JPH10109632A - 車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプ駆動用モータを大幅に小型化して装置
全体のコンパクト化を図る。 【解決手段】 マスタシリンダ２０およびホイールシリ
ンダ２１の間の管路内に配置され、流路切換バルブ２か
らマスタシリンダ２０に連通する管路を遮断可能なカッ
トバルブ８を備えた車両用アンチロック装置の液圧ユニ
ット１。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の急制動や
雪路などの滑りやすい路面での制動時に、車輪がスリッ
プしないようにして車両を安定させる車両用アンチロッ
クブレーキ装置において、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間のブレーキ液圧を調圧する液圧ユニットに
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動や雪路などの滑りやすい路
面での制動時に、車輪がスリップしないようにして車両
を安定させる車両用アンチロックブレーキ装置として
は、容積変化（拡張）式や循環（環流）式の車両用アン
チロックブレーキ装置が知られている。

【０００３】容積変化式の車両用アンチロックブレーキ
装置は、ブレーキ管路に対して並列に液圧ユニットが設
けられており、装置が作動すると、この液圧ユニットに
おいて、ブレーキ管路の一部の容積を大きくすることに
よってブレーキ液圧を下げてブレーキ圧力を減少させる
（減圧）制御と、容積が大きくなったブレーキ管路を維
持してブレーキ液圧を一定に保つ（保持）制御と、ブレ
ーキ管路の一部の容積を小さくすることによってブレー
キ液圧を上げてブレーキ圧力を増加させる（増圧）制御
とを繰り返し行うことによって車輪のスリップを防止す
るものであり、ブレーキ管路の容積を大きくしたり小さ
くしたりするためのパワーピストンをブレーキ管路内に
備えている。

【０００４】一方、循環式の車両用アンチロックブレー
キ装置は、ホイールシリンダに繋がるブレーキ管路内の
ブレーキ液をバイパスラインに直接逃がすことによっ
て、ブレーキ液圧を減少させる（減圧）動作と、バイパ
スラインに逃がしたブレーキ液圧を一定に保つ（保持）
動作と、減圧制御によって減圧されたブレーキ液をポン
プ駆動用モータによって駆動されるポンプにより、ブレ
ーキ操作によって増加しているマスタシリンダ圧以上に
加圧（増圧）したうえで環流させる動作とを繰り返し行
うことによって車輪のスリップを防止する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した容積変化式の
車両用アンチロックブレーキ装置においては、作動時
に、高圧のブレーキ液を蓄積したアキュムレータと、ポ
ンプ駆動用モータによって駆動されるポンプとによって
パワーピストンを移動させるため、アキュムレータが設
定圧以上になった時にのみポンプ駆動用モータが作動す
ればよく、したがって、ポンプ駆動用モータに要求され
る時間的な定格が短いので、循環式に比べ、ポンプ駆動
用モータの小型化が可能になっているが、パワーピスト
ンやアキュムレータを小型化することが難しいため、装
置全体のコンパクト化が図り難い。

【０００６】これに対して、循環式の車両用アンチロッ
クブレーキ装置では、構造が簡素なため、小型で低価格
になるが、ポンプがマスタシリンダと直接連通接続され
ているため、装置が作動中は、次の減圧制御が行われる
までのわずかな時間で、減圧されたブレーキ液を、ブレ
ーキ操作によって増加しているマスタシリンダ圧以上に
まで増加させる必要があり、それによって、ポンプ駆動
用モータに要求されるトルク特性の定格が高く、また、
装置が作動中は、連続的に作動させる必要があるため、
ポンプ駆動用モータに要求される時間的な定格が長くな
り、結果的に、ポンプ駆動用モータ単体の小型化が難し
く、装置全体のコンパクト化を図る上での障害となって
いた。

【０００７】また、特開昭６２−１２４５２号公報に
は、上記したポンプ駆動用モータに要求される時間的な
定格を短くするため、ブレーキ液の貯液量の有無を検出
することによって、ブレーキ液が無いときに、ポンプ駆
動用モータの作動を停止するようにした車両用アンチロ
ックブレーキ装置が開示されているが、上記公報に開示
された車両用アンチロックブレーキ装置では、ポンプ駆
動用モータの作動時間を単純に短くするものである。

【０００８】

【発明の目的】この発明に係わる車両用アンチロック装
置の液圧ユニットは、マスタシリンダに連通される管路
を遮断することによって、減圧された圧力媒体を、ブレ
ーキ操作によって圧力が増加しているマスタシリンダ圧
以上にまで増加させる必要をなくして、ポンプ駆動用モ
ータに要求されるトルク特性を低くすることができ、結
果的に、ポンプ駆動用モータを大幅に小型化して装置全
体のコンパクト化が図れる車両用アンチロック装置の液
圧ユニットを提供することを目的としている。

【０００９】

【発明の構成】

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
わる車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニットで
は、マスタシリンダおよびホイールシリンダに連通接続
された管路内に配置された車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットであって、制動時の車輪のスリップ
状態を監視し、車輪のスリップの状態によって制御信号
を発生するコントローラと、コントローラが発生した制
御信号により、マスタシリンダ、ホイールシリンダ、リ
ザーバ間の流路を切換える流路切換バルブと、流路切換
バルブから送給された圧力媒体を貯蔵可能なリザーバ
と、コントローラが発生した制御信号により作動するポ
ンプ駆動用モータを有し、ポンプ駆動用モータの作動に
よりリザーバに貯蔵された圧力媒体をマスタシリンダ側
の管路に加圧送給するポンプと、リザーバ、ポンプ間の
管路内に配置され、圧力媒体をリザーバからポンプ側に
送給可能な第１のチェックバルブと、ポンプ、マスタシ
リンダ間の管路内に配置され、圧力媒体をポンプからマ
スタシリンダ側に送給可能な第２のチェックバルブと、
第２のチェックバルブおよび流路切換バルブとマスタシ
リンダとの間の管路を遮断可能なカットバルブを備えて
いる構成としたことを特徴としている。

【００１１】この発明の請求項２に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、流路切換バル
ブは、非制御時に、ホイールシリンダ側の管路をカット
バルブに連通接続し、制御中の減圧時に、ホイールシリ
ンダ側の管路をリザーバに連通接続し、制御中の保持時
に、ホイールシリンダ側の管路をカットバルブおよびリ
ザーバから遮断し、制御中の増圧時に、ホイールシリン
ダ側の管路をカットバルブおよび第２のチェックバルブ
に連通接続する切換動作を行い、カットバルブには、流
路切換バルブおよび第２のチェックバルブに連通接続さ
れた接続部を有していてマスタシリンダと流路切換バル
ブとの間の管路内に配置された圧力媒体室と、コントロ
ーラが発生した制御信号により磁力を発生するソレノイ
ドコイルと、圧力媒体室に有する接続部に対して弁体を
常開状態に付勢する戻しばねと、ソレノイドコイルが発
生した磁力により圧力媒体室に有する接続部を戻しばね
に抗して閉塞可能な弁体を有し、カットバルブは、制御
中の減圧時に、ホイールシリンダ側の管路がリザーバに
連通接続されてから、予め定められた時間の後に、マス
タシリンダ側の管路を流路切換バルブ側の管路から遮断
し、制御中は、カットバルブと流路切換バルブとの間の
圧力媒体の圧力を、ホイールシリンダ側の管路内の圧力
媒体の圧力よりも予め定められた値だけ高くして制御を
行う構成としたことを特徴としている。

【００１２】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。

【００１３】この発明の請求項３に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、第２のチェッ
クバルブおよびマスタシリンダに連通接続された第１の
短絡管路と、第１の短絡管路内に配置され、圧力媒体を
第２のチェックバルブからマスタシリンダ側に送給可能
な第３のチェックバルブを備えている構成としたことを
特徴としている。

【００１４】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、減圧時間が長く続き、
流路切換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力がマスタシ
リンダ側の管路内の媒体圧力を越えた時に、第３のチェ
ックバルブにより、第２のチェックバルブからマスタシ
リンダ側に圧力媒体を送給することによって流路切換バ
ルブ側の管路内で高圧になっている圧力媒体を逃がすよ
うにしているため、第３のチェックバルブによって、流
路切換バルブ側の管路内の圧力が予め定められた値を越
えることがない。

【００１５】この発明の請求項４に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、第３のチェッ
クバルブは、制御中の減圧時に、流路切換バルブ側の管
路内の圧力媒体の圧力がマスタシリンダ側の管路内の圧
力媒体の圧力を越えた時に開成する構成としたことを特
徴としている。

【００１６】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、減圧時間が長く続き、
流路切換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力がマスタシ
リンダ側の管路内の圧力媒体の圧力を越えた時に第３の
チェックバルブが開成することによって、流路切換バル
ブ側の管路内の媒体圧力を下げる。

【００１７】この発明の請求項５に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、第２のチェッ
クバルブ、カットバルブ間の管路内に配置されたアキュ
ムレータと、アキュムレータ、カットバルブ間の管路内
に配置され、予め定められた値を越えるまで圧力媒体を
アキュムレータ内に保持可能な第４のチェックバルブを
備えている構成としたことを特徴としている。

【００１８】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプ駆動用モータにより駆動されたポンプによって加
圧送給された圧力媒体はアキュムレータ内に蓄積され、
このアキュムレータ内の圧力が流路切換バルブ側の管路
内の圧力を越えるまで第４のチェックバルブによってア
キュムレータ内に保持されるため、流路切換バルブ側の
管路内の圧力が制御開始と同時に高くなることはない。

【００１９】この発明の請求項６に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、第４のチェッ
クバルブは、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプによりアキュムレータに蓄積された圧力媒体の圧
力が流路切換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力を越え
るまで閉成する構成としたことを特徴としている。

【００２０】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプ駆動用モータにより駆動されたポンプによって加
圧送給された圧力媒体はアキュムレータ内に蓄積され、
このアキュムレータ内の圧力が流路切換バルブ側の管路
内の圧力を越えるまで第４のチェックバルブが閉成する
ことによって、圧力媒体をアキュムレータ内に蓄積する
ため、流路切換バルブ側の管路内の圧力が制御開始と同
時に高くならない。

【００２１】この発明の請求項７に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、アキュムレー
タおよびマスタシリンダに連通接続された第２の短絡管
路と、第２の短絡管路内に配置され、圧力媒体をアキュ
ムレータからマスタシリンダ側に送給可能な第５のチェ
ックバルブを備えている構成としたことを特徴としてい
る。

【００２２】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプ駆動用モータにより駆動されたポンプによって加
圧送給された圧力媒体はアキュムレータ内に蓄積され、
このアキュムレータ内の圧力が流路切換バルブ側の管路
内の圧力を越えるまで第４のチェックバルブによってア
キュムレータ内に保持されるため、流路切換バルブ側の
管路内の圧力が制御開始と同時に高くなることはなく、
制御中の減圧時に、減圧時間が長く続き、流路切換バル
ブ側の管路内およびアキュムレータ内の圧力媒体の圧力
がマスタシリンダ側の管路内の圧力媒体の圧力を越えた
際に第５のチェックバルブがアキュムレータからマスタ
シリンダ側に圧力媒体を送給することによって、流路切
換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力を下げる。

【００２３】この発明の請求項８に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、第５のチェッ
クバルブは、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプによりアキュムレータに蓄積された圧力媒体の圧
力がマスタシリンダ側の管路内の圧力媒体の圧力を越え
た際に開成する構成としたことを特徴としている。

【００２４】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプ駆動用モータにより駆動されたポンプによって加
圧送給された圧力媒体はアキュムレータ内に蓄積され、
このアキュムレータ内の圧力が流路切換バルブ側の管路
内の圧力を越えるまで第４のチェックバルブによってア
キュムレータ内に保持されるため、流路切換バルブ側の
管路内の圧力が制御開始と同時に高くなることはなく、
制御中の減圧時に、減圧時間が長く続き、流路切換バル
ブ側の管路内およびアキュムレータ内の圧力媒体の圧力
がマスタシリンダ側の管路内の圧力媒体の圧力を越えた
際に第５のチェックバルブが開成することによって、ア
キュムレータからマスタシリンダ側に圧力媒体を戻し
て、流路切換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力を下げ
る。

【００２５】この発明の請求項９に係わる車両用アンチ
ロックブレーキ装置の液圧ユニットでは、アキュムレー
タには、主蓄圧室と、戻しばねが収容された補助蓄圧室
と、戻しばねが係止されていて主蓄圧室の圧力媒体の圧
力が大きくなると、補助蓄圧室の容積を小さくするよう
に移動可能な隔壁とが設けられており、主蓄圧室に第２
のチェックバルブおよび第４のチェックバルブが連通接
続され、主蓄圧室の圧力媒体の圧力が大きくなった際に
主蓄圧室に連通可能にして第２の短絡管路が接続されて
いる構成としたことを特徴としている。

【００２６】この場合、制御が開始され、ホイールシリ
ンダ側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定
められた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリ
ンダ側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断される
ため、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、
低圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧
になっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モー
タによって、圧力媒体を常時加圧送給する必要がなくな
る。そして、制御中の減圧時に、リザーバに貯蔵され、
ポンプ駆動用モータにより駆動されたポンプによって加
圧送給された圧力媒体はアキュムレータの主蓄圧室内に
蓄積され、この主蓄圧室内の圧力が流路切換バルブ側の
管路内の圧力を越えるまで第４のチェックバルブによっ
てアキュムレータ内に保持されるため、流路切換バルブ
側の管路内の圧力が制御開始と同時に高くなることはな
く、制御中の減圧時に、減圧時間が長く続き、流路切換
バルブ側の管路内およびアキュムレータの主蓄圧室内の
圧力媒体の圧力がマスタシリンダ側の管路内の圧力媒体
の圧力を越えると、隔壁が主蓄圧室を第２の短絡管路に
連通接続し、第５のチェックバルブが開成することによ
って、アキュムレータの主蓄圧室からマスタシリンダ側
に圧力媒体を戻して、流路切換バルブ側の管路内の圧力
媒体の圧力を下げる。

【００２７】

【発明の作用】この発明の請求項１に係わる車両用アン
チロックブレーキ装置の液圧ユニットにおいて、制御が
開始され、ホイールシリンダ側の管路がリザーバに連通
接続されてから、予め定められた時間の後に、カットバ
ルブにより、マスタシリンダ側の管路が流路切換バルブ
側の管路から遮断されるため、従来のもののように、低
μ路や高μ路に拘らず、低圧のリザーバ圧からブレーキ
操作の踏力によって高圧になっているマスタシリンダ圧
まで、ポンプ駆動用モータによって常時加圧送給する必
要がなくなり、作動圧よりも少し高い圧力に設定された
流路切換バルブ側の管路内の圧力まで圧力媒体を昇圧す
るだけでよく、特に、制御が最も必要とされる低μ路で
のポンプ駆動用モータに対する負荷が低減されるものと
なる。

【００２８】この発明の請求項２、請求項３、請求項
４、請求項５、請求項６、請求項７、請求項８、請求項
９に係わる車両用アンチロックブレーキ装置において
も、請求項１と同様にして、ポンプ駆動用モータに対す
る負荷が低減される。

【００２９】

【実施例】図１ないし図５にはこの発明に係わる車両用
アンチロックブレーキ装置の液圧ユニットの第１実施例
が示されている。

【００３０】図１に示される車両用アンチロックブレー
キ装置の液圧ユニット１は、マスタシリンダ２０とホイ
ールシリンダ２１との管路内に配置されており、流路切
換バルブ２、リザーバ３、ポンプ駆動用モータ４を有す
るポンプ５、第１のチェックバルブ６、第２のチェック
バルブ７、カットバルブ８から構成され、流路切換バル
ブ２、ポンプ駆動用モータ４、カットバルブ８がコント
ローラ２２に電気的に接続されている。一般的に、ブレ
ーキ装置は、前輪、後輪の２系統に分割されているた
め、車両用アンチロックブレーキ装置も２系統になって
いるが、図には１系統のみが示されている。

【００３１】流路切換バルブ２には、ケース２ａ内にプ
ランジャ移動部２ｂが形成されており、このプランジャ
移動部２ｂの一方側にソレノイドコイル２ｃが設けられ
ている。ソレノイドコイル２ｃは後述するコントローラ
２２に電気的に接続されているため、コントローラ２２
が発生した減圧制御信号、保持制御信号、増圧制御信号
の各制御信号によってプランジャ２ｅを吸引し、第１の
位置、第２の位置に移動させる。

【００３２】流路切換バルブ２のプランジャ移動部２ｂ
には、カットバルブ管路１０とリザーバ管路１１とホイ
ールシリンダ管路１２とが連通接続されている。カット
バルブ管路１０は、後述するカットバルブ８に連通接続
され、リザーバ管路１１は後述するリザーバ３に連通接
続され、ホイールシリンダ管路１２はホイールシリンダ
２１に連通接続されている。

【００３３】プランジャ移動部２ｂ内には、貫通形成さ
れた流路２ｄを有するプランジャ２ｅが収容されてお
り、このプランジャ２ｅは、戻しばね２ｆによってプラ
ンジャ移動部２ｂの他方側に付勢されている。

【００３４】流路切換バルブ２は、後述するコントロー
ラ２２より減圧制御信号、保持制御信号、増圧制御信号
の各制御信号が与えられない通常状態では、図１に示さ
れるように、プランジャ２ｅが復帰位置にあり、プラン
ジャ２ｅの流路２ｄがホイールシリンダ管路１２に連通
接続されるため、カットバルブ管路１０をホイールシリ
ンダ管路１２に連通接続して、圧力媒体（以下、ブレー
キ液と称する。）をカットバルブ管路１０からホイール
シリンダ管路１２に送給可能にする。

【００３５】また、流路切換バルブ２は、コントローラ
２２から減圧制御信号が供給されると、図２に示される
ように、ソレノイドコイル２ｃが発生した磁力によって
プランジャ２ｅが復帰位置から最も離れた第１の位置ま
で移動して保持されるため、カットバルブ管路１０を遮
断して、ホイールシリンダ管路１２をリザーバ管路１１
に連通接続し、ブレーキ液をホイールシリンダ管路１２
からリザーバ管路１１に送給可能としてホイールシリン
ダ管路１２内の圧力を減圧する。

【００３６】そして、流路切換バルブ２は、コントロー
ラ２２から減圧制御信号の後に発生した保持制御信号が
与えられると、図３に示されるように、ソレノイドコイ
ル２ｃが発生した磁力によってプランジャ２ｅが第１の
位置よりも復帰位置に近い第２の位置まで移動して保持
されるため、カットバルブ管路１０、リザーバ管路１
１、ホイールシリンダ管路１２のいずれも遮断してホイ
ールシリンダ管路１２内の圧力を減圧した値に保持す
る。

【００３７】そしてまた、流路切換バルブ２は、コント
ローラ２２から保持制御信号の後に発生した増圧制御信
号（カットオフ制御信号）が与えられると、図４に示さ
れるように、ソレノイドコイル２ｃが消磁されるため、
戻しばね２ｆの弾性復元力により、プランジャ２ｅが復
帰位置まで戻り移動して保持されるため、プランジャ２
ｅの流路２ｄがホイールシリンダ管路１２に連通接続し
て、カットバルブ管路１０をホイールシリンダ管路１２
に連通接続し、ブレーキ液をカットバルブ管路１０から
ホイールシリンダ管路１２に送給可能にする。このと
き、カットバルブ管路１０内のブレーキ液の圧力は、後
述するポンプ５が作動することによって、コントローラ
２２より減圧制御信号が与えられた時よりもある値だけ
高く設定されるようになっているため、ホイールシリン
ダ管路１２に、当初よりも増圧されたブレーキ液が送給
される。流路切換バルブ２は、ソレノイドコイル２ｃに
対する非通電時にプランジャ２ｅが復帰位置に戻される
ため、万が一に、バッテリ上り等が発生したとしても、
通常の制動を行なえる。

【００３８】リザーバ３は、前述したリザーバ管路１１
に連通接続されているため、コントローラ２２から流路
切換バルブ２に減圧制御信号が供給されることによっ
て、プランジャ２ｅが第１の位置において保持される
と、ホイールシリンダ管路１２から送給されたブレーキ
液を一時的に貯蔵する。リザーバ３に貯蔵されるブレー
キ液の容量は、制御中一定ではない。リザーバ３に貯蔵
されたブレーキ液は、後述する第１のチェックバルブ６
および第２のチェックバルブ７を介してポンプ５により
カットバルブ管路１０に戻される。リザーバ管路１１に
は第１のチェックバルブ６が連通接続されている。

【００３９】第１のチェックバルブ６は、流路がポンプ
５の流体吸入側に連通接続されているため、リザーバ管
路１１からのブレーキ液をポンプ５にのみ送給可能な逆
止弁（インレットバルブ）である。この第１のチェック
バルブ６は、前述した流路切換バルブ２に対してコント
ローラ２２から減圧制御信号が供給されることによっ
て、ブレーキ液がホイールシリンダ管路１２からリザー
バ管路１１に送給されてリザーバ３に貯蔵され、コント
ローラ２２からの減圧制御信号によって後述するポンプ
５が作動を開始することによって開成し、ホイールシリ
ンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３内のブレーキ
液をポンプ５に送給する。

【００４０】ポンプ５は、流体吐出側が後述する第２の
チェックバルブ７に連通接続されており、ポンプ駆動用
モータ４に有する図示しないブラシが後述するコントロ
ーラ２２に電気的に接続されているため、コントローラ
２２より、流路切換バルブ２に対する減圧制御信号が発
生してから予め定められた時間の後に発生された駆動制
御信号により作動を開始し、その後も、コントローラ８
よりの保持制御信号、増圧制御信号の発生時間に対応し
て発生される駆動制御信号によってポンプ駆動用モータ
４が連続的に作動して、ホイールシリンダ２１、リザー
バ管路１１、リザーバ３内のブレーキ液を第１のチェッ
クバルブ６を通じ吸引して第２のチェックバルブ７に加
圧送給し、第２のチェックバルブ７を通じてカットバル
ブ管路１０内のブレーキ液の圧力を所定の作動圧の値よ
りも少しだけ高い値にする。

【００４１】第２のチェックバルブ７は、流路がカット
バルブ管路１０に連通接続されているため、ポンプ５よ
り吐出したブレーキ液をカットバルブ管路１０にのみ送
給可能な逆止弁（アウトレットバルブ）である。この第
２のチェックバルブ７は、コントローラ２２からの減圧
制御信号によってポンプ５が作動を開始することによっ
て開成し、コントローラ２２が減圧制御信号、保持制御
信号、増圧制御信号を発生している間にポンプ駆動用モ
ータ４が連続的に作動することによって、ホイールシリ
ンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３内のブレーキ
液をカットバルブ管路１０に送給する。

【００４２】一方、カットバルブ８には、図５に示され
るように、ケース８ａの内側にソレノイドコイル収容部
８ｂが形成されているとともに、ケース８ａの下部に丸
孔状をなす第１の接続部（接続部）８ｃおよび第２の接
続部８ｄが形成されている。第１の接続部８ｃはカット
バルブ管路１０に連通接続され、第２の接続部８ｄはマ
スタシリンダ２１内に連通接続されたマスタシリンダ管
路２３に連通接続されている。

【００４３】カットバルブ８のソレノイドコイル収容部
８ｂには、ソレノイドコイル８ｅが収容されており、こ
のソレノイドコイル８ｅに有するボビン８ｆの中央部に
プランジャ戻しばね８ｈを介してプランジャ８ｇが移動
可能に挿入されている。プランジャ８ｇは、プランジャ
戻しばね８ｈによって、第１の接続部８ｃと第２の接続
部８ｄとのあいだに弁体戻しばね８ｊを介して配置され
た弁体８ｉを押圧しているため、弁体８ｉを常開状態に
配置する。

【００４４】カットバルブ８は、ソレノイドコイル８ｅ
のボビン８ｆに巻回された図示しないコイル巻線がコン
トローラ２２に電気的に接続されているため、流路切換
バルブ２に対してコントローラ２２から減圧制御信号が
供給されることによって、カットバルブ管路１０が遮断
されるとともに、ホイールシリンダ管路１２がリザーバ
管路１１に連通接続されて、ブレーキ液がホイールシリ
ンダ管路１２からリザーバ管路１１に送給されてホイー
ルシリンダ管路１２内の圧力を減圧する減圧制御が開始
されてから、予め定められた時間の後に、ソレノイドコ
イル８ｅのコイル巻線にコントローラ２２よりの閉塞制
御信号が供給されることによって、弁体８ｉが第１の接
続部８ｃを閉塞して、マスタシリンダ管路２３をカット
バルブ管路１０から遮断する機能をもつ。マスタシリン
ダ管路２３がカットバルブ管路１０から遮断されること
によって、ブレーキペダル２５の操作によって上昇して
いるマスタシリンダ管路２３内の圧力がカットバルブ管
路１０に対してかかることはない。カットバルブ８は、
通常時に、ソレノイドコイル８ｅのコイル巻線に対する
閉塞制御信号が供給されることはないので、第１の接続
部８ｃが第２の接続部８ｄに連通接続されるため、マス
タシリンダ管路２３からカットバルブ管路１０にブレー
キ液を送給可能とする。カットバルブ８は、弁体８ｉが
常開であるため、万が一に、バッテリ上り等が発生した
としても、通常の制動を行なえる。

【００４５】コントローラ２２は、車輪２６（前輪（右
前輪、左前輪）あるいは後輪（右後輪、左後輪））に取
付けられた回転センサ２４から送られてくる正弦波電圧
信号が与えられることによって、車輪２６の現在回転速
度、疑似車速を演算し、車輪のスリップ状態を間接的に
常時監視し、減圧制御信号、保持制御信号、増圧制御信
号を１サイクルとして繰り返し発生する機能をもつ。回
転センサ２４は、図示しないが、車輪２６の回転部分に
結合されたセンサロータのまわりに、磁束発生用の磁石
が非接触で配置されており、センタロータが車輪２６と
ともに回転する際に、センタロータに有する歯の山部と
谷部とが切替わることによって、磁石が発生した磁束の
変化をコイルによって正弦波電圧信号に変える。磁束の
変化は車輪２６の回転速度に比例するため、正弦波電圧
信号の周波数も車輪２６の回転速度に比例する。

【００４６】コントローラ２２は、車両が予め定められ
た速度（例えば、１０Km/h）を越えて走行している際
に、ブレーキペダル２５が操作された際に、車輪２６が
スリップを始めると、第１の制御信号線２２ａを通じて
流路切換バルブ２に対してプランジャ２ｅを第１の位置
まで移動して保持するための減圧制御信号を与え、減圧
制御信号を発生してから、予め定められた時間の後に、
第２の制御信号線２２ｂを通じてカットバルブ８に対し
て閉塞制御信号を与えるとともに、第３の制御信号線２
２ｃを通じてポンプ駆動用モータ４に対して駆動制御信
号を供給する。減圧制御信号は車輪２６のスリップ時間
が長いと、その時間に応じて発生時間も長くなり、これ
に反して、スリップ時間が短いと、発生時間も短くな
る。コントローラ２２は、車両が予め定められた速度を
越えていない際に、ブレーキ操作があって、車輪２６が
スリップを始めたとしても、上記の各制御信号は発生し
ない。

【００４７】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
した後に、流路切換バルブ２に対してプランジャ２ｅを
第２の位置まで移動して保持するための保持制御信号を
与える。保持制御信号を発生してからも、カットバルブ
８に対する閉塞制御信号およびポンプ駆動用モータ４に
対する駆動制御信号は継続して発生される。

【００４８】コントローラ２２は、保持制御信号を発生
した後に、流路切換バルブ２に対してプランジャ２ｅを
復帰位置まで戻し移動するための増圧制御信号を与え
る。増圧制御信号を発生してからも、カットバルブ８に
対する閉塞制御信号およびポンプ駆動用モータ４に対す
る駆動制御信号は継続して発生される。ここで、増圧制
御信号が流路切換バルブ２に与えられることによって、
ポンプ５により、当初よりも増圧されたブレーキ液がカ
ットバルブ管路１０内に送給されるが、その際のブレー
キ液の圧力を越えた値の圧力が必要な場合、コントロー
ラ２２は、カットバルブ８に対する閉塞制御信号を一旦
カットオフして、ブレーキ操作によって増圧されたブレ
ーキ液をマスタシリンダ管路２３からカットバルブ管路
１０に送給することによって、新たな作動圧に基づいた
差圧を設定するようになっている。

【００４９】このとき、ポンプ駆動用モータ４は、コン
トローラ２２より流路切換バルブ２に対する減圧制御信
号が発生してから予め定められた時間の後に発生された
駆動制御信号により作動を開始して、その後も、コント
ローラ８よりの保持制御信号、増圧制御信号の発生時間
に対応して発生される駆動制御信号によって連続的に作
動するが、駆動制御信号と同時にコントローラ２２より
発生した閉塞制御信号によりカットバルブ８がマスタシ
リンダ管路２３をカットバルブ管路１０から遮断するた
め、ブレーキペダル２５の操作時の踏力によって高圧に
なっているマスタシリンダ管路２３に同調させるため
に、短い時間で、しかも高トルクでカットバルブ管路１
０に対して加圧したブレーキ液を送給する必要がない。

【００５０】このような構造を有する車両用アンチロッ
クブレーキ装置の液圧ユニット１は、カットバルブ８の
第２の接続部８ｄがマスタシリンダ管路２３に連通接続
され、流路切換バルブ２がホイールシリンダ管路１２に
連通接続され、コントローラ２２に有する第１の制御信
号線２２ａが流路切換バルブ２に有するソレノイドコイ
ル２ｃに電気的に接続され、コントローラ２２に有する
第２の制御信号線２２ｂがカットバルブ８のソレノイド
コイル８ｅに有するコイル巻線に電気的に接続され、コ
ントローラ２２に有する第３の制御信号線２２ｃがポン
プ駆動用モータ４に有する図示しないブラシに電気的に
接続されることによって、車体に搭載される。

【００５１】図示しないイグニションスイッチがオン状
態になることによって、コントローラ２２は、電源電流
が供給されて、動作待機の状態となる。

【００５２】車両が走行中にブレーキ操作が行われ、車
輪２６がスリップしていないと、図１に示されるよう
に、車輪２６の回転速度に比例した高い周波数の正弦波
電圧信号が回転センサ２４より与えられるため、コント
ローラ２２は、減圧制御信号、保持制御信号、増圧制御
信号のいずれも発生しない。このとき、流路切換バルブ
２は、プランジャ２ｅが復帰位置にあり、カットバルブ
管路１０をホイールシリンダ管路１２に連通させてお
り、カットバルブ８は、弁体８ｉが第２の接続部８ｄを
第１の接続部８ｃに連通している。そのため、ブレーキ
ペダル２５の操作により、マスタシリンダ２０によって
加圧されたブレーキ液が、マスタシリンダ管路２３、カ
ットバルブ８の第２の接続部８ｄ、カットバルブ８の第
１の接続部８ｃ、カットバルブ管路１０、流路切換バル
ブ２のプランジャ移動部２ｂ、プランジャ２ｅに有する
流路２ｄ、ホイールシリンダ管路１２、ホイールシリン
ダ２１に送給されることによって、ブレーキペダル２５
の踏力に比例して発生するブレーキ液の圧力によりホイ
ールシリンダ２１が車輪２６を制動する。このとき、ポ
ンプ駆動用モータ４は、コントローラ２２より駆動制御
信号が与えられないので作動することはない。

【００５３】車両が予め定められた速度（例えば、１０
Km/h）を越えて走行している際に、ブレーキペダル２５
が操作され、車輪２６がスリップを始めると、図２に示
されるように、回転センサ２４より、車輪２６の回転速
度に比例した低い周波数の正弦波電圧信号がコントロー
ラ２２に与えられるため、コントローラ２２が減圧制御
信号を発生する。

【００５４】減圧制御信号により、流路切換バルブ２
は、プランジャ２ｅが復帰位置から第１の位置まで移動
して保持されるため、カットバルブ管路１０を遮断し
て、ホイールシリンダ管路１２をリザーバ管路１１に連
通接続し、ブレーキ液をホイールシリンダ管路１２から
リザーバ管路１１に送給してホイールシリンダ管路１２
内の圧力を減圧する。

【００５５】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
してから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８
に閉塞制御信号を与えるため、カットバルブ８は、弁体
８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、マスタシリンダ管
路２３をカットバルブ管路１０から遮断する。同時に、
コントローラ２２は、ポンプ駆動用モータ４に駆動制御
信号を供給するため、ポンプ駆動用モータ４が作動し、
ホイールシリンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３
内のブレーキ液が第１のチェックバルブ６を通じて吸引
されて第２のチェックバルブ７に加圧送給され、第２の
チェックバルブ７を通って送給されたブレーキ液により
カットバルブ管路１０内の圧力が上昇する。このとき、
カットバルブ８の弁体８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞し
て、マスタシリンダ管路２３をカットバルブ管路１０か
ら遮断しているため、ポンプ駆動用モータ４は、第２の
チェックバルブ７からカットバルブ８の第１の接続部８
ｃまでのカットバルブ管路１０内の容積に応じて、増圧
制御時に必要な圧力までブレーキ液の圧力を昇圧するだ
けでよい。

【００５６】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
した後に保持制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この保持制御信号により、図３に示されるように、プラ
ンジャ２ｅが第１の位置から第２の位置まで移動して保
持されるため、カットバルブ管路１０、リザーバ管路１
１、ホイールシリンダ管路１２のいずれも遮断されてホ
イールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧力が減圧し
た値に保持される。

【００５７】コントローラ２２は、保持制御信号を発生
した後に増圧制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この増圧制御信号により、図４に示されるように、プラ
ンジャ２ｅが復帰位置まで戻り移動して保持されるた
め、カットバルブ管路１０内において圧力が上昇してい
るブレーキ液がカットバルブ管路１０からホイールシリ
ンダ管路１２に送給され、増圧されたブレーキ圧によっ
てホイールシリンダ２１が車輪２６を制動する。

【００５８】コントローラ２２は、減圧制御信号、保持
制御信号、増圧制御信号の各制御信号を繰り返し発生す
るため、ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧
力は、車輪２６がスリップしないように、減圧、保持、
増圧を繰り返す。

【００５９】そして、車両が予め定められた速度（例え
ば、１０Km/h）よりも低くなると、コントローラ２２は
各制御信号を発生しなくなるため、ブレーキペダル２５
の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧された
ブレーキ液がホイールシリンダ２１に送給されることに
よって、ブレーキペダル２５の踏力に比例して発生する
ブレーキ液の圧力によりホイールシリンダ２１が車輪２
６を制動する通常のブレーキ操作に復帰する。

【００６０】上述したように、制御が開始され、ホイー
ルシリンダ管路１２がリザーバ管路１１に連通接続され
てから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８に
より、マスタシリンダ管路２３が流路切換バルブ２側の
カットバルブ管路１０から遮断されるため、従来のもの
のように、低μ路や高μ路に拘らず、低圧のリザーバ圧
からブレーキ操作の踏力によって高圧になっているマス
タシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モータ４によって常時
加圧送給する必要がなくなり、作動圧よりも少し高い圧
力に設定された流路切換バルブ２側の管路内の圧力まで
媒体を昇圧するだけでよく、特に、制御が最も必要とさ
れる低μ路でのポンプ駆動用モータ４に対する負荷が低
減されるものとなる。また、制御時に、マスタシリンダ
管路２３がカットバルブ管路１０から遮断されるため、
圧力変動がブレーキペダル２５に直接伝わらないので、
ブレーキペダル２５が自動的にストロークしてしまう、
いわゆるペダルリアクションが少なくなる。

【００６１】図６ないし図９にはこの発明に係わる車両
用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニットの第２実施
例が示されている。

【００６２】図６に示される車両用アンチロックブレー
キ装置の液圧ユニット３０は、第１実施例に示された液
圧ユニット１に、第１の短絡管路３１および第３のチェ
ックバルブ３２が付加されたものであり、他の部位は第
１実施例と同様に構成されている。

【００６３】第１の短絡管路３１は、第２のチェックバ
ルブ７およびマスタシリンダ管路２３に連通接続されて
いる。

【００６４】第３のチェックバルブ３２は、第１の短絡
管路３１内に配置されており、ブレーキ液を第２のチェ
ックバルブ７からマスタシリンダ管路２３側に送給可能
なアウトレットバルブである。この第３のチェックバル
ブ３２は、制御中の減圧時に、スリップが多くなってい
る際、コントローラ２２よりの減圧制御信号の発生時間
が長く続き、カットバルブ管路１０内の圧力がマスタシ
リンダ管路２３内の圧力を越えた時に開成することによ
って、第１の短絡管路３１を通じて第２のチェックバル
ブ７からマスタシリンダ管路２３にブレーキ液を逃がし
て、カットバルブ管路１０内のブレーキ液の圧力が高く
ならないようにする機能を有する。

【００６５】このような構造を有する車両用アンチロッ
クブレーキ装置の液圧ユニット３０は、車両が走行中に
ブレーキ操作が行われ、車輪２６がスリップしていない
と、図６に示されるように、車輪２６の回転速度に比例
した高い周波数の正弦波電圧信号が回転センサ２４より
与えられるため、コントローラ２２は、減圧制御信号、
保持制御信号、増圧制御信号のいずれも発生しない。こ
のとき、流路切換バルブ２は、プランジャ２ｅが復帰位
置にあり、カットバルブ管路１０をホイールシリンダ管
路１２に連通させており、カットバルブ８は、弁体８ｉ
が常開状態にあるため、第２の接続部８ｄを第１の接続
部８ｃに連通している。そのため、ブレーキペダル２５
の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧された
ブレーキ液が、マスタシリンダ管路２３、カットバルブ
８の第２の接続部８ｄ、カットバルブ８の第１の接続部
８ｃ、カットバルブ管路１０、流路切換バルブ２のプラ
ンジャ移動部２ｂ、プランジャ２ｅに有する流路２ｄ、
ホイールシリンダ管路１２、ホイールシリンダ２１に送
給されることによって、ブレーキペダル２５の踏力に比
例して発生するブレーキ液の圧力によりホイールシリン
ダ２１が車輪２６を制動する。このとき、ポンプ駆動用
モータ４は、コントローラ２２より駆動制御信号が与え
られないので作動することはない。

【００６６】車両が予め定められた速度（例えば、１０
Km/h）を越えて走行している際に、ブレーキペダル２５
が操作され、車輪２６がスリップを始めると、図７に示
されるように、回転センサ２４より、車輪２６の回転速
度に比例した低い周波数の正弦波電圧信号がコントロー
ラ２２に与えられるため、コントローラ２２が減圧制御
信号を発生する。

【００６７】減圧制御信号が発生されることにより、流
路切換バルブ２は、プランジャ２ｅが復帰位置から第１
の位置まで移動して保持されるため、カットバルブ管路
１０を遮断して、ホイールシリンダ管路１２をリザーバ
管路１１に連通接続し、ブレーキ液をホイールシリンダ
管路１２からリザーバ管路１１に送給してホイールシリ
ンダ管路１２内の圧力を減圧する。

【００６８】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
してから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８
に閉塞制御信号を与えるため、カットバルブ８は、弁体
８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、マスタシリンダ管
路２３をカットバルブ管路１０から遮断する。同時に、
コントローラ２２は、ポンプ駆動用モータ４に駆動制御
信号を供給するため、ポンプ駆動用モータ４が作動し、
ホイールシリンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３
内のブレーキ液が第１のチェックバルブ６を通じて吸引
されて第２のチェックバルブ７に加圧送給され、第２の
チェックバルブ７を通って送給されたブレーキ液により
カットバルブ管路１０内の圧力が上昇する。このとき、
カットバルブ８の弁体８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞し
て、マスタシリンダ管路２３をカットバルブ管路１０か
ら遮断しているため、ポンプ駆動用モータ４は、第２の
チェックバルブ７からカットバルブ８の第１の接続部８
ｃまでのカットバルブ管路１０内の容積に応じて、増圧
制御時に必要な圧力までブレーキ液の圧力を昇圧するだ
けでよい。

【００６９】そして、制御中の減圧時に、スリップが多
くなっていることによって、コントローラ２２よりの減
圧制御信号の発生時間が長く続き、カットバルブ管路１
０内の圧力がマスタシリンダ管路２３内の圧力を越える
と、第３のチェックバルブ３２が開成し、第３のチェッ
クバルブ３２が開成することによって、第１の短絡管路
３１を通じて第２のチェックバルブ７からマスタシリン
ダ管路２３にブレーキ液を逃がすため、カットバルブ管
路１０内のブレーキ液の圧力が下がる。

【００７０】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
した後に保持制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この保持制御信号により、図８に示されるように、プラ
ンジャ２ｅが第１の位置から第２の位置まで移動して保
持されるため、カットバルブ管路１０、リザーバ管路１
１、ホイールシリンダ管路１２のいずれも遮断されてホ
イールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧力が減圧し
た値に保持される。

【００７１】コントローラ２２は、保持制御信号を発生
した後に増圧制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この増圧制御信号により、図９に示されるように、プラ
ンジャ２ｅが復帰位置まで戻り移動して保持されるた
め、カットバルブ管路１０内において圧力が上昇してい
るブレーキ液がカットバルブ管路１０からホイールシリ
ンダ管路１２に送給され、増圧されたブレーキ圧によっ
てホイールシリンダ２１が車輪２６を制動する。

【００７２】コントローラ２２は、減圧制御信号、保持
制御信号、増圧制御信号の各制御信号を繰り返し発生す
るため、ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧
力は、車輪２６がスリップしなくなるように、減圧、保
持、増圧を繰り返す。

【００７３】そして、車両が予め定められた速度（例え
ば、１０Km/h）よりも低くなると、コントローラ２２は
各制御信号を発生しなくなるため、ブレーキペダル２５
の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧された
ブレーキ液がホイールシリンダ２１に送給されることに
よって、ブレーキペダル２５の踏力に比例して発生する
ブレーキ液の圧力によりホイールシリンダ２１が車輪２
６を制動する通常のブレーキ操作に復帰する。

【００７４】上述したように、制御が開始され、ホイー
ルシリンダ管路１２がリザーバ管路１１に連通接続され
てから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８に
より、マスタシリンダ管路２３が流路切換バルブ２側の
カットバルブ管路１０から遮断されるため、従来のもの
のように、低μ路や高μ路に拘らず、低圧のリザーバ圧
からブレーキ操作の踏力によって高圧になっているマス
タシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モータ４によって常時
加圧送給する必要がなくなり、作動圧よりも少し高い圧
力に設定された流路切換バルブ２側の管路内の圧力まで
媒体を昇圧するだけでよく、特に、制御が最も必要とさ
れる低μ路でのポンプ駆動用モータ４に対する負荷が低
減されるものとなる。また、制御時に、マスタシリンダ
管路２３がカットバルブ管路１０から遮断されるため、
圧力変動がブレーキペダル２５に直接伝わらないので、
ブレーキペダル２５が自動的にストロークしてしまう、
いわゆるペダルリアクションが少なくなる。さらに、制
御中の減圧時に、スリップが多くなって、コントローラ
２２よりの減圧制御信号の発生時間が長く続き、カット
バルブ管路１０内の圧力がマスタシリンダ管路２３内の
圧力を越えた時に、第３のチェックバルブ３２が開成す
ることによって、第１の短絡管路３１を通じて第２のチ
ェックバルブ７からマスタシリンダ管路２３にブレーキ
液を逃がして、カットバルブ管路１０内のブレーキ液の
圧力が高くならないようにするため、液圧ユニット３０
の保安性が向上する。

【００７５】図１０ないし図１３にはこの発明に係わる
車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニットの第３
実施例が示されている。

【００７６】図１０に示される車両用アンチロックブレ
ーキ装置の液圧ユニット４０は、第１実施例に示された
液圧ユニット１に、アキュムレータ４１および第４のチ
ェックバルブ４２が付加されたものであり、他の部位は
第１実施例と同様に構成されている。

【００７７】アキュムレータ４１は、第２のチェックバ
ルブ７、カットバルブ８間に有するカットバルブ管路１
０内に配置されており、このアキュムレータ４１は、制
御中の減圧時に、ポンプ５により、第１のチェックバル
ブ６を通じてリザーバ３から送給されたブレーキ液を第
２のチェックバルブ７を通じて内部に蓄積する。

【００７８】そして、第４のチェックバルブ４２は、ア
キュムレータ４１内に蓄積されたブレーキ液の圧力がカ
ットバルブ管路１０内ブレーキ液の圧力を越えるまで閉
成するため、制御が開始されたと同時に、ポンプ５によ
って加圧されたブレーキ液をカットバルブ管路１０に直
接送給しないようにする機能を有する。

【００７９】このような構造を有する車両用アンチロッ
クブレーキ装置の液圧ユニット４０は、車両が走行中に
ブレーキ操作が行われ、車輪２６がスリップしていない
と、図１０に示されるように、車輪２６の回転速度に比
例した高い周波数の正弦波電圧信号が回転センサ２４よ
り与えられるため、コントローラ２２は、減圧制御信
号、保持制御信号、増圧制御信号のいずれも発生しな
い。このとき、流路切換バルブ２は、プランジャ２ｅが
復帰位置にあり、カットバルブ管路１０をホイールシリ
ンダ管路１２に連通させており、カットバルブ８は、弁
体８ｉが常開状態にあるため、第２の接続部８ｄを第１
の接続部８ｃに連通している。そのため、ブレーキペダ
ル２５の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧
されたブレーキ液が、マスタシリンダ管路２３、カット
バルブ８の第２の接続部８ｄ、カットバルブ８の第１の
接続部８ｃ、カットバルブ管路１０、流路切換バルブ２
のプランジャ移動部２ｂ、プランジャ２ｅに有する流路
２ｄ、ホイールシリンダ管路１２、ホイールシリンダ２
１に送給されることによって、ブレーキペダル２５の踏
力に比例して発生するブレーキ液の圧力によりホイール
シリンダ２１が車輪２６を制動する。このとき、ポンプ
駆動用モータ４は、コントローラ２２より駆動制御信号
が与えられないので作動することはない。

【００８０】車両が予め定められた速度（例えば、１０
Km/h）を越えて走行している際に、ブレーキペダル２５
が操作され、車輪２６がスリップを始めると、図１１に
示されるように、回転センサ２４より、車輪２６の回転
速度に比例した低い周波数の正弦波電圧信号がコントロ
ーラ２２に与えられるため、コントローラ２２が減圧制
御信号を発生する。

【００８１】減圧制御信号により、流路切換バルブ２
は、プランジャ２ｅが復帰位置から第１の位置まで移動
して保持されるため、カットバルブ管路１０を遮断し
て、ホイールシリンダ管路１２をリザーバ管路１１に連
通接続し、ブレーキ液をホイールシリンダ管路１２から
リザーバ管路１１に送給してホイールシリンダ管路１２
内の圧力を減圧する。

【００８２】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
してから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８
に閉塞制御信号を与えるため、カットバルブ８は、弁体
８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、マスタシリンダ管
路２３をカットバルブ管路１０から遮断する。同時に、
コントローラ２２は、ポンプ駆動用モータ４に駆動制御
信号を供給するため、ポンプ駆動用モータ４が作動し、
ホイールシリンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３
内のブレーキ液が第１のチェックバルブ６を通じて吸引
されて第２のチェックバルブ７に加圧送給され、第２の
チェックバルブ７から吐出されたブレーキ液がアキュム
レータ４１内に蓄積される。

【００８３】そして、アキュレータ４１内に蓄積された
ブレーキ液の圧力がカットバルブ管路１０内の圧力を越
えるまでは、第４のチェックバルブ４２が開成しないの
で、ブレーキ液がアキュムレータ４１内に保持され、ア
キュムレータ４１内に蓄積されたブレーキ液の圧力が次
第に高くなり、カットバルブ管路１０内の圧力を越える
と、第４のチェックバルブ４２が開成して、ブレーキ液
がカットバルブ管路１０内に送給され、カットバルブ管
路１０内の圧力が上昇する。このとき、カットバルブ８
の弁体８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、マスタシリ
ンダ管路２３をカットバルブ管路１０から遮断している
ため、ポンプ駆動用モータ４は、第２のチェックバルブ
７からカットバルブ８の第１の接続部８ｃまでのカット
バルブ管路１０内の容積に応じて、増圧制御時に必要な
圧力までブレーキ液の圧力を昇圧するだけでよい。

【００８４】そして、制御中の減圧時に、スリップが多
くなっていることによって、コントローラ２２よりの減
圧制御信号の発生時間が長く続き、カットバルブ管路１
０内の圧力がマスタシリンダ管路２３内の圧力を越える
と、第３のチェックバルブ３１が開成し、第３のチェッ
クバルブ３１が開成することによって、第１の短絡管路
３１を通じて第２のチェックバルブ７からマスタシリン
ダ管路２３にブレーキ液を逃がすため、カットバルブ管
路１０内のブレーキ液の圧力が下がる。

【００８５】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
した後に保持制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この保持制御信号により、図１２に示されるように、プ
ランジャ２ｅが第１の位置から第２の位置まで移動して
保持されるため、カットバルブ管路１０、リザーバ管路
１１、ホイールシリンダ管路１２のいずれも遮断されて
ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧力が減圧
した値に保持される。

【００８６】コントローラ２２は、保持制御信号を発生
した後に増圧制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この増圧制御信号により、図１３に示されるように、プ
ランジャ２ｅが復帰位置まで戻り移動して保持されるた
め、カットバルブ管路１０内において圧力が上昇してい
るブレーキ液がカットバルブ管路１０からホイールシリ
ンダ管路１２に送給され、増圧されたブレーキ圧によっ
てホイールシリンダ２１が車輪２６を制動する。

【００８７】コントローラ２２は、減圧制御信号、保持
制御信号、増圧制御信号の各制御信号を繰り返し発生す
るため、ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧
力は、車輪２６がスリップしなくなるように、減圧、保
持、増圧を繰り返す。

【００８８】そして、車両が予め定められた速度（例え
ば、１０Km/h）よりも低くなると、コントローラ２２は
各制御信号を発生しなくなるため、ブレーキペダル２５
の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧された
ブレーキ液がホイールシリンダ２１に送給されることに
よって、ブレーキペダル２５の踏力に比例して発生する
ブレーキ液の圧力によりホイールシリンダ２１が車輪２
６を制動する通常のブレーキ操作に復帰する。

【００８９】上述したように、制御が開始され、ホイー
ルシリンダ管路１２がリザーバ管路１１に連通接続され
てから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８に
より、マスタシリンダ管路２３が流路切換バルブ２側の
カットバルブ管路１０から遮断されるため、従来のもの
のように、低μ路や高μ路に拘らず、低圧のリザーバ圧
からブレーキ操作の踏力によって高圧になっているマス
タシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モータ４によって常時
加圧送給する必要がなくなり、作動圧よりも少し高い圧
力に設定された流路切換バルブ２側の管路内の圧力まで
ブレーキ液を昇圧するだけでよく、特に、制御が最も必
要とされる低μ路でのポンプ駆動用モータ４に対する負
荷が低減されるものとなる。また、制御時に、マスタシ
リンダ管路２３がカットバルブ管路１０から遮断される
ため、圧力変動がブレーキペダル２５に直接伝わらない
ので、ブレーキペダル２５が自動的にストロークしてし
まう、いわゆるペダルリアクションが少なくなる。さら
に、制御中の減圧時に、スリップが多くなって、コント
ローラ２２よりの減圧制御信号の発生時間が長く続き、
カットバルブ管路１０内の圧力がマスタシリンダ管路２
３内の圧力を越えた時に、第３のチェックバルブ３２が
開成することによって、第１の短絡管路３１を通じて第
２のチェックバルブ７からマスタシリンダ管路２３にブ
レーキ液を逃がして、カットバルブ管路１０内のブレー
キ液の圧力が高くならないようにするため、液圧ユニッ
ト４０の保安性が第２実施例よりもさらに向上する。

【００９０】図１４ないし図１７にはこの発明に係わる
車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニットの第４
実施例が示されている。

【００９１】図１４に示される車両用アンチロックブレ
ーキ装置の液圧ユニット５０は、第３実施例に示された
液圧ユニット４０に、第２の短絡管路５１および第５の
チェックバルブ５２が付加されたものであり、他の部位
は第３実施例と同様に構成されている。

【００９２】アキュムレータ４１には、ケース４１ａ内
に、主蓄圧室４１ｂ、補助蓄圧室４１ｃ、戻しばね４１
ｄ、隔壁４１ｅが設けられており、このアキュムレータ
４１は、主蓄圧室４１ｂ内に蓄積されたブレーキ液の圧
力が大きくなると、戻しばね４１ｄに係止された隔壁４
１ｅが戻しばね４１ｄの弾性反発力に抗して補助蓄圧室
４１ｃの容積を小さくするように移動する。

【００９３】第２の短絡管路５１は、一方がアキュムレ
ータ４１の補助蓄圧室４１ｃに連通接続されているとと
もに、他方がマスタシリンダ管路２３に連通接続されて
いる。

【００９４】第５のチェックバルブ５２は、第２の短絡
管路５１内に配置されており、カットバルブ管路１０内
のブレーキ液の圧力およびアキュムレータ４１の主蓄圧
室４１ｂに蓄積されたブレーキ液の圧力がマスタシリン
ダ管路２３内のブレーキ液の圧力を越えた時に開成する
ことによって、アキュムレータ４１の主蓄圧室４１ｂに
蓄積されたブレーキ液をマスタシリンダ管路２３内に戻
す機能を有する。

【００９５】このような構造を有する車両用アンチロッ
クブレーキ装置の液圧ユニット５０は、車両が走行中に
ブレーキ操作が行われ、車輪２６がスリップしていない
と、図１４に示されるように、車輪２６の回転速度に比
例した高い周波数の正弦波電圧信号が回転センサ２４よ
り与えられるため、コントローラ２２は、減圧制御信
号、保持制御信号、増圧制御信号のいずれも発生しな
い。このとき、流路切換バルブ２は、プランジャ２ｅが
復帰位置にあり、カットバルブ管路１０をホイールシリ
ンダ管路１２に連通させており、カットバルブ８は、弁
体８ｉが常開状態にあるため、第２の接続部８ｄを第１
の接続部８ｃに連通している。そのため、ブレーキペダ
ル２５の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧
されたブレーキ液が、マスタシリンダ管路２３、カット
バルブ８の第２の接続部８ｄ、カットバルブ８の第１の
接続部８ｃ、カットバルブ管路１０、流路切換バルブ２
のプランジャ移動部２ｂ、プランジャ２ｅに有する流路
２ｄ、ホイールシリンダ管路１２、ホイールシリンダ２
１に送給されることによって、ブレーキペダル２５の踏
力に比例して発生するブレーキ液の圧力によりホイール
シリンダ２１が車輪２６を制動する。このとき、ポンプ
駆動用モータ４は、コントローラ２２より駆動制御信号
が与えられないので作動することはない。

【００９６】車両が予め定められた速度（例えば、１０
Km/h）を越えて走行している際に、ブレーキペダル２５
が操作され、車輪２６がスリップを始めると、図１５に
示されるように、回転センサ２４より、車輪２６の回転
速度に比例した低い周波数の正弦波電圧信号がコントロ
ーラ２２に与えられるため、コントローラ２２が減圧制
御信号を発生する。

【００９７】減圧制御信号により、流路切換バルブ２
は、プランジャ２ｅが復帰位置から第１の位置まで移動
して保持されるため、カットバルブ管路１０を遮断し
て、ホイールシリンダ管路１２をリザーバ管路１１に連
通接続し、ブレーキ液をホイールシリンダ管路１２から
リザーバ管路１１に送給してホイールシリンダ管路１２
内の圧力を減圧する。

【００９８】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
してから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８
に閉塞制御信号を与えるため、カットバルブ８は、弁体
８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、マスタシリンダ管
路２３をカットバルブ管路１０から遮断する。同時に、
コントローラ２２は、ポンプ駆動用モータ４に駆動制御
信号を供給するため、ポンプ駆動用モータ４が作動し、
ホイールシリンダ２１、リザーバ管路１１、リザーバ３
内のブレーキ液が第１のチェックバルブ６を通じて吸引
されて第２のチェックバルブ７に加圧送給され、第２の
チェックバルブ７から吐出されたブレーキ液がアキュム
レータ４１の主蓄圧室４１ｂ内に蓄積される。

【００９９】そして、アキュレータ４１の主蓄圧室４１
ｂ内に蓄積されたブレーキ液の圧力がカットバルブ管路
１０内の圧力を越えるまでは、第４のチェックバルブ４
２が開成しないので、ブレーキ液が主蓄圧室４１ｂ内に
保持され、主蓄圧室４１ｂ内に蓄積されたブレーキ液の
圧力が次第に高くなって、カットバルブ管路１０内の圧
力を越えると、第４のチェックバルブ４２が開成して、
ブレーキ液がカットバルブ管路１０内に送給され、カッ
トバルブ管路１０内の圧力が上昇する。このとき、カッ
トバルブ８の弁体８ｉが第１の接続部８ｃを閉塞して、
マスタシリンダ管路２３をカットバルブ管路１０から遮
断しているため、ポンプ駆動用モータ４は、第２のチェ
ックバルブ７からカットバルブ８の第１の接続部８ｃま
でのカットバルブ管路１０内の容積に応じて、増圧制御
時に必要な圧力までブレーキ液の圧力を昇圧するだけで
よい。

【０１００】そして、制御中の減圧時に、スリップが多
くなっていることによって、コントローラ２２よりの減
圧制御信号の発生時間が長く続き、第４のチェックバル
ブ４２が開成し、カットバルブ管路１０内およびアキュ
ムレータ４１の主蓄圧室４１ｂ内の圧力がマスタシリン
ダ管路２３内の圧力を越えると、隔壁４１ｅが図１５中
右方側（矢印の方向）に移動することによって、主蓄圧
室４１ｂが第２の短絡管路５１に連通され、その後の圧
力上昇により第５のチェックバルブ５２が開成すること
によって、第２の短絡管路５１を通じてマスタシリンダ
管路２３にブレーキ液を逃がすため、カットバルブ管路
１０内のブレーキ液の圧力が下がる。

【０１０１】コントローラ２２は、減圧制御信号を発生
した後に保持制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この保持制御信号により、図１６に示されるように、プ
ランジャ２ｅが第１の位置から第２の位置まで移動して
保持されるため、カットバルブ管路１０、リザーバ管路
１１、ホイールシリンダ管路１２のいずれも遮断されて
ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧力が減圧
した値に保持される。

【０１０２】コントローラ２２は、保持制御信号を発生
した後に増圧制御信号を発生し、流路切換バルブ２は、
この増圧制御信号により、図１７に示されるように、プ
ランジャ２ｅが復帰位置まで戻り移動して保持されるた
め、カットバルブ管路１０内において圧力が上昇してい
るブレーキ液がカットバルブ管路１０からホイールシリ
ンダ管路１２に送給され、増圧されたブレーキ圧によっ
てホイールシリンダ２１が車輪２６を制動する。

【０１０３】コントローラ２２は、減圧制御信号、保持
制御信号、増圧制御信号の各制御信号を繰り返し発生す
るため、ホイールシリンダ管路１２内のブレーキ液の圧
力は、車輪２６がスリップしなくなるように、減圧、保
持、増圧を繰り返す。

【０１０４】そして、車両が予め定められた速度（例え
ば、１０Km/h）よりも低くなると、コントローラ２２は
各制御信号を発生しなくなるため、ブレーキペダル２５
の操作により、マスタシリンダ２０によって加圧された
ブレーキ液がホイールシリンダ２１に送給されることに
よって、ブレーキペダル２５の踏力に比例した通常のブ
レーキ圧によりホイールシリンダ２１が車輪２６を制動
する通常のブレーキ操作に復帰する。

【０１０５】上述したように、制御が開始され、ホイー
ルシリンダ管路１２がリザーバ管路１１に連通接続され
てから、予め定められた時間の後に、カットバルブ８に
より、マスタシリンダ管路２３が流路切換バルブ２側の
カットバルブ管路１０から遮断されるため、従来のもの
のように、低μ路や高μ路に拘らず、低圧のリザーバ圧
からブレーキ操作の踏力によって高圧になっているマス
タシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モータ４によって常時
加圧送給する必要がなくなり、作動圧よりも少し高い圧
力に設定された流路切換バルブ側の管路内の圧力まで媒
体を昇圧するだけでよく、特に、制御が最も必要とされ
る低μ路でのポンプ駆動用モータ４に対する負荷が低減
されるものとなる。また、制御動作時に、マスタシリン
ダ管路２３がカットバルブ管路１０から遮断されるた
め、圧力変動がブレーキペダル２５に直接伝わらないの
で、ブレーキペダル２５が自動的にストロークしてしま
う、いわゆるペダルリアクションが少なくなる。さら
に、制御中の減圧時に、スリップが多くなって、コント
ローラ２２よりの減圧制御信号の発生時間が長く続き、
カットバルブ管路１０内のブレーキ液の圧力およびアキ
ュムレータ４１の主蓄圧室４１ｂに蓄積されたブレーキ
液の圧力がマスタシリンダ管路２３内のブレーキ液の圧
力を越えた時に開成することによって、アキュムレータ
４１の主蓄圧室４１ｂに蓄積されたブレーキ液をマスタ
シリンダ管路２３内に戻して、カットバルブ管路１０内
のブレーキ液の圧力が高くならないようにするため、液
圧ユニット５０の保安性が第３実施例よりもさらに向上
する。

【０１０６】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１に係わる車両用アンチロックブレーキ装置の液圧
ユニットによれば、制御が開始され、ホイールシリンダ
側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定めら
れた時間の後に、カットバルブにより、マスタシリンダ
側の管路が流路切換バルブ側の管路から遮断されるた
め、従来のもののように、低μ路や高μ路に拘らず、低
圧のリザーバ圧からブレーキ操作の踏力によって高圧に
なっているマスタシリンダ圧まで、ポンプ駆動用モータ
によって常時加圧送給する必要がなくなり、作動圧より
も少し高い圧力に設定された流路切換バルブ側の管路内
の圧力まで圧力媒体を昇圧するだけでよく、特に、制御
が最も必要とされる低μ路でのポンプ駆動用モータに対
する負荷が低減されるものとなるので、マスタシリンダ
に連通される管路を遮断することによって、減圧された
圧力媒体を、ブレーキ操作によって圧力が増加している
マスタシリンダ圧以上にまで増加させる必要をなくし
て、ポンプ駆動用モータに要求されるトルク特性を低く
することができ、結果的に、ポンプ駆動用モータを大幅
に小型化して装置全体のコンパクト化が図れるという優
れた効果を奏する。

【０１０７】この発明の請求項２、請求項３、請求項
４、請求項５、請求項６、請求項７、請求項８、請求項
９に係わる車両用アンチロックブレーキ装置において
も、請求項１と同様にして、ポンプ駆動用モータに対す
る負荷が低減されるため、マスタシリンダに連通される
管路を遮断することによって、減圧された圧力媒体を、
ブレーキ操作によって圧力が増加しているマスタシリン
ダ圧以上にまで増加させる必要をなくして、ポンプ駆動
用モータに要求されるトルク特性を低くすることがで
き、結果的に、ポンプ駆動用モータを大幅に小型化して
装置全体のコンパクト化が図れるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの第１実施例の通常ブレーキ時にお
いての主要部の断面図を含む模式的構成図である。

【図２】図１に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの減圧制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図３】図１に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの保持制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図４】図１に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの増圧制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図５】図１に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットに用いたカットバルブの縦断面図であ
る。

【図６】この発明に係わる車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの第２実施例の通常ブレーキ時にお
いての主要部の断面図を含む模式的構成図である。

【図７】図６に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの減圧制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図８】図６に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの保持制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図９】図６に示した車両用アンチロックブレーキ装置
の液圧ユニットの増圧制御時においての主要部の断面図
を含む模式的構成図である。

【図１０】この発明に係わる車両用アンチロックブレー
キ装置の液圧ユニットの第３実施例の通常ブレーキ時に
おいての主要部の断面図を含む模式的構成図である。

【図１１】図１０に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの減圧制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【図１２】図１０に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの保持制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【図１３】図１０に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの増圧制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【図１４】この発明に係わる車両用アンチロックブレー
キ装置の液圧ユニットの第４実施例の通常ブレーキ時に
おいての主要部の断面図を含む模式的構成図である。

【図１５】図１４に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの減圧制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【図１６】図１４に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの保持制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【図１７】図１４に示した車両用アンチロックブレーキ
装置の液圧ユニットの増圧制御時においての主要部の断
面図を含む模式的構成図である。

【符号の説明】

１、３０、４０、５０ 車両用アンチロックブレーキ装
置の液圧ユニット ２ 流路切換バルブ ３ リザーバ ４ ポンプ駆動用モータ ５ ポンプ ６ 第１のチェックバルブ ７ 第２のチェックバルブ ８ カットバルブ ８ｃ （接続部）第１の接続部 ８ｅ ソレノイドコイル ８ｈ 圧力媒体室 ８ｊ 弁体 ８ｋ 戻しばね ２０ マスタシリンダ ２１ ホイールシリンダ ２２ コントローラ ２６ 車輪 ３１ 第３のチェックバルブ ３２ 第１の短絡管路 ４１ アキュムレータ ４２ 第４のチェックバルブ ４３ 主蓄圧室 ４４ 補助蓄圧室 ４５ 戻しばね ４６ 隔壁 ５１ 第２の短絡管路 ５２ 第５のチェックバルブ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダおよびホイールシリンダ
   に連通接続された管路内に配置された車両用アンチロッ
   クブレーキ装置の液圧ユニットであって、 制動時の車輪のスリップ状態を監視し、車輪のスリップ
   の状態によって制御信号を発生するコントローラと、 上記コントローラが発生した制御信号により、マスタシ
   リンダ、ホイールシリンダ、リザーバ間の流路を切換え
   る流路切換バルブと、 上記流路切換バルブから送給された圧力媒体を貯蔵可能
   なリザーバと、 上記コントローラが発生した制御信号により作動するポ
   ンプ駆動用モータを有し、該ポンプ駆動用モータの作動
   により上記リザーバに貯蔵された圧力媒体をマスタシリ
   ンダ側の管路に加圧送給するポンプと、 上記リザーバ、ポンプ間の管路内に配置され、圧力媒体
   をリザーバからポンプ側に送給可能な第１のチェックバ
   ルブと、 上記ポンプ、マスタシリンダ間の管路内に配置され、圧
   力媒体をポンプからマスタシリンダ側に送給可能な第２
   のチェックバルブと、 上記第２のチェックバルブおよび流路切換バルブ、マス
   タシリンダ間の管路を遮断可能なカットバルブを備えて
   いることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置
   の液圧ユニット。
2. 【請求項２】 流路切換バルブは、非制御時に、ホイ
   ールシリンダ側の管路をカットバルブに連通接続し、制
   御中の減圧時に、ホイールシリンダ側の管路をリザーバ
   に連通接続し、制御中の保持時に、ホイールシリンダ側
   の管路をカットバルブおよびリザーバから遮断し、制御
   中の増圧時に、ホイールシリンダ側の管路をカットバル
   ブおよび第２のチェックバルブに連通接続する切換動作
   を行い、 カットバルブには、流路切換バルブおよび第２のチェッ
   クバルブに連通接続された接続部を有していてマスタシ
   リンダと流路切換バルブとの間の管路内に配置された圧
   力媒体室と、コントローラが発生した制御信号により磁
   力を発生するソレノイドコイルと、圧力媒体室に有する
   接続部に対して弁体を常開状態に付勢する戻しばねと、
   ソレノイドコイルが発生した磁力により圧力媒体室に有
   する接続部を戻しばねに抗して閉塞可能な弁体を有し、
   カットバルブは、制御中の減圧時に、ホイールシリンダ
   側の管路がリザーバに連通接続されてから、予め定めら
   れた時間の後に、マスタシリンダ側の管路を流路切換バ
   ルブ側の管路から遮断し、制御中は、カットバルブと流
   路切換バルブとの間の圧力媒体の圧力を、ホイールシリ
   ンダ側の管路内の圧力媒体の圧力よりも予め定められた
   値だけ高くして制御を行うことを特徴とする請求項１に
   記載の車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニッ
   ト。
3. 【請求項３】 第２のチェックバルブおよびマスタシリ
   ンダに連通接続された第１の短絡管路と、 上記第１の短絡管路内に配置され、圧力媒体を上記第２
   のチェックバルブからマスタシリンダ側に送給可能な第
   ３のチェックバルブを備えていることを特徴とする請求
   項１に記載の車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユ
   ニット。
4. 【請求項４】 第３のチェックバルブは、制御中の減圧
   時に、流路切換バルブ側の管路内の圧力媒体の圧力がマ
   スタシリンダ側の管路内の圧力媒体の圧力を越えた時に
   開成することを特徴とする請求項２に記載の車両用アン
   チロックブレーキ装置の液圧ユニット。
5. 【請求項５】 第２のチェックバルブおよびカットバル
   ブの間の管路内に配置されたアキュムレータと、 上記アキュムレータ、カットバルブ間の管路内に配置さ
   れ、予め定められた値を越えるまで圧力媒体をアキュム
   レータ内に保持可能な第４のチェックバルブを備えてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両用アンチロッ
   クブレーキ装置の液圧ユニット。
6. 【請求項６】 第４のチェックバルブは、制御中の減圧
   時に、リザーバに貯蔵され、ポンプによりアキュムレー
   タに蓄積された圧力媒体の圧力が流路切換バルブ側の管
   路内の圧力媒体の圧力を越えるまで閉成することを特徴
   とする請求項２に記載の車両用アンチロックブレーキ装
   置の液圧ユニット。
7. 【請求項７】 アキュムレータおよびマスタシリンダに
   連通接続された第２の短絡管路と、 上記第２の短絡管路内に配置され、圧力媒体を上記アキ
   ュムレータからマスタシリンダ側に送給可能な第５のチ
   ェックバルブを備えていることを特徴とする請求項５に
   記載の車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニッ
   ト。
8. 【請求項８】 第５のチェックバルブは、制御中の減圧
   時に、リザーバに貯蔵され、ポンプによりアキュムレー
   タに蓄積された圧力媒体の圧力がマスタシリンダ側の管
   路内の圧力媒体の圧力を越えた際に開成することを特徴
   とする請求項６に記載の車両用アンチロックブレーキ装
   置の液圧ユニット。
9. 【請求項９】 アキュムレータには、主蓄圧室と、戻
   しばねが収容された補助蓄圧室と、戻しばねが係止され
   ていて主蓄圧室の圧力媒体の圧力が大きくなると、補助
   蓄圧室の容積を小さくするように移動可能な隔壁とが設
   けられており、 主蓄圧室に第２のチェックバルブおよび第４のチェック
   バルブが連通接続され、主蓄圧室の圧力媒体の圧力が大
   きくなった際に主蓄圧室に連通可能にして第２の短絡管
   路が接続されていることを特徴とする請求項７に記載の
   車両用アンチロックブレーキ装置の液圧ユニット。