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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität unter 35 U.S.C. § 119 der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 2017-0100283 , die am 8. August 2017 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektronisches Parkbremssystem in einem Fahrzeug und ein Steuerverfahren für dieses, und insbesondere auf eine Schaltung zum Erfassen eines Schaltungsversagens, das in einer Motortreiberschaltung in einem elektronischen Parkbremssystem eines Fahrzeugs auftreten kann.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen enthält eine Bremsvorrichtung eine Parkbremse, die im Allgemeinen als eine Handbremse oder eine Seitenbremse bezeichnet wird, um das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten. Die Parkbremse wird durch einen Fahrer betrieben, der einen Parkhebel, der auf einer Seite eines Fahrersitzes innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, betätigt. Wenn der Fahrer den Parkhebel zieht, um ein mit dem Parkhebel verbundenes Kabel zu ziehen, wird eine mit dem Kabel verbundene Hinterrad-Bremsanordnung betätigt, um eine Bremskraft zu gewährleisten. Demgegenüber wird als Antwort auf die Freigabe des Kabelhebels das Kabel gelockert, und die Bremskraft wird freigegeben.
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Jedoch ist das Verfahren des Betreibens der Parkbremse auf der Grundlage einer Betätigung des Parkhebels nur durch die Absicht des Fahrers implementiert, und wenn das Fahrzeug an einer Steigung oder dergleichen parkt und der Parkhebel nicht gezogen wurde, kann das Fahrzeug abwärts rollen, wodurch ein unerwarteter Unfall bewirkt wird. Zusätzlich ist, da der Fahrer den Parkhebel jedes Mal beim Parken oder Starten des Fahrzeugs betätigen muss, der Gebrauch des Parkhebels beträchtlich mühselig, insbesondere für Frauen oder ältere Menschen.
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Demgemäß wurde in den letzten Jahren ein elektronisches Parkbrems(EPB)-System zum elektronischen Steuern des Betriebs der Parkbremse verwendet, und sie ist an einer normalen Scheibenbremse installiert, um eine Parkbremsfunktion auszuüben.
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Das EPB-System ermöglicht der Parkbremse, automatisch betätigt oder freigegeben zu werden gemäß einer einfachen Schaltermanipulation oder einer Bestimmung der Steuerung einer ECU, die die Gesamtsteuerung ausübt, selbst, wenn der Fahrer die Parkbremse nicht manuell betätigt.
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Ein derartiges EPB-System enthält: Einen Aktuator mit einem Motor zum Erzeugen einer Bremskraft; und eine ECU zum Antreiben des Aktuators. Die ECU enthält eine Steuervorrichtung, eine Anzahl von Sensorschnittstellen, einen Motorantrieb und ein Kommunikationsmodul. Die ECU treibt den Aktuator gemäß dem Manipulationszustand des Schalters an, um das EPB-System zu betätigen oder freizugeben.
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Jedoch gibt es einen Fall, in welchem das innere Versagen einer Schaltung in der ECU nicht unmittelbar erfasst wird. Wenn beispielsweise die Spannung oder der Strom über den Motor, der von der ECU erkannt wird, als normal gemessen wird, obgleich der Motor aufgrund einer Unterbrechung eines Drahts innerhalb des Motors oder eines inneren Defekts des Motors während der Bremsausübungsoperation nicht betreibbar ist, bleibt der Motorantrieb aufrechterhalten, bis die Parkbetätigungsoperation oder -freigabeoperation beendet ist. Wenn dann der Fahrer das Fahrzeug unmittelbar nach dem Drücken eines Parkknopfes verlässt, kann das Fahrzeug zurückrollen.
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KURZFASSUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein elektronisches Parksystem in einem Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, die einer innerhalb eines Motors angeordneten ECU ermöglichen, das innere Versagen des Motors unmittelbar zu erfassen, wodurch geprüft wird, ob ein Parkvorgang ordnungsgemäß durchgeführt wird.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Parkbrems(EPB)-System vorzusehen, das enthält: einen Motor; einen ersten Hallsensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines durch den Motor fließenden Stroms; einen zweiten Hallsensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines durch den Motor fließenden Stroms; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Bestimmen eines Versagens des Motors, wenn eine magnetische Änderung des ersten Hallsensors und eine magnetische Änderung des zweiten Hallsensors während einer Betätigungsoperation des Motors nicht mit einem vorher gesetzten Muster übereinstimmen.
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Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, zu bestimmen, ob der Motor versagt, wenn durch den Motor fließender Strom unterhalb eines voreingestellten Schwellenwerts ist, und zu bestimmen, dass eine Parkbremse in Eingriff ist, wenn durch den Motor fließender Strom gleich dem oder größer als der voreingestellte Schwellenwert ist.
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Die Steuervorrichtung kann die magnetischen Änderungen mit einem vorbestimmten Zeitintervall erfassen, um zu bestimmen, ob die magnetischen Änderungen mit dem vorher gesetzten Muster übereinstimmen.
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Die Steuervorrichtung kann vor einer Fehlfunktion des EPB-Systems warnen, wenn bestimmt wird, dass der Motor versagt.
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Die Steuervorrichtung kann bestimmen, ob der zweite Hallsensor versagt, auf der Grundlage der magnetischen Änderung des ersten Hallsensors, oder bestimmen, ob der erste Hallsensor versagt, auf der Grundlage der magnetischen Änderung des zweiten Hallsensors.
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Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern eines elektronischen Parkbrems(EPB)-Systems enthaltend einen Motor und zumindest zwei Hallsensoren zum Erfassen eines durch den Motor fließenden Stroms vorzusehen, welches Verfahren enthält: Vergleichen einer magnetischen Änderung eines ersten Hallsensors und einer magnetischen Änderung eines zweiten Hallsensors mit einem vorher gesetzten Muster während einer Betätigungsoperation des Motors; und Bestimmen eines Versagens des Motors, wenn die magnetische Änderung des ersten Hallsensors und die magnetische Änderung des zweiten Hallsensors nicht mit dem vorher gesetzten Muster übereinstimmen.
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Das Verfahren kann weiterhin das Vergleichen der magnetischen Änderung des ersten Hallsensor und der magnetischen Änderung des zweiten Hallsensors mit dem vorher gesetzten Muster enthalten, wenn ein durch den Motor fließender Strom unterhalb eines voreingestellten Schwellenwerts ist.
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Das Verfahren kann weiterhin das Erfassen der magnetischen Änderungen mit einem vorbestimmten Zeitintervall enthalten, um zu bestimmen, ob die magnetischen Änderungen mit dem vorher gesetzten Muster übereinstimmen.
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Das Verfahren kann weiterhin das Warnen vor einer Fehlfunktion des EPB-Systems enthalten, wenn bestimmt wird, dass der Motor versagt.
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Das Verfahren kann weiterhin das Bestimmen, ob der zweite Hallsensor versagt, auf der Grundlage der magnetischen Änderung des ersten Hallsensors, oder das Bestimmen, ob der erste Hallsensor versagt, auf der Grundlage der magnetischen Änderung des zweiten Hallsensors enthalten.
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Figurenliste
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben werden, von denen:
- 1 eine Querschnittsansicht ist, die eine Bremse illustriert, die bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
- 2 ein Steuerblockdiagramm ist, das ein elektronisches Parkbrems(EPB)-System nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
- 3 ein internes Schaltungsdiagramm eines EPB-Systems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
- 4 eine schematische Ansicht ist, die einen in einem EPB-System enthaltenen Motor nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
- 5 ein Diagramm ist, das Hallsensorsignale zeigt, die in einem EPB-System nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten sind; und
- 6 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren des Erfassens einer Motoroperation in einem EPB-System nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, einem Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung den Geist der vorliegenden Erfindung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hier gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in anderen Formen verkörpert sein. Um die Klarheit der Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht zu beeinträchtigen, sind nicht auf diese bezogene Teile nicht gezeigt, und die Größen von Komponenten können aus Gründen der Klarheit übertrieben dargestellt sein.
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Ein elektronisches Parkbrems(EPB)-System ist in ein EPB-System vom Kabelzugtyp und ein EPB-System vom Motor-auf-Sattel-Typ gemäß dem Operationsschema klassifiziert, und selbst wenn ein Fahrer die Parkbremse nicht manuell betätigt, arbeitet das EPB-System automatisch, um das Fahrzeug in einem Parkzustand oder in einem Anhaltezustand zu halten, wenn die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug zu einer Zeit des Anhaltens des Fahrzeugs oder des Startens des Fahrzeugs auf einem Hügel rückwärts geschoben wird.
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Aus Gründen der Zweckmäßigkeit erfolgt die folgende Beschreibung in Beziehung zu einem EPB-System vom Motor-auf-Sattel-Typ als ein Beispiel.
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1 ist eine Querschnittsansicht, die eine Bremse illustriert, die bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Gemäß 1 enthält ein EPB-System einen EPB-Aktuator 30 zum Erzeugen einer Bremskraft durch Betätigen einer Scheibenbremse 10, 20, die an einem Fahrzeugrad angeordnet ist, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 zum Steuern der Operation des EPB-Aktuators 30.
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Die Scheibenbremse 10, 20 enthält: Einen Träger 10, der mit einem Fahrzeugkörper gekoppelt und mit einem Paar von Reibklötzen 11, die einen vorbestimmten gegenseitigen Abstand aufweisen, versehen ist; und ein Sattelgehäuse 20, das auf einer Seite mit einem Zylinderteil 20a, in welchem ein Kolben 21 installiert ist, um sich mit Bezug auf den Träger 10 hin- und her zu bewegen, um die beiden Reibklötze 11 gegen eine Scheibe D zu drücken, und auf der anderen Seite mit einem Fingerteil 20b versehen ist.
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Der EPB-Aktuator 30 enthält eine Betätigungswelle 31, die drehbar in dem Zylinderbereich 20a des Sattelgehäuses 20 angeordnet ist, eine Druckmanschette 32, die innerhalb des Kolbens 21 installiert ist, um gegen den Kolben 21 zu drücken oder diesen freizugeben, während er sich durch die Drehung der Betätigungswelle 31 vorwärts und rückwärts bewegt, einen Motor 33 zum Drehen der Betätigungswelle 31 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, und ein Untersetzungsgetriebe 34 enthaltend mehrere Zahnräder 34a und 34b, um durch eine Drehwelle 33a des Motors 33 erzeugte Energie mit einer verringerten Drehgeschwindigkeit zu der Betätigungswelle 31 zu übertragen.
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2 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein EPB-System 100 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert, und 3 ist ein internes Schaltungsdiagramm des EPB-Systems nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß 2 enthält ein EPB-System 100 eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40, die eine mit einer Operation einer elektronischen Parkbremse assoziierte Gesamtsteuerung durchführt.
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Die ECU 40 hat eine Eingabeseite, mit der ein Parkschalter 50, ein Stromdetektor 60 und eine Signalsensoreinheit 65 elektrisch verbunden sind.
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Die ECU 40 hat eine Ausgabeseite, mit der ein Motortreiber 70 und eine Warnvorrichtung 100 elektrisch verbunden sind.
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Die ECU 40 hat die Ausgabeseite, mit der ein Zähler 80 und ein Speicher 90 elektrisch verbunden sind.
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Der Parkschalter 50 sendet ein Parkanwendungssignal zum Anwenden des EPB-Systems zu der ECU 40, wenn der Parkschalter 50 durch einen Fahrer in eine Ein-Position betätigt ist, und sendet ein Parkfreigabesignal zum Freigeben des EPB-Systems zu der ECU 40, wenn der Parkschalter 50 in eine Aus-Position betätigt ist. Das heißt, abhängig von der Betätigung des Parkschalters 50 wird das EPB-System in einen Anwendungszustand oder einen Freigabezustand geändert.
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Der Stromdetektor 60 erfasst einen durch den Motor 33 fließenden Strom. Beispielsweise kann der Stromdetektor 60 den durch den Motor fließenden Motorstrom unter Verwendung eines Shunt-Widerstands oder eines Hallsensors erfassen (siehe 3). Der Stromdetektor 60 kann unter Verwendung verschiedener Verfahren, die andere als der Shunt-Widerstand oder ein Hallsensor sind, implementiert sein, solange wie er den Motorstrom erfassen kann.
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Die Signalsensoreinheit 65 erhält ein Signal zum Bestimmen, ob der Motor 33 eine normale Operation durchführt, auf der Grundlage von Impulssignalen von zwei Hall-Sensoren H1 und H2, die sich an dem Motor befinden (siehe 4).
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Der Motortreiber 70 dreht den Motor 33 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung. Beispielsweise kann der Motortreiber 70 eine H-Brückenschaltung enthalten, die mehrere Energieschaltelemente enthält, um den Motor 33 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu drehen. Gemäß 3 kann der Motortreiber 70 ein erstes Relais Relay 1 einschalten, während ein zweites Relais Relay 2 ausgeschaltet ist, um den Motor 33 in einer Richtung zu drehen. Umgekehrt kann der Motortreiber 70 das erste Relais Relay 1 ausschalten, während das zweite Relais Relay 2 eingeschaltet ist, um den Motor 33 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen.
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Wenn der Motortreiber 70 beispielsweise das erste Relais Relay 1 einschaltet, während das zweite Relais Relay 2 ausgeschaltet ist, dreht sich der Motor 33 im Uhrzeigersinn (CW), so dass eine Anwendungsoperationssteuerung durchgeführt wird. Demgegenüber dreht sich, wenn der Motortreiber 70 das erste Relais Relay 1 ausschaltet, während er das zweite Relais Relay 2 ausschaltet, der Motor 33 entgegen dem Uhrzeigersinn (CCW), so dass eine Freigabeoperationssteuerung durchgeführt wird.
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Während einer Parkanwendungsoperation, bei der der Motor 33 durch den Motortreiber 70 in einer Richtung gedreht wird, wird die Drehung in der einen Richtung durch den Durchgang durch das Untersetzungsgetriebe 34 verlangsamt, um hierdurch die Betätigungswelle 31 in der einen Richtung mit einer großen Kraft zu drehen. Wenn die Betätigungswelle 31 in der einen Richtung gedreht wird, wird die Druckmanschette 32 in einer axialen Richtung bewegt, um gegen den Kolben 21 zu drücken, so dass die zwei Reibklötze 11 gegen die Scheibe D drücken, um hierdurch das Rad zu bremsen. Eine Parkfreigabeoperation wird in einer zu der Parkoperation umgekehrten Weise implementiert. Eine Klotzauswechseloperation wird in der gleichen Weise wie die Parkfreigabeoperation implementiert, mit der Ausnahme, dass der Motor 33 so gesteuert wird, dass die Betätigungswelle 31 weiter zurückgezogen wird, um die Klotzauswechselung zu ermöglichen.
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Der Zähler 80 zählt die Operationszeit des Motors 33 für jeden Operationsmodus (eine Parkanwendungsoperation, eine Parkfreigabeoperation und eine Klotzauswechseloperation).
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Der Speicher 90 speichert vorher gesetzte Werte entsprechend den Operationsmodi (eine Parkanwendungsoperation, eine Parkfreigabeoperation und eine Klotzauswechseloperation) im Voraus. Die vorher gesetzten Werte werden so gesetzt, dass sie bei jedem Operationsmodus verschieden sind.
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Die Warnvorrichtung 100 warnt den Fahrer vor einer anormalen Operation des EPB-Aktuators 30. Die Warnvorrichtung 61 warnt den Fahrer vor einer Überlastung des Motors 33 innerhalb des EPB-Aktuators 30. Die Warnvorrichtung 100 ist unter Verwendung einer visuellen Komponente wie einer Warnlampe oder einer hörbaren Komponente wie einem Summer in einer geeigneten Position in dem Fahrzeug installiert, und ist so konfiguriert, dass die Warnlampe oder der Summer gemäß einem Steuersignal der ECU 40 betätigt werden, um vor der Überlastung des Motors 33 zu warnen. Die hörbare Komponente der Warnvorrichtung 100 kann als ein Lautsprecher implementiert sein, und der Lautsprecher kann unter Verwendung eines Lautsprechers eines Fahrzeug-Audiosystems, das innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, oder unter Verwendung eines getrennten Lautsprechers, der an einer geeigneten Stelle in dem Fahrzeug installiert ist, implementiert sein.
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Die ECU 40 führt eine Parkanwendungsoperation durch Drehen des Motors 33 des EPB-Aktuators 30 in einer Richtung durch den Motortreiber 70 in einem Parkanwendungsmodus durch, um für die Scheibenbremse 10, 20 eine Parkbremskraft bereitzustellen.
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Die ECU 40 führt eine Parkfreigabeoperation durch Drehen des Motors 33 des EPB-Aktuators 30 in der entgegengesetzten Richtung durch den Motortreiber 70 in einem Parkfreigabemodus durch, um die auf die Scheibenbremse 10, 20 ausgeübte Parkbremskraft freizugeben.
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Insbesondere bestimmt die ECU 40, dass die Parkanwendeoperation des Motors 33 beendet ist, wenn ein von dem Motor 33 erfasster Strom einen voreingestellten Stromwert überschreitet, und selbst wenn die Parkoperation durchgeführt wird, setzt sie die Drehung des Motors 30 für die Parkanwendungsoperation in einem Fall fort, wenn der voreingestellte Stromwert nicht erreicht wird.
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Um zu erfassen, ob der Motor 33 eine normale Operation während der Parkanwendungsoperation des Motors durchführt, enthält das EPB-System 100 nach der vorliegenden Erfindung zwei Hall-Sensoren. Einzelheiten hierüber werden mit Bezug auf 4 beschrieben.
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Gemäß 4 ist der in dem EPB-System 100 nach der vorliegenden Erfindung enthaltene Motor 33 ein Gleichstrommotor, der einen Stator 202 mit drei Spulen 211 bis 213, einen Rotor 201 mit einem Permanentmagneten und einen Hall-Sensor 203 enthält. Der Hall-Sensor 203 enthält zwei Magnetfeld-Detektoren 221 und 222.
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Demgemäß erhält die ECU 40 in dem EPB-System 100 eine Ausgabe des Hall-Sensors 203 und sendet elektronisch die Ausgabe zu der Signalsensoreinheit 65.
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Auf der Grundlage der so erhaltenen Signale kann die ECU 40 prüfen, ob der Motor 33 normal arbeitet, und ein Verfahren zum Prüfen einer normalen Operation auf der Grundlage des erfassten Signals wird mit Bezug auf in 5 gezeigte Impulssignale beschrieben.
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5 ist ein Diagramm, das in dem EPB-System 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthaltene Hall-Sensorsignale zeigt.
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In dem EPB-System 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der durch jeden der beiden Magnetfeld-Detektoren 221 und 222 erfasste Magnetismus mit vorbestimmten Zeitintervallen erhalten.
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Gemäß 5 ist zu einer Zeit t1 [s] ersichtlich, dass der anhand eines durch einen ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 erfasste Magnetismus eine Polarität S anzeigt, während der anhand eines von einem zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 erfasste Magnetismus eine Polarität N anzeigt. Zu einer Zeit t2 [s] nach einem Zeitintervall von a [s] ist ersichtlich, dass der anhand des durch den ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 erfasste Magnetismus eine Polarität S anzeigt, während der anhand des durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 erfasste Magnetismus eine Polarität S anzeigt.
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Zu einer Zeit t3 [s] nach einem Zeitintervall a [s] ist ersichtlich, dass der anhand des durch den ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 erfasste Magnetismus eine Polarität N anzeigt, während der anhand des durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 erfasste Magnetismus eine Polarität S anzeigt.
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Zu einer Zeit t4 [s] nach einem Zeitintervall a [s] ist ersichtlich, dass der anhand des durch den ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 erfasste Magnetismus eine Polarität N anzeigt, während der anhand des durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 erfasste Magnetismus eine Polarität N anzeigt.
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In diesem Fall kann die ECU 40 das Zeitintervall a [s] zum Erfassen der Signale in der Signal-Sensoreinheit 65 so setzen, dass es mit dem Intervall zwischen dem ersten Magnetfeld-Detektor 221 und dem zweiten Magnetfeld-Detektor 222 sowie der Größe des Motors 33 variiert.
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Selbst wenn einer von dem ersten Magnetfeld-Detektor 221 und dem zweiten Magnetfeld-Detektor 222 versagt, kann die ECU 40 schnell den Fehler durch Verwendung von Impulssignalen des einen verbleibenden von dem ersten Magnetfeld-Detektor 221 und dem zweiten Magnetfeld-Detektor 222 identifizieren.
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Beispielsweise kann während des Betriebs des Motors die ECU 40 bestimmen, dass der Motor 33 getrennt ist, wenn eine Musteränderung von der Polarität N zu der Polarität S oder von der Polarität S zu der Polarität N mit Zeitintervallen stattfindet. Mit anderen Worten, als Antwort auf die Identifizierung einer Musteränderung von der Polarität N zu der Polarität S oder von der Polarität S zu der Polarität N bestimmt die ECU 40, dass der Motor sich dreht.
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Zusätzlich kann das EPB-System 100 nach der vorliegenden Erfindung Signale des ersten Magnetfeld-Detektors 221 und des zweiten Magnetfeld-Detektors 222 in einem neutralen Zustand anstatt eines Parkanwendungszustands oder eines Parkfreigabezustands erfassen, wodurch spezifisch ein Fehlertyp klassifiziert und ein Fehler diagnostiziert werden.
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Magnetische Änderungen in den beiden Hall-Sensoren 203 werden mit einem vorher gesetzten Muster verglichen, und wenn der Motor keine magnetischen Änderungen zeigt, die mit dem vorher gesetzten Muster, das für eine Parkanwendungsoperation gesetzt ist, übereinstimmen, kann die ECU 40 bestimmen, dass der Motor einen Fehler hat.
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Demgemäß kann das EPB-System 100 nach der vorliegenden Erfindung einen Fehler des Motors auf der Grundlage eines Signalwerts durch den Hall-Sensor 203 selbst dann identifizieren, wenn der Motor während des Parkens von dem Fahrer in einen Ein-Zustand gesetzt ist und ein Stromwert durch den Stromdetektor 60 nicht erhalten wird.
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Das EPB-System 100 und das Verfahren zum Steuern desselben nach der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend beschrieben.
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Nachfolgend wird ein Verfahren zum Betreiben des EPB-Systems 100 nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Gemäß 6 startet, wenn der Parkschalter 50 des EPB-Systems 100 nach der vorliegenden Erfindung in einen Ein-Zustand gesetzt ist, eine Operation des Erfassens eines Fehlers des Motors (10).
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Jedoch selbst wenn der Parkschalter 50 des in 6 gezeigten EPB-Systems 100 nicht in einen Ein-Zustand gesetzt ist, kann das EPB-System 100 einen Fehler des Motors erfassen.
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Wenn beispielsweise der Fahrer ein Gaspedal betätigt, wird die Parkbremse automatisch freigegeben, so dass das Fahrzeug das Fahren starten kann.
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Zusätzlich kann, selbst wenn ein Fahrbefehl nicht zu dem Motor 3 gesendet wird und die Polarität des Hall-Sensors 203 sich ändert, das EPB-System 100 einen Fehler des Motors 33 erfassen.
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Das EPB-System 100 nach der vorliegenden Erfindung erhält einen durch den Motor 33 fließenden Strom und ein Signal des in dem Motor 33 installierten Hall-Sensors 203 von dem Stromdetektor 60 und der Signal-Sensoreinheit 65 (20).
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Zu dieser Zeit bestimmt die ECU 40, dass ein Einsatz zum Parken erzielt wurde, wenn der Betrag von gemessenem Strom gleich einem oder größer als ein Zielstrombetrag für den Parkeinsatz ist (JA im Schritt 30) (80).
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Wenn jedoch der Betrag von gemessenem Strom kleiner als der Zielstrombetrag für den Parkeinsatz ist (NEIN im Schritt 30), besteht eine Möglichkeit, dass Strom aufgrund eines Fehlers des Motors 33 nicht erfasst wird, und somit erfasst die ECU 40 den Magnetismus des Hall-Sensors, der durch die Signal-Sensoreinheit 65 erhalten wurde, um zu prüfen, ob der Motor 33 einen Fehler hat.
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Ein Verfahren zum Bestimmen, ob der Motor 33 einen Fehler hat, wird mit Bezug auf die Schritte 40 bis 90 in 6 im Einzelnen beschrieben.
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Wenn keine Änderung des Magnetismus des Signals H1, das durch den an dem Motor 33 installierten ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhalten wird, vorliegt (NEIN im Schritt 40) und keine Änderung des Magnetismus des Signals H2, das durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhalten wird, vorliegt (NEIN im Schritt 90), bestimmt die ECU 40, dass der Motor 33 einen internen Fehler hat (70).
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Wenn eine Änderung des Magnetismus des von dem an dem Motor 33 installierten ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 vorliegt (JA im Schritt 40) und eine Änderung des Magnetismus des durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 vorliegt (JA im Schritt 90), steuert die ECU 40 Signale des Hall-Sensors, um nach einem vorher gesetzten Zeitintervall a erfasst zu werden (90).
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Selbst wenn eine Änderung des Magnetismus des durch den an dem Motor 33 installierten ersten Magnetfeld-Detektor 221 erhaltenen Signals H1 vorliegt (JA im Schritt 40) und eine Änderung des Magnetismus des durch den zweiten Magnetfeld-Detektor 222 erhaltenen Signals H2 vorliegt (JA im Schritt 90), besteht eine Möglichkeit, dass ein Fehler in dem ersten Magnetfeld-Detektor 221 oder dem zweiten Magnetfeld-Detektor 222 vorhanden ist, aber der Fehler der Magnetfeld-Detektoren wird als außer Frage betrachtet und somit werden Einzelheiten über diesen weggelassen.
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Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, kann das Parken des Fahrzeugs stabil durchgeführt werden durch unmittelbares Erfassen des internen Fehlers des Motors unter Verwendung der ECU innerhalb des Motors.
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Die vorstehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung ist auf die Ausführungsbeispiele bezogen. Für einen Fachmann ist ersichtlich, dass andere spezifische Modifikationen leicht vorgenommen werden können, ohne von dem technischen Geist oder wesentlichen Merkmalen der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es ist auch offensichtlich, dass alle Änderungen oder Modifikationen, die von den Definitionen und dem Bereich der Ansprüche und ihren Äquivalenten abgeleitet werden können, in den Bereich der vorliegenden Erfindung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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