Einheit mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug (10) entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem nicht mehr detektierbar ist, und/oder c) eine Brieftasche mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug (10) entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem nicht mehr detektierbar ist, und/oder d) eine physikalische Einheit zur Dokumentenaufnahme mit sich führt und/oder aus dem Fahrzeug (10) entnimmt, welche mittels einem fahrzeugseitigen Elektroniksystem nicht mehr detektierbar ist.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr mittels einer individual-Kennung durchgeführt wird, wozu ein in einem persönlichen Gegenstand eingebrachte Kennung, insbesondere SIM-Karte und/oder RFID-Kennung und/oder Transponder-Einheit, auf Vorhandensein im Inneren des Fahrzeuges geprüft wird.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr mittels einer Ablage-Kennung durchgeführt wird, wozu eine Ablageposition im Fahrzeuginneren, insbesondere mittels optischer Erfassung und/oder Gewichtserkennung, auf Vorhandensein eines abgelegten Gegenstandes geprüft wird.
Verfahren für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion einer potentiellen resultierenden Gefahr an der „Fahrzeugaußenhaut“ in der Art erfolgt, dass insbesondere am Fahrzeugdach und/oder der Motorhaube, und/oder der heckseitigen Klappe, eine hochfrequente Anregung eingeprägt wird, wobei die Auswirkung der Anregung überwacht wird, und auf eine resultierende Gefahr gefolgert wird, wenn sich die Auswirkung der Anregung von der erwarteten Auswirkung und/oder sonst üblichen Auswirkung, größer gleich einem vorgegebenen Wert differenziert und/oder davon abweichend ist.
Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet, für die Implementierung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.