-
Querverweis auf verwandte Anmeldungen
-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 22. September 2017 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-182727 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
-
Hintergrund
-
Die Technologie betrifft eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung, die ein einen Zustand einer Straßenoberfläche darstellendes Informationsmaß steuert, das an einen Fahrer übertragen werden soll.
-
Um eine durch eine Unregelmäßigkeit auf einer Straßenoberfläche verursachte Vibration zu dämpfen, absorbiert im Allgemeinen ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, die Vibration mittels einer Aufhängung oder unterdrückt eine Vibration eines Lenkrads mittels eines elektrischen Servolenkungs(EPS)motors. Das Fahrzeug steuert auch Vibrationsdämpfungscharakteristiken der Aufhängung oder steuert den EPS-Motor, um zu ermöglichen, dass die durch die Unregelmäßigkeit verursachte Vibration in einem gewissem Maß an einen Fahrer übertragen wird. Dies ermöglicht es dem Fahrer, einen Zustand der Straßenoberfläche zu erkennen, was wiederum zur Verbesserung der Sicherheit beiträgt.
-
Ein Erfordernis zum Übertragen der Vibration zum Fahrer nimmt während des Ausführens einer automatischen Fahrsteuerung, die bewirkt, dass das Fahrzeug automatisch entlang eines Sollkurses fährt, und von Techniken ab, die in den letzten Jahren entwickelt worden sind. Zusätzlich kann der Fahrer möglicherweise ein unangenehmes Gefühl empfinden, wenn eine durch den Fahrer zu spürende Vibration während des Ausführens der automatischen Fahrsteuerung mehr als erforderlich zunimmt.
-
Die ungeprüfte
japanische Patentanmeldung Nr. 2016-43747 offenbart eine Technik, die eine Fahrqualität verbessert, indem eine Aufhängung derart gesteuert wird, dass ein Aufprall leicht absorbiert werden kann, wenn ein automatischer Fahrmodus aktiviert ist.
-
Kurzbeschreibung der Erfindung
-
Gemäß einem Aspekt der Technologie wird eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung bereitgestellt, die aufweist: einen Steuerzustandsdetektor, der dafür konfiguriert ist, einen Ausführungszustand einer automatischen Fahrsteuerung zu erfassen, wobei die automatische Fahrsteuerung ein Fahrzeug derart steuert, dass es automatisch entlang eines Sollkurses fährt; einen Straßenoberflächenzustandsdetektor, der dafür konfiguriert ist, einen Zustand einer Straßenoberfläche zu erfassen, auf der das Fahrzeug fährt; und mindestens eine Übertragungsmaßsteuereinheit, die dafür konfiguriert ist, ein an einen Fahrer des Fahrzeugs zu übertragendes Informationsmaß zu steuern, das den Zustand der Straßenoberfläche darstellt. Der Straßenoberflächenzustandsdetektor ist dafür konfiguriert, ein Straßenoberflächenzustandsmaß zu erfassen, das eine Korrespondenzbeziehung mit einer Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche aufweist, wenn die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung durch den Steuerzustandsdetektor erfasst wird. Die mindestens eine Übertragungsmaßsteuereinheit weist auf: eine Übertragungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, dem Fahrer die den Zustand der Straßenoberfläche darstellende Information zu übermitteln; und eine Übertragungsmaßsteuereinrichtung, die dafür konfiguriert ist, als das an den Fahrer zu übertragende Informationsmaß ein Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis eines Ergebnisses der durch den Steuerzustandsdetektor ausgeführten Erfassung und eines Ergebnisses der durch den Straßenoberflächenzustandsdetektor ausgeführten Erfassung zu steuern. Das Vibrationsübertragungsmaß ist ein Übertragungsmaß einer durch die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche verursachten Vibration. Ein zweites Übertragungsmaß ist kleiner als ein erstes Übertragungsmaß, und ein drittes Übertragungsmaß ist größer als das zweite Übertragungsmaß, wobei: das Vibrationsübertragungsmaß, das erhalten wird, wenn die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht erfasst wird, das erste Übertragungsmaß ist, das Vibrationsübertragungsmaß, das erhalten wird, wenn das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das kleiner als ein erster Schwellenwert ist, das zweite Übertragungsmaß ist, und das Vibrationsübertragungsmaß, das erhalten wird, wenn die Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, das dritte Übertragungsmaß ist.
-
Figurenliste
-
- 1 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrsteuersystems, das eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung gemäß einer Implementierung der Technologie aufweist;
- 2 zeigt ein Beispiel einer ersten Übertragungsmaßsteuereinheit gemäß einer Implementierung der Technologie;
- 3 zeigt ein Beispiel einer zweiten Übertragungsmaßsteuereinheit gemäß einer Implementierung der Technologie;
- 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels eines Verfahrens zum Wählen eines ersten Übertragungsmaßes, eines zweiten Übertragungsmaßes und eines dritten Übertragungsmaßes gemäß einer Implementierung der Technologie;
- 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Reihenfolge von Änderungen von Vibrationsübertragungsmaßen mittels einer Vibrationsdämpfungscharakteristiksteuereinheit und von Vibrationsübertragungsmaßen mittels eines elektrischen Servolenkungsmotors gemäß einer Implementierung der Technologie;
- 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur zum Ändern der Vibrationsübertragungsmaße mittels des elektrischen Servolenkungsmotors gemäß einer Implementierung der Technologie;
- 7 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrsteuersystems, das die Übertragungsmaßsteuervorrichtung gemäß einer Implementierung der Technologie aufweist; und
- 8 zeigt ein Beispiel einer ersten Zustandsgröße und einer zweiten Zustandsgröße gemäß einer Implementierung der Technologie.
-
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
-
Nachstehend werden einige Implementierungen der Technologie unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass sich die folgende Beschreibung auf veranschaulichende Beispiele der Erfindung bezieht ist und nicht als auf die Technologie beschränkt betrachtet werden soll. Faktoren, wie, ohne darauf beschränkt zu sein, numerische Werte, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und wie die Komponenten miteinander gekoppelt sind, sind lediglich zur Erläuterung angegeben und sollen nicht als die Technologie einschränkend verstanden werden. Ferner sind Elemente in den folgenden beispielhaften Implementierungen, die nicht in einem allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Erfindung aufgeführt sind, optional und können nach Erfordernis bereitgestellt werden. Die Zeichnungen sind schematisch und nicht unbedingt maßstabsgetreu. In der gesamten vorliegenden Patentschrift und in den Zeichnungen sind Elemente, die im Wesentlichen die gleiche Funktion und Konfiguration haben, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um redundante Beschreibungen zu vermeiden.
-
Das Vermindern eines Vibrationsmaßes, das während der Ausführung einer automatischen Fahrsteuerung ständig an einen Fahrer übertragen werden soll, kann möglicherweise dazu führen, dass dem Fahrer eine Verschlechterung des Zustands einer Straßenoberfläche entgeht, oder kann möglicherweise zu einer Verzögerung bei der Bestimmung einer Diskontinuität des automatischen Fahrens führen, die sich aus der Verschlechterung des Zustandes der Straßenoberfläche ergibt, was Raum für Verbesserungen hinsichtlich der Sicherheit bietet.
-
Es ist wünschenswert, eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung bereitzustellen, die ein einen Zustand einer Straßenoberfläche darstellendes Informationsmaß steuert, das an einen Fahrer übertragen werden soll, und es ermöglicht, ein Gleichgewicht zwischen Komfort und Sicherheit zu erzielen.
-
Erste Implementierung
-
Zunächst wird unter Bezug auf 1 ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrsteuersystems beschrieben, das eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß einer ersten Implementierung der Technologie aufweist. 1 zeigt eine beispielhafte Konfiguration des Fahrsteuersystems. Gemäß 1 kann ein Fahrsteuersystem eine Fahrsteuereinheit 10, eine Außenumgebungserkennungseinrichtung 21, ein Navigationsgerät 31, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41, eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42, eine Warneinrichtung 43, eine Aufhängungssteuereinheit 51 und eine Lenksteuereinheit 21 aufweisen. Die Fahrsteuereinheit 10, die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21, das Navigationsgerät 31, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41, die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42, die Warneinrichtung 43, die Aufhängungssteuerung 51 und die Lenksteuereinheit 61 können über einen Kommunikationsbus 80, der ein fahrzeugeigenes Netzwerk bilden kann, miteinander verbunden sein.
-
Die Fahrsteuereinheit 10 kann eine automatische Fahrsteuereinheit 11, die eine automatische Fahrsteuerung ausführt, unter der ein Fahrzeug automatisch entlang eines Sollkurses fährt, und einen Steuerzustandsdetektor 12 aufweisen, der einen Ausführungszustand der automatischen Fahrsteuerung erfasst. Die Fahrsteuereinheit 10 kann auch eine Steuereinheit sein, die Hauptsteuerungen des Fahrzeugs, einschließlich der automatischen Fahrsteuerung, ausführt. Nicht einschränkende Beispiele von Steuerungen, die durch die Fahrsteuerung 10 ausgeführt werden, können beinhalten: eine Motorsteuerung, unter der ein Betriebszustand eines Motors im Fahrzeug gesteuert wird, eine Bremssteuerung, unter der eine Bremseinrichtung für vier Räder gesteuert wird, und eine Lenksteuerung, unter der ein später beschriebener elektrischer Servolenkungs(EPS)motor 62 gesteuert wird.
-
Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 kann Funktionen zum Erkennen einer Außenumgebung des Fahrzeugs aufweisen. Spezifische, aber nicht einschränkende Beispiele, der Funktionen zum Erkennen der Außenumgebung des Fahrzeugs können beinhalten: eine Funktion zum Erkennen eines Zustands einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und eine Funktion zum Erkennen des Vorhandenseins, einer Position, einer Bewegung und/oder eines anderen Parameters eines Objekts auf oder in der Nähe einer Straße. Die Außenumgebung des Fahrzeugs kann durch einen mit der Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 verbundenen Sensor erkannt werden. In einer beispielhaften Implementierung kann eine Kameraeinrichtung 22, wie beispielsweise eine Stereokamera, eine monokulare Kamera oder eine Farbkamera als der Sensor verwendet werden. In einer beispielhaften Implementierung, in der die Kameraeinrichtung 22 verwendet wird, kann die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 die Außenumgebung beispielsweise dadurch erkennen, dass ein durch die Kameraeinrichtung 22 aufgenommenes Bild einer Bildverarbeitung unterzogen wird. Der Sensor ist jedoch nicht auf die Kameraeinrichtung 22 beschränkt; in einer beispielhaften Implementierung kann eine Radareinrichtung, wie beispielsweise Millimeterwellenradar oder LiDAR, verwendet werden.
-
Das Navigationsgerät 31 kann einen Empfänger 32 und einen nicht dargestellten Speicher aufweisen. Der Empfänger 32 kann Positionsinformation von einem Positionsbestimmungssatelliten empfangen, beispielsweise in einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS), wie beispielsweise einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS). Der Speicher kann Straßenkarteninformation speichern. Auf der Grundlage der Positionsinformation, die der Empfänger 32 vom Positionsbestimmungssatelliten empfangen hat, kann das Navigationsgerät 31 Fahrzeugpositionsinformation erfassen, die beispielsweise Koordinaten, z.B. den Breiten- oder Längengrad, angibt. Zusätzlich kann das Navigationsgerät 31 auf der Grundlage der Fahrzeugpositionsinformation und der Straßenkarteninformation Information bezüglich Straßengeometrien, wie etwa Krümmungen, Spurbreiten oder Seitenstreifenbreiten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, erfassen.
-
Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41 kann eine Drahtloskommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem beliebigen anderen Fahrzeug ausführen, um Information, wie beispielsweise Fahrzeuginformation oder Information über eine Außenumgebung, zu erfassen, die durch eine in einem beliebigen anderen Fahrzeug vorgesehene Einrichtung zum Erkennen der Außenmgebung erkannt wird. Die Fahrzeuginformation kann mit einem Parameter, wie etwa einer Position oder einer Geschwindigkeit, eines Fahrzeugs in der Umgebung in Beziehung stehen.
-
Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 kann eine Drahtloskommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung ausführen, um Information, wie beispielsweise Beschränkungs-/Regulierungsinformation oder Straßeninformation, zu erfassen. Die Straßeninformation kann Information über einen Zustand der Straßenoberfläche und Baustelleninformation enthalten.
-
Die Warneinrichtung 43 kann eine Warnung und eine Benachrichtigung für den Fahrer bereitstellen. Die Warneinrichtung 43 kann eine visuelle Ausgabeeinrichtung, wie beispielsweise einen Monitor, ein Display oder eine Warnlampe, und eine akustische Ausgabeeinrichtung aufweisen, wie beispielsweise einen Lautsprecher oder einen Summer. Beispielsweise kann die Warneinrichtung 43 für den Fahrer eine Warnung mittels der visuellen Ausgabeeinrichtung und/oder der akustischen Ausgabeeinrichtung bereitstellen, wenn eine Anomalie in irgendeiner von verschiedenen im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen auftritt, oder wenn eine Situation auftritt, die die Kontrolle des Fahrers während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung erfordert.
-
Die Aufhängungssteuereinheit 51 kann verschiedene Charakteristiken einer im Fahrzeug vorgesehenen Aufhängung 50 steuern. In einer beispielhaften Implementierung kann die Aufhängung 50 einen Stoßdämpfer 52, wie beispielsweise einen Öldämpfer, oder ein anderes vibrationsdämpfendes Element aufweisen, und die Aufhängungssteuereinheit 51 kann die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 52 einstellen, um eine Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 zu steuern. Die Aufhängung 50 ist in 2 dargestellt, auf die später ausführlicher Bezug genommen wird.
-
Die Lenksteuereinheit 61 kann mit einem Lenkdrehmomentsensor 64 verbunden sein, der ein Lenkdrehmoment erfasst, das der Fahrer auf ein Lenkrad 101 ausübt. Die Lenksteuereinheit 61 kann den EPS-Motor 62, der in einem Lenksystem 60 des Fahrzeugs vorgesehen ist, gemäß dem Lenkdrehmoment steuern, das durch den Lenkdrehmomentsensor 64 erfasst wird. Während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung kann die Lenksteuereinheit 61 den EPS-Motor 62 auf der Basis eines durch die Fahrsteuereinheit 10 ausgegebenen Lenksteuersignals derart steuern, dass das Fahrzeug automatisch entlang des Sollkurses fahrt. In einer beispielhaften Implementierung kann die Lenksteuereinheit 61 auch mit einem Lenkwinkelsensor 63 verbunden sein, der einen Lenkwinkel des Lenkrads 101 erfasst. Das Lenksystem 60 und das Lenkrad 101 sind in 3 dargestellt, auf die später ausführlicher Bezug genommen wird.
-
Auf der Basis eines Ergebnisses der durch die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 ausgeführten Erkennung und der durch das Navigationsgerät 31, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41 und die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 erfassten Informationselemente kann die automatische Fahrsteuereinheit 11 Fahrunterstützungssteuerungen, wie beispielsweise eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Verhindern eines Kontakts mit einem Hindernis oder mit irgendeinem anderen Objekt, eine Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung, eine Nachfolgefahrtsteuerung, eine Spurhaltesteuerung, eine Spurabweichungsvermeidungssteuerung oder eine Spurwechselsteuerung ausführen. Außerdem kann die automatische Fahrsteuerung 11 eine automatische Fahrsteuerung ausführen, bei der zwei oder mehr dieser Steuerungen in Zusammenwirkung miteinander ausgeführt werden.
-
Die Fahrsteuereinheit 10 kann mit einer nicht dargestellten Schaltergruppe verbunden sein, die für verschiedene Einstellungen und Operationen verwendet wird. Die Schaltergruppe kann aufweisen: einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter zur Verwendung beim Ein-/Ausschalten von Fahrtrichtungsanzeigern, Schalter zur Verwendung beim Aktivieren/Deaktivieren der Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung, der Nachfolgefahrtsteuerung, der Spurhaltesteuerung, der Spurabweichungsvermeidungssteuerung und der Spurwechselsteuerung, einen Schalter zur Verwendung beim Aktivieren oder Deaktivieren der automatischen Fahrsteuerung, bei der zwei oder mehr der Steuerungen in Zusammenwirkung miteinander ausgeführt werden, und Schalter zur Verwendung beim Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands, einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, einer Geschwindigkeitsbegrenzung und anderer Parameter.
-
Als Nächstes wird ein Beispiel einer Konfiguration der Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Implementierung beschrieben. Die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 weist den Steuerzustandsdetektor 12, einen Straßenoberflächenzustandsdetektor und mindestens eine Übertragungsmaßsteuereinheit auf. Der Straßenoberflächenzustandsdetektor erfasst den Zustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt. Die mindestens eine Übertragungsmaßsteuereinheit steuert ein den Zustand der Straßenoberfläche darstellendes Informationsmaß, das an den Fahrer übertragen werden soll, und weist eine Übertragungseinrichtung und eine Übertragungsmaßsteuereinrichtung auf. Die Übertragungseinrichtung überträgt die den Zustand der Straßenoberfläche darstellende Information an den Fahrer. Die Übertragungsmaßsteuereinrichtung steuert als das an den Fahrer zu übertragende Informationsmaß ein Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis eines Ergebnisses der durch den Steuerzustandsdetektor 12 ausgeführten Erfassung und eines Ergebnisses der durch den Straßenoberflächenzustandsdetektor ausgeführten Erfassung. Das Vibrationsübertragungsmaß ist ein Übertragungsmaß einer Vibration, die durch eine Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche verursacht wird.
-
Der Straßenoberflächenzustandsdetektor erfasst ein Straßenoberflächenzustandsmaß, wenn die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung durch den Steuerzustandsdetektor 12 erfasst wird. Das Straßenoberflächenzustandsmaß weist eine Korrespondenzbeziehung mit der Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche auf. In einer beispielhaften Implementierung kann das Straßenoberflächenzustandsmaß auf der Basis einer Größe mehrerer konvexer Merkmale und einer Größe mehrerer konkaver Merkmale in einem vorgegebenen Bereich der Straßenoberfläche definiert werden und kann ein Wert sein, der eine Rauheit der Straßenoberfläche anzeigt. Beispielsweise kann das Straßenoberflächenzustandsmaß ein Mittelwert einer Höhe der mehreren konvexen Merkmale und einer Tiefe der mehreren konkaven Merkmale bezüglich jeweils einer Bezugsebene der Straßenoberfläche sein. Der Straßenoberflächenzustandsdetektor kann das Straßenoberflächenzustandsmaß erfassen oder nicht erfassen, wenn die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird.
-
In einer beispielhaften Implementierung kann der Straßenoberflächenzustandsdetektor auch ein lokales Straßenoberflächenzustandsmaß erfassen, wenn die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung durch den Steuerzustandsdetektor 12 erfasst wird. Das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß kann eine Korrespondenzbeziehung mit einer Größe eines einzelnen konvexen Merkmals, eines einzelnen konkaven Merkmals oder eines einzigen Höhenunterschieds der Straßenoberfläche aufweisen. Beispielsweise kann das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß die Größe des konvexen Merkmals selbst, die Größe des konkaven Merkmals selbst oder die Größe des Höhenunterschieds selbst sein. Der Straßenoberflächenzustandsdetektor kann das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfassen oder nicht erfassen, wenn die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird.
-
In einer beispielhaften Implementierung kann der Straßenoberflächenzustandsdetektor die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 sein. Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 kann die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis des durch die Kameraeinrichtung 22 aufgenommenen Bilds erkennen. Ferner kann die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 das Straßenoberflächenzustandsmaß und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß auf der Basis eines Ergebnisses der derart ausgeführten Erkennung erfassen.
-
Neben der Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 in einer beispielhaften Implementierung ferner als den Straßenoberflächenzustandsdetektor eine Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit aufweisen. Die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit kann eine Drahtloskommunikationseinrichtung aufweisen, die Information über die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche über die Drahtloskommunikation empfängt, und einen Positionsdetektor, der die Position des Fahrzeugs auf der Basis von Karteninformation identifiziert. In einer derartigen beispielhaften Implementierung kann die Drahtloskommunikationseinrichtung die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41 oder die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 sein. Der Positionsdetektor kann in einer solchen beispielhaften Implementierung das Navigationsgerät 31 sein.
-
Die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit kann die Information über die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche, die von der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41 oder von der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 empfangen wird, und die Information über die Position des Fahrzeugs, die durch das Navigationsgerät 31 identifiziert wird, gegenprüfen, um die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu erkennen. Ferner kann die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit das Straßenoberflächenzustandsmaß und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß auf der Basis eines Ergebnisses der derart ausgeführten Erkennung der Unregelmäßigkeit erfassen. Das Gegenprüfen der Informationselemente kann durch das Navigationsgerät 31, die Fahrsteuereinheit 10 oder irgendeine andere Einrichtung ausgeführt werden. In einer beispielhaften Implementierung kann anstelle der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41 und der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 eine Kommunikationseinrichtung verwendet werden, die die Information über die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche von einem Server über einen Mobiltelefonkanal empfängt.
-
In einer beispielhaften Implementierung, in der die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 als den Straßenoberflächenzustandsdetektor die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 und die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit aufweist, können die mehreren Straßenoberflächenzustandsmaße möglicherweise zusammen erhalten werden. In einem Fall, in dem die mehreren Straßenoberflächenzustandsmaße zusammen erhalten werden, kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung in einer beispielhaften Implementierung aus den mehreren Straßenoberflächenzustandsmaßen ein Straßenoberflächenzustandsmaß mit dem größten Wert unter den Straßenoberflächenzustandsmaßen auswählen, und kann das Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis des derart ausgewählten Straßenoberflächenzustandsmaßes steuern.
-
Ähnlicherweise können in einer beispielhaften Implementierung, in der die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 als den Straßenoberflächenzustandsdetektor die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 und die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit aufweist, die mehreren lokalen Straßenoberflächenzustandsmaße möglicherweise zusammen erhalten werden. In einem Fall, in dem die mehreren lokalen Straßenoberflächenzustandsmaße zusammen erhalten werden, kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung in einer beispielhaften Implementierung aus den mehreren lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßen ein lokales Straßenoberflächenzustandsmaß mit dem größten Wert unter den mehreren lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßen auswählen, und kann das Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis des derart ausgewählten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes steuern.
-
Im Folgenden wird eine Übertragungsmaßsteuereinheit unter Bezug auf 2 und 3 ausführlich beschrieben. In einer beispielhaften Implementierung kann die mindestens eine Übertragungsmaßsteuereinheit eine erste Übertragungsmaßsteuereinheit und eine zweite Übertragungsmaßsteuereinheit sein. 2 zeigt ein Beispiel der ersten Übertragungsmaßsteuereinheit. 3 zeigt ein Beispiel der zweiten Übertragungsmaßsteuereinheit.
-
Gemäß 2 kann die Übertragungseinrichtung der ersten Übertragungsmaßsteuereinheit in einer beispielhaften Implementierung die Aufhängung 50 sein, die ein Rad 90 und eine Fahrzeugkarosserie 100 miteinander verbindet. Die Aufhängung 50 kann die Vibration abschwächen, die durch eine Eigenschaft einer Straßenoberfläche 110 verursacht wird, wie zum Beispiel durch eine Unregelmäßigkeit 111 oder einen Höhenunterschied 112. Die Aufhängung 50 kann den in 1 dargestellten Stoßdämpfer 52 und eine nicht dargestellte Feder aufweisen.
-
Gemäß 3 kann die Übertragungseinrichtung der zweiten Übertragungsmaßsteuereinheit in einer beispielhaften Implementierung das Lenksystem 60 sein, das zwei gelenkte Räder 91 und 92 und das Lenkrad 101 miteinander verbindet. Der EPS-Motor 62 kann im Lenksystem 60 vorgesehen sein.
-
In der ersten Implementierung steht die den Zustand der Straßenoberfläche 110 darstellende Information mit der Vibration in Beziehung, die durch die Unregelmäßigkeit 111, den Höhenunterschied 112 und/oder irgendeine andere Eigenschaft der Straßenoberfläche 110 verursacht wird. Beispielsweise kann in einer beispielhaften Implementierung die Aufhängung 50 eine variable Aufhängung sein, die in der Lage ist, die Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 zu steuern, indem eine Eigenschaft einer Komponente der Aufhängung 50 gesteuert wird. Nachstehend wird die erste Implementierung unter Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 durch den Stoßdämpfer 52 gesteuert wird. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 als die „Übertragungsmaßsteuereinrichtung“ dienen, die das Vibrationsübertragungsmaß steuert. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 52 in einer beispielhaften Implementierung ein variabler Stoßdämpfer sein, der in der Lage ist, seine Dämpfungskraft zu variieren. Der Stoßdämpfer 52 kann die Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 durch Variieren der Dämpfungskraft steuern und kann dadurch das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das vom Rad 90 zur Fahrzeugkarosserie 100 übertragen wird. Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 52 kann durch die in 1 dargestellte Aufhängungssteuereinheit 51 gesteuert werden. In einer derartigen beispielhaften Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 das Vibrationsübertragungsmaß gemäß einer Steuerung steuern, die durch die Aufhängungssteuereinheit 51 ausgeführt wird. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 als eine „Vibrationsdämpfungscharakteristiksteuereinheit“ dienen, die die Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 steuert. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 als die „Übertragungsmaßsteuereinrichtung“ der ersten Übertragungsmaßsteuereinheit dienen.
-
In einer beispielhaften Implementierung kann auch der EPS-Motor 62 als die Übertragungsmaßsteuereinrichtung dienen, die das Vibrationsübertragungsmaß steuert. Beispielsweise kann auf der Basis einer Vibration des Lenkrads 101, die durch den in 1 dargestellten Lenkwinkelsensor 63 erfasst wird, der EPS-Motor 62 das Lenkrad 101 derart antreiben, dass die Vibration des Lenkrads 101 aufgehoben wird. Durch Antreiben des Lenkrads 101 auf diese Weise kann der EPS-Motor 62 das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das von den gelenkten Rädern 91 und 92 zum Lenkrad 101 übertragen werden soll. Der EPS-Motor 62 kann durch die Lenksteuereinheit 61 gesteuert werden. In einer derartigen beispielhaften Implementierung kann der EPS-Motor 62 das Vibrationsübertragungsmaß gemäß einer durch die Lenksteuereinheit 61 ausgeführten Steuerung steuern. In einer Implementierung kann der EPS-Motor 62 als die „Übertragungsmaßsteuereinrichtung“ der zweiten Übertragungsmaßsteuereinheit dienen.
-
Die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 kann ferner eine Vergleichseinheit 13 und eine Entscheidungseinheit 14 aufweisen. Die Vergleichseinheit 13 kann das Straßenoberflächenzustandsmaß und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß mit ihren vorgegebenen Schwellenwerten vergleichen. Die Entscheidungseinheit 14 kann das Vibrationsübertragungsmaß wählen. In einer beispielhaften Implementierung kann die Fahrsteuereinheit 10 die Vergleichseinheit 13 und die Entscheidungseinheit 14 aufweisen, wie in 1 dargestellt ist. Der Stoßdämpfer 52 und der EPS-Motor 62 können jeweils das Vibrationsübertragungsmaß gemäß der Wahl der Entscheidungseinheit 14 steuern.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass die Konfiguration der Übertragungsmaßsteuereinheit nicht auf eine in den 2 und 3 dargestellte beispielhafte Implementierung beschränkt ist. Beispielsweise kann in einer Implementierung die Feder der Aufhängung 50 als die „Vibrationsdämpfungscharakteristiksteuereinheit“ und die „Übertragungsmaßsteuereinrichtung“ dienen. In einer derartigen beispielhaften Implementierung kann die Vibrationsdämpfungscharakteristik der Aufhängung 50 durch Einstellen einer Charakteristik der Feder, wie etwa einer Federkonstante, gesteuert werden, um dadurch das Vibrationsübertragungsmaß zu steuern. Ferner kann die Feder bei einer derartigen beispielhaften Implementierung eine Luftfeder sein, die die Federkonstante mittels eines Luftdrucks steuert.
-
Als nächstes wird unter Bezug auf 1 und 4 ein Beispiel eines Verfahrens zum Wählen des Vibrationsübertragungsmaßes beschrieben. Die Prozedur zum Wählen des Vibrationsübertragungsmaßes kann jeweils innerhalb eines vorgegebenen Zyklus ausgeführt werden. In der in 4 dargestellten beispielhaften Prozedur kann zunächst der Steuerzustandsdetektor 12 den Zustand der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung in Schritt S11 bestimmen. Wenn der Steuerzustandsdetektor 12 bestimmt, dass die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S11: NEIN), kann die Entscheidungseinheit 14 das Vibrationsübertragungsmaß in Schritt S12 auf ein erstes Übertragungsmaß setzen.
-
Wenn der Steuerungszustandsdetektor 12 in Schritt S11 bestimmt, dass die automatische Fahrsteuerung ausgeführt wird (Schritt S11: JA), kann die Vergleichseinheit 13 anschließend das Straßenoberflächenzustandsmaß in Schritt S13 mit einem ersten Schwellenwert TH1 vergleichen. In einer beispielhaften Implementierung kann der erste Schwellenwert TH1 ein Wert sein, der die Rauheit der Straßenoberfläche 110 darstellt. Wenn das Straßenoberflächenzustandsmaß größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist (Schritt S13: JA), d.h., wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ groß ist, kann die Entscheidungseinheit 14 in Schritt S14 das Vibrationsübertragungsmaß auf ein drittes Übertragungsmaß setzen.
-
Wenn das Straßenoberflächenzustandsmaß in Schritt S13 kleiner ist als der erste Schwellenwert TH1 (Schritt S13: NEIN), d.h. wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ klein ist, kann die Vergleichseinheit 13 anschließend das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß in Schritt S15 mit einem zweiten Schwellenwert TH2 vergleichen. In einer beispielhaften Implementierung kann der zweite Schwellenwert TH2 ein Wert sein, der eine Größe eines einzelnen konvexen Merkmals, eines einzelnen konkaven Merkmals oder eines einzelnen Höhenunterschieds der Straßenoberfläche 110 darstellt. Im Folgenden werden das einzelne konvexe Merkmal, das einzelne konkave Merkmal und der einzige Höhenunterschied zusammengefasst als „diskontinuierlicher Abschnitt“ bezeichnet. Wenn das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist (Schritt S15: JA), d.h., wenn ein relativ großer diskontinuierlicher Abschnitt erfasst wird, kann die Entscheidungseinheit 14 das Vibrationsübertragungsmaß in Schritt S14 auf das dritte Übertragungsmaß setzen.
-
Wenn das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß in Schritt S15 kleiner ist als der zweite Schwellenwert TH2 (Schritt S15: NEIN), d.h., wenn ein relativ kleiner diskontinuierlicher Abschnitt erfasst wird, oder wenn der diskontinuierliche Abschnitt nicht erfasst wird, kann die Entscheidungseinheit 14 das Vibrationsübertragungsmaß in Schritt S16 auf ein zweites Übertragungsmaß setzen.
-
Das erste Übertragungsmaß, das zweite Übertragungsmaß und das dritte Übertragungsmaß können wie folgt definiert sein. Das erste Übertragungsmaß kann das Vibrationsübertragungsmaß sein, das sich auf einen Fall bezieht, in dem die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht erfasst wird. Das zweite Übertragungsmaß und das dritte Übertragungsmaß können jeweils das Vibrationsübertragungsmaß sein, das sich auf einen Fall bezieht, in dem die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung erfasst wird. Das zweite Übertragungsmaß kann das Vibrationsübertragungsmaß sein, das sich auf einen Fall bezieht, in dem: das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das kleiner ist als der erste Schwellenwert TH1; und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das kleiner ist als der zweite Schwellenwert TH2. Das dritte Übertragungsmaß kann das Vibrationsübertragungsmaß sein, das sich auf einen Fall bezieht, in dem das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist, oder auf einen Fall, in dem das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist.
-
In der ersten Implementierung wird das zweite Übertragungsmaß kleiner als das erste Übertragungsmaß gemacht. Daher wird, wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung relativ gering ist, das Vibrationsübertragungsmaß kleiner gemacht als in einem Fall, in dem die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spürt, kleiner ist.
-
Ferner wird in der ersten Implementierung das dritte Übertragungsmaß größer als das zweite Übertragungsmaß gemacht. Daher wird, wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung relativ groß ist, das Vibrationsübertragungsmaß größer gemacht als in einem Fall, in dem die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ klein ist, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spürt, größer ist.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass das dritte Übertragungsmaß kleiner als das erste Übertragungsmaß sein kann oder dem ersten Übertragungsmaß gleichen kann. Daher kann, wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ groß ist, das Vibrationsübertragungsmaß kleiner gemacht werden als in einem Fall, in dem die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird, oder es kann gleich dem Vibrationsübertragungsmaß eines Falls gemacht werden, in dem die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird.
-
Darüber hinaus kann in einer beispielhaften Implementierung das Vibrationsübertragungsmaß eines Falls, in dem das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist, auf das dritte Übertragungsmaß gesetzt werden. Daher kann, wenn bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung ein relativ großer diskontinuierlicher Abschnitt erfasst wird, das Vibrationsübertragungsmaß auch in einem Fall erhöht werden, in dem die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ klein ist, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spürt, größer ist. Es wird darauf hingewiesen, dass in einer beispielhaften Implementierung das Vibrationsübertragungsmaß immer noch auf das dritte Übertragungsmaß gesetzt werden kann, wenn: das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist; und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist.
-
Zu Beschreibungszwecken wird auf ein Beispiel Bezug genommen, in dem das erste Übertragungsmaß als 1 (eins) definiert ist, wobei „1“ ein Bezugswert mit einer willkürlichen Einheit ist. Um durch Vermindern der Vibration, die der Fahrer spüren soll, explizit einen Komfort zu erreichen, kann das zweite Übertragungsmaß in einem gewissen Grad klein gemacht werden. In einer beispielhaften Implementierung kann das zweite Übertragungsmaß kleiner oder gleich 0,5 sein. Andererseits kann der Fahrer möglicherweise ein Gefühl von Fremdheit oder Angst empfinden, wenn die Vibration, die der Fahrer spüren soll, vollständig eliminiert wird. Aus dieser Perspektive kann das zweite Übertragungsmaß in gewissem Maß größer als 0 (null) gemacht werden. In einer beispielhaften Implementierung kann das zweite Übertragungsmaß größer oder gleich 0,2 sein. Aus einigen vorstehend diskutierten beispielhaften Gründen kann das zweite Übertragungsmaß in einer beispielhaften Implementierung in einem Bereich von 0,2 bis 0,5 liegen.
-
Ferner kann in einem Fall, in dem die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ groß ist, oder in einem Fall, in dem der relativ große diskontinuierliche Abschnitt erfasst wird, das dritte Übertragungsmaß in gewissem Maß größer gemacht werden, um die Kenntnis über einen Zustand der Straßenoberfläche 110 zu vermitteln, während der Komfort durch Vermindern der Vibration, die der Fahrer spüren soll, erzielt wird. In einer beispielhaften Implementierung kann das dritte Übertragungsmaß größer oder gleich 0,7 sein. Andererseits muss auch in den vorstehend beschriebenen Fällen das dritte Übertragungsmaß nicht notwendigerweise größer gemacht werden als das Vibrationsübertragungsmaß für einen Fall, in dem das automatische Fahren nicht ausgeführt wird, d.h. das erste Übertragungsmaß. Aus einigen vorstehend diskutierten beispielhaften Gründen kann das dritte Übertragungsmaß in einer beispielhaften Implementierung in einem Bereich von 0,7 bis 1 liegen.
-
Als nächstes wird ein Verfahren zum Ändern der Vibrationsübertragungsmaße unter Bezug auf 5 und 6 beschrieben. Ein Verfahren zum Ändern der Vibrationsübertragungsmaße wird hier unter Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem das Vibrationsübertragungsmaß vom zweiten Übertragungsmaß auf das dritte Übertragungsmaß geändert werden soll. Die Änderung des Vibrationsübertragungsmaßes kann ausgeführt werden, wenn der Wert des Straßenoberflächenzustandsmaßes sich von einem Wert, der kleiner ist als der erste Schwellenwert TH1, auf einen Wert ändert, der größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist. Die Änderung des Vibrationsübertragungsmaßes kann auch ausgeführt werden, wenn, wenn der Wert des Straßenoberflächenzustandsmaßes kleiner ist als der erste Schwellenwert TH1, der Wert des lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes sich von einem Wert, der kleiner ist als der zweite Schwellwert TH2, auf einen Wert ändert, der größer oder gleich dem zweiten Schwellwert TH2 ist. Gemäß 5 kann, wenn die Vibrationsübertragungsmaße geändert werden, zunächst die Vibrationsdämpfungscharakteristiksteuereinheit der Aufhängung 50, z.B. der Stoßdämpfer 52, die Vibrationsübertragungsmaße in Schritt S20 ändern. Danach kann der EPS-Motor 62 die Vibrationsübertragungsmaße in Schritt S30 ändern.
-
Ferner kann der EPS-Motor 62 in einer beispielhaften Implementierung die Vibrationsübertragungsmaße gemäß einer in 6 dargestellten beispielhaften Prozedur ändern. In einer in 6 dargestellten beispielhaften Prozedur kann die Warneinrichtung 43 in Schritt S31 eine vorgegebene Warnung an den Fahrer ausgeben. Nicht einschränkende Beispiele der vorgegebenen Warnung sind: eine Warnung, die anzeigt, dass das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist, oder dass das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist; eine Warnung, die anzeigt, dass sich der Zustand der Straßenoberfläche 110 möglicherweise verschlechtert; und eine Warnung, die den Fahrer auffordert, die automatische Fahrsteuerung zu unterbrechen und manuell zu fahren.
-
Anschließend kann ein Greifdetektor in Schritt S32 bestimmen, ob der Fahrer das Lenkrad 101 hält. In einer Implementierung kann der in 1 dargestellte Lenkdrehmomentsensor 64 als der „Greifdetektor“ dienen. Wenn der Greifdetektor nicht erfasst, dass der Fahrer das Lenkrad 101 hält (Schritt S32: NEIN), kann der Prozess zu Schritt S31 zurückkehren, um durch die Warneinrichtung 43 erneut eine Warnung an den Fahrer auszugeben. In diesem Fall kann die Warneinrichtung 43 eine Warnung an den Fahrer ausgeben, die den Fahrer anweist, das Lenkrad 101 zu halten.
-
Wenn der Greifdetektor in Schritt S32 erfasst, dass der Fahrer das Lenkrad 101 hält (Schritt S32: JA), kann der EPS-Motor 62 die Vibrationsübertragungsmaße in Schritt S33 ändern. Dadurch kann die Änderung der Vibrationsübertragungsmaße abgeschlossen werden.
-
Ein Verfahren zum Ändern der Vibrationsübertragungsmaße für jeden Fall, der von dem Fall verschieden ist, in dem das Vibrationsübertragungsmaß vom zweiten Übertragungsmaß auf das dritte Übertragungsmaß geändert werden soll, kann das gleiche sein wie das vorstehend unter Bezug auf die 5 und 6 beschriebene beispielhafte Verfahren. In einer beispielhaften Implementierung können der Stoßdämpfer 52 und der EPS-Motor 62 die Vibrationsübertragungsmaße im Wesentlichen gleichzeitig ändern.
-
Als Nächstes werden Beispiele von Abläufen und Wirkungen der Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Implementierung beschrieben. Wie vorstehend beschrieben wurde, veranlasst die erste Implementierung, dass das zweite Übertragungsmaß kleiner ist als der erste Übertragungsmaß. Daher wird, wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung relativ gering ist, das Vibrationsübertragungsmaß kleiner gemacht als in einem Fall, in dem die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spüren soll, kleiner ist. Daher ist es gemäß der ersten Implementierung möglich, den Komfort während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung zu verbessern.
-
Ferner veranlasst die erste Implementierung, dass das dritte Übertragungsmaß größer ist als das zweite Übertragungsmaß, wie vorstehend beschrieben wurde. Daher wird, wenn die Rauheit der Straßenoberfläche 110 bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung relativ groß ist, das Vibrationsübertragungsmaß größer gemacht als in einem Fall, in dem die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ klein ist, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spürt, größer ist. Daher ermöglicht es die erste Implementierung, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf den Zustand der Straßenoberfläche 110 zu lenken. Daher ist es gemäß der ersten Implementierung möglich, den Fahrer aufzufordern, Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen, wie beispielsweise das automatische Fahren zu unterbrechen. Ferner ist es gemäß der ersten Implementierung möglich, zu verhindern, dass dem Fahrer eine Verschlechterung des Zustands der Straßenoberfläche 110 entgeht, und eine Verzögerung bei der Bestimmung der Unterbrechung des automatischen Fahrens zu verhindern, die sich aus der Verschlechterung des Zustands der Straßenoberfläche 110 ergibt.
-
Aus einigen vorstehend diskutierten Gründen ist es bei der ersten Implementierung möglich, ein Gleichgewicht zwischen Komfort und Sicherheit zu erzielen.
-
Zusätzlich kann eine beispielhafte Implementierung das Vibrationsübertragungsmaß eines Falls, in dem das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist, auf das dritte Übertragungsmaß setzen, wie vorstehend beschrieben wurde. Daher wird, wenn der relativ große diskontinuierliche Abschnitt bei der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung erfasst wird, das Vibrationsübertragungsmaß auch in einem Fall erhöht, in dem die Rauheit der Straßenoberfläche 110 relativ klein ist, um dadurch zu ermöglichen, dass die Vibration, die der Fahrer spürt, größer ist. Daher ist es gemäß einer beispielhaften Implementierung möglich, die Sicherheit weiter zu verbessern.
-
Ferner kann eine beispielhafte Implementierung als den Straßenoberflächenzustandsdetektor die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 verwenden, die die Kameraeinrichtung 22 verwendet. Diese erfasst den Zustand der Straßenoberfläche 110 vor dem Fahrzeug, wodurch es möglich wird, die Vibrationsübertragungsmaße zu ändern, bevor der Zustand der Straßenoberfläche 110 sich tatsächlich verschlechtert. Daher ist es gemäß einer beispielhaften Implementierung möglich, die Sicherheit weiter zu verbessern. Beispielhafte Wirkungen, die aufgrund der Verwendung der Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 für den Straßenoberflächenzustandsdetektor erzielt werden, gelten für jede Implementierung, in der die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit verwendet wird, die die Drahtloskommunikationseinheit und den Positionsdetektor aufweist.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass die Vibration des Lenkrads 101 möglicherweise zunehmen kann, wenn der EPS-Motor 62 die Vibrationsübertragungsmaße vom zweiten Übertragungsmaß auf das dritte Übertragungsmaß ändert. In diesem Fall kann der Fahrer möglicherweise ein fremdartiges Gefühl empfinden, wenn die Vibration des Lenkrads 101 plötzlich zunimmt. Im Gegensatz dazu kann gemäß einer beispielhaften Implementierung ein Zeitpunkt, zu dem der EPS-Motor 62 die Vibrationsübertragungsmaße ändert, später sein als ein Zeitpunkt, zu dem der Stoßdämpfer 52 die Vibrationsübertragungsmaße ändert. Daher ist es gemäß einer beispielhaften Implementierung möglich, das fremdartige Gefühl, das der Fahrer möglicherweise empfinden kann, zu vermindern.
-
Außerdem kann der EPS-Motor 62 in einer beispielhaften Implementierung die Vibrationsübertragungsmaße ändern, nachdem die Warneinrichtung 43 die vorgegebene Warnung ausgegeben hat. Daher ist es auf diese Weise in einer beispielhaften Implementierung auch möglich, das fremdartige Gefühl, das der Fahrer möglicherweise empfinden kann, zu vermindern.
-
Darüber hinaus kann der EPS-Motor 62 in einer beispielhaften Implementierung die Vibrationsübertragungsmaße ändern, nachdem erfasst wurde, dass das Lenkrad 101 durch den Fahrer gehalten wird. Daher ist es auf diese Weise in einer beispielhaften Implementierung auch möglich, das fremdartige Gefühl, das der Fahrer möglicherweise empfinden kann, zu vermindern.
-
Zweite Implementierung
-
Als nächstes wird eine zweite Implementierung der Technologie unter Bezug auf 7 beschrieben. 7 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrsteuersystems, das eine Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der zweiten Implementierung aufweist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Darstellungen der Navigationsvorrichtung 31, der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 41, der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 42 und der Warneinrichtung 43, die in der ersten Implementierung beschrieben sind, in 7 weggelassen sind.
-
Die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der zweiten Implementierung kann sich von jener gemäß der ersten Implementierung hinsichtlich der folgenden Aspekte unterscheiden. Die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der zweiten Implementierung kann die mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren aufweisen. Einer der mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren kann die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 sein. Außer der Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 ferner als die mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren einen Aufhängungsvibrationssensor 71, der für die in 2 dargestellte Aufhängung 50 vorgesehen ist, einen Fahrzeugkarosserievibrationssensor 72, der für die in 2 dargestellte Fahrzeugkarosserie 100 vorgesehen ist, und den Lenkwinkelsensor 63 aufweisen.
-
Ferner können in der zweiten Implementierung die folgenden ersten bis vierten Straßenoberflächenzustandsmaße als das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst werden. Das erste Straßenoberflächenzustandsmaß kann das gleiche sein wie das in der ersten Implementierung beschriebene Straßenoberflächenzustandsmaß. Das zweite Straßenoberflächenzustandsmaß kann eine Amplitude einer Vibration der Aufhängung 50 sein. Das dritte Straßenoberflächenzustandsmaß kann eine Amplitude einer Vibration der Fahrzeugkarosserie 100 des Fahrzeugs sein. Das vierte Straßenoberflächenzustandsmaß kann eine Amplitude einer Vibration des Lenkrads 101 sein.
-
Die Amplitude der Vibration der Aufhängung 50, die Amplitude der Vibration der Fahrzeugkarosserie 100 des Fahrzeugs und die Amplitude der Vibration des Lenkrads 101 können jeweils in Abhängigkeit von der Größe der Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche variieren. Mit anderen Worten, das zweite Straßenoberflächenzustandsmaß, das dritte Straßenoberflächenzustandsmaß und das vierte Straßenoberflächenzustandsmaß können jeweils eine Korrespondenzbeziehung mit der Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche haben.
-
Das zweite Straßenoberflächenzustandsmaß kann durch den Aufhängungsvibrationssensor 71 erfasst werden. Das dritte Straßenoberflächenzustandsmaß kann durch den Fahrzeugkarosserievibrationssensor 72 erfasst werden. Der Aufhängungsvibrationssensor 71 und der Fahrzeugkarosserievibrationssensor 72 können mit der Fahrsteuereinheit 10 verbunden sein, wie in 7 dargestellt ist. Das vierte Straßenoberflächenzustandsmaß kann durch den Lenkwinkelsensor 63 erfasst werden. Der Lenkwinkelsensor 63 kann mit der Lenksteuereinheit 61 verbunden sein.
-
Ferner können in der zweiten Implementierung die folgenden ersten bis vierten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaße als das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst werden. Das erste lokale Straßenoberflächenzustandsmaß kann das gleiche sein wie das in der ersten Implementierung beschriebene lokale Straßenoberflächenzustandsmaß. Das zweite lokale Straßenoberflächenzustandsmaß kann die Amplitude pro Vibration der Aufhängung 50 sein. Das dritte lokale Straßenoberflächenzustandsmaß kann die Amplitude pro Vibration der Fahrzeugkarosserie 100 des Fahrzeugs sein. Das vierte lokale Straßenoberflächenzustandsmaß kann die Amplitude pro Vibration des Lenkrads 101 sein. Ein Verfahren zum Erfassen des zweiten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes, des dritten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes und des vierten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes kann ähnlich sein wie das beispielhafte Verfahren zum Erfassen des zweiten Straßenoberflächenzustandsmaßes, des dritten Straßenoberflächenzustandsmaßes und des vierten Straßenoberflächenzustandsmaßes.
-
In der zweiten Implementierung können der Stoßdämpfer 52 und der EPS-Motor 62, die als die Übertragungsmaßsteuereinrichtungen dienen, jeweils aus den ersten bis vierten Straßenoberflächenzustandsmaßen ein Straßenoberflächenzustandsmaß auswählen, das den größten Wert unter den ersten bis vierten Straßenoberflächenzustandsmaßen hat, und kann das Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis des derart ausgewählten Straßenoberflächenzustandsmaßes steuern. Ähnlich können der Stoßdämpfer 52 und der EPS-Motor 62 jeweils aus den ersten bis vierten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßen ein lokales Straßenoberflächenzustandsmaß auswählen, das den größten Wert unter den ersten bis vierten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßen hat, und kann das Vibrationsübertragungsmaß auf der Basis des derart ausgewählten lokalen Straßenoberflächenzustandsmaßes steuern. Ein Verfahren zum Wählen des Vibrationsübertragungsmaßes kann ähnlich sein wie das unter Bezug auf 4 in der ersten Implementierung beschriebene beispielhafte Verfahren zum Wählen des Vibrationsübertragungsmaßes sein.
-
Die zweite Implementierung kann die mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren aufweisen, wie vorstehend beschrieben wurde. Daher ist es, auch wenn eine der mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche nicht ausreichend erkennt, möglich, die Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche durch irgendeinen anderen der mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren zu erkennen. Daher ist es gemäß der zweiten Implementierung möglich, die Sicherheit weiter zu verbessern.
-
Als eine beispielhafte Implementierung kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der zweiten Implementierung als eine der mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren die Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit aufweisen, die in der ersten Implementierung beschrieben ist und die Drahtloskommunikationseinrichtung und den Positionsdetektor aufweist.
-
Andere Konfigurationen, Funktionen und Wirkungen der zweiten Implementierung sind denjenigen der ersten Implementierung ähnlich.
-
Dritte Implementierung
-
Als nächstes wird eine dritte Implementierung der Technologie beschrieben. Die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der dritten Implementierung kann sich von derjenigen der ersten Implementierung hinsichtlich der folgenden Aspekte unterscheiden. In der dritten Implementierung können ein erstes Zustandsmaß und ein zweites Zustandsmaß als das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst werden. 8 zeigt ein Beispiel des ersten Zustandsmaßes und des zweiten Zustandsmaßes. Gemäß 8 kann die Straßenoberfläche 110 als in einen ersten Straßenoberflächenbereich 110A und einen zweiten Straßenoberflächenbereich 110B geteilt betrachtet werden. Der erste Straßenoberflächenbereich 110A kann ein Bereich sein, den zwei erste Räder 90A1 und 90A2 durchlaufen. Die ersten Räder 90A1 und 90A2 können auf einer Seite (z.B. auf der linken Seite in 8) in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 100 angeordnet sein. Der zweite Straßenoberflächenbereich 110B kann ein Bereich sein, den zwei zweite Räder 90B1 und 902 durchlaufen. Die zweiten Räder 90B1 und 90B2 können auf der gegenüberliegenden Seite (z.B. auf der rechten Seite in 8) der ersten Räder 90A1 und 90A2 in der Breitenrichtung angeordnet sein.
-
Das erste Zustandsmaß kann das Straßenoberflächenzustandsmaß sein, das eine Korrespondenzbeziehung mit der Unregelmäßigkeit des ersten Straßenoberflächenbereichs 110A aufweist. Das zweite Zustandsmaß kann das Straßenoberflächenzustandsmaß sein, das eine Korrespondenzbeziehung mit der Unregelmäßigkeit des zweiten Straßenoberflächenbereichs 110B aufweist. In der dritten Implementierung können das erste Zustandsmaß und das zweite Zustandsmaß durch die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 erfasst werden.
-
Ferner können in der dritten Implementierung ein erstes lokales Zustandsmaß und ein zweites lokales Zustandsmaß als das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst werden. Das erste lokale Zustandsmaß kann das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß sein, das eine Korrespondenzbeziehung mit der Größe des einzelnen konvexen Merkmals, des einzelnen konkaven Merkmals oder des einzelnen Höhenunterschieds des ersten Straßenoberflächenbereichs 110A aufweist. Das zweite lokale Zustandsmaß kann das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß sein, das eine Korrespondenzbeziehung mit der Größe des einzelnen konvexen Merkmals, des einzelnen konkaven Merkmals oder des einzelnen Höhenunterschieds des zweiten Straßenoberflächenbereichs 110B aufweist. In der dritten Implementierung können das erste lokale Zustandsmaß und das zweite lokale Zustandsmaß durch die Außenumgebungserkennungseinrichtung 21 erfasst werden.
-
Die Aufhängung 50 gemäß der dritten Implementierung kann ein erstes Teil 50A1, ein erstes Teil 50A2, ein zweites Teil 50B1 und ein zweites Teil 50B2 aufweisen. Das erste Teil 50A1 kann das erste Rad 90A1 und die Fahrzeugkarosserie 100 miteinander verbinden. Das erste Teil 50A2 kann das erste Rad 90A2 und die Fahrzeugkarosserie 100 miteinander verbinden. Das zweite Teil50B1 kann das zweite Rad 90B1 und die Fahrzeugkarosserie 100 miteinander verbinden. Das zweite Teil 50B2 kann das zweite Rad 90B2 und die Fahrzeugkarosserie 100 miteinander verbinden. Die ersten Teile 50A1 und 50A2 und die zweiten Teile 50B1 und 50B2 können jeweils die Feder und den Stoßdämpfer 52 aufweisen, wie in 2 dargestellt ist.
-
Der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A1 kann die Vibrationsdämpfungscharakteristik des ersten Teils 50A1 steuern. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A1 als „erste Steuereinheit“ dienen. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A1 seine Dämpfungskraft variieren, um die Vibrationsdämpfungscharakteristik des ersten Teils 50A1 zu steuern, und kann dadurch das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das vom ersten Rad 90A1 zur Fahrzeugkarosserie 100 übertragen werden soll.
-
Der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A2 kann die Vibrationsdämpfungscharakteristik des ersten Teils 50A2 steuern. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A2 als die „erste Steuereinheit“ dienen. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 52 des ersten Teils 50A2 seine Dämpfungskraft variieren, um die Vibrationsdämpfungscharakteristik des ersten Teils 50A2 zu steuern, und kann dadurch das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das vom ersten Rad 90A2 zur Fahrzeugkarosserie 100 übertragen werden soll.
-
Der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B1 kann die Vibrationsdämpfungscharakteristiken des zweiten Teils 50B1 steuern. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B1 als die „zweite Steuereinheit“ dienen. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B1 seine Dämpfungskraft variieren, um die Vibrationsdämpfungscharakteristik des zweiten Teils 50B1 zu steuern, und kann dadurch das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das vom zweiten Rad 90B1 zur Fahrzeugkarosserie 100 übertragen werden soll.
-
Der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B2 kann die Vibrationsdämpfungscharakteristik des zweiten Teils 50B2 steuern. In einer Implementierung kann der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B2 als die „zweite Steuereinheit“ dienen. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 52 des zweiten Teils 50B2 seine Dämpfungskraft variieren, um die Vibrationsdämpfungscharakteristik des zweiten Teils 50B2 zu steuern, und kann dadurch das Vibrationsübertragungsmaß steuern, das vom zweiten Rad 90B2 zur Fahrzeugkarosserie 100 übertragen werden soll.
-
Die Vibrationsübertragungsmaße der ersten Teile 50A1 und 50A2, die nachfolgend als ein erstes Vibrationsübertragungsmaß bezeichnet werden, können auf der Basis des ersten Zustandsmaßes und des ersten lokalen Zustandsmaßes gewählt werden. Die Vibrationsübertragungsmaße der zweiten Teile 50B1 und 50B2, die nachstehend als ein zweites Vibrationsübertragungsmaß bezeichnet werden, können auf der Basis des zweiten Zustandsmaßes und des zweiten lokalen Zustandsmaßes gewählt werden. Ein Verfahren zum Wählen des ersten Vibrationsübertragungsmaßes und ein Verfahren zum Wählen des zweiten Vibrationsübertragungsmaßes können jeweils ähnlich dem beispielhaften Verfahren zum Bestimmen des Vibrationsübertragungsmaßes sein, das unter Bezug auf 4 in der ersten Implementierung beschrieben wurde.
-
Gemäß der dritten Implementierung können das erste Vibrationsübertragungsmaß und das zweite Vibrationsübertragungsmaß zwischen den beiden Seiten in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 100 getrennt bestimmt werden, wie vorstehend beschrieben wurde. Das erste Vibrationsübertragungsmaß und das zweite Vibrationsübertragungsmaß können sich manchmal voneinander unterscheiden, wenn sich das erste Zustandsmaß und das zweite Zustandsmaß voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem Zustandsmaß ein unter dem ersten und dem zweiten Zustandsmaß kleiner ist als der erste Schwellenwert TH1 und das andere unter dem ersten und dem zweiten Zustandsmaß größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist, ein Vibrationsübertragungsmaß unter dem ersten und dem zweiten Vibrationsübertragungsmaß auf das zweite Übertragungsmaß gesetzt werden, und das andere unter dem ersten und dem zweiten Vibrationsübertragungsmaß auf das dritte Übertragungsmaß gesetzt werden. Daher ist es gemäß der dritten Implementierung möglich, zu erkennen, welcher unter dem ersten Straßenoberflächenbereich 110A und dem zweiten Straßenoberflächenbereich 110B die Verschlechterung des Zustands der Straßenoberfläche enthält.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass in einem Fall, in dem ein Vibrationsübertragungsmaß unter dem ersten und dem zweiten Vibrationsübertragungsmaß auf das zweite Übertragungsmaß gesetzt wird und das andere unter dem ersten und dem zweiten Vibrationsübertragungsmaß auf das dritte Übertragungsmaß gesetzt wird, ein großer Unterschied zwischen dem zweiten Übertragungsmaß und dem dritten Übertragungsmaß möglicherweise ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie 100 des Fahrzeugs beeinflussen kann. In einem solchen Fall können als eine beispielhafte Implementierung das zweite Übertragungsmaß und/oder das dritte Übertragungsmaß variiert werden, um zu ermöglichen, dass der Unterschied zwischen dem zweiten Übertragungsmaß und dem dritten Übertragungsmaß kleiner wird.
-
Als eine beispielhafte Implementierung kann die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 gemäß der dritten Implementierung wie bei der zweiten Implementierung die mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren aufweisen. In einer solchen beispielhaften Implementierung können die mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren jeweils das erste und das zweite Zustandsmaß und das erste und das zweite lokale Zustandsmaß erfassen. Ferner kann in einer solchen beispielhaften Implementierung die Übertragungsmaßsteuervorrichtung 1 als einen der mehreren Straßenoberflächenzustandsdetektoren die in der ersten Implementierung beschriebene Straßenoberflächenzustandserfassungseinheit aufweisen, die die Drahtloskommunikationseinrichtung und den Positionsdetektor aufweist.
-
Andere Konfigurationen, Funktionen und Wirkungen der dritten Implementierung sind denjenigen der ersten Implementierung oder der zweiten Implementierung ähnlich.
-
Obwohl vorstehend einige Implementierungen der Technologie unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Technologie keineswegs auf die vorstehend beschriebenen Implementierungen beschränkt. Innerhalb des Umfangs der Technologie können an jeder Implementierung verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Beispielsweise kann das dritte Übertragungsmaß in einem Fall noch größer gemacht werden, in dem: das Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist; und das lokale Straßenoberflächenzustandsmaß erfasst wird, das größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist.
-
Die in den 1 und 7 dargestellte Fahrsteuereinheit 10 kann durch eine Schaltung implementiert werden, die mindestens eine integrierte Halbleiterschaltung, beispielsweise mindestens einen Prozessor (z.B. eine Zentraleinheit (CPU)), mindestens eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder mindestens ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA) aufweist. Mindestens ein Prozessor ist konfigurierbar durch Lesen von Befehlen von mindestens einem maschinenlesbaren, nichtflüchtigen materiellen Medium, um alle oder einen Teil der Funktionen der Fahrsteuereinheit 10 auszuführen. Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, wie beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, irgendeine Art eines magnetischen Mediums, z.B. eine Festplatte, irgendeine Art eines optischen Mediums, z.B. eine CD und eine DVD, irgendeine Art eines Halbleiterspeichers (d.h. einer Halbleiterschaltung), z.B. einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann einen DRAM und einen SRAM aufweisen, und der nichtflüchtige Speicher kann einen ROM und einen NVRAM aufweisen. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die spezifisch angepasst ist, um alle oder einen Teil der Funktionen der in den 1 und 7 dargestellten Fahrsteuereinheit 50 auszuführen, und das FPGA ist eine integrierte Schaltung, die dafür vorgesehen ist, nach der Herstellung konfiguriert zu werden, um alle oder einen Teil der Funktionen der in den 1 und 7 dargestellten Fahrsteuereinheit 10 auszuführen.
-
Obwohl vorstehend einige Implementierungen der Technologie beispielhaft unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Technologie nicht auf die vorstehend beschriebenen Implementierungen beschränkt. Die Verwendung der Begriffe wie erstes, zweites usw. bezeichnet keine Reihenfolge oder Wichtigkeit, sondern vielmehr werden die Begriffe wie erstes, zweites usw. verwendet, um ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Es wird darauf hingewiesen, dass durch Fachleute innerhalb des durch die beigefügten Ansprüche definierten Schutzumfangs der Erfindung Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können. Die Technologie soll derartige Modifikationen und Änderungen umfassen, soweit sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2017182727 [0001]
- JP 2016043747 [0005]
