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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Rückschlages in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit und stellen möglicherweise keinen Stand der Technik dar.
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Ein Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker wird als ein System bezeichnet, das ein simuliertes Bremsgefühl für ein Bremspedal bereitstellt, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal tritt, und anstelle eines bestehenden Bremskraftverstärkers, der ein Unterdruck-Bremskraftverstärker unter Verwendung eines Unterdrucks eines Motors ist, ein starkes Bremsen durch eine Motorantriebskraft und einen Hydraulikdruck durchführt.
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Das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker wird hauptsächlich bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug angewendet, das kein Vakuum gemäß dem Unterdruck des Motors erzeugen kann, aber wird tendenziell sogar bei einem gewöhnlichen Verbrennungsmotor angewendet, um eine schnelle Bremsempfindlichkeit und verschiedene elektronische Steuerzusatzfunktionen zu erfüllen.
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Das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker umfasst einen Elektromotor zum Erzeugen einer Bremskraft. Wenn die elektrische Energie nicht gleichmäßig an den Motor zugeführt wird, kann ein Rückschlagphänomen aufgrund einer Differenz zwischen einem durch ein Antreiben des Motors erzeugten Bremshydraulikdruck und einem Hydraulikdruck auftreten, der erzeugt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt.
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Das Rückschlagphänomen ist eine Reaktionskraft, die an das Bremspedal übertragen wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Ein solches Rückschlagphänomen kann dazu führen, dass der Fahrer während eines Bremsens Vibrationen/Schwingungen, ein Fremdkörpergefühl und Angst empfindet.
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Die obigen Informationen, die in diesen Abschnitt offenbart werden, dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und sie können demzufolge Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Durchschnittsfachmann bereits bekannt ist.
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Zusammenfassung
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Rückschlages in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker bereit, das in der Lage ist, ein Rückschlagphänomen zu minimieren oder reduzieren, bei dem eine schlagende Kraft beziehungsweise Schlagkraft an ein Bremspedal aufgrund einer Differenz zwischen einem hohen Bremshydraulikdruck, der bereits in einem Arbeitskolben eines zweiten Hauptzylinders durch Antreiben eines Motors erzeugt wird, und einem niedrigen Bremshydraulikdruck, der in einem ersten Hauptzylinder erzeugt wird, wenn ein Fahrer auf ein Bremspedal tritt, in einer Rückfallsituation übertragen wird, in der elektrische Energie aufgrund einer niedrigen Spannung einer Batterie nicht gleichmäßig an den Motor zugeführt wird.
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In einer Ausgestaltung stellt die vorliegende Offenbarung ein System zum Steuern eines Rückschlages in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker bereit, umfassend: einen Pedalwegsensor, der einen Pedalhub eines Bremspedals abtastet/erfasst und den abgetasteten/erfassten Pedalhub an eine Steuerung überträgt; eine Batteriesteuerung, die aktuelle Batteriespannungsinformationen an die Steuerung überträgt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an die Steuerung überträgt; einen ersten Druckerfassungssensor, der einen in einem ersten Hauptzylinder erzeugten niedrigen Hydraulikdruck erfasst; einen zweiten Druckerfassungssensor, der einen hohen Hydraulikdruck erfasst, der durch Antreiben eines Arbeitskolbens eines zweiten Hauptzylinders gemäß einem Antreiben eines Motors erzeugt wird; und eine Steuerung, die vorzugsweise einen Rückschlagverringerungsmodus auf der Grundlage der Batteriespannungsinformationen und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen in einem Zustand durchführt, in dem der Pedalhub erfasst wird, wenn eine Batteriespannung für eine Schwellenzeit oder länger gleich oder kleiner als ein Niederspannungs-Referenzwert ist und eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Niedriggeschwindigkeits-Referenzwert ist.
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In einer weiteren Ausgestaltung stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern eines Rückschlages in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker bereit, umfassend: Erfassen eines Pedalhubs durch einen Pedalwegsensor und Übertragen des erfassten Pedalhubs an eine Steuerung; Übertragen von aktuellen Batteriespannungsinformationen von einer Batteriesteuerung an eine Steuerung; Übertragen von aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor an die Steuerung; und vorzugsweise Ausführen eines Rückschlagverringerungsmodus durch die Steuerung, wenn eine Batteriespannung für eine Schwellenzeit oder länger gleich oder kleiner als ein Niederspannungs-Referenzwert ist und eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Niedriggeschwindigkeits-Referenzwert ist, auf der Grundlage der Batteriespannungsinformationen und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen in einem Zustand, in dem der Pedalhub erfasst wird.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung, wenn die Batteriespannung für die Schwellenzeit oder länger gleich oder kleiner als der Niederspannungs-Referenzwert ist und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Niedriggeschwindigkeits-Referenzwert ist, wird der Hydraulikdruck (hoher Bremshydraulikdruck, der im Voraus in dem Arbeitskolbens des zweiten Hauptzylinders erzeugt wird) des Hochdruckabschnitts an den Ölbehälter im Voraus abgegeben, indem der hohe Rückschlagverringerungsmodus der Steuerung durchgeführt wird, um die Differenz zwischen dem Öldruck des Hochdruckabschnitts und dem Öldruck des Niederdruckabschnitts zu reduzieren, so dass das Bremsen auf leichte Weise nur durch den in dem ersten Hauptzylinder erzeugten Öldruck ausgeführt werden kann, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, und es verhindert werden kann, dass das Rückschlagphänomen auftritt oder auf andere Weise gehemmt oder verringert wird.
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Es versteht sich, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verstanden werden, dass die Beschreibung und Ausführungsbeispiele nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht sind und nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung einschränken sollen.
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Figurenliste
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Damit die Offenbarung gut verstanden werden kann, werden nun verschiedene beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird.
- 1 zeigt ein Diagramm, das ein Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, umfassend ein Diagramm eines Hydraulikkreislaufs in einem Zustand, in dem ein Fahrer nicht auf ein Bremspedal tritt;
- 2 zeigt ein Diagramm, das das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, umfassend das Diagramm des Hydraulikkreislaufs in einem Zustand, in dem ein Fahrer auf das Bremspedal tritt;
- 3 zeigt ein Diagramm, das das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, umfassend das Diagramm des Hydraulikkreislaufs in einem Rückfallzustand;
- 4 zeigt ein Diagramm, das das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, umfassend das Diagramm des Hydraulikkreislaufs, das eine Situation angibt, in der ein Rückschlagphänomen in dem Rückfallzustand auftritt;
- 5 zeigt ein Diagramm einer Steuerkonfiguration des Bremssystems mit elektrischem Bremskraftverstärker;
- 6 zeigt ein Diagramm des Hydraulikkreislaufs, das einen Zustand zeigt, in dem ein Rückschlag in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker verhindert wird; und
- 7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern eines Rückschlags in dem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt.
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Es ist zu beachten, dass die oben aufgeführten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die der Veranschaulichung der Grundsätze der Offenbarung dienen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z.B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorte und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und die Arbeitsumgebung bestimmt.
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung und sind nicht dazu vorgesehen, den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise zu beschränken.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu vorgesehen, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen einzuschränken. Es versteht sich, dass überall in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale angeben.
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Während die Offenbarung in Verbindung mit Beispielen beschrieben wird, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Offenbarung auf diese Beispiele zu beschränken. Im Gegensatz soll die Offenbarung nicht nur die Beispiele, sondern ebenfalls verschiedene Alternativen, Modifikationen, äquivalente und andere Formen abdecken, die innerhalb der Lehre und des Umfangs der Offenbarung umfasst sein können.
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Zuerst werden eine Konfiguration/Anordnung und ein Betriebsablauf eines Bremssystems mit elektrischem Bremskraftverstärker beschrieben, um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu fördern.
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1 zeigt ein Diagramm eines Hydraulikkreislaufs, das ein Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, und zeigt einen Zustand, in dem ein Fahrer nicht auf ein Bremspedal tritt.
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Ein erster Hauptzylinder 20 ist mit einem Bremspedal 10 verbunden.
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Ein mit dem Bremspedal 10 verbundener Hauptkolben 21 und ein Nebenkolben 22, der durch eine Feder 23 mit dem Hauptkolben 21 verbunden ist und mit einer Innenwandfläche vor dem ersten Hauptzylinder 20 durch die Feder 23 verbunden ist, sind in dem ersten Hauptzylinder 23 eingebaut.
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In dem ersten Hauptzylinder 20 sind der Hauptkolben 21 und der Nebenkolben 22 durch eine erste Hydraulikkammer 24 voneinander getrennt und der Nebenkolben 22 und die vordere Innenwandfläche der vorderen Innenwandfläche des ersten Hauptzylinders 20 sind durch eine zweite Hydraulikkammer 25 voneinander getrennt.
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Zu diesem Zeitpunkt ist ein Ölbehälter 26, in dem Hydrauliköl zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks bevorratet ist, mit der ersten und zweiten Hydraulikkammer 24 und 25 verbunden.
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Darüber hinaus ist ein Pedalsimulator mit der ersten Hydraulikkammer 24 verbunden, wobei ein normal geschlossenes (normal close - NC) Simulatorventil 16 zwischengeschaltet ist, und wobei der Pedalsimulator 15 dazu dient, ein gewisses Maß an Reaktionskraft gegen den Hydraulikdruck bereitzustellen, der erzeugt wird, wenn ein Fahrer auf ein Bremspedal tritt, und um ein Bremsgefühl zu simulieren.
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Andererseits wird in dem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker der wesentliche Bremshydraulikdruck in dem zweiten Hauptzylinder 30 erzeugt, der durch Antreiben eines Motors betrieben wird.
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Ein Arbeitskolben 31 zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks ist innerhalb des zweiten Hauptzylinders 30 vorgesehen, so dass er vorwärts und rückwärts bewegbar ist, eine Hydraulikerzeugungskammer 32 ist in einem Raum vor dem Arbeitskolbens 31 unterteilt und die Hydraulikerzeugungskammer 32 wird mit Hydrauliköl versorgt, um einen Hydraulikdruck durch Antreiben einer in dem Ölbehälter 26 eingebauten Pumpe zu erzeugen.
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Insbesondere ist ein Motor 37 zum Bereitstellen einer Vorwärts-/Rückwärtsbewegungskraft an den Arbeitskolben 31 mit einem hinteren Ende des Arbeitskolbens 31 verbunden.
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In diesem Fall ist die Hydraulikerzeugungskammer 32 des zweiten Hauptzylinders 30 mit einer ersten Bremshydraulikversorgungsleitung 33 und einer zweiten Bremshydraulikversorgungsleitung 34 zum Zuführen des durch die Vorwärtsantriebskraft des Arbeitskolbens 31 erzeugten Bremshydraulikdrucks beim Bremsen verbunden.
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In einer Ausgestaltung sind die erste Bremshydraulikversorgungsleitung 33 und die zweite Bremshydraulikversorgungsleitung 34 mit einem normal geschlossenen (NC) Überdruckventil 35, das einen durch den Arbeitskolben 31 erzeugten Hydraulikdruck in Richtung eines Radzylinders strömen lässt, und einem normal geschlossenen (NC) Ausgleichsventil 36, das ein vorgegebenes Drosselventil ist, dass die erste Bremshydraulikversorgungsleitung 33 und die zweite Bremshydraulikversorgungsleitung 34 synchronisiert, um den in der ersten Bremshydraulikversorgungsleitung 33 strömenden Hydraulikdruck und den in der zweiten Bremshydraulikversorgungsleitung 34 strömenden Hydraulikdruck auszugleichen.
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Das Überdruckventil 35 und die erste Bremshydraulikversorgungsleitung 33 sind nach Maßgabe einer Steuerung geöffnet, wenn der durch den Arbeitskolben 31 erzeugte Bremshydraulikdruck auf das Rad während des Bremsens ausgeübt wird.
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Zusätzlich sind eine erste Bremshydraulikdruck-Zweigleitung 41 und eine zweite Bremshydraulik-Zweigleitung 42, die jeweils mit einem Radzylinder eines vorderen rechten (front right - FR) Rades und einem Radzylinder 52 eines hinteren linken (rear left - RL) Rades verbunden sind, von einem distalen Ende der ersten Bremshydraulikversorgungsleitung 33 abgezweigt, und eine dritte Bremshydraulik-Zweigleitung 43 und eine vierte Bremshydraulik-Zweigleitung 44, die jeweils mit einem Radzylinder 53 eines hinteren rechten (rear right - RR) Rades und einem Radzylinder 54 eines vorderen linken (front left - FL) Rades verbunden sind, sind von einem distalen Ende der zweiten Bremshydraulikversorgungsleitung 34 abgezweigt.
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Zu diesem Zeitpunkt sind die erste bis vierte Bremshydraulik-Zweigleitung 41, 42, 43 und 44 mit einem normal offenen (normal open - NO) Radeinlassventil 45 zum Übertragen eines Bremshydraulikdrucks an jeden Radzylinder und einem normal geschlossenen (NC) Radauslassventil 46, das zum Abgeben des Hydraulikdrucks des Radzylinders an den Ölbehälter geöffnet wird, versehen.
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Verglichen mit der Rückfallsituation, in der der Arbeitskolben 31 den Bremshydraulikdruck durch den Antrieb des Motors 37 nicht reibungslos erzeugt, um das Rad mit dem in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdruck zu versorgen, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, ist eine dritte Bremshydraulikversorgungsleitung 27 zwischen einer ersten Hydraulikkammer 24 des ersten Hauptzylinders 20 und der ersten Bremshydraulikversorgungsleitung 33 angeschlossen, und eine vierte Bremshydraulikversorgungsleitung 28 ist zwischen einer zweiten Hydraulikkammer 25 des ersten Hauptzylinders 20 und der zweiten Bremshydraulikversorgungsleitung 34 angeschlossen.
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Zu diesem Zeitpunkt sind die dritte Bremshydraulikversorgungsleitung 27 und die vierte Bremshydraulikversorgungsleitung 28 jeweils mit einem normal offenen (NO) Absperrventil 29 versehen, um den Strom des hydraulischen Drucks zu ermöglichen und zu unterbrechen.
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Unterdessen ist eine Position neben dem Bremspedal 10 mit einem Pedalwegsensor 13 (pedal travel sensor - PTS) zum Erfassen/Abtasten eines Hubs versehen, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, die dritte Bremshydraulikversorgungsleitung 27 oder die vierte Bremshydraulikversorgungsleitung 28 ist mit einem ersten Druckerfassungssensor 11 zum Erfassen des Hydraulikdrucks versehen, der in dem ersten Hauptzylinder 20 gemäß der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, und die erste Bremshydraulikversorgungsleitung 33 oder die zweite Bremshydraulikversorgungsleitung 34 ist mit dem zweiten Druckerfassungssensor 12 zum Erfassen des tatsächlichen Bremshydraulikdrucks versehen, der durch den Betrieb des Arbeitskolbens 31 erzeugt wird.
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Wie in dem Diagramm der Steuerkonfiguration von 5 gezeigt, nachdem die Steuerung 14 Erfassungssignale des Pedalwegsensors 13, des ersten Druckerfassungssensor 11 und des zweiten Druckerfassungssensor 12, des Motors 27, des Überdruckventils 35 und des Ausgleichsventils 36 empfängt, werden das Radeinlassventil 45, das Radauslassventil 46, ein Simulatorventil 16, ein Absperrventil 29 und dergleichen derart gesteuert, um auf der Grundlage der empfangenen Erfassungssignale ein-/ausgeschaltet zu werden.
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Im Folgenden wird ein Betriebsablauf des Bremssystems mit elektrischem Bremskraftverstärker beschrieben.
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2 zeigt ein Diagramm, das das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, umfassend das Diagramm des Hydraulikkreislaufs in einem Zustand, in dem ein Fahrer auf das Bremspedal tritt.
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Zuerst, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 10 tritt, erfasst der Pedalwegsensor 13 zu diesem Zeitpunkt einen Pedalhub und überträgt das erfasste Signal an die Steuerung 14.
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Anschließend steuert die Steuerung 14 das normal geschlossene (NC) Simulatorventil 16 derart, dass es einschaltbar ist, so dass das Simulatorventil ausgeschaltet ist.
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Demzufolge wird der Hauptkolben 21 in dem mit dem Bremspedal 10 verbundenen Hauptzylinder gedrückt und das Hydrauliköl in der ersten Hydraulikkammer strömt durch das Simulatorventil und wird an den Pedalsimulator 15 übertragen, und die Reaktionskraft eines Dämpfungsteils (ein Gummidämpfer und eine Feder) in dem Pedalsimulator 15 wird an das Bremspedal 10 durch das Hydrauliköl übertragen, so dass der auf das Bremspedal 10 tretende Fahrer das Bremsgefühl spürt.
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Zu diesem Zeitpunkt wird das normal offene (NO) Absperrventil 29, das an der dritten Bremshydraulikversorgungsleitung 27 und der vierten Bremshydraulikversorgungsleitung 28 angebracht ist, durch das Steuersignal der Steuerung 14 eingeschaltet, dass es sich in einem geschlossenen Zustand befindet, dass das in jeder Hydraulikkammer des ersten Hauptzylinders 20 vorhandene Hydrauliköl nicht auf den Radzylinder übertragen wird.
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Auf diese Weise, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 10 tritt, wird das Bremsgefühl simuliert und der Bremshydraulikdruck, d.h. der Bremshydraulikdruck, der an den Radzylinder bereitgestellt wird, wird im Wesentlichen durch den Arbeitskolben 31 des zweiten Hauptzylinders 30 erzeugt.
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Genauer gesagt wird der Motor 37 durch das Steuersignal der Steuerung 14 angetrieben und das normal geschlossene (NC) Überdruckventil 35 und das Ausgleichsventil 36 werden eingeschaltet, um offen zu sein, der Arbeitskolben 31 in dem zweiten Hauptzylinder 30 wird durch das Antreiben des Motors 37 vorgeschoben und das Hydrauliköl in der Hydraulikerzeugungskammer 32 wird zusammengedrückt, der Hydraulikdruck (zusammengedrücktes Hydrauliköl) strömt/fließt in die erste Bremshydraulikversorgungsleitung 33 und die zweite Bremshydraulikversorgungsleitung 34 und der Hydraulikdruck wird zum Fließen in eine erste bis vierte Bremshydraulik-Zweigleitung 41 bis 44 abgezweigt und strömt dann durch ein Radeinlassventil 45 in dem normal geöffneten Zustand, um jedem Radzylinder 51 bis 54 zugeführt zu werden, wodurch das wesentliche Bremsen durchgeführt wird.
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3 zeigt ein Diagramm, das das Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker zeigt, und ist das Diagramm des Hydraulikkreislaufs in einem Rückfallzustand.
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Die Rückfallsituation bezieht sich auf eine Situation, in der die Steuerung der wesentlichen Bremskraft durch das Antreiben des Motors wie oben beschrieben aufgrund eines Niederspannungszustandes der Batterie, die den Motor mit Strom versorgt, der Beschädigung des Motors, einer Leckage der Hydraulikleitung und dergleichen nicht reibungslos oder unmöglich ist.
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Wenn eine solche Rückfallsituation auftritt, wird das Bremsen durch den in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdruck bewirkt, wenn der Fahrer als ausfallsichere Phase für die Bremssicherheit auf das Bremspedal tritt.
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Wenn beispielsweise die Steuerung 14 die Batteriespannungsinformation von der Batteriesteuerung empfängt und erkennt, dass sich die Batterie in einem Niederspannungszustand befindet, bestimmt die Steuerung 14, dass sich die Batterie in einem Rückfallzustand befindet, und führt einen Rückfallmodus durch, der eine Art von ausfallsicheren Modus für die Bremssicherheit darstellt.
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Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Steuerung
14 den Rückfallmodus durchführt, befinden sich das normal geschlossene (NC) Simulatorventil
16, das normal offene (NO) Absperrventil
29 und das normal geschlossene (NC) Überdruckventil
35 und Ausgleichsventil
36 wie oben beschrieben in einem Ausschaltzustand, wie dies in der folgenden Tab. 1 beschrieben ist.
[Tabelle 1]
| Ventil | Vorgang |
| Ventilname | Ventil -typ | Vor dem Bremsen (Bremsbereit) | Vorgang nach dem Bremsen (Ventiltyp) | Rückfallmodus |
| Simulatorventil | NC | AUS | EIN | AUS |
| Absperrventil | NO | AUS | EIN | AUS |
| Überdurckventil | NC | AUS | EIN | AUS |
| AusgleichsVentil | NC | AUS | EIN | AUS |
| RadauslassVentil | NC | AUS | OFF | AUS |
| Radeinlassventil | NO | AUS | OFF | AUS |
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Darüber hinaus, wenn die Steuerung 14 den Rückfallmodus durchführt, werden das normal offene (NO) Radeinlassventil 45 und das normal geschlossene (NC) Radauslassventil 46 ebenfalls ausgeschaltet, wie dies in der obigen Tab. 1 beschrieben ist.
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Wie in 3 gezeigt, wird der in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck an die Radzylinder jedes Rades zugeführt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, so dass das Bremsen durchgeführt werden kann.
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Andererseits, wenn die Rückfallsituation auftritt, während der Fahrer auf das Bremspedal tritt, führt die Steuerung 14 den Rückfallmodus von dem nächsten Bremsen durch.
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Darüber hinaus wird der Rückfallmodus sofort durchgeführt, wenn die Rückfallsituation auftritt, beispielsweise wenn die Batterie eine extrem niedrige Spannung aufweist (wenn eine Spannung eines elektronischen Produkts wie beispielsweise eines Motors unter eine verfügbare Spannung fällt oder die ECU selbst ausgeschaltet ist).
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Wenn jedoch die Rückfallsituation auftritt und der Rückfallmodus durchgeführt wird, wie in 4 gezeigt, tritt das Rückschlagphänomen auf, bei dem eine Schlagkraft in einer umgekehrten Richtung (eine Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung, in der der Fahrer auf das Bremspedal tritt) aufgrund der Differenz zwischen dem Hydraulikdruck (Niederdruckabschnitt), der in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugt wird und jedem der Radzylinder 51 bis 54 zugeführt wird, und dem Hydraulikdruck (Hochdruckabschnitt), der im Voraus durch den Arbeitskolben 31 des zweiten Hauptzylinders 30 gemäß dem Antreiben des Motors 37 erzeugt wird, ausgeübt wird, bevor der Rückfallmodus durchgeführt wird, und die Schlagkraft aufgrund des Rückschlagphänomens bewirkt, dass der Fahrer ein Gefühl von Unterschied und Angst spürt.
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Das Rückschlagphänomen kann in Situationen mit niedriger Geschwindigkeit, Verzögerung/Abbremsen und Stopps verhindert werden, in denen ein Abbremsen eines Fahrzeugs in der Rückfallsituation nur durch eine manuelle Bremskraft (eine Bremskraft, die durch Zuführen des in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdrucks an die Radzylinder jedes Rades erzeugt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt) nicht stark beeinflusst wird.
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Das heißt, in den Situationen mit niedriger Geschwindigkeit, Verzögerung und Stopps, in denen das Bremsen des Fahrzeugs nicht nur durch die manuelle Bremskraft in der Rückfallsituation stark beeinträchtigt wird (eine Bremskraft, die durch Zuführen des in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdrucks an die Radzylinder jedes Rades erzeugt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt), kann der hohe Hydraulikdruck, der im Voraus durch den Arbeitskolben erzeugt wird, an den Ölbehälter durch das Antreiben des Motors abgeleitet werden, um die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck (Niederdruckabschnitt), der in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugt wird und an jeden der Radzylinder 51 bis 54 zugeführt wird, und dem Hydraulikdruck (Hochdruckabschnitt), der im Voraus durch den Arbeitskolben 31 des zweiten Hauptzylinders 30 gemäß dem Antreiben des Motors 37 erzeugt wird, in hohem Maße reduziert werden, bevor der Rückfallmodus durchgeführt wird, wodurch das oben erwähnte Rückschlagphänomen verringert wird.
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Im Folgenden werden ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Rückschlages gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
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5 zeigt ein Diagramm einer Steuerkonfiguration des Bremssystems mit elektrischem Bremskraftverstärker, 6 zeigt ein Diagramm des Hydraulikkreislaufs, das einen Zustand zeigt, in dem ein Rückschlag in einem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker gemäß der vorliegenden Offenbarung verhindert wird, und 7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern eines Rückschlags in dem Bremssystem mit elektrischem Bremskraftverstärker gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Als erstes, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, um das Fahrzeug abzubremsen, erfasst der Pedalwegsensor 13 den Pedalhub (S101).
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Zu diesem Zeitpunkt empfängt die Steuerung 14 das Erfassungssignal des Pedalwegsensors 13 und empfängt die aktuelle Batteriespannungsinformation von der Batteriesteuerung 18 in Echtzeit.
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Anschließend erfasst die Steuerung 14 den Batteriespannungspegel auf der Grundlage der von der Batteriesteuerung übertragenen Batteriespannungsinformation und erfasst, ob die Batteriespannung für die Schwellenzeit oder länger gleich oder niedriger als der Niederspannungsreferenzwert ist.
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Als nächstes, wenn es bestimmt wird, dass die Batteriespannung gleich oder niedriger als der Niederspannungsreferenzwert für die Schwellenzeit oder länger ist, empfängt die Steuerung 14 das Erfassungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen (S103).
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Zu diesem Zeitpunkt besteht der Grund, warum die Steuerung 14 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, darin, die Situation (Situationen mit niedriger Geschwindigkeit, Verzögerung, Stopps), in der das Abbremsen des Fahrzeugs nur durch den in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdruck durchgeführt werden kann, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, zu erfassen.
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Demzufolge wenn die Batteriespannung in der Steuerung 14 gleich oder niedriger als der Niederspannungsreferenzwert für die Schwellenzeit oder länger ist und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der Niedriggeschwindigkeits-Referenzwert α ist, wird der Rückschlagverringerungsmodus durchgeführt (S104).
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gemäß der Durchführung des Rückschlagverringerungsmodus durch die Steuerung 14 wird zunächst das normal geschlossene (NC) Radauslassventil 46 eingeschaltet, so dass sich das Radauslassventil 46 in dem offenen Zustand befindet (S105).
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Darüber hinaus steuert die Steuerung
14 das normal geschlossene Simulatorventil
16, das normal offene Absperrventil
29, das normal geschlossene Überdruckventil
35, das normal geschlossene Ausgleichsventil
36 derart, dass sie einschaltbar sind.
[Tabelle 2]
| Ventil | Vorgang | |
| VentilName | Ventiltyp | Vor dem Bremsen (Bremsbereit) | Vorgang nach dem Bremsen (Ventiltyp) | Rückfallmodus | Rückschlagverringerungsmodus |
| Simulatorventil | NC | AUS | EIN | AUS | EIN (Offen) |
| Absperrventil | NO | AUS | EIN | AUS | EIN (Geschlossen) |
| Überdruckventil | NC | AUS | EIN | AUS | EIN (Offen) |
| Ausgleichsventil | NC | AUS | EIN | AUS | EIN (Offen) |
| RadauslassVentil | NC | AUS | AUS | AUS | EIN (Offen) |
| Radeinlassventil | NO | AUS | AUS | AUS | AUS (Offen) |
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Gemäß der Durchführung des Rückschlagverringerungsmodus durch die Steuerung 14, wie in dem Rückschlagverringerungsmodus in der obigen Tabelle 2 beschrieben, befindet sich nur das Absperrventil 29 in dem geschlossenen Zustand, und das Simulatorventil 16, das Radauslassventil 46, das Überdruckventil 35 und das Ausgleichsventil 36 befinden sich in dem offenen Zustand.
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Demzufolge kann nur der hohe Hydraulikdruck, der im Voraus durch den Arbeitskolben 31 des zweitem Hauptzylinders 30 erzeugt wird, an den Ölbehälter 26 abgegeben werden, während er an den Radzylinder übertragen wird.
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Dementsprechend wird, wie auf der linken Seite von 6 gezeigt, der hohe Hydraulikdruck, der im Voraus durch den Arbeitskolben 31 des zweiten Hauptzylinders 30 erzeugt wird, an den Ölbehälter 26 durch das Überdruckventil 35, das Ausgleichsventil 36, das Radauslassventil 46 durch das Antreiben des Motors 37 vor der Durchführung des Rückfallmodus abgegeben.
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Als nächstes empfängt die Steuerung 14 ein Signal des ersten Druckerfassungssensors 11, der den Hydraulikdruck (Hydraulikdruck, der in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugt wird) des Niederdruckabschnitts misst, und das Signal des zweiten Druckerfassungssensors 12, der den Hydraulikdruck (hoher Hydraulikdrucks, der im Voraus durch den Arbeitskolbens 31 des zweiten Hauptzylinders 30 erzeugt wird) des Hochdruckabschnitts misst, um zu bestimmen, ob die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck des Hochdruckabschnitts und dem Hydraulikdruck des Niederdruckabschnitts verringert wird, dass sie gleich oder kleiner als ein Schwellenwert β ist (S106).
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Das heißt, da der im Voraus durch den Arbeitskolbens 31 des zweiten Hauptzylinders 30 erzeugte hohe Hydraulikdruck an den Ölbehälter 26 durch das Radauslassventil 46 durch das Antreiben des Motors 37 abgegeben wird, bevor der Rückfallmodus wie oben beschrieben durchgeführt wird, bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck des Hochdruckabschnitts und dem Hydraulikdruck des Niederdruckabschnitts derart verkleinert wird, dass sie gleich oder kleiner als der Schwellenwert β ist.
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Hierbei kann der Schwellenwert β derart eingestellt werden, dass er in einem Bereich liegt, in dem der Rückschlag nicht auftritt, selbst wenn der hohe Hydraulikdruck an das Bremspedal übertragen wird.
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Als nächstes, wenn es bestimmt wird, dass die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck des Hochdruckabschnitts und dem Hydraulikdruck des Niederdruckabschnitts gleich oder niedriger als der Schwellenwert ist, führt die Steuerung 14 den Rückfallmodus durch (S107).
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Zu diesem Zeitpunkt, wie in dem Rückfallmodus durch die Durchführung des Rückfallmodus in der obigen Tabelle 2 durch die Durchführung des Rückfallmodus der Steuerung 14 beschrieben, werden das Absperrventil 29, das Simulatorventil 16, das Radauslassventil 46, das Überdruckventil 35 und das Ausgleichsventil 36 derart gesteuert, dass sie ausgeschaltet sind, so dass sich nur das Absperrventil 29 und das Radeinlassventil 45 in dem offenen Zustand befinden, und sich das Simulatorventil 16, das Radauslassventil 46, das Überdruckventil 35 und das Ausgleichsventil 36 in dem geschlossenen Zustand befinden.
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Demzufolge, wie auf der rechten Seite von 6 gezeigt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, strömt der in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck durch das Absperrventil 29 und das Radeinlassventil 45, um an die Radzylinder 51 bis 54 jedes Rades zugeführt zu werden, um so das Fahrzeug abzubremsen, und der Hydraulikdruck des Hochdruckabschnitts wird an den Ölbehälter 26 durch das Radauslassventil 46 abgegeben, wodurch verhindert wird, dass das Rückschlagphänomen auftritt (S108).
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Wie oben beschrieben, wenn die Batteriespannung gleich oder kleiner als der Niederspannungs-Referenzwert für die Schwellenzeit oder länger ist und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der Niedriggeschwindigkeits-Referenzwert α ist, wird die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck des Hochdruckabschnitts und dem Hydraulikdruck des Niederdruckabschnitts durch die Durchführung des Rückschlagverringerungsmodus reduziert, so dass das Fahrzeug nur durch den in dem ersten Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdruck auf leichte Weise abgebremst wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal bei dem tatsächlichen Rückfallmodus tritt, wodurch verhindert wird, dass das Rückschlagphänomen auftritt.
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Weiterhin, obwohl die vorliegende Offenbarung bestimmte Details bereitstellt, ist der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht darauf beschränkt. Demzufolge gehören verschiedene Änderungen und verbessert die Formen durch den Fachmann unter Verwendung von Grundkonzepte der vorliegenden Offenbarung zum Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung.
