DE102021114374A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs weist auf: mehrere Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft an jedem der Räder zu erzeugen, einen ersten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines ersten Motors und eines ersten Hauptbremszylinders eine erste Bremskraft an die Radbremsen zu liefern, einen zweiten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines zweiten Motors und eines zweiten Hauptbremszylinders eine zweite Bremskraft an die Radbremsen zu liefern, eine erste elektronische Steuereinheit (ECU), zum Steuern des ersten Aktuators und zum Feststellen eines normalen Betriebs oder eines gestörten Betriebs des ersten und des zweiten Aktuators, eine zweite elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des zweiten Aktuators und zum Feststellen eines normalen Betriebs oder eines gestörten Betriebs des ersten und des zweiten Aktuators. Wenn sowohl die erste ECU und die zweite ECU als normal arbeitend festgestellt werden, steuert die erste ECU, um mindestens einige der Radbremsen zu bremsen, und die zweite ECU steuert, um die verbleibenden der Radbremsen zu bremsen.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldungen
  • Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0067746 , eingereicht am 4. Juni 2020, deren Offenbarung in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme Teil der vorliegenden Anmeldung ist.
  • Technisches Gebiet
  • Die in einigen Ausführungsbeispielen vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs.
  • Hintergrund
  • Die in diesem Abschnitt getroffenen Aussagen liefern lediglich Hintergrundinformationen und stellen nicht notwendigerweise den Stand der Technik dar.
  • Ein Redundanzbremssystem ist ein Reservebremssystem zum ersatzweisen Regeln des Bremsens eines Fahrzeugs anstelle des Hauptbremssystems desselben, wenn dieses eine Fehlfunktion aufweist. Ein herkömmliches Bremssystem ist mit einem Redundanzbremssystem für zusätzliche Bremskraft im Falle einer Fehlfunktion des Hauptbremssystems versehen. Im Normalbetrieb des Hauptbremssystems geht das herkömmliche Redundanzbremssystem in einen Standby-Zustand über, ohne irgendeine Funktion durchzuführen. Mit anderen Worten: das Reservesystem ist ein unnötiger Zusatz solange das Hauptsystem ohne Störung gut arbeitet.
  • Ein aktives Wankstablisierungssystem (ARS) ist ein Steuersystem zum Steuern eines Wankmoments, um die Fahrzeugkarosserie an einem Wanken oder Kippen zu hindern, das durch Zentrifugalkräfte beim Fahren einer Rechts- oder Linkskurve während der Fahrt des Fahrzeugs oder während der Fahrt auf eine unebenen Fahrbahn verursacht wird. Das ARS-System misst das Drehmoment einer mit den Rädern verbundenen Stabilisatorstange, um das Wankmoment zu steuern, wodurch der Fahrkomfort des Fahrers und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert wird. Das ARS-System besteht aus einem Aktuator, einer Ventileinheit und einer Hydraulikpumpe. Ein typischer herkömmlicher aktiver Wankstabilisator weist einen Nachteil hinsichtlich der Gewinnung von Platz in einem Fahrzeug auf, da er mit einer separaten Antriebsquelle versehen werden muss, beispielsweise einer Hydraulikpumpe neben dem Bremssystem.
  • Überblick
  • Nach mindestens einem Ausführungsbeispiel schafft die vorliegende Offenbarung eine Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist mehrere Radbremsen, einen ersten Aktuator, einen zweiten Aktuator, eine erste elektronische Steuereinheit (ECU) und eine zweite elektronische Steuereinheit auf. Die Radbremsen sind jeweils entsprechend einem jeweiligen von mehreren Rädern angebracht und dazu ausgebildet, eine Bremskraft an jedem der Räder zu erzeugen. Der erste Aktuator ist dazu ausgebildet, unter Verwendung eines ersten Motors und eines ersten Hauptbremszylinders eine erste Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern. Der zweite Aktuator ist dazu ausgebildet, unter Verwendung eines zweiten Motors und eines zweiten Hauptbremszylinders eine zweite Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern. Die erste elektronische Steuereinheit ist dazu ausgebildet, den ersten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen. Die zweite elektronische Steuereinheit ist dazu ausgebildet, den zweiten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen. Die erste ECU und die zweite ECU stellen gegenseitig einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb fest. Wenn sowohl die erste ECU und die zweite ECU als normal festgestellt werden, steuert die erste ECU, um mindestens einige der mehreren Radbremsen zu bremsen, und die zweite ECU steuert, um die verbleibenden der mehreren Radbremsen zu bremsen.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
    • 2 ist ein schematisches Flussdiagramm eines illustrativen Bremsvorgangs durch eine erste ECU oder eine zweite ECU nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
    • 3 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts S220 von 2.
    • 4 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts S230 von 2.
    • 5 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts S240 von 2.
    • 6 ist ein Diagramm einer getrennten Pedalbremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
    • 7 ist ein Diagramm einer integrierten Pedalbremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
  • Bezugszeichenliste
    • 110
    Fahrinformationserkennungseinheit
    120
    erste ECU
    130
    zweite ECU
    140
    erster Aktuator
    150
    zweiter Aktuator
    162, 164
    hydraulischer aktiver Wankstabilisator
    170
    regenerative Bremseinheit
    180
    elektronische Feststellbremse
    710
    Redundanz-Hauptbremszylinder
    FL, FR, RL, RR
    mehrere Radbremsen
  • Detaillierte Beschreibung
  • Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung die Bremsstabilität und die Bremsansprechgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu verbessern, indem sie ein Redundanzsystem bereitstellt, um bei der Erzeugung einer Bremskraft mitzuwirken, selbst wenn das Hauptsystem normalfunktioniert.
  • Ferner ist es nach einigen Ausführungsbeispielen die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen hydraulischen aktiven Wankstabilisator vorzusehen, der unter Verwendung des Hydraulikdrucks des Aktuators, welcher die Bremskraft erzeugt, angetrieben wird, wodurch die Notwendigkeit einer separaten Antriebsquelle entfällt, so dass zusätzlicher Raum in einem Fahrzeug gewährleistet ist.
  • Einige exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen vorzugsweise gleiche Elemente, obwohl die Elemente in verschiedenen Zeichnungen dargestellt sind. Ferner entfällt in der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele aus Gründen der Klarheit und der Kürze eine detaillierte Beschreibung bekannter Funktionen und Konfigurationen, die hierin einbezogen sind.
  • Darüber hinaus werden zur Nummerierung von Bauteilen verwendete alphanumerische Codes wie erster, zweiter, i), ii), a), b) etc. lediglich zur Unterscheidung eines Bauteils von einem anderen verwendet, jedoch nicht dazu, die Substanzen, die Reihenfolge oder Abfolge der Bauteile zu implizieren oder anzudeuten. Wenn Teile ein Bauteil „aufweisen“ oder „umfassen“, bedeutet dies in der gesamten vorliegenden Beschreibung, dass sie darüber hinaus andere Bauteile einschließen und nicht ausschließen, es sei denn dies ist ausdrücklich gegenteilig beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt, weist eine Fahrzeugbremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sämtliche oder einige von mehreren Radbremsen FL, FR, RL, RR, eine Fahrinformationserkennungseinheit 110, eine erste elektronische Steuereinheit (ECU) 120, eine zweite ECU 130, einen ersten Aktuator 140, einen zweiten Aktuator 150, einen ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator (ARS) 162, einen zweiten hydraulischen ARS 164, eine regenerative Bremseinheit 170 und eine elektronische Feststellbremse (EPB) 180 auf.
  • Mehrere Radbremsen FL, FR, RL, RR weisen eine erste Radbremse FL zum Bremsen des linken Vorderrads eines Fahrzeugs und eine zweite Radbremse FR zum Bremsen des rechten Vorderrads, eine dritte Radbremse RL zum Bremsen des linken Hinterrads und eine vierte Radbremse RR zum Bremsen des rechten Hinterrads auf.
  • Die Radbremsen FL, FR, RL, RR sind entsprechend den jeweiligen Fahrzeugrädern eingebaut. Jede der mehreren Radbremsen FL, FR, RL, RR ist unabhängig gesteuert und erzeugt eine Bremskraft für das jeweilige Rad.
  • Die Fahrinformationserkennungseinheit 110 weist einen Raddrehzahlsensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Querbeschleunigungssensor und einen Pedalhubsensor auf.
  • Der Raddrehzahlsensor erkennt die Raddrehzahl eines Rads, der Beschleunigungssensor erkennt die Beschleunigung des Fahrzeugs, der Querbeschleunigungssensor erkennt die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und der Pedalhubsensor erkennt den Hub des Bremspedals. Die Fahrinformationserkennungseinheit 110 sendet die von den jeweiligen Sensoren erkannten Informationen als Fahrinformationen an die erste ECU 120 und die zweite ECU 130.
  • Die erste ECU 120 weist eine erste Modusbestimmungseinheit 122 und/oder eine erste (Bremskraft-) Berechnungseinheit 124 und/oder eine erste Fehlfunktionsbestimmungseinheit 126 auf. Die erste ECU 120 weist einen oder mehrere Prozessoren/Mikroprozessor und ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium auf, das computerlesbare Codes/Algorithmen/Software speichert. Der/die Prozessor(en)/Mikroprozessor(en) führt(-en) Funktionen, Operationen, Schritte etc. aus, die unter Bezugnahme auf die erste ECU 120 und/oder Bauteile derselben beschrieben werden, indem er (sie) die auf dem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium gespeicherten computerlesbaren Codes/Algorithmen/Software durchführt(-en).
  • Die erste ECU 120 steuert den ersten Aktuator 140, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen.
  • Die erste Modusbestimmungseinheit 122 bestimmt einen Modus anhand der Fahrinformationen. Fahrinformationen bedeuten hierbei um Informationen, die von den vorbeschriebenen Sensoren erkannt werden beispielsweise der Bremspedalhub, die Raddrehzahl, die Querbeschleunigung, die Beschleunigung und dergleichen. Der Modus weist einen Kurvenfahrtmodus, einen Bremsmodus und einen Kurvenfahrt- und Bremsmodus auf. Der Kurvenfahrtmodus ist ein Modus, der greift, wenn das Fahrzeug eine Rechts- oder eine Linkskurve während der Fahr fährt, oder während der Fahrt auf einer unebenen Fahrbahn greift, um ein Wankmoment zu steuern, so dass ein durch die Zentrifugalkraft bewirktes Kippen des Fahrzeugs zu verhindern. Der Bremsmodus ist ein Modus, in welchem eine Bremsvorrichtung zur Erzeugung einer Bremskraft verwendet wird, während das Fahrzeug in Betrieb ist. Bei dem Kurvenfahrt- und Bremsmodus handelt es sich um einen Modus, in welchem sowohl die Steuerung des Wankmoments und das Erzeugen eines Wankmoments im Betrieb des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Die erste Modusbestimmungseinheit 122 bestimmt den Modus anhand der Fahrinformationen. Genauer gesagt, bestimmt die erste Modusbestimmungseinheit 122 bei der Erkennung eines Hubs des Bremspedals, dass der Steuermodus der Bremsmodus ist. Bei Erkennen einer Querbeschleunigung bestimmt die erste Modusbestimmungseinheit den Steuermodus als den Kurvenfahrtmodus. Wenn sowohl der Pedalhub als auch die Querbeschleunigung erkannt werden, bestimmt die erste Modusbestimmungseinheit 122 den Steuermodus als dem Kurvenfahrt- und Bremsmodus.
  • Die erste Berechnungseinheit 124 berechnet die zum Bremsen erforderliche Bremskraft, wenn die erste Modusbestimmungseinheit 122 bestimmt, dass der Steuermodus der Bremsmodus ist, berechnet das Drehmoment zum Steuern des Wankmoments, wenn die erste Modusbestimmungseinheit 122 bestimmt, dass der Steuermodus der Kurvenfahrtmodus ist, und berechnet die Bremskraft und das Drehmoment, wenn die erste Modusbestimmungseinheit 122 bestimmt, dass der Steuermodus der Kurvenfahrt- und Bremsmodus ist.
  • Die erste Fehlfunktionsbestimmungseinheit 126 stellt fest, ob der erste Aktuator 140 und/oder der zweite Aktuator 140 gestört sind. Das Feststellungsergebnis der ersten Fehlfunktionsbestimmungseinheit 126 bestimmt die Anzahl der Radbremsen FL, FR, RL und/oder RR, die von dem ersten Aktuator 140 und dem zweiten Aktuator 150 gebremst werden sollen.
  • Zum Beispiel, wenn die erste Fehlfunktionsbestimmungseinheit 126 feststellt, dass der erste Aktuator 140 normal arbeitet und der zweite Aktuator 150 gestört ist, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL und RR zu liefern, so dass Bremskraft erzeugt wird. Wenn andererseits die erste Fehlfunktionsbestimmungseinheit 126 feststellt, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an einige der Radbremsen zur Erzeugung der Bremskraft zu liefern. Hierbei kann es sich bei den einigen Radbremsen beispielsweise um zwei der Radbremsen, insbesondere FL und FR handeln.
  • Die zweite ECU 130 weist eine zweite Modusbestimmungseinheit 132 und/oder eine zweite (Bremskraft-) Berechnungseinheit 134 und/oder eine zweite Fehlfunktionsbestimmungseinheit 136 auf. Die zweite ECU 130 weist einen oder mehrere Prozessoren/Mikroprozessor und ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium auf, das computerlesbare Codes/Algorithmen/Software speichert. Der/die Prozessor(en)/Mikroprozessor(en) führt(-en) Funktionen, Operationen, Schritte etc. aus, die unter Bezugnahme auf die zweite ECU 130 und/oder Bauteile derselben beschrieben werden, indem er (sie) die auf dem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium gespeicherten computerlesbaren Codes/Algorithmen/Software durchführt(-en).
  • Die zweite ECU 130 steuert den zweiten Aktuator 150, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen.
  • Als Duplikat der ersten ECU 120 unterscheidet sich die zweite ECU 130 nur durch ihre anders benannten Elemente, so dass eine weitere Beschreibung derselben entfällt.
  • Wenn die zweite Fehlfunktionsbestimmungseinheit 136 feststellt, dass der zweite Aktuator 150 normal arbeitet und der erste Aktuator 140 gestört ist, steuert die zweite ECU 130 den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL und RR zu liefern, so dass Bremskraft erzeugt wird. Wenn andererseits die zweite Fehlfunktionsbestimmungseinheit 136 feststellt, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, steuert die zweite ECU 130 den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an einige der Radbremsen zur Erzeugung der Bremskraft zu liefern. Hierbei kann es sich bei den einigen Radbremsen beispielsweise um zwei der Radbremsen, insbesondere FL und FR handeln.
  • Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in welchem sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört ist.
  • Wenn sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, steuern die erste ECU 120 und die zweite ECU 130 letztlich den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150, um jeweils Hydraulikdruck an zwei der Radbremsen zu liefern.
  • Wenn hingegen der erste Aktuator 140 als fehlerhaft festgestellt wird, steuert die zweite ECU 130 den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL, RR zu liefern. Wenn der erste zweite 150 als fehlerhaft festgestellt wird, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL, RR zu liefern.
  • Im Vergleich weist das vorliegende Ausführungsbeispiel den folgenden gro-ßen Unterschied zu einem üblichen Steuersystem zur Sicherstellung der Redundanz auf. Wenn das Hauptbremssystem normal arbeitet, trägt das RedundanzBremssystem bei dem üblichen Bremssystem zu nichts bei. Wenn sowohl das Hauptbremssystem und das Redundanzbremssystem normal arbeiten, liefert daher das Hauptbremssystem Hydraulikdruck an sämtliche Radbremsen.
  • Bei mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung hingegen steuern, wenn der erste Aktuator 140 und der zweite Aktuator 150 normal arbeiten, die erste ECU 120 und die zweite ECU 130 jeweils so, dass der Hydraulikdruck an die beiden Radbremsen geliefert wird, wodurch die Anzahl der Radbremsen, für die ein System verantwortlich ist, halbiert ist.
  • Der erste Aktuator 140 weist einen ersten Motor 142 und einen ersten Hauptbremszylinder 144 auf.
  • Der erste Hauptbremszylinder 144 wird von dem ersten Motor 142 unter Steuerung durch die erste ECU 120 angetrieben, um Hydraulikdruck zu erzeugen. Der erzeugte Hydraulikdruck wird an mehrere Radbremsen FL, FR, RL, RR geliefert.
  • Ein detaillierterer Vorgang des Lieferns des Hydraulikdrucks ist wie folgt. Zum Beispiel, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, erkennt und sendet ein Hubsensor den Hub des Bremspedals an die erste ECU 120, welche sodann, basierend auf dem empfangenen Pedalhub, den ersten Motor 142 steuert, um den ersten Hauptbremszylinder 144 zur Erzeugung von Hydraulikdruck zu veranlassen.
  • Der zweite Aktuator 150 weist einen zweiten Motor 152 und einen zweiten Hauptbremszylinder 154 auf.
  • Der zweite Hauptbremszylinder 154 wird von dem ersten Motor 142 unter Steuerung durch die zweite ECU 130 angetrieben, um Hydraulikdruck zu erzeugen. Der erzeugte Hydraulikdruck wird an mehrere Radbremsen FL, FR, RL, RR geliefert.
  • Ein detaillierterer Vorgang des Lieferns des Hydraulikdrucks ist wie folgt. Zum Beispiel, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, erkennt und sendet der Hubsensor den Hub des Bremspedals an die zweite ECU 130, welche sodann, basierend auf dem empfangenen Pedalhub, den zweiten Motor 152 steuert, um den zweiten Hauptbremszylinder 154 zur Erzeugung von Hydraulikdruck zu veranlassen.
  • Die regenerative Bremseinheit 170 kann eine (nicht dargestellte) Batterie, die Energie aufgrund der von einem (nicht dargestellten) Elektromotor während des regenerativen Bremsens erzeugten gegenelektromotorischen Kraft speichert, wobei der Elektromotor das regenerative Bremsen unter Verwendung der Trägheitskraft des Fahrzeugs durchführt, um die gerade Bewegung während des Bremsens des Fahrzeugs beizubehalten, und/oder eine (nicht dargestellte) Hybrid-Steuereinheit (HCU), welche eine regenerative Bremskraft berechnet, die dem Fahrzeug durch das regenerative Bremsen bereitgestellt werden kann, und dadurch steuert, dass das regenerative Bremsen durchgeführt wird. Das regenerative Bremsen verringert die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Abschwächen der Vortriebskraft des Fahrzeugs, indem ein Rückdrehmoment von dem Motor erzeugt wird.
  • Die regenerative Bremseinheit 170 kann elektrische Energie an den Elektromotor liefern, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. Die regenerative Bremseinheit 170 treibt den Elektromotor in Reaktion auf die von der ersten ECU 120 und der zweiten ECU 130 erzeugten regenerativen Bremssignale an, um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen. Dementsprechend wirken während des Bremsens die regenerative Bremseinheit 170 und die hydraulische Bremseinheit zusammen, um das Bremsen zu erreichen, so dass dem Fahrzeug eine starke und stabile Bremskraft zugeführt werden kann.
  • Die elektronische Feststellbremse 180 ist geeignet, neben der Basisfunktion der Immobilisierung des Fahrzeugs während des Parkens verschiedene zusätzliche Funktionen zur Verbesserung des Komforts und der Stabilität des Fahrzeugbetriebs bereitzustellen. Eine dieser zusätzlichen Funktionen ist die dynamische Bremsfunktion, welche das Fahrzeug während des Fahrens bremst. Das dynamische Bremsen ist eine Funktion, bei welcher die ECU 120 oder 130 die elektronische Feststellbremse 180 als Notbremsvorrichtung verwenden kann, wenn in der im Fahrzeug angebrachten hydraulischen Bremse eine Störung auftritt.
  • Die elektronische Feststellbremse 180 erzeugt eine Bremskraft an den Rädern entsprechend einem Signal der ersten ECU 120 oder der zweiten ECU 130. Nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist die elektronische Feststellbremse 180 nur an den Hinterrädern vorgesehen. Die elektronische Feststellbremse 180 ist vernünftigerweise nur an den jeweiligen Hinterrädern vorgesehen, um die Kosten für deren Einbau an den Vorderrädern zu sparen, während der Platzbedarf von Ausgangsanschlüssen verringert ist, um das Sichern von mehr Raum in dem Fahrzeug zu erleichtern. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die dargestellte Konfiguration beschränkt ist, sondern auch das Gegenteil einschließt, bei welchem die elektronische Feststellbremse 180 nur an den jeweiligen Vorderrädern vorgesehen ist.
  • Wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört ist, steuert die erste ECU 120 oder die zweite ECU 130 die regenerative Bremseinheit 170 und die elektronische Feststellbremse 180, um das Fahrzeug zu bremsen. Zum Beispiel steuert die erste ECU 120 die regenerative Bremseinheit 170, um ein regeneratives Bremsen der Vorderräder durchzuführen und steuert die elektronische Feststellbremse 180, um die Hinterräder zu bremsen. Auf dieselbe Weise wie die erste ECU 120 kann auch die zweite ECU 130 die regenerative Bremseinheit 170 und die elektronische Feststellbremse 180 steuern, um das Fahrzeug zu steuern. Die zweite ECU 130 kann sämtliche Funktionen ausführen, die die erste ECU 120 ausführen kann.
  • Die beiden ECUs 120 und 130 sind angemessener Weise in der vorliegenden Offenbarung vorgesehen, um ein ausfallsicheres Bremsen des Fahrzeugs bereitzustellen, so dass Sicherheit gegen eine möglicherweise in einer der beiden ECUs 120 und 130 auftretende Störung bereitgestellt wird.
  • Genauer gesagt: wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört sind, steuert die erste ECU 120 die regenerative Bremseinheit 170 und die elektronische Feststellbremse 180, um das Fahrzeug zu bremsen. Wenn jedoch die erste ECU 120 hierbei ebenfalls gestört ist, steuert die zweite ECU 130 die regenerative Bremseinheit 170 und die elektronische Feststellbremse 180, um das Fahrzeug zu bremsen.
  • Der erste hydraulische aktive Wankstabilisator 162 weist einen (nicht dargestellten) Aktuator und mehrere (nicht dargestellte) Steuerventile auf.
  • Da der hydraulische aktive Wankstabilisator auf diesem Gebiet bekannt ist, entfällt eine detaillierte Beschreibung. Die detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung richtet sich auf deren Unterschied zu dem typischen Stabilisator.
  • Ein typischer hydraulischer aktiver Wankstabilisator ist mit einer separaten Hydraulikpumpe versehen, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebskraft der Hydraulikpumpe aufrechtzuerhalten. Der hydraulische aktive Wankstabilisator (ARS) der vorliegenden Offenbarung hält das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht, indem er den Hydraulikdruck des in dem ersten Aktuator 140 enthaltenen ersten Hauptbremszylinders 144 ohne eine separate Hydraulikpumpe verwendet. Dies umgeht die Notwendigkeit, eine separate Hydraulikpumpe vorzusehen, wodurch die Kosten verringert werden und vorteilhaft entsprechend viel Raum in dem Fahrzeug gesichert wird.
  • Der erste hydraulische aktive Wankstabilisator 162 wird entsprechend dem Befehl der ersten ECU 120 gesteuert.
  • Der zweite hydraulische aktive Wankstabilisator 164 weist nur den Unterschied auf, dass er entsprechend den Befehlen der zweiten ECU 130 gesteuert wird, und ist ansonsten gleich dem ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162, so dass eine detaillierte Beschreibung desselben entfällt.
  • 2 ist ein schematisches Flussdiagramm eines illustrativen Bremsvorgangs durch eine erste ECU 120 oder eine zweite ECU 130 nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
  • Wie in 2 dargestellt, bestimmt die erste ECU 120 der vorliegenden Erfindung den Steuermodus, indem sie die von der Fahrinformationserkennungseinheit 110 (S210) erkannten Fahrinformationen verwendet.
  • Hierbei bezieht sich der Vorgang des Bestimmens des Steuermodus durch Verwenden der Fahrinformationen durch die erste ECU 120 auf den in Verbindung mit 1 beschriebenen Inhalt.
  • Wenn der Steuermodus als der Bremsmodus bestimmt wird, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150 entsprechend Schritt S220. Der Schritt S220 wird in 3 im Einzelnen beschrieben.
  • Wenn der Steuermodus als der Kurvenfahrtmodus bestimmt wird, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150 entsprechend Schritt S230. Der Schritt S230 wird in 4 im Einzelnen beschrieben.
  • Wenn der Steuermodus als der Kurvenfahrt- und Bremsmodus bestimmt wird, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150 entsprechend Schritt S240. Der Schritt S240 wird in 5 im Einzelnen beschrieben.
  • Die erste ECU 120 beendet den Algorithmus, wenn der Steuervorgang gemäß den Schritten S220, S230 und S240 beendet wird.
  • 3 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts 220 von 3.
  • Wie in 3 dargestellt, stellt die ECU fest, ob der erste Aktuator 140 und der zweite Aktuator 150 normal arbeiten (S310). Hierbei ist die ECU beispielsweise die erste ECU 120 oder die zweite ECU 130.
  • Wenn im Schritt S310 festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 normal arbeiten, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an zumindest einige der Radbremsen zu liefern, und die zweite ECU 130 steuert den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an die übrigen Radbremsen zu liefern, um eine Bremskraft zu erzeugen (S320). Hierbei können die mindestens einigen Radbremsen beispielsweise FL und RR sein, und die Übrigen können FR und RR sein.
  • Wenn andererseits im Schritt S310 festgestellt wird, dass unter dem ersten Aktuator 140 und dem zweiten Aktuator 150 ein gestörter Aktuator vorhanden ist, stellt die erste ECU 120 fest, ob der erste Aktuator 140 normal arbeitet (S330).
  • Die Feststellung im Schritt S330, dass der erste Aktuator 140 normal arbeitet, zeigt an, dass eine Störung in dem zweiten Aktuator 150 aufgetreten ist. In diesem Fall steuert die erste ECU 120 den normal arbeitenden ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck zur Erzeugung einer Bremskraft an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL, RR zu liefern (S340).
  • Wenn andererseits im Schritt S330 festgestellt wird, dass der erste Aktuator 140 gestört ist, oder wenn der erste Aktuator 140 gestört arbeitet, stellt die zweite ECU 120 fest, ob der zweite Aktuator 150 normal arbeitet (S350).
  • Die Feststellung im Schritt S350, dass der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, zeigt an, dass eine Störung in dem ersten Aktuator 140 aufgetreten ist. In diesem Fall steuert die zweite ECU 130 den normal arbeitenden zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck zur Erzeugung einer Bremskraft an sämtliche Radbremsen FL, FR, RL, RR zu liefern (S360).
  • Wenn andererseits im Schritt S350 festgestellt wird, dass der zweite Aktuator 150 gestört ist, oder wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 defekt ist, kann die ECU den Hydraulikdruck nicht steuern. Dementsprechend steuert die ECU in diesem Fall die regenerative Bremseinheit 170, um regeneratives Bremsen durchzuführen, und steuert die elektronische Feststellbremse 180, um eine Bremskraft zu erzeugen. Zum Beispiel können die Vorderräder durch regeneratives Bremsen gebremst werden und die Hinterräder können durch die elektronische Feststellbremse 180 gebremst werden (S370).
  • Das Flussdiagramm von 3 ist eines der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung, und die ECU der vorliegenden Offenbarung kann ein anderes Flussdiagramm aufweisen, um festzustellen, dass der erste Aktuator 140 und der zweite Aktuator 150 gestört sind, beispielsweise, um zuerst festzustellen, ob der zweite Aktuator 150 gestört ist.
  • 4 ist ein Flussdiagramm des Schritts S230 von 2.
  • Wie in 4 dargestellt, stellt die ECU fest, ob der erste Aktuator 140 und der zweite Aktuator 150 normal arbeiten (S410). Hierbei ist die ECU beispielsweise die erste ECU 120 oder die zweite ECU 130.
  • Wenn im Schritt S410 festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, steuert die erste ECU 120 den ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten, und die zweite ECU 130 steuert den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 164 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten (S420). Zum Beispiel stabilisiert der erste hydraulische aktive Wankstabilisator 162 die Vorderräder, und der zweite hydraulische aktive Wankstabilisator 164 stabilisiert die Hinterräder.
  • Wenn andererseits im Schritt S410 festgestellt wird, dass unter dem ersten Aktuator 140 und dem zweiten Aktuator 150 ein gestörter Aktuator vorhanden ist, stellt die ECU fest, ob der erste Aktuator 140 normal arbeitet (S430).
  • Die Feststellung im Schritt S430, dass der erste Aktuator 140 normal arbeitet, zeigt an, dass eine Störung im zweiten Aktuator 150 aufgetreten ist. In diesem Fall steuert die erste ECU 120 den nicht gestörten ersten Aktuator 140, um Hydraulikdruck an den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten (S440). Hierbei bedeutet der Betrieb des das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht erhaltenden ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisators 162 das Stabilisieren entweder der Vorderräder oder der Hinterräder.
  • Wenn im Schritt S430 festgestellt wird, dass der erste Aktuator 140 gestört ist, oder wenn der erste Aktuator gestört arbeitet, führt die ECU einen Schritt des Feststellens, ob der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, durch (S450).
  • Die Feststellung im Schritt S450, dass der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, zeigt an, dass eine Störung im ersten Aktuator 140 aufgetreten ist. In diesem Fall steuert die zweite ECU 130 den nicht gestörten zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 164 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten (S460). Hierbei bedeutet der Betrieb des das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrecht erhaltenden zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisators 164 das Stabilisieren entweder der Vorderräder oder der Hinterräder.
  • Wenn andererseits im Schritt S450 festgestellt wird, dass der zweite Aktuator 150 gestört ist, oder wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört ist, steuert die ECU weder den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162, noch den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator (S470).
  • 5 ist ein Flussdiagramm des Schritts S240 von 2.
  • Wie in 5 dargestellt, stellt die ECU fest, ob ein plötzliches Bremsen erforderlich ist (S510). Die ECU verwendet die Fahrinformationen, um festzustellen, ob ein plötzliches Bremsen erforderlich ist. Hierbei handelt es sich bei der ECU beispielsweise um die erste ECU 120 oder die zweite ECU 130. Zum Beispiel stellt die ECU fest, dass eine Notbremsung erforderlich ist, wenn der Pedalhub abrupt zunimmt oder der Geschwindigkeitssensors ausschlägt.
  • Wenn festgestellt wird, dass ein plötzliches Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, steuert die ECU den ersten Aktuator und den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck zur Erzeugung einer Bremskraft an die Radbremsen zu liefern. Wenn ausreichend Bremskraft erzeugt wurde, steuert die ECU den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162 und den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 164 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten (S520).
  • Wenn andererseits festgestellt wird, dass kein plötzliches Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, stellt die ECU fest, ob eine plötzliche Kurvenfahrt oder ein plötzliches Abbiegen des Fahrzeugs erforderlich ist (S530). Die ECU verwendet die Fahrinformationen, um festzustellen, ob ein plötzliches Abbiegen erforderlich ist. Zum Beispiel stellt die ECU fest, dass eine Not-Kurvenfahrt erforderlich ist, wenn das Wankmoment abrupt steigt.
  • Wenn festgestellt wird, dass ein plötzliches Abbiegen des Fahrzeugs erforderlich ist, steuert die ECU den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162 und den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 164 zu liefern, um das Gleichgewicht des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, während sie die regenerative Bremseinheit 170 steuert, um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen. Sobald die Fahrzeugkarosserie stabilisiert ist, steuert die ECU den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an die Radbremsen FL, FR, RL, RR zu liefern (S540).
  • Wenn festgestellt wird, dass kein abruptes Abbiegen des Fahrzeugs erforderlich ist, steuert die ECU die regenerative Bremseinheit 170, um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, und steuert den ersten Aktuator 140 und den zweiten Aktuator 150, um Hydraulikdruck an den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 162 und den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator 164 zu liefern, um das Fahrzeug zu stabilisieren (S550).
  • 6 ist ein Diagramm einer getrennten Pedalbremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
  • 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel, das sämtliche oder einige der Bauteile der in Zusammenhang mit 1 beschriebenen vorliegenden Offenbarung aufweist
  • 7 ist ein Diagramm einer integrierten Pedalbremsvorrichtung nach mindestens einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
  • Wie zusätzlich zu dem Ausführungsbeispiel nach 6 in 7 dargestellt, weist mindestens ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Redundanz-Hauptbremszylinder 710 und mehrere Ventile 720, 730, 740, 750 auf.
  • Wenn der erste Aktuator 140 oder der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, wird das erste Ventil 720 geöffnet, wodurch ein Pedalsimulator gebildet ist, um ein Reaktionsgefühl oder einen reaktiven Eindruck bereitzustellen, um dem Fahrer zu ermöglichen, denselben Pedaldruck wie bei einem üblichen hydraulischen Bremssystem zu fühlen. Anders ausgedrückt: wenn der erste Aktuator 140 oder der zweite Aktuator 150 normal arbeitet, führt der Redundanz-Hauptbremszylinder 710 eine Pedalsimulationsfunktion durch, die dem Fahrer einen reaktiven Eindruck vermittelt.
  • Wenn andererseits sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört sind, werden das zweite Ventil 730 und das dritte Ventil 740 geöffnet, und das vierte Ventil 750 wird geschlossen. Dementsprechend liefert der Redundanz-Hauptbremszylinder 710 Hydraulikdruck an mehrere Radbremsen FL, FR, RL, RR, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Anders ausgedrückt: wenn sowohl der erste Aktuator 140 als auch der zweite Aktuator 150 gestört ist, führt der Redundanz-Hauptbremszylinder 710 eine Funktion des Bremsens des Fahrzeugs gemeinsam mit der regenerativen Bremseinheit 170 und der elektronischen Feststellbremse 180 durch.
  • Wie zuvor beschrieben, wird nach einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung das Hauptsystem im Normalbetrieb dennoch von dem Reserve-Redundanzsystem unterstützt, um zusammen die Bremskraft zu erzeugen, so dass die Anzahl der Radbremsen auf zwei halbiert ist, um das Hauptsystem von der Aufgabe zu entlasten, den Hydraulikdruck an vier Radbremsen liefern zu müssen, wodurch die Bremsstabilität und die Bremsansprechzeit verbessert ist.
  • Nach einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung kann, da der hydraulische aktive Wankstabilisator keine separate dedizierte Antriebsquelle aufweist und stattdessen den Aktuator verwendet, der die Bremskraft erzeugt, das Fahrzeug ferner einen zusätzlichen Raum sicherstellen, der dem Platzbedarf einer nicht mehr vorhandenen separaten Antriebsquelle entspricht.
  • Zwar wurden exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung zu illustrativen Zwecken beschrieben, jedoch ist dem Fachmann ersichtlich, das zahlreiche Modifizierungen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Geist und dem Rahmen der beanspruchten Erfindung abzuweichen. Daher wurden aus Gründen der Klarheit und Kürze exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Der Rahmen des technischen Gedankens der vorliegenden Ausführungsbeispiele ist nicht durch die Darstellungen begrenzt. Dementsprechend ist für einen Fachmann verständlich, dass der Rahmen der beanspruchten Erfindung nicht durch die zuvor explizit beschriebenen Ausführungsbeispiele, sondern durch die Ansprüche und deren Äquivalente beschränkt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020200067746 [0001]

Claims (17)

  1. Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs, mit: mehreren Radbremsen, die jeweils entsprechend einem jeweiligen von mehreren Rädern angebracht und dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft an jedem der Räder zu erzeugen; einem ersten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines ersten Motors und eines ersten Hauptbremszylinders eine erste Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einem zweiten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines zweiten Motors und eines zweiten Hauptbremszylinders eine zweite Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einer ersten elektronischen Steuereinheit (ECU), die dazu ausgebildet ist, den ersten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen; einer zweiten elektronischen Steuereinheit (ECU), die dazu ausgebildet ist, den zweiten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen; wobei die erste ECU und die zweite ECU gegenseitig einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb feststellen; und wenn sowohl die erste ECU und die zweite ECU als normal arbeitend festgestellt werden, steuert die erste ECU, um mindestens einige der mehreren Radbremsen zu bremsen, und die zweite ECU steuert, um die verbleibenden der mehreren Radbremsen zu bremsen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die mindestens einigen der Radbremsen aufweisen: Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft jeweils an einem linken Vorderrad und einem rechten Vorderrad zu erzeugen.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die mindestens einigen Radbremsen aufweisen: Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft jeweils an einem linken Hinterrad und einem rechten Hinterrad zu erzeugen.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die mindestens einigen Radbremsen aufweisen: Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft jeweils an einem linken Vorderrad und einem rechten Hinterrad zu erzeugen.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer regenerativen Bremseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, wobei die erste ECU dazu ausgebildet ist, ein regeneratives Bremssignal zu erzeugen und an die regenerative Bremseinheit zu senden, und wobei die regenerative Bremseinheit dazu ausgebildet ist, bei Empfang des regenerativen Bremssignals das Fahrzeug regenerativ zu bremsen.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer elektronischen Feststellbremse (EPB), die dazu ausgebildet ist, eine dritte Bremskraft an den Vorderrädern oder den Hinterrädern zu erzeugen, wobei die erste ECU dazu ausgebildet ist, die elektronische Feststellbremse zu steuern, um das Fahrzeug zu bremsen, wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator als auch der zweite Aktuator gestört ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einem Redundanz-Hauptbremszylinder, der dazu ausgebildet ist, eine vierte Bremskraft basierend auf einem Pedalhub eines Bremspedals zu erzeugen, wobei der Redundanz-Hauptbremszylinder dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug zu bremsen, wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator als auch der zweite Aktuator gestört ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher der Redundanz-Hauptbremszylinder aufweist: einen Pedalsimulator, der dazu ausgebildet ist, dem Fahrer einen reaktiven Eindruck zu vermitteln.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einem Fahrinformationsdetektor, der dazu ausgebildet ist, Fahrinformationen des Fahrzeugs zu erkennen, wobei die erste ECU und die zweite ECU dazu ausgebildet sind, ein plötzliches Bremsen oder ein plötzliches Abbiegen des Fahrzeugs basierend auf den Fahrinformationen festzustellen.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die Fahrinformationen aufweisen: Querbeschleunigung und/oder Raddrehzahl und/oder Pedalhub und/oder Beschleunigung.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher der Fahrinformationsdetektor aufweist: einen Raddrehzahlsensor, der dazu ausgebildet ist, eine Raddrehzahl des Fahrzeugs zu erkennen, wobei die erste ECU dazu ausgebildet ist, anhand der Raddrehzahl festzustellen, ob ein plötzliches Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und wobei die erste ECU derart ausgebildet ist, den ersten Aktuator zu steuern, wenn das plötzliche Bremsen erforderlich ist, um den ersten Aktuator zu veranlassen, bevorzugt Hydraulikdruck an die mehreren Radbremsen zu liefern, um die erste Bremskraft zu erzeugen.
  12. Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs, mit: mehreren Radbremsen, die jeweils entsprechend einem jeweiligen von mehreren Rädern angebracht und dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft an jedem der Räder zu erzeugen; einem ersten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines ersten Motors und eines ersten Hauptbremszylinders eine erste Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einem zweiten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines zweiten Motors und eines zweiten Hauptbremszylinders eine zweite Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einer ersten elektronischen Steuereinheit (ECU), die dazu ausgebildet ist, den ersten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen; einer zweiten elektronischen Steuereinheit (ECU), die dazu ausgebildet ist, den zweiten Aktuator zu steuern und einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen; und einen ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator, der dazu ausgebildet ist, ein Wankmoment des Fahrzeugs zu verringern, wobei der erste hydraulische Wankstabilisator dazu ausgebildet ist, Hydraulikdruck von dem ersten Aktuator zu empfangen.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, ferner mit: einem zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator, der dazu ausgebildet ist, ein Wankmoment des Fahrzeugs zu verringern; und einem Fahrinformationsdetektor, der dazu ausgebildet ist, Fahrinformationen des Fahrzeugs zu erkennen, wobei der zweite hydraulische aktive Wankstabilisator dazu ausgebildet ist, einen Hydraulikdruck von dem zweiten Aktuator zu empfangen, wobei die erste ECU dazu ausgebildet ist, anhand der Fahrinformationen festzustellen, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt erfordert, und wobei die erste ECU dazu ausgebildet ist, den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator oder den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator zu steuern, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt erfordert, um den ersten hydraulischen aktiven Wankstabilisator oder den zweiten hydraulischen aktiven Wankstabilisator zur Reduzierung des Wankmoments des Fahrzeugs zu steuern.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 12, ferner mit: einem Redundanz-Hauptbremszylinder, der dazu ausgebildet ist, basierend auf einem Pedalhub eines Bremspedals eine dritte Bremskraft zu erzeugen, wobei der Redundanz-Hauptbremszylinder dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug zu bremsen, wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator als auch der zweite Aktuator gestört ist.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, bei welcher der Redundanz-Hauptbremszylinder aufweist: einen Pedalsimulator, der dazu ausgebildet ist, dem Fahrer einen reaktiven Eindruck zu vermitteln.
  16. Vorrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs, mit: mehreren Radbremsen, die jeweils entsprechend einem jeweiligen von mehreren Rädern angebracht und dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft an jedem der Räder zu erzeugen; einem ersten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines ersten Motors und eines ersten Hauptbremszylinders eine erste Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einem zweiten Aktuator, der dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines zweiten Motors und eines zweiten Hauptbremszylinders eine zweite Bremskraft an die mehreren Radbremsen zu liefern; einer oder mehreren elektronischen Steuereinheiten (ECU), die dazu ausgebildet sind, einen normalen Betrieb oder einen gestörten Betrieb des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators festzustellen; wobei die ECU dazu ausgebildet ist, den ersten Aktuator zu steuern, um mindestens einige der mehreren Radbremsen zu bremsen, und den zweiten Aktuator zu steuern, um die verbleibenden der mehreren Radbremsen zu bremsen.
  17. Vorrichtung nach Anspruch 18, ferner mit: einer regenerativen Bremseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine regenerative Bremskraft zu erzeugen; und einer elektronischen Feststellbremse (EPB), die dazu ausgebildet ist, eine dritte Bremskraft an den Vorderrädern oder den Hinterrädern zu erzeugen, wobei die ECU dazu ausgebildet ist, die regenerative Bremseinheit und die elektronische Feststellbremse zu steuern, um das Fahrzeug zu bremsen, wenn festgestellt wird, dass sowohl der erste Aktuator als auch der zweite Aktuator gestört ist.
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