DE102018129748A1

DE102018129748A1 - Motorgehäuse eines Antriebsmotors für einen Kraftfahrzeug-Stellantrieb

Info

Publication number: DE102018129748A1
Application number: DE102018129748.3A
Authority: DE
Inventors: Uwe Haarmann
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2018-11-26
Filing date: 2018-11-26
Publication date: 2020-05-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Motorgehäuse eines Antriebsmotors (2) für einen Kraftfahrzeugstellantrieb (3), insbesondere einen Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (4), wobei das Motorgehäuse (1) zumindest ein Motorgehäuse-Unterteil (9) und ein Motorgehäuse-Funktionselement (10) aufweist, wobei das Motorgehäuse-Funktionselement (10) eine Motorlagerwand (13) aufweist, die ein Lager (14) für den Antriebsmotor (2) bereitstellt, wobei das Motorgehäuse-Unterteil (9) zusammen mit der Motorlagerwand (13) eine Gehäuseseitenwand (1a) des Motorgehäuses (1) bildet. Es wird vorgeschlagen, dass das Motorgehäuse-Funktionselement (10) ein separates Mehrkomponenten-Kunststoffteil zumindest aus einem ersten Kunststoff und einem zweiten Kunststoff ist, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil (9) lösbar verbunden ist

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorgehäuse eines Antriebsmotors für einen Kraftfahrzeug-Stellantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, einen Kraftfahrzeugstellantrieb mit einem Motorgehäuse gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14, ein Kraftfahrzeugschloss mit einem solchen Kraftfahrzeugstellantrieb gemäß Anspruch 15, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem solchen Kraftfahrzeugstellantrieb gemäß Anspruch 16 sowie ein Verfahren zum Einbau eines Antriebsmotors für einen Kraftfahrzeugstellantrieb in ein Motorgehäuse gemäß Anspruch 17.
Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
Bei dem Kraftfahrzeugstellantrieb, dem das in Rede stehende Motorgehäuse zugeordnet ist, handelt es sich insbesondere um einen Öffnungsantrieb und/oder einen Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss. Ein solcher Öffnungsantrieb dient dem Öffnen eines Kraftfahrzeugschlosses in einem motorischen Öffnungsvorgang. Ein Schließhilfsantrieb wiederum dient dem Schwenken der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in seiner Schließrichtung in eine Schließstellung in einem motorischen Schließhilfsvorgang. Denkbar ist auch, dass ein Kraftfahrzeugstellantrieb eine Kombination aus Öffnungs- und Schließhilfsantrieb bereitstellt. Grundsätzlich kann das in Rede stehende Motorgehäuse auch für jede andere Art von Kraftfahrzeugstellantrieb, der einen motorischen Stellvorgang ausführt, vorgesehen sein.
Das bekannte Motorgehäuse ( DE 20 2008 008 116 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist ein Motorgehäuse-Unterteil zur Aufnahme des Antriebsmotors und weiterer Komponenten eines Kraftfahrzeugstellantriebs auf. Das Motorgehäuse-Unterteil wird dabei von einem ersten Kunststoff mit einem vergleichsweise hohen Elastizitätsmodul gebildet. Mit dem Elastizitätsmodul ist hier und im Weiteren der Zugmodul gemeint. Das Motorgehäuse weist ferner ein Motorgehäuse-Funktionselement auf, das einen Teil einer Motorlagerwand bildet und von einem zweiten Kunststoff gebildet ist, der einen kleineren Elastizitätsmodul als das Motorgehäuse-Unterteil aufweist. Mit einer Motorlagerwand ist ein wandförmiges Bauteil gemeint, also ein Bauteil, dessen Ausdehnung in der Länge und Höhe sehr viel größer als in der Tiefe, die die Wanddicke definiert, ist. Dieses wandförmige Bauteil stellt ein Lager für den Antriebsmotor, insbesondere dessen motorwellenseitiges Ende, bereit. Bei dem bekannten Motorgehäuse sind das Motorgehäuse-Unterteil und die Motorlagerwand, die zusammen eine Gehäuseseitenwand des Motorgehäuses bilden, einstückig als Zweikomponenten-Kunststoffteil ausgebildet.
Ein Zwei- oder Mehrkomponenten-Kunststoffteil wird allgemein durch Mehrkomponenten-Spritzgießen hergestellt. Beispielsweise wird zunächst ein Kunststoffteil aus einem Kunststoff mit einem höheren Elastizitätsmodul, auch als Hartkomponente bezeichnet, hergestellt, wobei anschließend ein Kunststoff mit geringerem Elastizitätsmodul, auch als Weichkomponente bezeichnet, an die Hartkomponente angespritzt wird. Bei dem bekannten Motorgehäuse bildet das Motorgehäuse-Unterteil die Hartkomponente und das Motorgehäuse-Funktionselement die Weichkomponente. Nach Herstellung der einstückigen Einheit aus Motorgehäuse-Unterteil und Motorgehäuse-Funktionselement wird dann der Antriebsmotor in diese Einheit eingesetzt. Um das motorwellenseitige Ende des Antriebsmotors in das Lager der Motorlagerwand einsetzen zu können, weist die Motorlagerwand oberseitig einen Durchbruch auf, durch den beim Einsetzen des Antriebsmotors die Motorwelle quer zu ihrer Rotationsachse in das Lager eingeführt werden kann, wobei anschließend der Antriebsmotor entlang der Rotationsachse verlagert werden muss, bis ein korrespondierendes Gegenlager des Antriebsmotors mit dem Lager der Motorlagerwand gekoppelt ist, das Gegenlager also mit der Anlagefläche des Lagers in Kontakt ist. Der Einbau des Antriebsmotors gestaltet sich daher vergleichsweise kompliziert.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Motorgehäuse eines Antriebsmotors für einen Kraftfahrzeugstellantrieb derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Einbau des Antriebsmotors in das Motorgehäuse optimiert wird.
Das obige Problem wird bei einem Motorgehäuse gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, den von der Motorlagerwand gebildeten Abschnitt des Motorgehäuse-Unterteils lösbar mit dem übrigen Motorgehäuse-Unterteil zu verbinden, also ein entsprechend separates Bauteil vorzusehen, das die Motorlagerwand bildet. Dieses Bauteil, im weiteren als Motorgehäuse-Funktionselement bezeichnet, stellt ein Lager für den Antriebsmotor bereit und erlaubt es dadurch, eines der Lager, insbesondere das motorwellenseitige Lager, des Antriebsmotors zunächst mit dem Antriebsmotor zu verbinden, bevor dann die Einheit aus Antriebsmotor und das Lager bereitstellender Motorlagerwand in das Motorgehäuse im Übrigen eingesetzt wird. Da die Motorlagerwand als separates Bauteil erlaubt, zunächst das Lager mit dem Antriebsmotor zu verbinden, bevor die Einheit dann in ihre endgültige Position eingesetzt wird, lässt sich die Verbindung zwischen Antriebsmotor und Motorlagerwand auch auf einfachere Art und Weise herstellen. So braucht die Motorlagerwand mit dem Antriebsmotor lediglich in einer einzelnen Linearbewegung entlang der Rotationsachse der Motorwelle zusammengeführt, insbesondere zusammengesteckt, werden, wodurch die Motorlagerwand auch keinen zusätzlichen oberseitigen Durchbruch zum Zwecke des Einführens der Motorwelle benötigt. Die Einheit aus Antriebsmotor und Motorlagerwand kann dann auf einfache Weise ebenfalls in einer Linearbewegung, diesmal quer zur Rotationsachse der Motorwelle, in das Motorgehäuse-Unterteil eingesetzt werden.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der vorschlagsgemäßen Lösung ist, dass das Motorgehäuse-Funktionselement als Mehrkomponenten-Kunststoffteil, insbesondere als Zweikomponenten-Kunststoffteil, ausgestaltet ist und auf diese Weise im Rahmen des Einsetzens der Einheit aus Antriebsmotor und Motorlagerwand automatisch eine dichtende Verbindung zwischen Motorlagerwand und Motorgehäuse-Unterteil hergestellt werden kann. So kann das Motorgehäuse-Funktionselement zum einen eine Hartkomponente aufweisen, die die nötige Stabilität und tragende Funktion gewährleistet, und zum anderen eine Weichkomponente, die als Dichtung zu benachbarten Bauteilen, insbesondere dem Motorgehäuse-Unterteil und insbesondere Motorgehäuse-Oberteil, dient. Die Weichkomponente kann auch dazu verwendet werden, eine optimale Abdichtung zwischen Motorwelle und Motorlagerwand zu schaffen, wenn die Motorwelle durch eine Öffnung in der Motorlagerwand hindurchführt. Auf diese Weise ist der Antriebsmotor, insbesondere an seinem motorwellenseitigen Ende, auch optimal vor eindringendem Wasser geschützt, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass das Motorgehäuse und das Lager der Motorwelle vor Korrosion geschützt sind. Da es sich bei dem Motorgehäuse-Funktionselement mit der Motorlagerwand um ein Mehrkomponenten-Kunststoffteil handelt, kann auf eine separate Dichtung zum Abdichten der Motorwelle gegenüber der Motorlagerwand verzichtet werden, wodurch auch die Abmessungen des Motorgehäuses verringert werden.
Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass das Motorgehäuse-Funktionselement ein separates Mehrkomponenten-Kunststoffteil aus zumindest einem ersten Kunststoff und einem zweiten Kunststoff ist, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil lösbar verbunden ist. Das Vorsehen eines solchen Motorgehäuse-Funktionselements als Teil des Motorgehäuses kann besonders einfach aufgebaut sein und erlaubt auch eine einfache Montage des Antriebsmotors im Motorgehäuse bzw. Motorgehäuse-Unterteil. Außerdem kann automatisch eine optimale Abdichtung des Motorgehäuseinnern gegenüber der Umgebung erreicht werden, wodurch das Motorgehäuseinnere optimal vor Spritzwasser geschützt wird. „Abgedichtet“ meint in diesem Zusammenhang, dass bei bestimmungsgemäßer Montage kein Spritzwasser und insbesondere auch keine Umgebungsfeuchtigkeit in das Gehäuseinnere eindringen kann. Auf diese Weise lässt sich ein Antriebsmotor auch im Nassraum des Kraftfahrzeugs anordnen.
Die Ansprüche 2 und 3 definieren bevorzugte Kunststoffe der Motorlagerwand. Diese ist zumindest aus zwei unterschiedlichen Kunststoffen gebildet, von denen insbesondere einer eine Hartkomponente und der andere eine Weichkomponente bildet. Grundsätzlich kann die Motorlagerwand auch noch einen dritten Kunststoff aufweisen, der insbesondere auch eine Weichkomponente bildet. Mit einer Hartkomponente ist hier und vorzugsweise ein Kunststoff gemeint, der einen Elastizitätsmodul von mindestens 1000 N/mm² aufweist. Eine Weichkomponente ist hier und vorzugsweise ein Kunststoff mit einem Elastizitätsmodul von höchstens 500 N/mm².
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 weist die Motorlagerwand einen Kernabschnitt auf, der aus dem ersten Kunststoff gebildet ist und der insbesondere eine Hartkomponente bildet, das heißt, der erste Kunststoff hat einen höheren Elastizitätsmodul als der mindestens eine weitere Kunststoff der Motorlagerwand. Zudem weist die Motorlagerwand mindestens einen Dichtungsabschnitt aus dem zweiten Kunststoff auf, der dann insbesondere die Weichkomponente bildet. Ein solcher Dichtungsabschnitt stellt ein Dichtungsmaterial bereit, mit dem eine Abdichtung der Motorlagerwand im eingebauten Zustand gegenüber dem Motorgehäuse-Unterteil und/oder gegenüber der Motorwelle erreicht werden kann. Der Kernabschnitt stellt insbesondere auch das Lager für den Antriebsmotor, insbesondere für dessen motorwellenseitiges Ende, bereit. Der Antriebsmotor ist auf diese Weise besonders stabil im Motorgehäuse gelagert. Grundsätzlich kann der Antriebsmotor an einer anderen Stelle im Motorgehäuse noch über ein separates Lager gelagert sein, bei dem es sich vorzugsweise um einen Lagerbock handelt, der mit dem Motorgehäuse-Unterteil insbesondere einstückig ist. Über dieses weitere Lager wird der Antriebsmotor dann insbesondere an seinem der Motorwelle abgewandten Ende gelagert, wobei dann die Motorlagerwand ein zweites, vorderes Lager bildet.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Motorlagerwand und/oder des Kernabschnitts der Motorlagerwand sind in den Ansprüchen 5 bis 7 definiert.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist das Motorgehäuse-Funktionselement zusätzlich zu der Motorlagerwand noch ein damit einstückiges Dichtungselement, vorzugsweise ein ringförmiges Dichtungselement, auf. Dieses Dichtungselement erstreckt sich insbesondere von der Motorlagerwand weg, vorzugsweise orthogonal zur Motorlagerwand. Ein solches Dichtungselement dient insbesondere als Dichtung zwischen dem Motorgehäuse-Unterteil und einem im Rahmen der Montage darauf aufgesetzten Motorgehäuse-Oberteil, insbesondere Gehäusedeckel. In dem Fall, dass ein Motorgehäuse-Oberteil auf das Motorgehäuse-Unterteil aufgesetzt wird, muss also keine separate Dichtung zwischen den beiden Motorgehäuse-Teilen vorgesehen werden. Das Motorgehäuse-Oberteil kann dann auch als Einkomponenten-Kunststoffteil ausgestaltet sein, wobei auf eine angespritzte Dichtung insbesondere verzichtet wird, was dessen Herstellung vereinfacht.
Die Ansprüche 9 und 10 definieren besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Motorgehäuse-U nterteils.
Nach einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 weist die Motorlagerwand mindestens einen Positionierzapfen und mindestens einen Niederhaltezapfen auf, die jeweils im montierten Zustand am Motorgehäuse-Unterteil, insbesondere formschlüssig, gelagert sind. Auf diese Weise verteilen sich die Dichtungskräfte besonders gleichmäßig.
In den Ansprüchen 12 und 13 sind besonders bevorzugten Anwendungen des Dichtungselements in Kombination mit dem Motorgehäuse-Unterteil und/oder dem Motorgehäuse-Oberteil definiert.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugstellantrieb, insbesondere ein Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss, mit einer Stellmechanik, insbesondere einer Öffnungs- und/oder Schließmechanik, mit einem Antriebsmotor und mit einem Motorgehäuse für den Antriebsmotor beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass der Antriebsmotor in einem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse angeordnet ist. Für den vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb gelten alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse entsprechend.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle, einer der Schlossfalle zugeordneten Sperrklinke und einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb, insbesondere einem Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb, beansprucht, wobei die Sperrklinke, ggf. über eine Schlossmechanik, zum Ausheben der Sperrklinke im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor betätigbaren Auslösehebel des Kraftfahrzeugstellantriebs gekoppelt oder koppelbar ist, und/oder, wobei die Schlossfalle, ggf. über eine Schlossmechanik, zum Schwenken der Schlossfalle in ihre Schließrichtung, insbesondere von ihrer Vorschließstellung in ihre Hauptschließstellung, im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor betätigbaren Auslösehebel des Kraftfahrzeugstellantriebs gekoppelt oder koppelbar ist.
Nach noch einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb beansprucht. Das Kraftfahrzeugschloss kann wie zuvor beschrieben ausgebildet sein. Für die Kraftfahrzeugschlossanordnung gelten alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb und dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss entsprechend.
Nach noch einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Einbau eines Antriebsmotors für einen Kraftfahrzeugstellantrieb, insbesondere einen Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss, in ein vorschlagsgemäßes Motorgehäuse beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass in einem ersten Verfahrensschritt der Antriebsmotor mit dem Motorgehäuse-Funktionselement zu einer baulichen Einheit vormontiert wird, wobei der Antriebsmotor an der Motorlagerwand gelagert wird, und dass anschließend in einem zweiten Verfahrensschritt die bauliche Einheit in das Motorgehäuse-Unterteil eingesetzt wird, wobei die Motorlagerwand zusammen mit dem Motorgehäuse-Unterteil die Gehäuseseitenwand des Motorgehäuses bildet, wobei insbesondere das Dichtungselement auf dem Motorgehäuse-Unterteil oberseitig aufliegt. In einem dritten Verfahrensschritt kann dann ein Motorgehäuse-Oberteil auf das Motorgehäuse-Unterteil aufgesetzt werden, wobei das Dichtungselement dichtend zwischen dem Motorgehäuse-Unterteil und dem Motorgehäuse-Oberteil angeordnet wird. Für das vorschlagsgemäße Verfahren gelten alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung entsprechend.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 eine Kraftfahrzeugtür mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, die mit einem ein vorschlagsgemäßes Motorgehäuse aufweisenden Kraftfahrzeugstellantrieb ausgestattet ist, in einer ganz schematischen Darstellung,
2 eine perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugstellantriebs gemäß 1 beim Einbau eines Antriebsmotors,
3 eine perspektivische Detailansicht des Antriebsmotors und Motorgehäuses gemäß 2 während des Zusammenbaus sowie eine perspektivische Detailansicht eines Motorgehäuse-Funktionselements des Motorgehäuses und
4 eine perspektivische Ansicht des Motorgehäuses mit integriertem Antriebsmotor nach dem Zusammenbau sowie verschiedene Schnittansichten des Motorgehäuses mit integriertem Antriebsmotor.

Der mit dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1 eines Antriebsmotors 2 ausgestattete Kraftfahrzeugstellantrieb 3 bildet hier und vorzugsweise einen Öffnungsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss 4. Der Kraftfahrzeugstellantrieb 3 dient insoweit dem Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 4. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, als Kraftfahrzeugstellantrieb 3 einen Schließhilfsantrieb oder einen kombinierten Öffnungs- und Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss 4 vorzusehen. Wie weiter oben angesprochen, sind unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Vorliegend ist das Kraftfahrzeugschloss 4 einer als Seitentür ausgestalteten Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugschlössern entsprechend.
Das Kraftfahrzeugschloss 4 weist, wie in 1 angedeutet, den üblichen Aufbau mit Schlossfalle 4a und Sperrklinke 4b auf. Die Schlossfalle 4a ist in mindestens eine in 1 gezeigte Schließstellung bringbar, in der die Schlossfalle 4a von der Sperrklinke 4b gesperrt wird und in der die Schlossfalle 4a mit einem Schließelement 4c, hier und vorzugsweise mit einem Schließbügel, in haltendem Eingriff steht. Während das Kraftfahrzeugschloss 4 an der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, befindet sich das hier nur angedeutete Schließelement 4c an der Kraftfahrzeugkarosserie. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 4 ist ein Ausheben der Sperrklinke 4b, in 1 ein Schwenken der Sperrklinke 4b im Uhrzeigersinn, erforderlich, so dass die Schlossfalle 4a in Öffnungsrichtung, in 1 ebenfalls im Uhrzeigersinn, verschwenken und das Schließelement 4c freigeben kann.
Der Kraftfahrzeugstellantrieb 3 weist einen Auslösehebel 5 auf, durch dessen Auslösebewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss 4 öffenbar ist. Hierfür ist in dem in 1 dargestellten, montierten Zustand der Auslösehebel 5 mechanisch mit dem Kraftfahrzeugschloss 4, hier und vorzugsweise mit der Sperrklinke 4b des Kraftfahrzeugschlosses 4, gekoppelt. Diese mechanische Kopplung ist vorzugsweise über einen Bowdenzug 6 realisiert. Alternativ kann hier auch ein Gestänge o.dgl. Anwendung finden.
Der Kraftfahrzeugstellantrieb 3 weist, wie in 2 dargestellt, eine elektrische Antriebsanordnung 7 mit dem elektrischen Antriebsmotor 2 und einem dem Antriebsmotor 2 nachgeschalteten Vorschubgetriebe 8, hier und vorzugsweise einem Seilgetriebe, auf. Mittels der Antriebsanordnung 7 ist die Auslösebewegung des Auslösehebels 5 und damit ein motorischer Öffnungsvorgang erzeugbar. Das Seil 8a des Vorschubgetriebes 8 wird auf der Motorwelle 2a des Antriebsmotors 2 aufgewickelt, wodurch eine Vorschubbewegung entsteht, die auf den Auslösehebel 5 und über den Bowdenzug 6 auf die Sperrklinke 4b des Kraftfahrzeugschlosses 4 geleitet wird. In einem alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Vorschubgetriebe als Schneckenradgetriebe ausgestaltet.
Wie 2 zeigt, weist das Motorgehäuse 1 ein Motorgehäuse-Unterteil 9, ein Motorgehäuse-Funktionselement 10 und ein Motorgehäuse-Oberteil 11 auf. Im zusammengebauten Zustand, der in 4 dargestellt ist, sind Motorgehäuse-Unterteil 9, Motorgehäuse-Funktionselement 10 und Motorgehäuse-Oberteil 11 so miteinander verbunden, dass das Motorgehäuseinnere gegenüber der Umgebung abgedichtet ist und hier und vorzugsweise dadurch Feuchtigkeit und/oder Spitzwasser aus der Umgebung abhält. Der Antriebsmotor 2 ist auf diese Weise optimal vom Motorgehäuse 1 geschützt. Lediglich ein Abschnitt der Motorwelle 2a, der hier und vorzugsweise zum Aufwickeln des Seils 8a des Vorschubgetriebes 8 dient, ragt aus dem Motorgehäuse 1 heraus. Dabei ist der Gehäusebereich, durch den die Motorwelle 2a nach außen geführt ist, ebenfalls mit einer an der Motorwelle 2a anliegenden Dichtung abgedichtet, was im Weiteren noch näher erläutert wird.
Das Motorgehäuse-Unterteil 9 und das Motorgehäuse-Oberteil 11 werden hier und vorzugsweise von dem Antriebsgehäuse 12 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gebildet, nämlich das Motorgehäuse-Unterteil 9 vom Antriebsgehäuse-Unterteil 12a und das Motorgehäuse-Oberteil 11 vom Antriebsgehäuse-Oberteil 12b. Die das Motorgehäuse-Unterteil 9 bildenden Elemente sind hier und vorzugsweise einstückig mit dem Antriebsgehäuse-Unterteil 12a und die das Motorgehäuse-Oberteil 11 bildenden Elemente einstückig mit dem Antriebsgehäuse-Oberteil 12b ausgestaltet. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, dass Motorgehäuse-Unterteil 9 und/oder das Motorgehäuse-Oberteil 11 als separate Bauteile mit dem Antriebsgehäuse 12 zu verbinden. Nach dem Zusammenführen der Gehäuseteile 9, 10 und 11 bzw. 12a und 12b werden diese miteinander fixiert, beispielsweise miteinander verschraubt.
Das Motorgehäuse-Funktionselement 10, das in 3 unten im Detail dargestellt ist, weist eine Motorlagerwand 13 auf, die ein Lager 14 für den Antriebsmotor 2, hier und vorzugsweise dessen motorwellenseitiges Ende, bereitstellt. Wie anhand der mittleren Darstellung in 3 zu erkennen ist, bildet das Motorgehäuse-Unterteil 9 zusammen mit besagter Motorlagerwand 13 eine Gehäuseseitenwand 1a. Das Motorgehäuse-Unterteil 9 bildet ferner einen Gehäuseboden 1b, von dem sich die umlaufende, hier vollständig umlaufende, Gehäuseseitenwand 1a des Motorgehäuses 1 orthogonal nach oben, das heißt in Richtung der Gehäuseoberseite, erstreckt. Das Motorgehäuse-Oberteil 11 bildet wiederum einen Gehäusedeckel 1c des Motorgehäuses 1, der das Motorgehäuse 1 nach oben abschließt, wenn das Motorgehäuse-Oberteil 11 montiert ist.
Vorschlagsgemäß ist nun vorgesehen, dass das Motorgehäuse-Funktionselement 10 ein von dem Motorgehäuse-Unterteil 9 separates Mehrkomponenten-Kunststoffteil aus zumindest einem ersten Kunststoff und einem zweiten Kunststoff ist, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 lösbar verbunden ist. Die Verbindung der Motorlagerwand 13 mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 erfolgt hier und vorzugsweise durch eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung, insbesondere eine Steckverbindung.
Die Motorlagerwand 13 ist hier und vorzugsweise aus dem ersten Kunststoff und dem zweiten Kunststoff gebildet. Denkbar ist auch noch die Verwendung eines zusätzlichen dritten Kunststoffes für die Motorlagerwand 13.
Bei dem ersten Kunststoff handelt es sich hier um eine Hartkomponente, wohingegen es sich bei dem zweiten Kunststoff und bei dem ggf. vorhandenen dritten Kunststoff jeweils um eine Weichkomponente des Mehrkomponenten-Kunststoffteils handelt. Mit einer Hartkomponente ist ein Element mit einer höheren Härte bzw. Steifigkeit im Vergleich zu der Weichkomponente gemeint, die eher elastisch ausgebildet ist. Hier und vorzugsweise weist der erste Kunststoff entsprechend einen höheren Elastizitätsmodul als der zweite Kunststoff und der ggf. vorhandene dritte Kunststoff auf. Der Elastizitätsmodul des ersten Kunststoffs beträgt insbesondere mindestens 1000 N/mm², vorzugsweise mindestens 1500 N/mm², weiter vorzugsweise mindestens 2000 N/mm². Der zweite Kunststoff und der ggf. vorhandene dritte Kunststoff weist insbesondere einen Elastizitätsmodul von höchstens 500 N/mm², vorzugsweise höchstens 250 N/mm², weiter vorzugsweise höchstens 100 N/mm², auf.
Bei dem ersten Kunststoff, der hier und vorzugsweise die Hartkomponente bildet, handelt es sich beispielsweise um PBT (Polybutylenterephthalat), PP (Polypropylen) oder POM (Polyoxymethylen). Bei dem zweiten Kunststoff und dem ggf. vorhandenen dritten Kunststoff, der hier und vorzugsweise jeweils eine Weichkomponente bildet, handelt es sich beispielsweise um ein thermoplastisches Elastomer. In dem Fall, dass sowohl ein zweiter Kunststoff als auch ein dritter Kunststoff als Weichkomponente der Motorlagerwand 13 vorgesehen ist, kann einer der Kunststoffe, insbesondere der dritte Kunststoff, bessere Gleiteigenschaften als der jeweils andere Kunststoff aufweisen. Ein solcher Kunststoff mit besseren Gleiteigenschaften kann dann beispielsweise als Dichtungsmaterial eingesetzt werden, das mit der Motorwelle in Kontakt kommt. Der andere Kunststoff, insbesondere der zweite Kunststoff, kann dann als Dichtungsmaterial eingesetzt werden, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 in Kontakt kommt. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel weist das Motorgehäuse-Funktionselement 10 und entsprechend die Motorlagerwand 13 aber nur zwei verschiedene Kunststoffe auf, ist insoweit also als Zweikomponenten-Kunststoffteil ausgestaltet.
Wie in 3, insbesondere in der unteren Darstellung, besonders gut zu erkennen ist, weist die Motorlagerwand 13 einen Kernabschnitt 13a, der aus dem ersten Kunststoff gebildet ist, und mindestens einen Dichtungsabschnitt 13b, 13c, der aus dem zweiten Kunststoff gebildet ist, auf. Hier und vorzugsweise weist die Motorlagerwand 13 zwei Dichtungsabschnitte 13b, 13c auf. Der Dichtungsabschnitt 13b bildet ein Dichtungsmaterial, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 in dichtenden Kontakt kommt, während der Dichtungsabschnitt 13c ein Dichtungsmaterial bildet, das wie bereits angedeutet mit der Motorwelle 2a in dichtenden Kontakt kommt.
Der Kernabschnitt 13a der Motorlagerwand 13 stellt hier und vorzugsweise das Lager 14 für den Antriebsmotor 2, insbesondere das motorwellenseitige Ende des Antriebsmotors 2, bereit. Dabei stellt der Kernabschnitt 13a hier und vorzugsweise als Lager 14 eine Anlagefläche 14a, hier eine ringförmige Anlagefläche 14a, bereit. Im eingebauten Zustand ist der Antriebsmotor 2 dann unmittelbar mit der Anlagefläche 14a des Kernabschnitts 13a in Kontakt. Die Auflagefläche 14a wird hier also von dem ersten Kunststoff gebildet und ist frei von Dichtungsmaterial.
Die Motorlagerwand 13 und/oder der Kernabschnitt 13a weist hier eine Öffnung 15 für die Motorwelle 2a auf, durch die die Motorwelle 2a im eingebauten Zustand aus dem Gehäuseinnern nach außen geführt ist. Hier und vorzugsweise erstreckt sich die axiale Projektion der Anlagefläche 14a des Lagers 14 konzentrisch um die Öffnung 15. Mit der „axialen Projektion“ ist eine Projektion entlang der Rotationsachse X der Motorwelle 2a gemeint.
Die Motorlagerwand 13 und/oder der Kernabschnitt 13a ist hier ein flächiges, also plattenförmiges Bauteil. „Flächig“ bzw. „plattenförmig“ bedeutet, dass die Ausdehnung des Bauteils in der Länge und Höhe sehr viel größer als in der Tiefe ist. Hier und vorzugsweise weist der Kernabschnitt 13a eine bezogen auf die Rotationsachse X des Antriebsmotors 2 bzw. eine bezogen auf die Mittelachse der Öffnung 15 radiale Außenkante 16 auf. Die Außenkante 16 des Kernabschnitts 13a bildet also eine umlaufende Schmalseite des Kernabschnitts 13a. Die Motorlagerwand 13 hat entsprechend ebenfalls eine Außenkante.
Entlang zumindest eines Abschnitts der radialen Außenkante 16 des Kernabschnitts 13a, hier und vorzugsweise entlang der gesamten radialen Außenkante 16, erstreckt sich, wie 3 zeigt, hier und vorzugsweise der erste Dichtungsabschnitt 13b aus dem zweiten Kunststoff. Die radiale Außenkante 16 ist hier und vorzugsweise entlang ihres gesamten Verlaufs in den zweiten Kunststoff des ersten Dichtungsabschnitts 13b eingebettet. Im zusammengebauten Zustand kommt dieser erste Dichtungsabschnitt 13b wie gesagt mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 in Kontakt.
Ferner erstreckt sich entlang zumindest eines Abschnitts der von der Öffnung 15 gebildeten radialen Innenkante 17 des Kernabschnitts 13a, hier und vorzugsweise entlang der gesamten radialen Innenkante 17, der zweite Dichtungsabschnitt 13c aus dem zweiten Kunststoff. Wie erläutert, könnte an dieser Stelle der zweite Dichtungsabschnitt 13c auch von dem dritten Kunststoff gebildet werden. Dabei ist hier und vorzugsweise die radiale Innenkante 17 entlang ihres gesamten Verlaufs in den zweiten Kunststoff bzw. dritten Kunststoff des zweiten Dichtungsabschnitts 13c eingebettet. Der erste Dichtungsabschnitt 13b erstreckt sich dabei nicht nur in seitlicher, das heißt radialer Richtung, sondern bildet auch einen Dichtungswulst 18 auf der motorabgewandten Seite der Motorlagerwand 13 zur dichtenden Anlage am Motorgehäuse-Unterteil 9.
Der zweite Kunststoff und/oder der dritte Kunststoff können auch zumindest abschnittsweise auf der motorzugewandten und/oder motorabgewandten Seite des Kernabschnitts 13a vorgesehen sein. Zur besseren Verteilung während der Herstellung des Mehrkomponenten-Kunststoffteils weist der Kernabschnitt 13a dazu mehrere Löcher 19 auf, durch die die Weichkomponente, das heißt der zweite Kunststoff und/oder der dritte Kunststoff, strömen kann.
Hier und vorzugsweise weist, wie insbesondere in der unteren Darstellung von 3 zu erkennen ist, das Motorgehäuse-Funktionselement 10 ein mit der Motorlagerwand 13 einstückiges Dichtungselement 20, hier und vorzugsweise ein ringförmiges Dichtungselement 20, auf, das sich entlang einer Längsmittelebene E₁ erstreckt, die parallel zur Rotationsachse X des Antriebsmotors 2 und hier winkelig, insbesondere orthogonal, zur Längsmittelebene E₂ der Motorlagerwand 13 verläuft. Das Dichtungselement 20 erstreckt sich dabei von der Motorlagerwand 13 weg. Das Dichtungselement 20 ist hier und vorzugsweise ebenfalls aus dem zweiten Kunststoff gebildet und ist hier insoweit ebenfalls eine Weichkomponente des Mehrkomponenten-Kunststoffteils. Das Dichtungselement 20 dient, wie noch beschrieben wird, als Dichtung zwischen Motorgehäuse-Unterteil 9 und Motorgehäuse-Oberteil 11.
Wie die mittlere Darstellung in 3 und die untere Darstellung in 4 besonders gut veranschaulicht, bildet das Motorgehäuse-Unterteil 9 hier mehrere Abschnitte der Gehäuseseitenwand 1a, nämlich einen rückwärtigen Abschnitt, dem im eingebauten Zustand die Rückseite des Antriebsmotors 2 zugewandt ist, zwei daran angrenzende seitliche Abschnitte, denen die Seitenflächen des Antriebsmotors 2 im eingebauten Zustand zugewandt sind, sowie einen vorderen Abschnitt, dem im eingebauten Zustand die Vorderseite des Antriebsmotors 2 zugewandt ist. Im eingebauten Zustand umgeben die Abschnitte der Gehäuseseitenwand 1a also den Antriebsmotor 2 an seinen zur Rotationsachse X parallelen Seiten, an seiner motorwellenabgewandten Rückseite und hier abschnittsweise auch an seiner Vorderseite.
An der Vorderseite bildet das Motorgehäuse-Unterteil 9 eine Aussparung 21 zur Aufnahme der Motorlagerwand 13 aus. Hier und vorzugsweise wird die Aussparung 21 von dem vorderen Abschnitt der Gehäuseseitenwand 1a gebildet. Grundsätzlich ist auch denkbar, auf einen solchen vorderen Abschnitt der Gehäuseseitenwand 1a zu verzichten, wobei dann die Aussparung über die gesamte Breite des Motorgehäuse-Unterteils 9 verlaufen würde. Im eingebauten Zustand wird die Aussparung 21 hier und vorzugsweise vollständig von der Motorlagerwand 13 ausgefüllt und/oder in Richtung der Rotationsachse X abgedeckt, so dass die von dem Motorgehäuse-Unterteil 9 gebildeten Abschnitte der Gehäuseseitenwand 1a zusammen mit der Motorlagerwand 13 den Antriebsmotor 2 im eingebauten Zustand seitlich vollständig umgeben. Die Gehäuseseitenwand 1a bildet dadurch die seitliche Umgrenzung des Gehäuseinnern des Motorgehäuses 1. Nach unten ist das Gehäuseinnere wie gesagt vom Gehäuseboden 1b und nach oben im montierten Zustand vom Gehäusedeckel 1c begrenzt.
Für eine optimale Dichtwirkung und Führung der Motorlagerwand 13 relativ zum Motorgehäuse-Unterteil 9 sind die Motorlagerwand 13 und das Motorgehäuse-Unterteil 9, wie die vergrößerte Detaildarstellung in 4 unten rechts zeigt, im montierten Zustand nach Art einer Nut-Feder-Verbindung miteinander verbunden. Hier und vorzugsweise ist im ersten Dichtungsabschnitt 13b eine radiale Nut vorgesehen, die mit einem radialen Vorsprung an der der Motorlagerwand 13 zugewandten Seite des Motorgehäuse-Unterteils 9 formschlüssig zusammenwirkt. Der erste Dichtungsabschnitt 13b liegt somit zu beiden Seiten des radialen Vorsprungs an dem Motorgehäuse-Unterteil 9 an, was eine optimale Abdichtung gewährleistet. Eine entsprechende Verbindung nach Art einer Nut-Feder-Verbindung ist hier auch zwischen der Motorlagerwand 13 und dem Gehäuseboden 1b vorgesehen.
Die Motorlagerwand 13 weist hier und vorzugsweise zudem mindestens einen, hier genau einen, Positionierzapfen 22 und mindestens einen, hier zwei, Niederhaltezapfen 23 auf, die hier und vorzugsweise jeweils an der motorabgewandten Seite der Motorlagerwand 13 angeordnet sind und insbesondere aus der Motorlagerwand 13 und/oder dem Kernabschnitt 13a in Richtung der Rotationsachse X des Antriebsmotors 2 bzw. der Mittelachse der Öffnung 15 hervorstehen. Die Positionier- und Niederhaltezapfen 22, 23 sind radial um die Öffnung 15 verteilt angeordnet, hier gleichmäßig und insbesondere in einem Winkelabstand von 120°. Der Positionierzapfen 22 ist hier in einem unteren Abschnitt der Motorlagerwand 13 und die Niederhaltezapfen 23 zu jeder Seite der Motorlagerwand 13 in einem oberen Abschnitt derselben angeordnet. Im montierten Zustand sind die Positionier- und Niederhaltezapfen 22, 23 am Motorgehäuse-Unterteil 9, insbesondere formschlüssig, gelagert. Der Formschluss ist dabei zumindest orthogonal zur Richtung der Rotationsachse X des Antriebsmotors 2 bzw. der Mittelachse der Öffnung 15 vorgesehen. Der jeweilige Positionierzapfen 22 und/oder der jeweilige Niederhaltezapfen 23 wirkt dabei jeweils mit einem Gegenstück 24a, 24b, insbesondere einer Ausnehmung, am Motorgehäuse-Unterteil 9 formschlüssig zusammen und erleichtert die Positionierung der Motorlagerwand 13 relativ zum Motorgehäuse-Unterteil 9. Ein weiterer Vorteil ist, dass sich die Dichtungskräfte besonders gleichmäßig verteilen. Die Niederhaltezapfen 23 kommen hier außerdem beim Zusammenbau mit dem Motorgehäuse-Oberteil 11 in Kontakt und werden vom Motorgehäuse-Oberteil 11 nach unten gedrückt, wodurch die Motorlagerwand 13 wiederum in die Aussparung 21 gedrückt wird.
Wie insbesondere 4 in der oberen Schnittdarstellung und insbesondere in der vergrößerten Detailansicht oben links zeigt, liegt im eingebauten Zustand das Dichtungselement 20 oberseitig auf den von dem Motorgehäuse-Unterteil 9 gebildeten Abschnitten der Gehäuseseitenwand 1a zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, auf. Die Oberseite des Dichtungselements 20 kommt im eingebauten Zustand dann mit dem Motorgehäuse-Oberteil 11 in Kontakt. Um die Positionierung zu vereinfachen, weist das Dichtungselement 20 an seiner den Abschnitten der Gehäuseseitenwand 1a bzw. im eingebauten Zustand dem Antriebsmotor 2 zugewandten Seite mindestens einen Vorsprung 25, hier und vorzugsweise einen abschnittsweise oder vollständig umlaufenden Vorsprung 25, auf, der im montierten Zustand an den dem Antriebsmotor 2 zugewandten Innenseiten der Abschnitte der Gehäuseseitenwand 1a anliegt. Ferner weist das Motorgehäuse-Oberteil 11 hier an seiner im eingebauten Zustand dem Antriebsmotor 2 zugewandten Seite einen Niederhalter 11a auf, der den Motor nach unten drückt und zusätzlich fixiert.
Im zusammengebauten Zustand, wenn also das Motorgehäuse-Oberteil 11 auf das Motorgehäuse-Unterteil 9 aufgesetzt ist, ist dann das Dichtungselement 20 dichtend zwischen dem Motorgehäuse-Unterteil 9 und dem Motorgehäuse-Oberteil 11 angeordnet.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugstellantrieb 3, insbesondere ein Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss 4, mit einer Stellmechanik 26, insbesondere einer Öffnungs- und/oder Schließmechanik, mit einem Antriebsmotor 2 und mit einem Motorgehäuse 1 für den Antriebsmotor 2 beansprucht. Der Antriebsmotor 2 ist dabei in einem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1 angeordnet. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss 4 mit einer Schlossfalle 4a, einer der Schlossfalle 4a zugeordneten Sperrklinke 4b und einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3, insbesondere einem Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb, beansprucht, wobei die Sperrklinke 4b, ggf. über eine Schlossmechanik 4d, zum Ausheben der Sperrklinke 4b im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor 2 betätigbaren Auslösehebel 5 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gekoppelt oder koppelbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 4a, ggf. über eine Schlossmechanik 4d, zum Schwenken der Schlossfalle 4a in ihre Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor 2 betätigbaren Auslösehebel 5 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gekoppelt oder koppelbar ist. Grundsätzlich kann das Kraftfahrzeugschloss 4 ein Sperrwerk mit einer Schlossfalle 4a und einer der Schlossfalle 4a zugeordneten Sperrklinke 4b, ggf. mit zugeordneter Schlossmechanik 4d, einerseits und separat davon einen vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3 aufweisen, so dass das Schlossgehäuse und der Kraftfahrzeugstellantrieb 3 gemäß dieser ersten Alternative separat voneinander ausgestaltet sind. Gemäß einer zweiten Alternative stellt das Schlossgehäuse das Gehäuse für den Kraftfahrzeugstellantrieb 3 bereit. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1 und dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss 4 und einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3 beansprucht. Das Kraftfahrzeugschloss 4 kann wie zuvor beschrieben ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 4 mit einer Schlossfalle 4a, einer der Schlossfalle 4a zugeordneten Sperrklinke 4b und einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3, insbesondere einem Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb, versehen, wobei die Sperrklinke 4b, ggf. über eine Schlossmechanik 4d, zum Ausheben der Sperrklinke 4b im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor 2 betätigbaren Auslösehebel 5 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gekoppelt ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 4a, ggf. über eine Schlossmechanik 4d, zum Schwenken der Schlossfalle 4a in ihre Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor 2 betätigbaren Auslösehebel 5 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gekoppelt ist. Zusätzlich zu dem Kraftfahrzeugschloss 4 kann die Kraftfahrzeugschlossanordnung mindestens einen Türgriff, insbesondere einen Türinnengriff 27, der mechanisch mit dem Auslösehebel 5 des Kraftfahrzeugstellantriebs 3 gekoppelt ist, aufweisen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3 und dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 4 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Einbau eines Antriebsmotors 2 für einen Kraftfahrzeugstellantrieb 3, insbesondere einen Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss, in ein vorschlagsgemäßes Motorgehäuse 1 beansprucht. In einem ersten Verfahrensschritt wird der Antriebsmotor 2 mit dem Motorgehäuse-Funktionselement 10 zu einer baulichen Einheit vormontiert, wobei der Antriebsmotor 2 an der Motorlagerwand 13 gelagert wird. Anschließend wird in einem zweiten Verfahrensschritt die bauliche Einheit in das Motorgehäuse-Unterteil 9 eingesetzt, wobei die Motorlagerwand 13 zusammen mit dem Motorgehäuse-Unterteil 9 die Gehäuseseitenwand 1a des Motorgehäuses 1 bildet. Insbesondere liegt dabei das Dichtungselement 20 auf dem Motorgehäuse-Unterteil 9 oberseitig auf. In einem dritten Verfahrensschritt kann dann ein Motorgehäuse-Oberteil 11 auf das Motorgehäuse-Unterteil 9 aufgesetzt werden, wobei das Dichtungselement 20 dichtend zwischen dem Motorgehäuse-Unterteil 9 und dem Motorgehäuse-Oberteil 11 angeordnet wird. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Motorgehäuse 1, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugstellantrieb 3, dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 4 und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202008008116 U1 [0004]

Claims

Motorgehäuse eines Antriebsmotors (2) für einen Kraftfahrzeugstellantrieb (3), insbesondere einen Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (4), wobei das Motorgehäuse (1) zumindest ein Motorgehäuse-Unterteil (9) und ein Motorgehäuse-Funktionselement (10) aufweist, wobei das Motorgehäuse-Funktionselement (10) eine Motorlagerwand (13) aufweist, die ein Lager (14) für den Antriebsmotor (2) bereitstellt, wobei das Motorgehäuse-Unterteil (9) zusammen mit der Motorlagerwand (13) eine Gehäuseseitenwand (1a) des Motorgehäuses (1) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse-Funktionselement (10) ein separates Mehrkomponenten-Kunststoffteil zumindest aus einem ersten Kunststoff und einem zweiten Kunststoff ist, das mit dem Motorgehäuse-Unterteil (9) lösbar verbunden ist.
Motorgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlagerwand (13) aus zumindest dem ersten Kunststoff und dem zweiten Kunststoff, ggf. zusätzlich aus einem dritten Kunststoff, gebildet ist.
Motorgehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kunststoff einen höheren Elastizitätsmodul als der zweite Kunststoff und/oder der dritte Kunststoff aufweist, vorzugsweise, dass der erste Kunststoff einen Elastizitätsmodul von mindestens 1000 N/mm², vorzugsweise von mindestens 1500 N/mm², weiter vorzugsweise von mindestens 2000 N/mm², und/oder der zweite Kunststoff und/oder dritte Kunststoff einen Elastizitätsmodul von höchstens 500 N/mm², vorzugsweise von höchstens 250 N/mm², weiter vorzugsweise von höchstens 100 N/mm², aufweist.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlagerwand (13) einen Kernabschnitt (13a), der aus dem ersten Kunststoff gebildet ist, und mindestens einen Dichtungsabschnitt (13b, 13c), der aus dem zweiten Kunststoff gebildet ist, aufweist, vorzugsweise, dass der Kernabschnitt (13a) der Motorlagerwand (13) das Lager (14) für den Antriebsmotor (2), insbesondere das motorwellenseitige Ende des Antriebsmotors (2), bereitstellt, weiter vorzugsweise, dass der Kernabschnitt (13a) als Lager (14) eine Anlagefläche (14a), insbesondere eine ringförmige Anlagefläche (14a), für den Antriebsmotor (2) bereitstellt.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlagerwand (13) und/oder der Kernabschnitt (13a) eine Öffnung (15) für die Motorwelle (2a) des Antriebsmotors (2) aufweist, vorzugsweise, dass im eingebauten Zustand die Motorwelle (2a) aus dem Gehäuseinnern des Motorgehäuses (1) durch die Öffnung (15) nach außen geführt ist, weiter vorzugsweise, dass sich die axiale Projektion der Anlagefläche (14a) des Lagers (14) konzentrisch um die Öffnung (15) erstreckt.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlagerwand (13) und/oder der Kernabschnitt (13a) ein flächiges Bauteil ist und/oder eine bezogen auf die Rotationsachse (X) des Antriebsmotors (2) und/oder Mittelachse der Öffnung (15) radiale Außenkante (16) aufweist.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich entlang zumindest eines Abschnitts der radialen Außenkante (16) des Kernabschnitts (13a), vorzugsweise entlang der gesamten radialen Außenkante (16) des Kernabschnitts (13a), ein erster Dichtungsabschnitt (13b) aus dem zweiten Kunststoff erstreckt, vorzugsweise, dass die radiale Außenkante (16) des Kernabschnitts (13a) entlang ihres Verlaufs zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, in den zweiten Kunststoff des ersten Dichtungsabschnitts (13b) eingebettet ist, und/oder, dass sich entlang zumindest eines Abschnitts der von der Öffnung (15) gebildeten radialen Innenkante (17) des Kernabschnitts (13a), vorzugsweise entlang der gesamten radialen Innenkante (17) des Kernabschnitts (13a), ein zweiter Dichtungsabschnitt (13c) aus dem zweiten Kunststoff oder aus dem dritten Kunststoff erstreckt, vorzugsweise, dass die radiale Innenkante (17) des Kernabschnitts (13a) entlang ihres Verlaufs zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, in den zweiten Kunststoff oder dritten Kunststoff des zweiten Dichtungsabschnitts (13c) eingebettet ist.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse-Funktionselement (10) ein mit der Motorlagerwand (13) einstückiges Dichtungselement (20), vorzugsweise ringförmiges Dichtungselement (20), aufweist, das sich, insbesondere von der Motorlagerwand (13) weg, entlang einer Längsmittelebene (E₁) erstreckt, die parallel zur Rotationsachse (X) des Antriebsmotors (2) und/oder Mittelachse der Öffnung (15) und/oder die winkelig, insbesondere orthogonal, zur Längsmittelebene (E₂) der Motorlagerwand (13) verläuft, vorzugsweise, dass das Dichtungselement (20) aus dem zweiten Kunststoff gebildet ist.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse-Unterteil (9) einen oder mehrere Abschnitte der Gehäuseseitenwand (1a) des Motorgehäuses (1) bildet, die den Antriebsmotor (2) im eingebauten Zustand an einer oder beiden zur Rotationsachse (X) parallelen Seiten und/oder an seiner motorwellenabgewandten Rückseite umgeben, und/oder, dass das Motorgehäuse-Unterteil (9) einen Gehäuseboden (1b) bildet, von dem sich die die Gehäuseseitenwand (1a) bildenden Abschnitte in Richtung einer Gehäuseoberseite erstrecken.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse-Unterteil (9) eine Aussparung (21) zur Aufnahme der Motorlagerwand (13) bildet, weiter vorzugsweise, dass die von dem Motorgehäuse-Unterteil (9) gebildeten Abschnitte der Gehäuseseitenwand (1a) zusammen mit der Motorlagerwand (13) den Antriebsmotor (2) im eingebauten Zustand seitlich vollständig umgeben.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorlagerwand (13) mindestens einen Positionierzapfen (22) und mindestens einen Niederhaltezapfen (23) aufweist, die jeweils im montierten Zustand am Motorgehäuse-Unterteil (9), insbesondere formschlüssig, gelagert sind, vorzugsweise, dass die Positionier- und Niederhaltezapfen (22, 23) radial um die Öffnung (15), vorzugsweise gleichmäßig, verteilt angeordnet sind.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im eingebauten Zustand das Dichtungselement (20) oberseitig auf den von dem Motorgehäuse-Unterteil (9) gebildeten Abschnitten der Gehäuseseitenwand (1a) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, aufliegt, vorzugsweise, dass das Dichtungselement (20) an seiner den Abschnitten der Gehäuseseitenwand (1a) zugewandten Seite mindestens einen Vorsprung (25), vorzugsweise einen zumindest abschnittsweist umlaufenden Vorsprung (25), aufweist, der im montierten Zustand an den dem Antriebsmotor (2) zugewandten Innenseiten der Abschnitte der Gehäuseseitenwand (1a) anliegt.
Motorgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse (1) ein Motorgehäuse-Oberteil (11), das insbesondere einen Gehäusedeckel (1c) bildet, aufweist, wobei im montierten Zustand das Motorgehäuse-Oberteil (11) auf das Motorgehäuse-Unterteil (9) aufgesetzt ist, wobei das Dichtungselement (20) dichtend zwischen Motorgehäuse-Unterteil (9) und Motorgehäuse-Oberteil (11) angeordnet ist, vorzugsweise, dass mit aufgesetztem Motorgehäuse-Oberteil (11) und eingesetzter Motorlagerwand (13) das Motorgehäuse (1) gegenüber der Umgebung vollständig abgedichtet ist.
Kraftfahrzeugstellantrieb, insbesondere Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb eines Kraftfahrzeugschlosses (4), mit einer Stellmechanik (26), insbesondere einer Öffnungs- und/oder Schließmechanik, mit einem Antriebsmotor (2), und mit einem Motorgehäuse (1) für den Antriebsmotor (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (2) in einem Motorgehäuse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss (4) mit einer Schlossfalle (4a), einer der Schlossfalle (4a) zugeordneten Sperrklinke (4b) und einem Kraftfahrzeugstellantrieb (3) nach Anspruch 14, insbesondere einem Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb, wobei die Sperrklinke (4b), ggf. über eine Schlossmechanik (4d), zum Ausheben der Sperrklinke (4b) im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor (2) betätigbaren Auslösehebel (5) des Kraftfahrzeugstellantriebs (3) gekoppelt oder koppelbar ist, und/oder, wobei die Schlossfalle (4a), ggf. über eine Schlossmechanik (4d), zum Schwenken der Schlossfalle (4a) in ihre Schließrichtung im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor (2) betätigbaren Auslösehebel (5) des Kraftfahrzeugstellantriebs (3) gekoppelt oder koppelbar ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (4) und einem Kraftfahrzeugstellantrieb (3) nach Anspruch 14, insbesondere einem Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb, wobei das Kraftfahrzeugschloss (4) eine Schlossfalle (4a) und eine der Schlossfalle (4a) zugeordnete Sperrklinke (4b) aufweist und wobei die Sperrklinke (4b), ggf. über eine Schlossmechanik (4d), zum Ausheben der Sperrklinke (4b) im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor (2) betätigbaren Auslösehebel (5) des Kraftfahrzeugstellantriebs (3) gekoppelt ist, und/oder, wobei die Schlossfalle (4a), ggf. über eine Schlossmechanik (4d), zum Schwenken der Schlossfalle (4a) in ihre Schließrichtung im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs mit einem über den Antriebsmotor (2) betätigbaren Auslösehebel (5) des Kraftfahrzeugstellantriebs (3) gekoppelt ist.
Verfahren zum Einbau eines Antriebsmotors (2) für einen Kraftfahrzeugstellantrieb (3), insbesondere Öffnungs- und/oder Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (4), in ein Motorgehäuse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Verfahrensschritt der Antriebsmotor (2) mit dem Motorgehäuse-Funktionselement (10) zu einer baulichen Einheit vormontiert wird, wobei der Antriebsmotor (2) an der Motorlagerwand (13) gelagert wird, und dass anschließend in einem zweiten Verfahrensschritt die bauliche Einheit in das Motorgehäuse-Unterteil (9) eingesetzt wird, wobei die Motorlagerwand (13) zusammen mit dem Motorgehäuse-Unterteil (9) die Gehäuseseitenwand (1a) des Motorgehäuses (1) bildet, wobei insbesondere das Dichtungselement (20) auf dem Motorgehäuse-Unterteil (9) oberseitig aufliegt.