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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem, insbesondere auf ein Steuersystem für ein Fahrzeug, bei dem eine Kraftübertragung von einem Motor auf Antriebsräder über ein Automatikgetriebe erfolgt.
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[Stand der Technik]
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JP H07-301321 A offenbart eines von Beispielen für Fahrzeugsteuersysteme, die einen automatischen Gangschaltmodus und einen manuellen Gangschaltmodus aufweisen. Bei dem bekannten Fahrzeugsteuersystem, das in
JP H07-301321 A beschrieben ist, wird ein Auswahlschalter für automatisch/manuell betätigt, um einen von einem automatischen Gangschaltmodus und einem manuellen Gangschaltmodus auszuwählen. Darüber hinaus bewirkt ein Ziehen von einem von Lenkrad-Wippen einen Gangwechsel von dem momentanen Gang in den nächst niedrigeren oder den nächst höheren Gang, nachdem ein Wechsel von dem momentanen automatischen Gangschaltmodus in den manuellen Gangschaltmodus durchgeführt wurde.
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[Stand der Technik]
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[Patentliteratur]
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Patentliteratur 1:
JP H07-301321 A -
[Kurzdarstellung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Bei dem bekannten Fahrzeugsteuersystem, das in
JP H07-301321 beschrieben ist, wird ein erstes Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus für einen Motor während eines Betriebs in dem automatischen Gangschaltmodus eingestellt, während ein zweites Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus für den Motor während eines Betriebs in dem manuellen Gangschaltmodus eingestellt wird.
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Bekannte Automatikgetriebe für Fahrzeuge beinhalten ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) sowie ein Doppelkupplungs-Getriebe (DCT). Diese automatisierten Schaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe erfordern ein Auskuppeln (oder Lösen) einer Kupplung, um einen Motor während eines Gangwechsels von dem momentanen Gang in den nächst niedrigeren oder den nächst höheren Gang von Antriebsrädern zu entkuppeln.
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Bei einem derartigen bekannten Automatikgetriebe, bei dem eine Kupplung während eines Gangwechsels ausgekuppelt wird, tritt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, die frei von einer Gangwechsel-Anforderung ist, aufgrund eines schnellen Wechsels der Antriebskraft des Motors auf das neue Antriebskraftniveau ein Drehmomentstoß auf, da die Antriebskraft des Motors bei eingekuppelt gehaltener Kupplung von einem Antriebskraftniveau während eines Betriebs in dem automatischen Gangschaltmodus auf ein neues Antriebskraftniveau während eines Betriebs in dem manuellen Gangschaltmodus geändert wird. Andererseits ist es notwendig, während eines Wechsels der Antriebskraft des Motors auf das neue Antriebskraftniveau durch eine schnelle Beendigung des Wechsels in dem Fall, in dem ein Wechsel des Gangschaltmodus mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht, ein gutes Fahrverhalten sicherzustellen.
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JP H07-301321 A enthält jedoch keine Offenbarung oder Lehre in Bezug auf einen Drehmomentstoß, der sich aus dem schnellen Wechsel der Antriebskraft eines Motors auf das neue Antriebskraftniveau ableitet. Somit stellt das in
JP H07-301321 A beschriebene bekannte Fahrzeugsteuersystem keinerlei geeignete Information dahingehend bereit, bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe, bei dem eine Kupplung während eines Gangwechsels ausgekuppelt ist, sowohl einen Drehmomentstoß zu verhindern als auch ein gutes Fahrverhalten zu erreichen.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsteuersystem bereitzustellen, das in der Lage ist, sowohl einen Drehmomentstoß zu verhindern als auch ein gutes Fahrverhalten zu erreichen.
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[Lösung für das Problem]
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeugsteuersystem: einen Motor; ein Automatikgetriebe, das eine Rutschkupplung und ein Getriebe für eine automatische Gangschaltung beinhaltet, wobei die Rutschkupplung den Motor während eines Gangwechsels auskuppelt; sowie eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Antriebskraft des Motors in einem automatischen Gangschaltmodus auf ein erstes Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus einzustellen und in einem manuellen Gangschaltmodus auf ein zweites Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus einzustellen, wobei ein Gang in dem automatischen Gangschaltmodus automatisch gewechselt werden kann, während ein Gang in dem manuellen Gangschaltmodus manuell gewechselt werden kann. In dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, aktiviert oder deaktiviert die Steuereinheit während eines Wechsels der Antriebskraft des Motors von einem von dem ersten Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus und dem zweiten Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus auf das andere auf der Basis einer Bestimmung, ob die Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus frei von einer Gangwechsel-Anforderung ist oder mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht, selektiv eine Glättungssteuerung.
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[Vorteilhafter Effekt der Erfindung]
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Dieses Fahrzeugsteuersystem kann sowohl einen Drehmomentstoß verhindern als auch ein gutes Fahrverhalten erreichen.
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Figurenliste
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- 1 ist ein vereinfachtes Schaubild eines Fahrzeugs, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt;
- 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen logischen Ablauf einer Bestimmung veranschaulicht, ob eine Glättungssteuerung aktiviert oder deaktiviert wird;
- 3 ist ein Zeitdiagramm, das veranschaulicht, wie sich die Antriebskraft eines Motors, der Gangschaltmodus sowie der Gang in dem Fahrzeug in dem Fall ändern, in dem die Glättungssteuerung deaktiviert wird;
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das veranschaulicht, wie sich die Antriebskraft eines Motors, der Gangschaltmodus sowie der Gang in dem Fahrzeug in dem Fall ändern, in dem die Glättungssteuerung aktiviert wird.
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[Detaillierte Beschreibung]
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Es ist ein Fahrzeugsteuersystem offenbart. Das Fahrzeugsteuersystem beinhaltet: einen Motor; ein Automatikgetriebe, das eine Rutschkupplung und ein Getriebe für eine automatische Gangschaltung beinhaltet, wobei die Rutschkupplung den Motor während eines Gangwechsels auskuppelt; sowie eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Antriebskraft des Motors in einem automatischen Gangschaltmodus auf ein erstes Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus einzustellen und in einem manuellen Gangschaltmodus auf ein zweites Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus einzustellen, wobei ein Gang in dem automatischen Gangschaltmodus automatisch gewechselt werden kann, während ein Gang in dem manuellen Gangschaltmodus manuell gewechselt werden kann. In dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, aktiviert oder deaktiviert die Steuereinheit während eines Wechsels der Antriebskraft des Motors von einem von dem ersten Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus und dem zweiten Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus auf das andere auf der Basis einer Bestimmung, ob die Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus frei von einer Gangwechsel-Anforderung ist oder mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht, selektiv eine Glättungssteuerung. Dieses Fahrzeugsteuersystem kann sowohl einen Drehmomentstoß verhindern als auch ein gutes Fahrverhalten erreichen.
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[Ausführungsformen]
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bezugnehmend auf die 1 bis 4 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet ein Fahrzeug 10 einen Motor 1, ein Automatikgetriebe 4, auf das die Kraft von dem Motor 1 übertragen wird, ein Paar von Antriebsrädern 11, auf welche die Kraft von dem Getriebe 4 übertragen wird, einen Gaspedalpositions-Sensor 7, einen Bremspedal-Sensor 8, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9 sowie eine Steuereinheit 6, die für eine Steuerung des Motors 1 und eine Steuerung des Automatikgetriebes 4 zuständig ist.
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Bei dem Motor 1 handelt es sich um einen Viertaktmotor, bei dem der Kolben während einer Drehung der Kurbelwelle vier separate Takte ausführt. Die vier separaten Takte sind bezeichnet als: Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Ausstoßtakt. Bei dem Motor in dem Fahrzeug 10 handelt es sich um einen Benzinmotor (oder einen fremdgezündeten Motor), um zur Erzeugung einer Antriebskraft für das Fahrzeug 10 zwischen dem Verdichtungstakt und dem Arbeitstakt in den vier Takten zu zünden, es kann sich jedoch auch um einen Dieselmotor (oder einen Kompressionszündungsmotor) handeln.
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Das Automatikgetriebe 4 beinhaltet ein Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung, eine Rutschkupplung 3 sowie eine Aktuatorbaugruppe 12. Bei dem Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe vom Typ mit parallelen Wellen.
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Bei der Kupplung 3 handelt es sich um eine Einscheiben-Rutschkupplung, die ein Schwungrad 3A, das mit einer Kurbelwelle 1A des Motors 1 gekoppelt ist, sowie eine Kupplungsscheibe 3B beinhaltet, die mit einer Antriebswelle 2A des Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung gekoppelt ist.
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Die Kupplung 3 kann den Motor 1 von dem Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung entkuppeln. Wenn die Kupplungsscheibe 3B fest in das Schwungrad 3A eingekuppelt ist, d.h. wenn die Kupplung 3 eingekuppelt ist, kuppelt die Kupplung 3 den Motor 1 in das Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung ein, um eine Kraftübertragung zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung bereitzustellen. Wenn die Kupplungsscheibe 3B von dem Schwungrad 3A entkuppelt ist, d.h. wenn die Kupplung 3 ausgekuppelt oder gelöst ist, entkuppelt die Kupplung 3 den Motor 1 von dem Getriebe 2 für eine automatische Gangschaltung.
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Bei der Aktuatorbaugruppe 12 handelt es sich um eine Hydraulikdruck-Aktuatorbaugruppe, die in der Lage ist, die Gangschaltung innerhalb des Automatikgetriebes 4 durchzuführen. Die Gangschaltung beinhaltet eine Funktion dahingehend, die Kupplung 3 auszukuppeln oder einzukuppeln, sowie eine Funktion dahingehend, einen Wechsel von dem momentanen Gang in den nächst niedrigeren oder den nächst höheren Gang durchzuführen.
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Die Aktuatorbaugruppe 12 ist mit der Steuereinheit 6 elektrisch verbunden und wird in Reaktion auf ein Steuersignal von der Steuereinheit 6 gesteuert. Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, handelt es sich bei dem Automatikgetriebe 4 um ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT).
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Die Aktuatorbaugruppe 12 beinhaltet Gangwechsel-Aktuatoren, nicht gezeigt, sowie einen Kupplungs-Aktuator, nicht gezeigt.
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Der Kupplungs-Aktuator der Aktuatorbaugruppe 12 kuppelt die Kupplung 3 ein oder kuppelt diese aus. Der Kupplungs-Aktuator aktiviert eine Entriegelungsstange, nicht gezeigt, des Automatikgetriebes 4 derart, dass der Kupplungs-Aktuator die Kupplung 3 löst oder auskuppelt, bevor ein Modus-Wechsel von dem momentanen Gang in den nächst niedrigeren oder den nächst höheren Gang durchgeführt wird, und die Kupplung 3 einkuppelt, nachdem ein Modus-Wechsel durchgeführt wurde.
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Die Drehung des Motors 1 in dem Fahrzeug 10 wird durch das Automatikgetriebe 4 mit einem darin eingerichteten Übersetzungsverhältnis erhöht oder verringert und über ein Differentialgetriebe, nicht gezeigt, und Antriebsachsen 11A auf das Paar von Antriebsrädern 11 übertragen.
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In dem Automatikgetriebe 4 ist ein Kupplungshub-Sensor 17 bereitgestellt. Der Kupplungshub-Sensor 17 detektiert den Grad, bis zu dem die Kupplung 3 eingekuppelt ist. Der Kupplungshub-Sensor 17 ist mit der Steuereinheit 6 elektrisch verbunden, um sein Detektionssignal an die Steuereinheit 6 zu liefern. Der Kupplungshub-Sensor 17 detektiert indirekt den Grad, bis zu dem die Kupplung 3 eingekuppelt ist, indem das Ausmaß des Hubs der Entriegelungsstange detektiert wird.
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Der Gaspedalpositions-Sensor 7, der an dem Gaspedal 7A angebracht ist, detektiert das Ausmaß eines Niederdrückens des Gaspedals 7A. Der Bremspedalpositions-Sensor 8, der an dem Bremspedal 8A angebracht ist, detektiert das Ausmaß eines Niederdrückens des Bremspedals 8A.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9, der an der Antriebsachse 11A angebracht ist, detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehgeschwindigkeit dieser Antriebsachse 11A.
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Der Gaspedalpositions-Sensor 7, der Bremspedalpositions-Sensor 8 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9 sind mit der Steuereinheit 6 elektrisch verbunden und liefern ihre Detektionssignale an die Steuereinheit 6.
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Bei der Steuereinheit 6 handelt es sich um eine Computereinheit, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, Eingangsanschlüsse sowie Ausgangsanschlüsse beinhaltet. Die Steuereinheit steuert zu steuernde Objekte. Das heißt, bei der Steuereinheit 6 handelt es sich um ein elektronisches Steuergerät (ECU).
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Der ROM der Steuereinheit 6 speichert Programme, die dafür ausgelegt sind, zu bewirken, dass die Computereinheit zusammen mit verschiedenen Steuerparametern und verschiedenen Kennfeldern als die Steuereinheit 6 arbeitet. Die CPU in der Steuereinheit 6 führt das in dem ROM gespeicherte Programm aus, um zu veranlassen, dass die Computereinheit als die Steuereinheit 6 arbeitet.
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Mit den Eingangsanschlüssen der Steuereinheit 6 sind verschiedene Sensoren verbunden, die den vorstehend erwähnten Kupplungshub-Sensor 17, den Gaspedal-Sensor 7, den Bremspedalpositions-Sensor 8 und den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9 umfassen.
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Mit den Ausgangsanschlüssen der Steuereinheit 6 sind der Motor 1 und die Aktuatorbaugruppe 12 für das Automatikgetriebe 4 verbunden. Die Steuereinheit 6 steuert den Motor 1 und das Automatikgetriebe 4 auf der Basis von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10, die gekennzeichnet sind durch den Grad des Niederdrückens des Gaspedals (die Gaspedalposition), wie durch den Gaspedal-Sensor 7 detektiert, den Grad des Niederdrückens des Bremspedals (Bremshub), wie durch den Bremspedal-Sensor 8 detektiert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9 detektiert.
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Die Steuereinheit 6 beinhaltet ein Motor-Steuermodul 6A sowie ein Automatikgetriebe-Steuermodul 6B. Das Motor-Steuermodul 6A führt verschiedene Steuerungen in Bezug auf den Motor 1 durch. Das Automatikgetriebe-Steuermodul 6B führt verschiedene Steuerungen in Bezug auf das Automatikgetriebe 4 durch. Das Motor-Steuermodul 6A kann konfiguriert sein, eine unabhängige Einheit in der Form eines elektronisches Motor-Steuergeräts (Motor-ECU) zu bilden. Die Automatikgetriebe-Steuerung 6B kann so aufgebaut sein, dass sie eine unabhängige Einheit in der Form eines elektronisches Getriebe-Steuergeräts (Getriebe-ECU) bildet.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine Gang-Auswahlvorrichtung 21 und Lenkrad-Wippen 22 mit den Eingangsanschlüssen der Steuereinheit 6 verbunden.
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Die Gang-Auswahlvorrichtung 21 befindet sich üblicherweise an einem von zwei Orten: sie ist entweder an dem Boden zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz oder auf einer Seite der Lenksäule für das Lenkrad 23 angebracht. Die Gang-Auswahlvorrichtung 21 weist eine Anzeige auf, die Anzeigeelemente zeigt, die mit den in einer Linie angeordneten Buchstaben „P (Parken)“, „D (Fahren)“, „N (neutral)“ und „R (Rückwärtsgang)“ markiert sind. Die Gang-Auswahlvorrichtung 21 kann entlang ihrer Längsführung bewegt werden, um eines der Anzeigeelemente zu wählen.
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Die Anzeige der Gang-Auswahlvorrichtung 21 zeigt auf der linken oder auf der rechten Seite des Buchstabens „D“ ein Gang-Anzeigeelement, das mit dem Buchstaben „M (manuell)“ markiert ist. Die Gang-Auswahlvorrichtung 21 kann von der Position, die mit „D“ markiert ist, entlang ihrer Querführung zu der Position bewegt werden, die mit „M“ markiert ist, und umgekehrt.
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Die Anzeige zeigt den nächst niedrigeren Gang an, markiert mit dem Minuszeichen „-“ vor dem Buchstaben „M“, und sie zeigt den nächst höheren Gang an, markiert mit dem Pluszeichen „+“ hinter dem Buchstaben „M“. Wenn sich die Gang-Auswahlvorrichtung 21 in der mit „M“ markierten Position befindet, wird die Gang-Auswahlvorrichtung 21 in Richtung „-“ gedrückt und gelöst, um den nächst niedrigeren Gang zu wählen, und in Richtung „+“ gezogen und gelöst, um den nächst höheren Gang zu wählen.
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Die Lenkrad-Wippen 22 sind an dem Lenkrad 23 angebracht, um ein manuelles Wechseln des Gangs zu ermöglichen, ohne die Hände von dem Lenkrad 23 zu lösen. Die Wippen 22 bestehen aus einer Herunterschalt-Wippe, die mit dem Minuszeichen „-“ markiert ist, und einer Heraufschalt-Wippe, die mit dem Pluszeichen „+“ markiert ist. Bei jeder Bedienung der Herunterschalt-Wippe an dem Lenkrad 23 erfolgt ein Gangwechsel in den nächst niedrigeren Gang, während bei jeder Bedienung der Heraufschalt-Wippe an dem Lenkrad 23 ein Gangwechsel in den nächst höheren Gang erfolgt.
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In dem Fall, in dem die Gang-Auswahlvorrichtung 21 in die Position „D“ gesetzt wird, stellt die Steuereinheit 6 ein erstes Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus ein, das als eine Vorgabe für die Steuerung der Antriebskraft (des Drehmoments) des Motors 1 verwendet wird. In dem automatischen Gangschaltmodus wechselt die Steuereinheit 6 einen Gang auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalposition. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 6 in dem automatischen Gangschaltmodus einen automatischen Gangwechsel durch.
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In dem Fall, in dem die Gang-Auswahlvorrichtung 21 in die Position „M“ gesetzt wird, stellt die Steuereinheit 6 ein zweites Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus ein, das als eine Vorgabe zum Regeln der Antriebskraft (des Drehmoments) des Motors 1 verwendet wird. In dem manuellen Gangschaltmodus führt die Steuereinheit 6 einen Gangwechsel in dem Automatikgetriebe 4 in einen Gang durch, der durch die Gang-Auswahlvorrichtung 21 oder die Wippen 22 gewählt ist.
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In dem Fall, in dem in dem automatischen Gangschaltmodus durch eine Bedienung der entsprechenden der Wippen 22 der nächst niedrigere oder der nächst höhere Gang gewählt wird, ersetzt die Steuereinheit den automatischen Gangschaltmodus durch den manuellen Gangschaltmodus, ersetzt sie das erste Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus durch das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus und führt sie einen Gangwechsel in dem Automatikgetriebe 4 in den gewählten Gang durch. Wie beschrieben, erzeugt eine Bedienung der Wippen 22 in dem automatischen Gangschaltmodus eine Gangwechsel-Anforderung für den nächsten Gang (d.h. eine Anforderung zum Ändern des Gangs) sowie eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus (d.h. eine Anforderung zum Ändern des Gangschaltmodus).
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Somit gibt eine Bedienung der Wippen 22 in dem automatischen Gangschaltmodus eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus aus, einhergehend mit oder gefolgt von einer Gangwechsel-Anforderung für den nächsten Gang. Andererseits gibt eine Betätigung für eine Bewegung der Schalt-Auswahlvorrichtung 21 von der Position „D“ in die Position „M“ und umgekehrt eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus aus, die frei von irgendeiner Gangwechsel-Anforderung ist.
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In dem Fall, in dem sich die Antriebskraft des Motors 1 bei einem Ändern des Gangschaltmodus schnell ändert, kann aufgrund einer schnellen Änderung der Antriebskraft des Motors 1, die durch den Antriebsstrang übertragen wird, ein Drehmomentstoß auftreten. Das Auftreten eines Drehmomentstoßes verursacht eine schnelle Änderung des Aufsetzzustands der Antriebsräder auf der Fahrbahnoberfläche. Dies kann verursachen, dass das Fahrverhalten instabil wird, was bewirkt, dass sich der Fahrzeuginsasse unbehaglich fühlt.
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In dem Fall, in dem durch ein Bewegen der Gang-Auswahlvorrichtung 21 zum Beispiel von der Position „D“ in die Position „M“ eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus ausgegeben wird, wird durch eine schnelle Änderung der Antriebskraft des Motors 1 bei dem Prozess, bei dem die Antriebskraft des Motors 1 ohne irgendeinen Gangwechsel in den nächsten Gang auf das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus eingestellt wird, ein Drehmomentstoß erzeugt.
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Um dieses Problem zu beheben, ist die Steuereinheit 6 bei der vorliegenden Ausführungsform während eines Wechsels von einem momentanen Gangschaltmodus in einen neuen Gangschaltmodus konfiguriert, das Auftreten eines Drehmomentstoßes zu verhindern, indem bei dem Prozess, bei dem die Antriebskraft des Motors 1 auf ein neues Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus eingestellt wird, eine „Glättungssteuerung“ durchgeführt wird. Bei der Glättungssteuerung handelt es sich um eine Motorsteuerung, welche die Antriebskraft des Motors graduell ändert. Im Detail handelt es sich bei der Glättungssteuerung um eine Motorsteuerung, bei der eine Änderungsrate in der Antriebskraft des Motors auf einen niedrigen Wert unterhalb einer vorgegebenen Änderungsrate begrenzt wird. Die Glättungssteuerung wird häufig als eine „Glättungsverarbeitung“ bezeichnet.
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Es ist jedoch möglich, dass sich durch die Durchführung einer Glättungssteuerung jedes Mal, wenn ein Wechsel des Gangschaltmodus notwendig ist, kein gutes Fahrverhalten ergibt, da die Antriebskraft des Motors für das Erreichen eines neuen Antriebskraftniveaus Zeit benötigt. Somit ist es notwendig, eine Glättungssteuerung nur im Zusammenhang mit der Notwendigkeit für eine Glättungssteuerung durchzuführen, es ist jedoch nicht notwendig, eine Glättungssteuerung in dem Zusammenhang durchzuführen, in dem keine Notwendigkeit für eine Glättungssteuerung besteht.
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In dem Fall, in dem der automatische Gangschaltmodus durch den manuellen Gangschaltmodus ersetzt wird und der Gang in Übereinstimmung mit einer Gangwechsel-Anforderung geändert wird, die von einer Bedienung der Wippen 22 herrührt, ist das Auftreten eines Drehmomentstoßes unwahrscheinlich, da die Antriebskraft eines Motors schnell von einem momentanen Antriebskraftniveau auf ein neues Antriebskraftniveau wechselt, wenn die Kupplung 3 den Motor während eines Gangwechsels auskuppelt, wodurch es unnötig wird, eine Glättungssteuerung durchzuführen.
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So aktiviert oder deaktiviert die Steuereinheit bei der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, während eines Wechsels der Antriebskraft des Motors von einem von dem ersten Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus und dem zweiten Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus auf das andere auf der Basis einer Bestimmung, ob die Schaltanforderung für den Gangschaltmodus frei von einer Gangwechsel-Anforderung ist oder mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht, selektiv eine Glättungssteuerung.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 2 ein logischer Ablauf einer Bestimmung erläutert, ob die Glättungssteuerung aktiviert oder deaktiviert wird.
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In 2 beginnt das Ablaufdiagramm mit Schritt S1. Bei Schritt S1 wird bestimmt, ob eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt oder nicht. Die Steuereinheit 6 überwacht eine Bedienung der Gang-Auswahlvorrichtung 21 und eine Bedienung der Wippen 22 und bestimmt auf der Basis der überwachten Bedienung der Gang-Auswahlvorrichtung 21 und jener der Wippen 22, ob eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt oder nicht. Die Steuereinheit 6 wiederholt die Ausführung der Aufgabe bei Schritt S1, es sei denn, es wird bestimmt, dass eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt.
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Wenn bei Schritt S1 bestimmt wird, dass eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, rückt der Algorithmus zu Schritt S2 vor. Bei Schritt S2 werden auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalposition ein Gang und ein Antriebskraftniveau bestimmt, die nach dem Wechsel des Gangschaltmodus in einem neuen Gangschaltmodus erreicht werden sollen. Nach Schritt S2 rückt der Algorithmus zu Schritt S3 vor.
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Bei Schritt S3 wird bestimmt, ob eine Gangwechsel-Anforderung vorliegt oder nicht.
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Wenn bei Schritt S3 bestimmt wird, dass eine Gangwechsel-Anforderung vorliegt, rückt der Algorithmus zu Schritt S4 vor. Bei Schritt S4 wird ein Gangwechsel in einen gewählten Gang durchgeführt und eine Glättungssteuerung wird deaktiviert, um einen schnellen Wechsel der Antriebskraft des Motors von einem momentanen Antriebskraftniveau auf ein neues Antriebskraftniveau zu ermöglichen. Der Algorithmus wird nach Schritt S4 beendet.
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Wenn bei Schritt S3 bestimmt wird, dass keine Gangwechsel-Anforderung vorliegt, rückt der Algorithmus zu Schritt S5 vor. Bei Schritt S5 wird eine Glättungssteuerung aktiviert, um einen graduellen Wechsel der Antriebskraft des Motors von einem momentanen Antriebskraftniveau auf ein neues Antriebskraftniveau zu ermöglichen. Der Algorithmus wird nach Schritt S5 beendet.
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Die Zeitdiagramme von 3 und 4 veranschaulichen, wie sich die Antriebskraft des Motors, der Gangschaltmodus und der Gang in dem Fahrzeug 10 in dem Fall ändern, in dem das Ablaufdiagramm von 2 ausgeführt wird.
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Bezugnehmend auf die 3 und 4 wird zunächst zum Zeitpunkt t0 oder t10 der automatische Gangschaltmodus als ein momentaner Gangschaltmodus festgelegt, das erste Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus als eine Ziel-Antriebskraft festgelegt, und der dritte Gang als ein Ziel-Gang (dritter Gang) festgelegt.
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Insbesondere bezugnehmend auf 3 wird zu dem späteren Zeitpunkt t1, der auf den Zeitpunkt t0 folgt, eine der Wippen 22 bedient, um den nächst niedrigeren Gang zu wählen, d.h. den zweiten Gang (zweiter), um einen Gangwechsel von dem dritten Gang herunter in den zweiten Gang zu beginnen. Mit anderen Worten bewirkt die Bedienung von einer der Wippen 22, dass die Steuereinheit 6 eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus (d.h. eine Anforderung für einen Wechsel von dem automatischen Gangschaltmodus in den manuellen Gangschaltmodus) ausgibt, die mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht (d.h. einer Gangwechsel-Anforderung von dem dritten Gang in den zweiten Gang).
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Da zum Zeitpunkt t1 die Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, die mit der Gangwechsel-Anforderung einhergeht, wird die Glättungssteuerung deaktiviert. Die Antriebskraft des Motors wird von dem ersten Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus schnell auf das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus geändert (d.h. mit einer stufenartigen Änderung). Dies ermöglicht einen schnellen Wechsel der Antriebskraft des Motors von dem ersten Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus auf das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus, ohne das Auftreten eines Drehmomentstoßes zu verursachen, da der Motor 1 während des Gangwechsels ausgekuppelt ist.
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Als nächstes bezugnehmend auf 4 wird die Gang-Auswahlvorrichtung 21 zu dem späteren Zeitpunkt t11, der auf den Zeitpunkt t10 folgt, von der Position „D“ in die Position „M“ bewegt, wodurch bewirkt wird, dass die Steuereinheit 6 eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus ausgibt (d.h. eine Anforderung für einen Wechsel von dem automatischen Gangschaltmodus in den manuellen Gangschaltmodus), die frei von irgendeiner Gangwechsel-Anforderung ist. Somit wird zu diesem Zeitpunkt die erste Antriebskraft für den automatischen Gangschaltmodus durch das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus ersetzt, und das zweite Antriebskraftniveau wird als die Ziel-Antriebskraft festgelegt.
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Da zum Zeitpunkt t11 die Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, die frei von irgendeiner Gangwechsel-Anforderung ist, wird die Glättungssteuerung aktiviert. Die Antriebskraft des Motors wird während einer Zeitspanne von t11 bis t12 graduell von dem ersten Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus auf das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus geändert (d.h. es liegt eine graduelle Änderung vor). Dies ermöglicht einen graduellen Wechsel der Antriebskraft des Motors von dem ersten Antriebskraftniveau für den automatischen Gangschaltmodus auf das zweite Antriebskraftniveau für den manuellen Gangschaltmodus, ohne das Auftreten eines Drehmomentstoßes zu verursachen.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, aktiviert oder deaktiviert die Steuereinheit 6 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, während eines Wechsels der Antriebskraft des Motors von einem von dem ersten Antriebskraftniveau für einen automatischen Gangschaltmodus und dem zweiten Antriebskraftniveau für einen manuellen Gangschaltmodus auf das andere selektiv eine Glättungssteuerung, und zwar auf der Basis einer Bestimmung, ob die Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus frei von einer Gangwechsel-Anforderung ist oder mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht.
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Eine Aktivierung der Glättungssteuerung während eines Modus-Wechsels von dem momentanen Gangschaltmodus in einen neuen Gangschaltmodus verhindert das Auftreten eines Drehmomentstoßes, der ansonsten durch einen schnellen Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus auftreten würde. Andererseits ermöglicht eine Deaktivierung der Glättungssteuerung während eines Modus-Wechsels, der mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht, ohne irgendeine Verzögerung einen schnellen Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus und ermöglicht eine Beendigung des Gangwechsels ohne irgendeine Verzögerung. Damit wird sowohl ein Drehmomentstoß verhindert als auch ein gutes Fahrverhalten erreicht.
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Die Steuereinheit 6 deaktiviert die Glättungssteuerung bei der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus vorliegt, die mit einer Gangwechsel-Anforderung einhergeht.
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Da die Glättungssteuerung nicht erforderlich ist, weil ein Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus während einer Zeitspanne stattfindet, in der die Kupplung 3 den Motor 1 für den Gangwechsel auskuppelt, wird die Glättungssteuerung deaktiviert. Dies ermöglicht einen schnellen Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus ohne irgendeinen Drehmomentstoß. Darüber hinaus wird der Gangwechsel ohne irgendeine merkliche Verzögerung beendet.
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Die Steuereinheit 6 aktiviert die Glättungssteuerung bei der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Wechseln des Gangschaltmodus frei von irgendeiner Gangwechsel-Anforderung ist.
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Da die Glättungssteuerung erforderlich ist, weil ein Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus stattfindet, wenn die Kupplung 3 den Motor 1 einkuppelt, wird die Glättungssteuerung aktiviert. Dies ermöglicht einen graduellen Wechsel auf das Antriebskraftniveau für den neuen Gangschaltmodus ohne irgendeinen Drehmomentstoß.
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Obwohl sich die Offenbarung auf die vorliegende Ausführungsform bezieht, jedoch nicht auf diese beschränkt ist, ist für einen Fachmann ersichtlich, dass Modifikationen durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente derselben sollen durch die folgenden Ansprüche abgedeckt sein, die im Umfang der Ansprüche beschrieben sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motor
- 2
- Getriebe für eine automatische Gangschaltung
- 3
- Kupplung (oder Rutschkupplung)
- 4
- Automatikgetriebe (oder Getriebe)
- 6
- Steuereinheit
- 10
- Fahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP H07301321 A [0002, 0003, 0007]
- JP H07301321 [0004]
