DE102018206472A1 - Fahrspur-adaptive scheinwerfersteuervorrichtung sowie entsprechendes verfahren - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung vorgeschlagen, die versehen ist mit einem Fahrspursensor (100), der zum Detektieren von Fahrspur-Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Straße konfiguriert ist, einer Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200), die konfiguriert ist zum Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur auf der Basis der mittels des Fahrspursensors (100) detektierten Fahrspur-Information; und einer Scheinwerfer-Steuervorrichtung (300), die konfiguriert ist zum Steuern des Einschaltens eines Scheinwerfers auf der Basis der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200) bestimmten Fahrspur-Information.

Description

  • QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und die Vorteile der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2017-0056458 , eingereicht am 2. Mai 2017, deren Offenbarung hiermit in ihrer Gesamtheit in die vorliegende Anmeldung einbezogen wird.
  • HINTERGRUND
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung und ein entsprechendes Verfahren, und insbesondere eine fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung und ein entsprechendes Verfahren, bei der bzw. dem Information über eine Fahrspur, die momentan befahren wird, identifiziert wird und das Einschalten eines Scheinwerfers entsprechend der identifizierten Fahrspur-Information derart gesteuert wird, dass ein Blendeffekt, dem ein entgegenkommendes Fahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgesetzt sind, verhindert wird und somit das Sichtvermögen der Fahrer gewährleistet ist.
  • Diskussion des relevanten Standes der Technik
  • Generell sind die Scheinwerfer eines Fahrzeugs dazu konzipiert, dem Fahrer während Fahrten bei Nacht oder Dunkelheit die Sicht in der Fahrrichtung zu gewährleisten. Die Fahrzeugscheinwerfer haben eine signifikante technische Fortentwicklung erfahren.
  • Unter den Fahrzeugscheinwerfern sind sogenannte intelligente Scheinwerfer mit Funktionen ausgestattet, die eine Berücksichtigung der Fahrbedingung und das Verhindern eines Blendeffekts auf entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge ermöglichen.
  • Ein derartiger herkömmlicher intelligenter Scheinwerfer ist mit einer nach vorne gerichteten Kamera versehen, bei der es sich um die Hauptkomponente zur Erfassung des vor dem Fahrzeug gelegenen Sichtfelds handelt und deren Funktion darin besteht, die Entstehung eines Blendeffekts auf entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge zu verhindern. Diese vordere Kamera wird dazu verwendet, das mögliche Abschalten eines Scheinwerfers auf der Basis eines Paars von Lichtquellen (Frontscheinwerfer und Rückleuchten) zu steuern. Dies bedeutet, dass für die Entscheidung, ob die herkömmlichen intelligenten Scheinwerfer abgeschaltet werden sollen, das Abschalten der Scheinwerfer auf der Basis einer Lichtquelle gesteuert wird, die durch Kamerabildverarbeitung detektiert wird.
  • Auf Fernstraßen ist üblicherweise eine Mittelbarriere zur Trennung von Verkehr und Gegenverkehr installiert, und die meisten Mittelbarrieren sind visuell teilweise offen, statt vollständig geschlossen zu sein, und somit sind während des tatsächlichen Fahrvorgangs die Lichtquellen entgegenkommender Fahrzeuge in schneller Abfolge exponiert und verdeckt.
  • Wenn die Lichtquellen in einem Straßenabschnitt mit Mittelbarriere exponiert sind, wird bei einem herkömmlichen, auf Lichtquellen-Erkennung basierenden adaptiven Scheinwerfer eine fehlerhafte Erkennung verursacht, aufgrund derer ein Scheinwerfer häufig ein- und ausgeschaltet wird.
  • In dem Versuch, eine derartige Limitation der herkömmlichen, auf Lichtquellen-Erkennung basierenden adaptiven Scheinwerfer zu beseitigen, sind adaptive Scheinwerfer mit einer Technologie versehen worden, bei der aus einem Navigationssystem her Information über einen Straßenabschnitt mit Mittelbarriere erhalten wird und in dem entsprechenden Straßenabschnitt sämtliche auf der linken Seite angeordneten/nach oben hin gerichteten Scheinwerfer ausschaltet werden.
  • Da jedoch ein herkömmlicher intelligenter Scheinwerfer, der Navigations-Straßeninformation verwendet, durch die Straßeninformation eines Navigationssystems und die Information eines Global Positioning Systems (GPS) nur über die Existenz einer Mittelbarriere auf der derzeit befahrenen Straße informiert wird, werden die Scheinwerfer ungeachtet der jeweiligen Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, konsistent gesteuert.
  • Wenn die Steuerung eines Scheinwerfers unabhängig von der Fahrspur einer Straße erfolgt, kann das Ausschalten der auf der linken Seite angeordneten/nach oben hin gerichteten Scheinwerfer von praktischem Nutzen sein, wenn sich ein Fahrzeug auf einer ersten Fahrspur bewegt; wenn sich jedoch das fahrende Fahrzeug auf einer zweiten Fahrspur oder einer dritten Fahrspur befindet, kann das Ausschalten der auf der linken Seite angeordneten/nach oben hin gerichteten Scheinwerfer möglicherweise nicht seinen Zweck erfüllen, das Sichtvermögen hinsichtlich der auf der linken Seite gelegenen Fahrspuren zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug auf einer innenliegenden Fahrspur (der zweiten oder der dritten Fahrspur) fährt.
  • Insbesondere beim Einfahren in eine größere Fernstraße kann der herkömmliche intelligente Scheinwerfer, während er beim Einscheren auf eine rechts gelegene Fahrspur das Verursachen eines Blendeffekts auf ein entgegenkommendes Fahrzeug verhindert, möglicherweise die Sicht auf eine links gelegene Fahrspur nicht gewährleisten, was zu tödlichen Unfällen führen kann.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung und ein entsprechendes Verfahren, die bzw. das in der Lage ist, durch eine Mittelbarriere verursachte Scheinwerfer-Blendeffekte und fehlerhafte Erkennung zu verhindern und das Sichtvermögen eines Fahrers zu verbessern, indem eine kollektive Ausschaltzone der Beleuchtung in Entsprechung zu der befahrenen Fahrspur variiert wird.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung und ein entsprechendes Verfahren, die bzw. das in der Lage ist, eine Fahrspur schnell zu identifizieren, indem aus einem Navigationssystem her Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren erhalten wird und die erhaltene Information bei der Bestimmung der Fahrspur-Information angewandt wird.
  • Die technischen Aufgaben der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die oben aufgeführten Aufgaben beschränkt, und Fachleuten auf dem Gebiet können auf der Basis der folgenden Beschreibung weitere Aufgaben ersichtlich sein.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einer fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuervorrichtung mit: einem Fahrspursensor, der zum Detektieren von Fahrspur-Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Straße konfiguriert ist; einer Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur auf der Basis der mittels des Fahrspursensors detektierten Fahrspur-Information; und einer Scheinwerfer-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern des Einschaltens eines Scheinwerfers auf der Basis der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Fahrspur-Information.
  • Der Fahrspursensor kann eine Kamera sein, die derart konfiguriert ist, dass durch sie eine Fahrspur identifizierbar ist.
  • Die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung kann die Fahrspur-Information bestimmen, indem sie Linien-Typ-Information aus der während des Fahrens gesammelten Fahrspur-Information verwendet.
  • Die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung kann Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren im Zusammenwirkung mit einem Navigationssystem erhalten und die erhaltene Information bei der Bestimmung einer Fahrspur verwenden.
  • Die Scheinwerfer-Steuervorrichtung kann eine Ausschaltzone des Scheinwerfers entsprechend der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Fahrspur-Information steuern.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuerverfahren, das umfasst: mittels eines Steuerprozessors zum Steuern des Einschaltens eines adaptiven Scheinwerfers, Sammeln von Fahrspur-Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Straße durch ein Detektionsmodul; mittels des Steuerprozessors, Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur aus der gesammelten Fahrspur-Information; und mittels des Steuerprozessors, Steuern des Einschaltens des Scheinwerfers entsprechend der beim Bestimmen der Fahrspur-Information bestimmten Fahrspur-Information.
  • Das Sammeln der Fahrspur-Information kann das Sammeln von Fahrspur-Information mittels eines von einer Kamera erfassten Bildes umfassen.
  • Das Bestimmen der Fahrspur-Information kann das Bestimmen der Fahrspur-Information unter Verwendung von Linien-Typ-Information aus der während des Fahrens gesammelten Fahrspur-Information umfassen.
  • Das Bestimmen der Fahrspur-Information kann das Beschaffen von Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren aus einem Navigationssystem in Verbindung mit dem Steuerprozessor umfassen.
  • Das Steuern des Scheinwerfers kann das Steuern einer Ausschalt-Zone des Scheinwerfers entsprechend der bestimmten Fahrspur-Information umfassen.
  • Figurenliste
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet aus der folgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher ersichtlich. Es zeigen:
    • 1 ein funktionales Blockschaltbild zur Veranschaulichung einer fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Identifizierens einer Fahrspur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 4A bis 4C Ansichten zur Veranschaulichung einer entsprechend einer Fahrspur vorgenommenen Scheinwerfer-Einschalt-Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Die vorgenannten sowie weitere Vorteile und ein Konzept zur Erzielung der Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. Der Schutzumfang der Erfindung ist jedoch auf diese Ausführungsformen beschränkt, und die Erfindung kann in verschiedenartigen Formen realisiert werden. Die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen dienen einer gründlichen und vollständigen Beschreibung, aus der Fachleute ein umfassendes Verständnis des Schutzumfangs der Erfindung gewinnen können. Die Erfindung ist nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche definiert. Dabei dienen die hier verwendeten Ausdrücke zur Unterstützung der Erläuterung und des Verständnisses der Erfindung und sind nicht im Sinne einer Einschränkung von Umfang und Gehalt der Erfindung zu interpretieren. Es sollte ersichtlich sein, dass die Singular-Formen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ auch den Plural umfassen, sofern dies im Kontext nicht explizit anderweitig angegeben ist. Mit den Ausdrücken „aufweist“ „aufweisend“, „umfasst“ und/oder „umfassend“ wird hier das Vorhandensein von Komponenten, Schritten und/oder Operationen spezifiziert, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen einer bzw. eines oder mehrerer weiterer Komponenten, Schritte und/oder Operationen ausgeschlossen.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
  • 1 zeigt ein funktionales Blockschaltbild zur Veranschaulichung einer fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gemäß 1 weist die fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung dieser Ausführungsform der Erfindung einen Fahrspursensor 100, eine Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 und eine Scheinwerfersteuervorrichtung 300 auf.
  • Der Fahrspursensor 100 dient zum Detektieren von Spur-Information einer von dem Fahrzeug befahrenen Straße. Vorzugsweise ist der Fahrspursensor 100 gemäß der Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung einer Kamera realisiert, die zum Identifizieren einer Fahrspur in der Lage ist. Der Fahrspursensor 100 kann eine Fahrspurerkennungstechnik, die bei einem herkömmlichen Spurhaltungsassistenzsystem (lane keeping assistance system LKAS) verwendet wird, oder ein Spurverlassenswarnsystem (lane departure warning system (LDWS), auch als Spurhaltewarnsystem bezeichnet, für das Erkennen von Fahrspuren dahingehend nutzen, dass der Fahrspursensor 100 eine Fahrspur aus einem erfassten Bild erkennt.
  • Die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 dient zum Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur auf der Basis der mittels des Fahrspursensors 100 detektierten Fahrbahn-Information.
  • Die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 dient zum Steuern des Einschaltens eines Scheinwerfers entsprechend der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 bestimmten Fahrbahn-Information. Vorzugsweise kann ein bei der Ausführungsform der Erfindung verwendeter Scheinwerfer mehrere einzeln steuerbare lichtemittierende Dioden (LEDs) dahingehend aufweisen, dass ein selektives Einschalten des Scheinwerfers entsprechend der Steuerung durch die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 durchgeführt wird.
  • Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur identifiziert, und das Einschalten des Scheinwerfers wird in Entsprechung zu der identifizierten Fahrbahn-Information gesteuert, so dass ein fehlerhaftes Ein- oder Ausschalten des Scheinwerfers, das durch Fehl-Erkennung von entgegenkommenden Fahrzeugen oder von Straßen-Information verursacht werden könnte, verhindert wird und das Sichtvermögen eines Fahrers verbessert wird.
  • Die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 gemäß der Ausführungsform der Erfindung bestimmt die Fahrspur-Information unter Verwendung von Linien-Typ-Information über an der linken und der rechte Seite verlaufende Linien einer Fahrspur und die nächsten Linien, die an die linken und rechten Linien angrenzen, auf der Basis der mittels des Fahrspursensors 100 detektierten Fahrbahn-Information. Bei der Ausführungsform der Erfindung wird die von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur als eine Fernstraße bestimmt, bei der ein Linien-Typ nur eine durchgezogene Linie und eine unterbrochene Linie umfasst, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Es können verschiedene Linien verwendet werden, wie z.B. eine kombinierte Linie oder eine doppelte durchgezogene Linie.
  • 2 zeigt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Vorgangs, in dem die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 Fahrspur-Information durch Verwendung von Fahrspur-Information bestimmt, die an einer dreispurigen Fernstraße mit einer durchgezogenen Linie und einer unterbrochenen Linie detektiert wird.
  • Zunächst stellt die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 fest, ob eine linke Linie einer Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (S201).
  • In diesem Fall, wenn die linke Linie der Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (JA in S201), wird festgestellt, ob eine an die linke Linie angrenzende nächste linke Linie existiert (S202).
  • Dann wird, wenn eine nächste linke Linie nicht existiert (NEIN in S202) und eine rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S203), die derzeit befahrene Fahrspur dahingehend bestimmt, dass sie eine erste Fahrspur ist (S204), und wenn eine nächste linke Linie existiert (JA in S202) und die rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S206), wird die derzeit befahrene Fahrspur dahingehend bestimmt, dass sie eine zweite Fahrspur ist (S207).
  • Wenn hingegen die linke Linie der Fahrspur keine durchgezogene Linie ist (NEIN in S201), sondern eine unterbrochene Linie, wird festgestellt, ob die nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (S205). Wenn in der Operation S205 festgestellt wird, dass die nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (JA in S205) und die rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S206), wird die derzeit befahrene Fahrspur dahingehend bestimmt, dass sie die zweite Fahrspur ist (S207).
  • Wenn hingegen bei dem Bestimmen, ob die nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (S205) und die rechte Linie der Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (S208), festgestellt wird, dass die nächste linke Linie keine durchgezogene Linie ist (NEIN in S205), sondern eine unterbrochene Linie, wird festgestellt, ob eine an die rechte Linie angrenzende nächste rechte Linie existiert (S209).
  • Wenn in der Operation S209 festgestellt wird, dass eine nächste rechte Linie nicht existiert (NEIN in S09), wird die derzeit befahrene Fahrspur dahingehend bestimmt, dass sie die dritte Fahrspur ist (S210).
  • Wenn in der Operation S209 festgestellt wird, dass eine nächste rechte Linie existiert (JA in S09), wird in den Ablauf ferner ein Vorgang zum Bestimmen einer nächsten Fahrbahn einbezogen (S211).
  • Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung am Beispiel einer dreispurigen Fernstraße erläutert wurde, die nur die durchgezogene Linie und die unterbrochene Linie aufweist, ist die Erfindung nicht auf die Anzahl der Fahrspuren beschränkt und kann auch an einer Fernstraße angewandt werden, die andere Typen von Fahrspuren mit einer kombinierten Linie aufweist, z.B. einer Busspur.
  • Dabei kann die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 mit Hilfe eines Navigationssystems Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren erhalten und die erhaltene Information verwenden, um die Fahrspuren zu bestimmen.
  • Dies bedeutet, dass, wenn die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 mit Hilfe des Navigationssystems keine Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren erhält, die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 den Bestimmungsvorgang zum Bestimmen des Vorhandenseins der nächsten rechten Linie (S209) und den Bestimmungsvorgang zum Bestimmen des Vorhandenseins der nächsten Fahrspur (S211) durchführen muss.
  • Wenn jedoch die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 mit Hilfe des Navigationssystems Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren erhält, kann die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 das Bestimmen des Vorhandenseins der nächsten Fahrspur entfallen lassen, nachdem die derzeit von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur bestimmt worden ist.
  • Die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 steuert eine Ausschaltzone des Scheinwerfers entsprechend der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 bestimmten Fahrspur-Information.
  • Dies bedeutet, dass, wenn mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 festgestellt wird, dass die derzeit von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur die erste Fahrspur ist, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 einen bestimmten Bereich eines adaptiven Fernlichts (bezeichnet als „ADB“, adaptive driving beam) ausschaltet, d.h. gemäß 4A sämtliche auf der linken Seite angeordneten/nach oben hin gerichteten Scheinwerfer ausschaltet, und wenn die derzeit befahrene Fahrspur als die zweite Fahrspur erkannt wird, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 gemäß 4B einen bestimmten Bereich des Scheinwerfers, der einer einzelnen Fahrspur entspricht, derart einschaltet, dass die einzelne Fahrspur beleuchtet wird, und wenn die derzeit befahrene Fahrspur als die dritte Fahrspur erkannt wird, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 gemäß 4C einen bestimmten Bereich des Scheinwerfers, der zwei Fahrspuren entspricht, derart einschaltet, dass das Sichtvermögen für die beiden Fahrspuren gewährleistet ist.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines fahrspur-adaptiven Scheinwerfersteuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das in 3 veranschaulichte fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuerverfahren gemäß der Ausführungsform der Erfindung kann vorzugsweise mittels eines Steuerprozessors zum Steuern des Einschaltens eines adaptiven Scheinwerfers durchgeführt werden.
  • Zunächst wird Fahrspur-Information über eine derzeit von einem Fahrzeug befahrene Fahrspur mittels eines Sensor-Moduls gesammelt (S100). Vorzugsweise kann das Sammeln der Fahrspur-Information (S100) erfolgen, indem die Fahrspur-Information mittels eines von einer Kamera erfassten Bildes gesammelt wird. Bei dieser Operation kann zum Identifizieren einer Fahrspur aus dem erfassten Bild eine Fahrspur-Erkennungstechnik verwendet werden, die bei dem herkömmlichen LKAS oder LDWS angewandt wird.
  • Anschließend wird die Information über die derzeit von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur auf der Basis der gesammelten Fahrspur-Information bestimmt (S200).
  • Zu diesem Zweck wird auf der Basis der gesammelten Fahrspur-Information bestimmt, ob eine linke Linie einer Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (S201).
  • In diesem Fall, wenn die linke Linie der Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (JA in S201), wird festgestellt, ob eine an die linke Linie angrenzende nächste linke Linie existiert (S202).
  • Wenn eine nächste linke Linie nicht existiert (NEIN in S202) und eine rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S203), wird die derzeit von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur als die erste Fahrspur erkannt (S204), und wenn die nächste linke Linie existiert (JA in S202) und die rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S206), wird die derzeit befahrene Fahrspur als die zweite Fahrspur erkannt (S207).
  • Wenn hingegen die linke Linie der Fahrspur keine durchgezogene Linie ist (NEIN in S201), sondern eine unterbrochene Linie, wird geprüft, ob eine an die linke Linie angrenzende nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (S205). Wenn in der Operation S205 festgestellt wird, dass die nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (JA in S205) und eine rechte Linie der Fahrspur eine unterbrochene Linie ist (S206), wird die derzeit befahrene Fahrspur als die zweite Fahrspur erkannt (S207).
  • Wenn hingegen bei der Prüfung, ob die nächste linke Linie eine durchgezogene Linie ist (S205) und die rechte Linie der Fahrspur eine durchgezogene Linie ist (S208), festgestellt wird, dass die nächste linke Linie keine durchgezogene Linie ist (NEIN in S205), sondern eine unterbrochene Linie, wird geprüft, ob eine an die rechte Linie angrenzende nächste rechte Linie eine durchgezogene Linie ist (S209).
  • Dann wird das Einschalten eines Scheinwerfers entsprechend der in der Operation S300 bestimmten Fahrspur-Information gesteuert. Dies bedeutet, dass vorzugsweise das Steuern des Einschaltens des Scheinwerfers (S300) durchgeführt werden kann, indem eine Ausschaltzone des Scheinwerfers entsprechend der bestimmten Fahrspur-Information gesteuert wird. Dies bedeutet, dass, wenn mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 200 die derzeit von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur als die erste Fahrspur erkannt wird, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 einen bestimmten Bereich eines ADB ausschaltet, d.h. gemäß 4A sämtliche auf der linken Seite angeordneten/nach oben hin gerichteten Scheinwerfer ausschaltet, und wenn die derzeit befahrene Fahrspur als die zweite Fahrspur erkannt wird, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 gemäß 4B einen bestimmten Bereich des Scheinwerfers, der einer einzelnen Fahrspur entspricht, derart einschaltet, dass die einzelne Fahrspur beleuchtet wird, und wenn die derzeit befahrene Fahrspur als die dritte Fahrspur erkannt wird, die Scheinwerfersteuervorrichtung 300 gemäß 4C einen bestimmten Bereich des Scheinwerfers, der zwei Fahrspuren entspricht, derart einschaltet, dass das Sichtvermögen für die beiden Fahrspuren gewährleistet ist.
  • Vorzugsweise kann das Bestimmen der Fahrspur-Information (S200) erfolgen, indem die Fahrspur unter Verwendung von Linien-Typ-Information aus der während des Fahrens gesammelten Fahrspur-Information bestimmt wird. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Linien-Typ nur dahingehend bestimmt, ob es sich um eine durchgezogene oder eine unterbrochene Linie handelt, doch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Es können verschiedene Linien-Typen wie z.B. eine kombinierte Linie und eine doppelte durchgezogene Linie verwendet werden.
  • Der Vorgang des Bestimmens der Fahrspur-Information (S200) kann den mittels eines Navigationssystems erfolgenden Erhalt von Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren umfassen. Ohne den Erhalt von Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren mit Hilfe des Navigationssystems erfordert das Bestimmen der Fahrspur-Information (S200) das Prüfen eines Vorhandenseins der nächsten rechten Linie (S209) und Prüfen eines Vorhandenseins der nächsten Fahrspur (S211). Wenn jedoch die mit Hilfe des Navigationssystems erhaltene Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren in der Operation des Bestimmens der Fahrspur-Information verwendet wird, entfällt die Operation des Bestimmens eines Vorhandenseins der nächsten Fahrspur, nachdem die die derzeit befahrene Fahrspur bestimmt worden ist.
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann ein Blendeffekt, der durch Ein- und Ausschalten eines Scheinwerfers aufgrund einer Mittelbarriere entstehen könnte, verhindert werden, und das Sichtvermögen des Fahrers kann verbessert werden, indem eine Ausschaltzone entsprechend der Lage einer Fahrspur variiert wird.
  • Ferner kann eine Fahrspur schnell identifiziert werden, indem bei der Bestimmung der Fahrspur die von einem Navigationssystem gelieferte Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren einbezogen wird.
  • Die vorstehende Beschreibung der Erfindung dient lediglich der Veranschaulichung, und Fachleuten auf dem Gebiet wird ersichtlich sein, dass problemlos weitere spezielle Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem technischen Gehalt oder den wesentlichen Merkmalen der Erfindung abzuweichen. Somit sollen die Ausführungsbeispiele, die in der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen aufgeführt sind, die Erfindung verdeutlichen, jedoch nicht deren technischen Gehalt einschränken, und der Schutzumfang der Erfindung ist nicht durch die vorstehende detaillierte Beschreibung, sondern durch die beigefügten Ansprüche definiert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 20170056458 [0001]

Claims (10)

  1. Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung mit: einem Fahrspursensor (100), der zum Detektieren von Fahrspur-Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Straße konfiguriert ist; einer Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200), die konfiguriert ist zum Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur auf der Basis der mittels des Fahrspursensors (100) detektierten Fahrspur-Information; und einer Scheinwerfer-Steuervorrichtung (300), die konfiguriert ist zum Steuern des Einschaltens eines Scheinwerfers auf der Basis der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200) bestimmten Fahrspur-Information.
  2. Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrspursensor (100) eine Kamera ist, die derart konfiguriert ist, dass durch sie eine Fahrspur identifizierbar ist.
  3. Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200) die Fahrspur-Information bestimmt, indem sie Linien-Typ-Information aus der während des Fahrens gesammelten Fahrspur-Information verwendet.
  4. Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200) Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren im Zusammenwirkung mit einem Navigationssystem erhält und die erhaltene Information bei der Bestimmung einer Fahrspur verwendet.
  5. Fahrspur-adaptive Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheinwerfer-Steuervorrichtung (300) eine Ausschaltzone des Scheinwerfers entsprechend der mittels der Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung (200) bestimmten Fahrspur-Information steuert.
  6. Fahrspur-adaptives Scheinwerfersteuerverfahren, umfassend: mittels eines Steuerprozessors zum Steuern des Einschaltens eines adaptiven Scheinwerfers, Sammeln von Fahrspur-Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Straße durch ein Detektionsmodul; mittels des Steuerprozessors, Bestimmen von Information über eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur aus der gesammelten Fahrspur-Information; und mittels des Steuerprozessors, Steuern des Einschaltens des Scheinwerfers entsprechend der beim Bestimmenvorgang der Fahrspur-Information bestimmten Fahrspur-Information.
  7. Fahrspur-adaptives Scheinwerfersteuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sammeln der Fahrspur-Information das Sammeln von Fahrspur-Information mittels eines von einer Kamera erfassten Bildes umfasst.
  8. Fahrspur-adaptives Scheinwerfersteuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Fahrspur-Information das Bestimmen der Fahrspur-Information unter Verwendung von Linien-Typ-Information aus der während des Fahrens gesammelten Fahrspur-Information umfasst.
  9. Fahrspur-adaptives Scheinwerfersteuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Fahrspur-Information das Beschaffen von Information über die Anzahl von Ein-Wege-Fahrspuren aus einem Navigationssystem in Verbindung mit dem Steuerprozessor umfasst.
  10. Fahrspur-adaptives Scheinwerfersteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Scheinwerfers das Steuern einer Ausschalt-Zone des Scheinwerfers entsprechend der bestimmten Fahrspur-Information umfasst.
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