DE102020132170A1

DE102020132170A1 - Funktionseinheit für das Betätigen eines Kraftfahrzeugschlosses

Info

Publication number: DE102020132170A1
Application number: DE102020132170.8A
Authority: DE
Inventors: Ludger Graute; Thomas Klemmstein; Yizhou Mi; Pan Ren; Markus Zillert
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2020-12-03
Filing date: 2020-12-03
Publication date: 2022-06-09

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Funktionseinheit für das Betätigen eines Kraftfahrzeugschlosses (3), wobei die Funktionseinheit (2) einen Antriebsstrang (8) mit mindestens einer verstellbaren Antriebsstrangkomponente (9, 10) aufweist, durch deren Stellbewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss (3) betätigbar ist, wobei die Funktionseinheit (2) eine oder mehrere Elektrokomponenten (16) aufweist, eingerichtet für eine elektrische Erzeugung der Stellbewegung der mindestens einen Antriebsstrangkomponente (9, 10) und damit eines elektrischen Betätigungsvorgangs, insbesondere Öffnungsvorgangs, Zuziehvorgangs oder Aufdrückvorgangs, undwobei die Funktionseinheit (2) ein Funktionseinheitsgehäuse (18) mit einem ersten Gehäuseteil (19) und einem separaten zweiten Gehäuseteil (20) aufweist, wobei das erste und zweite Gehäuseteil (19, 20) zusammen einen Elektrokomponentenraum (21) ausbilden, in dem zumindest die eine oder mehreren Elektrokomponenten (16) angeordnet sind,wobei sich der Elektrokomponentenraum (21) in einer Haupterstreckungsrichtung (A) von einem unteren Ende (21a), das im montierten Zustand vertikal nach unten gerichtet ist, zu einem oberen Ende (21b), das im montierten Zustand vertikal nach oben gerichtet ist, erstreckt. Es wird vorgeschlagen, dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) des Funktionseinheitsgehäuses (18) zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Funktionseinheit für das Betätigen eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 14.
Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Insoweit findet ein Kraftfahrzeugschloss Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Heckklappen, Pick-up-Klappen, Heckdeckel und Motorhauben.
Die in Rede stehende Funktionseinheit dient dem Betätigen, beispielsweise Öffnen, eines Kraftfahrzeugschlosses in einem motorischen Öffnungsvorgang. Eine solche Funktionseinheit weist einen Antriebsstrang mit einer oder mehreren verstellbaren Antriebsstrangkomponenten auf, durch deren Stellbewegung das Kraftfahrzeugschloss, das ein Sperrwerk aus Schlossfalle und Sperrklinke aufweist, betätigbar ist.
Die bekannte Funktionseinheit ( DE 10 2018 129 748 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloss mit den Sperrwerkskomponenten „Schlossfalle“ und „Sperrklinke“ zugeordnet. Mittels einer Antriebsanordnung, die einen elektrischen Antriebsmotor und ein nachgeschaltetes Getriebe aufweist, können Stellbewegungen einer oder mehrerer Antriebsstrangkomponenten des Antriebsstrangs der Funktionseinheit erzeugt werden, die dann beispielsweise zum Ausheben der Sperrklinke und dadurch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses auf die Sperrklinke übertragen werden.
Eine Herausforderung ist es, den elektrischen Antriebsmotor optimal vor Feuchtigkeit zu schützen. Hierzu ist bei der bekannten Funktionseinheit vorgesehen, dass der Antriebsmotor innerhalb des Funktionseinheitsgehäuses, das auch die Antriebsstrangkomponenten aufnimmt, in einem eigenen Motorgehäuse mit einem Motorgehäuse-Unterteil und -Oberteil angeordnet ist. Zur Abdichtung gegen eindringende Feuchtigkeit ist ein separates Dichtelement vorgesehen, das sowohl in dem Verbindungsabschnitt, in dem das Motorgehäuse-Unterteil mit dem -Oberteil verbunden ist, als auch im Bereich der Austrittsöffnung der Motorwelle verläuft. Der elektrische Antriebsmotor ist allerdings nicht optimal gegen eindringendes Wasser beim Untertauchen geschützt. Das heißt, dass aufsteigendes Wasser beispielsweise bei einer Wasserdurchfahrt am Dichtelement vorbei in das Motorgehäuse und in den Antriebsmotor eindringen kann und mittelfristig einen Ausfall des Antriebsmotors hervorrufen kann. Speziell auch im Bereich der Austrittsöffnung der Motorwelle kann die Dichtwirkung im Laufe der Zeit durch ständige Reibung zwischen Motorwelle und Dichtelement nachlassen und das Risiko des Eindringens von Wasser erhöhen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Funktionseinheit für das Betätigen eines Kraftfahrzeugschlosses derart auszugestalten und weiterzubilden, dass auch im Falle eines Untertauchens der Funktionseinheit eine hohe Bediensicherheit gegeben ist.
Das obige Problem wirkt bei einer Funktionseinheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Gehäuseteile des Funktionseinheitsgehäuses im Zuge der Montage so zusammenzusetzen, dass zumindest abschnittsweise eine luftdichte Abdichtung des Gehäuseinneren gegenüber der Umgebung der Funktionseinheit gewährleistet ist. Dies hat mehrere wesentliche Vorteile. Zum einen ist die Dichtwirkung gegenüber den in herkömmlichen Funktionseinheiten verwendeten Dichtungen, die nur als Spritzwasserschutz dienen, deutlich höher. Zum anderen erlaubt gerade das Vorsehen einer Luftdichtigkeit bei geeigneter Gestaltung der Gehäuseteile und des Verbindungsabschnitts, in dem die Gehäuseteile miteinander luftdicht verbunden sind, im Falle eines Untertauchens die Schaffung eines trockenen Bereichs innerhalb des Funktionseinheitsgehäuses nach Art einer offenen Taucherglocke, sodass in diesem Abschnitt, im weiteren „Trockenbereich“ genannt, besonders empfindliche Elektrokomponenten wie der Antriebsmotor optimal vor Wasser geschützt sind. Wie bei einer Taucherglocke, deren einzige Öffnung vertikal nach unten weist, kann, wenn die Funktionseinheit linear ins Wasser eintaucht, aufsteigendes Wasser nicht in diese Eindringen, da die Luft in dem Raumabschnitt vertikal oberhalb der Öffnung nicht verdrängt werden kann. Mit einem „linearen“ Eintauchen ist hier ein Eintauchen in Schwerkraftrichtung mit gleichbleibender Orientierung der Funktionseinheit, das heißt ohne zusätzliche Schwenkbewegung, gemeint, wie dies auch zu Beginn einer Wasserdurchfahrt, bei der das Kraftfahrzeug gleichmäßig in das Wasser hineinfährt, zu erwarten ist.
Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil des Funktionseinheitsgehäuses zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind. Elektrokomponenten lassen sich dann in einem Bereich eines vertikalen nach oben und seitlich luftdicht und insbesondere wasserdicht abgeschlossenen Raumabschnitts anordnen, der beim Untertauchen als Trockenbereich verbleibt. In diesem Fall ist es dann auch nicht zwingend notwendig, wasserempfindliche Elektrokomponenten wie den Antriebsmotor in einem separaten Gehäuse oder Gehäuseabschnitt mit zusätzlichem Dichtelement anzuordnen. Dies ist hier aber grundsätzlich auch nicht ausgeschlossen.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist die Funktionseinheit eine Öffnungsmechanik für das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses auf. Speziell die Öffnungsfunktion, gerade bei einem Elektroschloss, ist eine wesentliche Funktion, die aus Sicherheitsgründen immer gewährleistet sein muss. Es ist auch denkbar, zusätzlich eine mechanische Redundanz zu schaffen, indem beispielsweise ein über einen Türgriff, insbesondere Türinnengriff, manuell betätigbarer Betätigungshebel, insbesondere Innenbetätigungshebel, in der Funktionseinheit vorgesehen wird. Grundsätzlich sind aber auch andere Ausgestaltungen einer Funktionseinheit denkbar, wie im Weiteren noch beschrieben wird.
In Anspruch 3 sind die besonders bevorzugt vor Wasser beim Untertauchen zu schützenden Elektrokomponenten wie der elektrische Antriebsmotor sowie Mikroschalter, Kondensatoren, Platinen oder dergleichen angegeben.
Die Ansprüche 4 bis 7 betreffen besonders bevorzugte Ausgestaltungen des ersten und/oder zweiten Gehäuseteils des Funktionseinheitsgehäuses sowie des Verbindungsabschnitts zwischen den beiden Gehäuseteilen, also des Abschnitts, über den das erste Gehäuseteil mit dem zweiten Gehäuseteil luftdicht verbunden ist. Es sei hervorgehoben, dass grundsätzlich auch noch ein anderer Verbindungsabschnitt vorgesehen sein kann, über den das erste Gehäuseteil mit dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist, wobei die Verbindung hier aber luft- und/oder wasserdurchlässig sein kann. Im letzteren Fall muss aber gewährleistet sein, dass der die luftdichte Verbindung bereitstellende Verbindungsabschnitt und somit der Trockenbereich im montierten Zustand vertikal oberhalb des anderen Verbindungsabschnitts angeordnet ist.
Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 ist ein Abschnitt, insbesondere Hebelabschnitt, einer Antriebsstrangkomponente durch eine Öffnung im Funktionseinheitsgehäuse nach außen, insbesondere in einen angrenzenden Sperrwerkraum eines Schlossgehäuses des Kraftfahrzeugschlosses, geführt. Dieser Abschnitt greift bei Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses insbesondere an der Sperrklinke an, um diese beispielsweise Auszuheben und dadurch das Kraftfahrzeugschloss zu öffnen. Diese Öffnung und auch gegebenenfalls vorhandene weitere Öffnungen müssen dabei ebenfalls vertikal unterhalb des Trockenbereichs liegen.
Anspruch 9 betrifft eine Schottwand, die sich durch das Funktionseinheitsgehäuse erstreckt und dadurch eine zusätzliche Barriere bildet, die Wasser gegenüber dem Trockenbereich zurückhält. So kann bei einer Wasserdurchfahrt durch die Fahrdynamik eine Wellenbildung („Schwappen“) im Funktionseinheitsgehäuse hervorgerufen werden. Durch mindestens eine entsprechende Schottwand kann verhindert werden, dass Wasser in den Trockenbereich schwappt. Dies erhöht den Schutz der Elektrokomponenten zusätzlich.
Anspruch 10 definiert besonders bevorzugte Möglichkeiten der Abdichtung des Funktionseinheitsgehäuses zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil.
In Anspruch 11 sind Winkelbereiche angegeben, in denen die Funktionseinheit um verschiedene Achsen gegenüber der Umgebung und beim Untertauchen insbesondere gegenüber der Wasseroberfläche angeordnet sein kann, sodass im getauchten Zustand der Funktionseinheit immer noch ein Trockenbereich für die jeweiligen Elektrokomponenten verbleibt. Dadurch ergibt sich ein großes Spektrum an unterschiedlichen Einbaulagen der Funktionseinheit am Kraftfahrzeug unter Beibehaltung des zuvor beschriebenen „Tauchglockeneffekts“. Auch wird durch die angegebenen Winkelbereiche gewährleistet, dass das Kraftfahrzeug auf unterschiedlich steilen Untergründen durch Wasser fahren kann, ohne dass Wasser im getauchten Zustand der Funktionseinheit in die relevanten Bereiche der Funktionseinheit eindringt.
Anspruch 12 definiert besonders bevorzugte Eigenschaften der luftdichten Abdichtung zwischen erstem und zweitem Gehäuseteil im Bereich des Verbindungsabschnitts. So ist hier eine maximale Druckdifferenz und eine maximale Tauchtiefe angegeben, bis zu der das Funktionseinheitsgehäuse und insbesondere der Verbindungsabschnitt luftdicht bleibt. Bevorzugt ist hier auch eine maximale Zeit angegeben, in der die Luftdichtigkeit bei der maximalen Druckdifferenz und/oder maximalen Tauchtiefe gewährleistet bleibt.
In Anspruch 13 sind weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Funktionseinheit angegeben. So kann die Funktionseinheit auch eine Zuziehmechanik einer elektrischen Zuziehhilfe und/oder eine Aufdrückmechanik einer elektrischen Aufdrückanordnung aufweisen.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einer vorschlagsgemäßen Funktionseinheit beansprucht. Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Sperrwerk mit einer Schlossfalle und einer der Schlossfalle zugeordneten Sperrklinke als Sperrwerkskomponenten auf. Zumindest eine der Sperrwerkskomponenten „Schlossfalle“ und „Sperrklinke“ ist für deren Betätigung im Rahmen eines Betätigungsvorgangs mit der jeweiligen Antriebsstrangskomponente der Funktionseinheit gekoppelt. Für die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung gelten alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionseinheit entsprechend.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 sind die eine oder mehreren Elektrokomponenten in einem Bereich oberhalb der Schlossfalle und/oder Sperrklinke und/oder eines Einlaufmauls des Kraftfahrzeugsschlosses angeordnet.
Anspruch 16 betrifft ein drittes Gehäuseteil, insbesondere ein Schliessblech, das zusammen mit dem zweiten Gehäuseteil des Funktionseinheitsgehäuses den Sperrwerkraum und somit das Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugsschlosses bildet. Auch hier kann grundsätzlich eine luftdichte Verbindung der zuvor beschriebenen Art zwischen zweitem und drittem Gehäuseteil vorgesehen sein.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, die eine vorschlagsgemäße Funktionseinheit aufweist, a) auf einer waagerechten trockenen Fläche und b) bei einer Wasserdurchfahrt,
2 die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 1 a) in einer perspektivischen Darstellung im geöffneten Zustand, b) in einer Seitenansicht im untergetauchten Zustand (zur Vereinfachung ohne Darstellung des Deckels) und c) in einer schematischen Darstellung und
3 die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 1 a) in einer ersten Schnittdarstellung und b) in einer dazu orthogonalen, zweiten Schnittdarstellung.

In 1 ist beispielhaft ein Kraftfahrzeug in zwei verschiedenen Fahrsituationen dargestellt, nämlich in 1a) auf einem trockenen, waagerechten Untergrund und in 1b) bei einer Wasserdurchfahrt auf schrägem Untergrund. Eine Wasserdurchfahrt kann beispielsweise vorgesehen sein, wenn ein Boot von einem Anhänger ins Wasser gelassen werden soll oder wenn mit dem Auto im Bereich einer Furt ein Fluss überquert werden soll.
Das Kraftfahrzeug, in 1 für die vordere und hintere Seitentür dargestellt, weist hier mehrere Kraftfahrschlossanordnungen 1 auf, die jeweils eine Funktionseinheit und ein Kraftfahrzeugschloss 3 aufweisen. Die Funktionseinheit 2 dient dabei zum Betätigen, beispielsweise Öffnen, des Kraftfahrzeugschlosses 3 und ist somit eine vom Kraftfahrzeugschloss 3 separate und insbesondere räumlich getrennte Einheit.
Wie weiter oben angesprochen, sind unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Insoweit findet ein Kraftfahrzeugschloss 3 Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Seitentüren, Heckklappen, Pick-up-Klappen, Heckdeckeln und Motorhauben. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugschlössern entsprechend.
Das Kraftfahrzeugschloss 3 weist, wie in 2b) in der Detailansicht sowie in 3 angedeutet, den üblichen Aufbau mit einem Sperrwerk 4 auf. Das Sperrwerk 4 weist als Sperrwerkskomponenten in an sich üblicher Weise eine Schlossfalle 5 und eine der Schlossfalle 5 zugeordnete Sperrklinke 6 auf. Die Schlossfalle 5 ist in mindestens eine in der Detailansicht von 2b) gezeigte Schließstellung bringbar, in der die Schlossfalle 5 von der Sperrklinke 6 gesperrt wird und in der die Schlossfalle 5 mit einem Schließelement 7, hier und vorzugsweise mit einem Schließbügel, in haltendem Eingriff steht. Während das Kraftfahrzeugschloss 3 an der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, befindet sich das hier nur angedeutete Schließelement 7 an der Kraftfahrzeugkarosserie. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 3 ist ein Ausheben der Sperrklinke 6, in der Detailansicht von 2b) ein Schwenken der Sperrklinke 6 im Uhrzeigersinn, erforderlich, sodass die Schlossfalle 5 in ihre Öffnungsrichtung, in der Detailansicht von 2b) ebenfalls im Uhrzeigersinn, verschwenken und das Schließelement 7 freigeben kann.
Die vorschlagsgemäße Funktionseinheit 2 der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 weist einen Antriebsstrang 8, hier in Form eines Hebelwerks, mit mindestens einer verstellbaren Antriebsstrangkomponente 9, 10 auf, durch deren Stellbewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeug 3 betätigbar ist. Der Begriff „im montierten Zustand“ meint hier und im Weiteren immer den bestimmungsgemäß am Kraftfahrzeug installierten Einbauzustand.
Ferner weist die Funktionseinheit 2 hier und vorzugsweise eine Antriebsanordnung 11 mit einem elektrischen Antriebsmotor 12 und einem diesem nachgeschalteten Getriebe 13, 14 auf, das wiederrum auf den hier als Hebelwerk ausgestalteten Antriebsstrang 8, die jeweilige Antriebsstangkomponente 9, 10 verstellend, einwirkt. Hier und vorzugsweise ist als Getriebe ein Schneckenradgetriebe mit einer von der Motorwelle des Antriebsmotors 12 angetriebenen Schnecke 13 und einem damit kämmenden Schneckenrad 14 vorgesehen. Das Schneckenrad 14 bewirkt bei einem Betätigungsvorgang, hier über ein damit drehfestes, eine Auslösekontur aufweisendes Stellelement, eine Stellbewegung einer ersten Antriebsstrangkomponente 9, hier in Form eines Auslösehebels. Letztere bzw. letzterer wird hierbei gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt und bewirkt eine entsprechende Stellbewegung einer weiteren Antriebsstrangkomponente 10, hier in Form eines Betätigungshebels, die bzw. der daraufhin im Uhrzeigersinn verschwenkt. Letztere Antriebsstrangkomponente 10 ist, jedenfalls während des Betätigungsvorgangs, mit der Sperrklinke 6 des Kraftfahrzeugschlosses 3 in Eingriff und bewirkt deren zuvor beschriebenes Verschwenken, wodurch die Sperrklinke 6 aus dem sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle 5 ausgehoben wird und diese freigibt. Hier und vorzugsweise ist also mittels der Antriebsanordnung 11 die Auslösebewegung des Auslösehebels, hier über das Schneckenrad 14 bzw. dessen Stellelement und Auslösekontur, und damit ein motorischer Öffnungsvorgang erzeugbar.
Weiterhin ist hier und vorzugsweise, wie in 2 dargestellt, als Teil eines weiteren Antriebsstrangs der Funktionseinheit 2 ein weiterer Betätigungshebel, hier ein Innenbetätigungshebel 15, vorgesehen, der mit einem Türgriff, hier einem Türinnengriff, gekoppelt ist, dessen manuelle Betätigung ebenfalls zum Ausheben der Sperrklinke 6 führt. Hier und vorzugsweise wirkt der Innenbetätigungshebel 15 über die als Betätigungshebel ausgestaltete Antriebsstrangkomponente 10 auf die Sperrklinke 6.
Die Funktionseinheit 2 weist, wie ebenfalls in 2 dargestellt, eine oder mehrere Elektrokomponenten 16 auf, eingerichtet für eine elektrische Erzeugung der Stellbewegung der mindestens einen Antriebsstrangkomponente 9, 10 und damit eines elektrischen Betätigungsvorgangs. Der elektrische Betätigungsvorgang ist bei dem hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ein elektrischer Öffnungsvorgang, kann grundsätzlich in einem alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel aber auch ein Zuziehvorgang oder Aufdrückvorgang sein, wie im Weiteren noch erläutert wird.
Eine der Elektrokomponenten 16 ist der bereits erwähnte elektrische Antriebsmotor 12 der Antriebsanordnung 11, mittels der die Stellbewegung der mindestens einen Antriebsstrangkomponente 9, 10 und damit der motorische Betätigungsvorgang erzeugbar ist. Zusätzlich oder alternativ sind, wie hier ebenfalls dargestellt, als Elektrokomponenten 16 ein oder mehrere Mikroschalter 17, Kondensatoren, Platinen oder dergleichen zur elektrischen Ansteuerung, insbesondere der elektrischen Antriebsanordnung 11, vorgesehen.
Die Funktionseinheit 2 weist ferner, wie insbesondere in 2a) veranschaulicht, ein hier mehrteiliges, insbesondere zweiteiliges, Funktionseinheitsgehäuse 18 mit einem ersten Gehäuseteil 19, das hier einen Deckel bildet, und einem separaten zweiten Gehäuseteil 20 auf. Der Begriff „separat“ meint hier, dass das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 als separate Bauteile hergestellt und im Rahmen der Montage zusammengeführt werden, um das Funktionseinheitsgehäuse 18 zu bilden.
Das erste und zweite Gehäuseteil 19, 20 bilden zusammen einen Elektrokomponentenraum 21 aus, in dem zumindest die eine oder mehreren Elektrokomponenten 16 angeordnet sind. Der Elektrokomponentenraum 21 ist, wie die schematische Darstellung in 2c) zeigt, als der gesamte Raum definiert, der zwischen den Gehäuseteilen 19, 20 angeordnet ist bzw. der von dem den Deckel bildenden ersten Gehäuseteil 19 abgedeckt wird. Bei einer herkömmlichen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Stand der Technik wird dieser Elektrokomponentenraum auch als Trockenseite bezeichnet, wohingegen auf der anderen Seite, der sogenannten Nassseite, oftmals wie hier auch das Sperrwerk 4 des Kraftfahrzeugschlosses 3 angeordnet ist.
Der Elektrokomponentenraum 21 erstreckt sich, wie in 2b) dargestellt ist, in einer Haupterstreckungsrichtung A von einem unteren Ende 21a, das im montierten Zustand vertikal nach unten, also in Schwerkraftrichtung, gerichtet ist, zu einem oberen Ende 21b, das im montierten Zustand vertikal nach oben gerichtet ist. Die Haupterstreckungsrichtung A verläuft also in der in 2b) gewählten Darstellung von unten nach oben. Die Haupterstreckungsrichtung A kann im montierten Zustand insbesondere im an einer vorderen Seitentür des Kraftfahrzeugs montierten Zustand, mit der Höhenerstreckungsrichtung Z des Kraftfahrzeugs, also der Richtung orthogonal zur Aufstandsfläche des Kraftfahrzeugs, übereinstimmen, kann aber auch, insbesondere im an einer hinteren Seitentür des Kraftfahrzeugs montierten Zustand, schräg dazu verlaufen, sodass dann zumindest eine Komponente der Haupterstreckungsrichtung A in der Höhenerstreckungsrichtung Z verläuft. Orthogonal dazu verläuft die Quererstreckungsrichtung B, die in der in 2b) gewählten Darstellung von links nach rechts verläuft. Die Quererstreckungsrichtung B kann im montierten Zustand, insbesondere im an einer vorderen oder hinteren Seitentür des Kraftfahrzeugs montierten Zustand, mit der Breitenerstreckungsrichtung Y des Kraftfahrzeugs, also der Richtung parallel zur Aufstandsfläche und orthogonal zur Fahrtrichtung bzw. Längserstreckungsrichtung X des Kraftfahrzeugs, übereinstimmen, kann aber auch schräg dazu verlaufen, sodass zumindest eine Komponente der Quererstreckungsrichtung B in der Breitenerstreckungsrichtung Y verläuft. Sowohl die Haupterstreckungsrichtung A als auch die Quererstreckungsrichtung B verlaufen in einer Ebene orthogonal zu der jeweiligen geometrischen Schwenkachse der Schlossfalle 5, der Sperrklinke 6, der Antriebsstrangkomponente 9 und/oder der Antriebsstrangkomponente 10. Das hier den Deckel bildende erste Gehäuseteil 19 deckt somit den Elektrokomponentenraum 21 in einer Richtung orthogonal zur Haupterstreckungsrichtung A und Quererstreckungsrichtung B ab.
Wesentlich ist nun, dass das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 des Funktionseinheitsgehäuses 18 zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind.
In diesem Zusammenhang meint „luftdicht“, dass bis zu einer bestimmten Druckdifferenz zwischen dem Innern des Elektrokomponentenraums 21 und der Umgebung des Funktionseinheitsgehäuses 18, beispiielsweise von mindestens 0,05 bar, keine Luft zwischen dem ersten Gehäuseteil 19 und dem zweiten Gehäuseteil 20 hindurchströmen kann, jedenfalls nicht nach außen, das heißt zur Umgebung des Funktionseinheitsgehäuses 18 hin, insbesondere aber auch nicht ins Innere. Das heißt, bis zum Überschreiten einer bestimmten maximalen Druckdifferenz ist zumindest ein Abschnitt 22 der Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 19, 20 für Luft, jedenfalls nach außen, nicht durchlässig.
Durch eine geeignete Gestaltung der Gehäuseteile 19, 20 und einen geeigneten Verlauf des genannten luftdichten Verbindungsabschnitts 22 kann, was im Weiteren noch näher ausgeführt wird, nach Art einer nach unten offenen Taucherglocke ein trockener Bereich, im Weiteren als „Trockenbereich 23“ bezeichnet, innerhalb eines Raumabschnitts 24 des Funktionseinheitsgehäuses 18 bzw. Elektrokomponentenraums 21 geschaffen werden, in den, wenn die Funktionseinheit 2 linear in Wasser eintaucht, aufsteigendes Wasser nicht eindringen kann, da die Luft in diesem Raumabschnitt 24 von dem Wasser nicht verdrängt werden kann. Diese Funktionalität ist hier und vorzugsweise jedenfalls bis zu einer bestimmten maximalen Tauchtiefe, beispielsweise bis mindestens 0,5 Meter, bzw. der davon abhängigen Druckdifferenz zwischen dem Innern des Raumabschnitts 24 und der Umgebung des Funktionseinheitsgehäuses 18 gewährleistet, vorzugsweise jedenfalls für eine bestimmte Zeit, beispielsweise für mindestens 15 Minuten, gegebenenfalls aber sogar dauerhaft.
In der schematischen Darstellung in 2c) ist mit einer diagonalen Schraffur besagter Raumabschnitt 24 dargestellt, der durch den luftdichten Verbindungsabschnitt 22 definiert ist. In 2c) ist ferner schematisch die Wasserlinie bei der dort gezeigten Ausrichtung des Funktionseinheitsgehäuses 18 gezeigt, oberhalb der besagter Trockenbereich 23, mit einer anderen Schraffur dargestellt, liegt. Würde das in 2c) schematisch dargestellte Funktionseinheitsgehäuse 18 noch etwas nach links gedreht, sodass der luftdichte Verbindungsabschnitt 22 nach unten hin an beiden Gehäuseseiten mit der Wasserlinie im Wesentlichen abschließt, wäre der Trockenbereich 23 im Wesentlichen deckungsgleich mit dem Raumabschnitt 24, jedenfalls bei einer vergleichsweise kleinen Druckdifferenz.
Der Bereich innerhalb des Funktionseinheitsgehäuses 18, der beim Untertauchen den Trockenbereich 23 innerhalb des Raumabschnitts 24 bildet, eignet sich besonders für die Unterbringung der besagten einen oder mehreren Elektrokomponenten 16, hier und vorzugsweise des Antriebsmotors 12 und/oder der einen oder mehreren Mikroschalter 17, Kondensatoren, Platinen oder dergleichen, da sich in diesem Bereich nach Art einer Taucherglocke eine Luftblase hält und somit ein Kontakt der Elektrokomponenten 16 mit Wasser jedenfalls weitestgehend verhindert wird.
Wie bereits zuvor erläutert wurde, ist der elektrische Betätigungsvorgang, der mit den Elektrokomponenten 16 erzeugt wird, hier und vorzugsweise ein Öffnungsvorgang. Entsprechend weist die Funktionseinheit 2 hier eine Öffnungsmechanik 25 für das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 3 auf, wobei wie gesagt besonders bevorzugt als Antriebsstrangkomponente 9 ein Auslösehebel vorgesehen ist, durch dessen Auslösebewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss 3 wie oben beschrieben öffenbar ist. Gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann aber auch vorgesehen sein, dass die Funktionseinheit 2 eine Zuziehmechanik einer elektrischen Zuziehhilfe für das Verstellen der Schlossfalle 5 des Kraftfahrzeugschlosses 3 in deren Schließrichtung und damit für ein motorisches Zuziehen einer der Funktionseinheit 2 zugeordneten Kraftfahrzeugtür aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Funktionseinheit 2 eine Aufdrückmechanik einer elektrischen Aufdrückanordnung für das Verstellen der Schlossfalle 5 des Kraftfahrzeugschlosses 3 in deren Öffnungsrichtung in eine Überhubstellung, also in eine über die reguläre Offenstellung der Schlossfalle 5 in Öffnungsrichtung hinausgehende Stellung, und damit für ein motorisches Aufdrücken einer der Funktionseinheit 2 zugeordneten Kraftfahrzeugtür in eine Aufdrücktürstellung aufweist. Alle Ausführungen zu der Öffnungsmechanik 25 und dem entsprechenden Öffnungsvorgang gelten entsprechend für die Zuziehmechanik und den entsprechenden Zuziehvorgang sowie die Aufdrückmechanik und den entsprechenden Aufdrückvorgang.
Im Weiteren werden nun besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Funktionseinheitsgehäuses 18 und insbesondere des Verbindungsabschnitts 22, über den die Gehäuseteile 19, 20 luftdicht miteinander verbunden sind, beschrieben.
Hier und vorzugsweise sind, wie die 2a) und b) zeigen, das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 in besagtem Verbindungsabschnitt 22 durchgängig, also unterbrechungsfrei, luftdicht miteinander verbunden. Der Verbindungsabschnitt 22 ist in den 2a) und b) durch eine enge Schraffur besonders hervorgehoben. Hier und vorzugsweise ist es weiter so, dass das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 in einem anderen Verbindungsabschnitt 26 luft- und/oder wasserdurchlässig miteinander verbunden sind. Dieser andere Verbindungsabschnitt 26 grenzt an den die Luftdichtigkeit erzeugenden Verbindungsabschnitt 22 nach unten an. In diesem anderen Verbindungsabschnitt 26 sind die Gehäuseteile 19, 20 zwar ebenfalls miteinander verbunden, jedoch nicht luftdicht wie in dem Verbindungsabschnitt 22.
Weiterhin ist hier und vorzugsweise, wie in 2b) dargestellt, eine Öffnung 27 vorgesehen, die das erste Gehäuseteil 19 zusammen mit dem zweiten Gehäuseteil 20 ausbildet und die den Elektrokomponentenraum 21 mit der Umgebung der Funktionseinheit 2 nach unten verbindet. Durch diese Öffnung 27 strömt hier Wasser beim Untertauchen der Funktionseinheit 2 in das Funktionseinheitsgehäuse 18 und insbesondere in den Elektrokomponentenraum 21 ein. Zusätzlich oder alternativ ist, wie ebenfalls in 2 dargestellt ist, im ersten Gehäuseteil 19 und/oder im zweiten Gehäuseteil 20 jeweils mindestens eine Öffnung 28 ausgebildet, die den Elektrokomponentenraum 21 mit der Umgebung der Funktionseinheit 2 verbindet. Durch diese Öffnung 28 kann eine Stellbewegung vom Antriebsstrang 8 der Funktionseinheit 2 auf das Sperrwerk 4 des Kraftfahrzeugschlosses 3 übertragen werden, wie noch erläutert wird.
Gemäß dem in 2b) gezeigten Schnitt begrenzt der Verbindungsabschnitt 22, in dem das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 luftdicht miteinander verbunden sind, besagten Raumabschnitt 24 des Elektrokomponentenraums 21, in dem der Trockenbereich 23 zumindest für die eine oder mehreren Elektrokomponenten 16, insbesondere alle Elektrokomponenten der Funktionseinheit 2, ausgebildet wird, hier und vorzugsweise zu zwei Seiten des Elektrokomponentenraums 21 und zum oberen Ende 21b des Elektrokomponentenraums 21 hin.
Mit den zwei Seiten des Elektrokomponentenraums 20 sind hier die das untere und obere Ende 21a, 21b des Elektrokomponentenraums 21 verbindenden Seiten gemeint, hier und vorzugsweise begrenzt der Verbindungsabschnitt 22 den Raumabschnitt 24 nur zu den zwei Seiten des Elektrokomponentenraums 21 und dem oberen Ende 21b des Elektrokomponentenraums 21 hin. Weiter vorzugsweise ist dadurch im Elektrokomponentenraum 21 unterhalb des Verbindungsabschnitts 21 und/oder Raumabschnitts 24 eine Luftzirkulation möglich.
Insbesondere wird besagter Raumabschnitt 24, gemäß dem in 2b) gezeigten Schnitt, also zum unteren Ende des Elektrokomponentenraums 21 hin nicht durch den in Rede stehenden Verbindungsabschnitt 22 begrenzt, sodass besagter Raumabschnitt 24 nach unten offen ist und einen Luftaustausch mit der Umgebung zulässt.
In dem Raumabschnitt 24 ist vorzugsweise auch mindestens eine Antriebsstrangkomponente angeordnet (2b)), hier die den Auslösehebel bildende Antriebsstrangkomponente 9 und die den Betätigungshebel bildende Antriebsstrangkomponente 10.
Hier und vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass sich, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung A des Elektrokomponentenraums 21, der Verbindungsabschnitt 22 an den zwei Seiten des Elektrokomponentenraums 21 und/oder der Raumabschnitt 24 jeweils über mindestens die Hälfte, vorzugsweise über mindestens zwei Drittel, weiter vorzugsweise über mindestens drei Viertel, des Elektrokomponentenraums 21 erstreckt. Beispielsweise erstreckt sich der in 2b) dargestellte rechte Teilabschnitt des Verbindungsabschnitts 22 in Haupterstreckungsrichtung A über etwa 120 mm und der linke Teilabschnitt über etwa 100 mm, wohingegen sich der Elektrokomponentenraum 21 in Haupterstreckungsrichtung A hier über etwa 140 mm erstreckt.
Zusätzlich oder alternativ kann wie hier vorgesehen sein, dass sich, bezogen auf die zur Haupterstreckungsrichtung A orthogonale Quererstreckungsrichtung B des Elektrokomponentenraums 21, der Raumabschnitt 24 über den gesamten Elektrokomponentenraum 21, das heißt von Seite zu Seite, erstreckt. Hier erstreckt sich der Raumabschnitt 24 an seiner breitesten Stelle in Quererstreckungsrichtung B beispielsweise über etwa 70 mm, das heißt, in der Quererstreckungsrichtung B sind die beiden genannten Teilabschnitte des Verbindungsabschnitts 22 etwa 70 mm voneinander beabstandet. In dem in 2b) gezeigten schmaleren Bereich des Raumabschnitts 24 erstreckt sich dieser beispielsweise über etwa 40 mm.
Hier und vorzugsweise ist das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung A, auf Höhe des Verbindungsabschnitts 22 und/oder Raumabschnitts 24, also in dem Bereich des jeweiligen Gehäuseteils 19, 20, in dem der Verbindungsabschnitt 22 seitlich entlangläuft und/oder in dem der Verbindungsabschnitt 22 den Raumabschnitt 24 umgibt, luftdicht ausgestaltet und vorzugsweise frei von Öffnungen, die den Elektrokomponentenraum 21 mit der Umgebung der Funktionseinheit 2 verbinden.
Insbesondere sind keine Öffnungen für den Durchtritt von Hebelabschnitten, Befestigungselementen wie Schrauben, Klipse oder dergleichen vorgesehen. Die einzige Ausnahme sind hier gedichtete, insbesondere luftdicht gedichtete, Durchtritte von Lagerwellen, insbesondere für die Sperrwerkskomponenten.
Dadurch ist der Raumabschnitt 24 seitlich in alle Richtungen des Elektrokomponentenraums 21 und zum oberen Ende 21b des Elektrokomponentenraums 21 hin luftdicht gegenüber der Umgebung abgeschlossen und entsprechend nach Art einer Taucherglocke ausgestaltet, sodass die eine oder mehreren Elektrokomponenten 16, insbesondere alle Elektrokomponenten der Funktionseinheit 2, die darin angeordnet sind, nicht mit Wasser in Kontakt kommen, wenn die Funktionseinheit 2 wie beschrieben untergetaucht wird. Vielmehr befinden sich die Elektrokomponenten 16 in einer Luftblase, die in dem Raumabschnitt 24 beim Untertauchen erzeugt wird.
Zusätzlich oder alternativ kann wie hier vorgesehen sein, dass das erste Gehäuseteil 19 und/oder das zweite Gehäuseteil 20, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung A, in einem Bereich unterhalb des Verbindungsabschnitts 22 und/oder Raumabschnitts 24, also in dem Bereich des jeweiligen Gehäuseteils 19, 20, der nicht von dem Verbindungsabschnitt 22 seitlich umgeben ist und/oder der unterhalb des Raumabschnitts 24 liegt, ein oder mehrere Öffnungen 28, die den Elektrokomponentenraum 21 mit der Umgebung der Funktionseinheit 2 verbinden, aufweist. Die Öffnungen 28 sind beispielsweise für den Durchtritt von Befestigungselementen wie Schrauben, Klipse oder dergleichen, und/oder für den Durchtritt des im Weiteren noch beschriebenen Hebelabschnitts 29 vorgesehen.
Dadurch ist der Elektrokomponentenraum 21 nur in einem unteren Abschnitt an einer oder mehreren Stellen nach außen offen
Wie die 2a) und 3b) besonders gut veranschaulichen, ragt hier und vorzugsweise ein Abschnitt mindestens einer Antriebsstrangkomponente 9, 10 des Antriebsstrangs 8 der Funktionseinheit 2, insbesondere ein Hebelabschnitt 29, hier insbesondere des Betätigungshebels, jeweils durch die Öffnung 28 oder eine der Öffnungen 28 aus dem Elektrokomponentenraum 21 nach außen. Hier und vorzugsweise ragt der Abschnitt, insbesondere Hebelabschnitt 29, durch die jeweilige Öffnung 28 aus dem Elektrokomponentenraum 21 in einen Sperrwerkraum 30 des Kraftfahrzeugschlosses 3, in dem das Sperrwerk 4 des Kraftfahrzeugschlosses 3 mit der Schlossfalle 5 und der der Schlossfalle 5 zugeordneten Sperrklinke 6 als Sperrwerkskomponenten angeordnet ist, um dort mit einer der Sperrwerkskomponenten, hier der Sperrklinke 6, in Eingriff zu stehen oder beim Betätigungsvorgang in Eingriff zu kommen.
Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Hebelabschnitt einer Sperrwerkskomponente, insbesondere der Sperrklinke 6, durch die jeweilige Öffnung 28 aus dem Sperrwerkraum 30 des Kraftfahrzeugschlosses 3 in den Elektrokomponentenraum 21 ragen und mit einer Antriebsstrangkomponente 9, 10 des Antriebsstrangs 8 der Funktionseinheit 2 in Eingriff stehen oder beim Betätigungsvorgang in Eingriff kommen.
Wie insbesondere 2a) zeigt, erstreckt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mindestens eine Schottwand 31, insbesondere eine an dem zweiten Gehäuseteil 20 ausgebildete Schottwand 31, quer, insbesondere im Wesentlichen orthogonal, zur Haupterstreckungsrichtung A durch den Elektrokomponentenraum 21, insbesondere durch den von dem Verbindungsabschnitt 22 begrenzten Raumabschnitt 24. Hier und vorzugsweise erstreckt sich die Schottwand 31 von einem ersten Teilabschnitt des Verbindungsabschnitts 22 in Richtung eines gegenüberliegenden zweiten Teilabschnitts des Verbindungsabschnitts 22.
Die Schottwand 31 bildet eine Barriere gegen aufgrund der Fahrdynamik in den Raumabschnitt 24 und gegebenenfalls in den Trockenbereich 23 hereinschwappendes Wasser und verhindert so, dass Spritzwasser zu der oder den Elektrokomponenten 16 gelangt.
Hier und vorzugsweise erstreckt sich die Schottwand 31 bis zu einem Lagerabschnitt 32 einer Antriebsstrangkomponente 9 des Antriebsstrangs 8 der Funktionseinheit 2, insbesondere eines Hebels, hier insbesondere des Auslösehebels, sodass hier die Schottwand 31 zusammen mit dem Lagerabschnitt 32 die Barriere bildet.
Zusätzlich oder alternativ können die Elektrokomponenten 16 zum noch besseren Schutz auch selbst spritzwassergeschützt sein, beispielsweise durch eine Ummantelung u/o ein eigenes Gehäuse oder einen eigenen abgetrennten Gehäuseabschnitt innerhalb des Funktionseinheitsgehäuses 18. Ein solcher Gehäuseabschnitt ist hier beispielsweise zur Aufnahme des Antriebsmotors 12 vorgesehen.
Der Verbindungsabschnitt 22 kann zur Gewährleistung der Luftdichtigkeit auf unterschiedliche Weise ausgestaltet sein. So kann vorgesehen sein, dass in dem Verbindungsabschnitt 22, in dem das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 luftdicht miteinander verbunden sind, ein Dichtmaterial verläuft. Ein solches Dichtmaterial wird vorzugsweise von einem Kleber, einem Schaum oder einem insbesondere im montierten Zustand gequetschten, separaten Dichtelement mit einer Weichkomponente oder einem Dichtelement, das als Weichkomponente mit dem ersten oder zweiten Gehäuseteil 19, 20 integral zu einem 2K-Bauteil geformt ist, gebildet. Eine „Weichkomponente“ ist hierbei ein Material oder Materialabschnitt mit einer größeren Elastizität als das Material des ersten Gehäuseteils 19 und/oder zweiten Gehäuseteils 20. Zur Erhöhung der Dichtwirkung kann der jeweilige Verbindungsabschnitt 22, insbesondere das Dichtelement, auch gefettet sein.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass in dem Verbindungsabschnitt 22, in dem das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 luftdicht miteinander verbunden sind, das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 wie hier über eine Labyrinthdichtung 33 miteinander verbunden sind. Zusätzlich oder alternativ können das erste Gehäuseteil 19 und das zweite Gehäuseteil 20 auch miteinander verschweißt sein.
Außerdem kann im Verbindungsabschnitt 22 oder benachbart dazu eine zusätzliche Spritzwasserdichtung zwischen dem ersten oder zweiten Gehäuseteil 19, 20 vorgesehen sein.
Wie bereits angedeutet wurde, ist ein großes Spektrum an unterschiedlichen Einbaulagen der Funktionseinheit 2 am Kraftfahrzeug unter Beibehaltung des zuvor beschriebenen „Tauchglockeneffekts“ wünschenswert. Auch ist wünschenswert, dass das Kraftfahrzeug auf unterschiedlich steilen Untergründen durch Wasser fahren kann, ohne dass Wasser im getauchten Zustand der Funktionseinheit 2 in die relevanten Bereiche der Funktionseinheit 2 eindringt. Zu diesem Zweck ist die Funktionseinheit 2, insbesondere deren Gehäuseform, hier und vorzugsweise so ausgestaltet, dass die Funktionseinheit 2 in einem Winkelbereich α von bis zu 140°, vorzugsweise von bis zu 120°, weiter vorzugsweise von bis zu 110°, um eine virtuelle, zur Haupterstreckungsrichtung A und Quererstreckungsrichtung B orthogonale geometrische Achse x₁ ausrichtbar ist, ohne dass im getauchten Zustand der Funktionseinheit 2 Wasser in den Trockenbereich 23, der in dem Raumabschnitt 24 des Elektrokomponentenraums 21 ausgebildet wird, eindringt. Zusätzlich oder alternativ ist die Funktionseinheit 2, insbesondere deren Gehäuseform, hier und vorzugsweise so ausgestaltet, dass die Funktionseinheit 2 in einem Winkelbereich β von bis zu 175°, vorzugsweise von bis zu 170°, weiter vorzugsweise von bis zu 165°, um eine virtuelle, zur Quererstreckungsrichtung B parallele geometrische Achse x₂ ausrichtbar ist, ohne dass im getauchten Zustand der Funktionseinheit 2 Wasser in den Trockenbereich 23, der in dem Raumabschnitt 24 des Elektrokomponentenraums 21 ausgebildet wird, eindringt.
Hier und vorzugsweise beträgt die maximale Druckdifferenz, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 19, 20 in besagtem Verbindungsabschnitt 22 luftdicht ist, mindestens 0,05 bar, weiter vorzugsweise mindestens 0,1 bar, weiter vorzugsweise mindestens 0,2 bar, weiter vorzugsweise mindestens 1,0 bar. Die maximale Tauchtiefe, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 19, 20 in besagtem Verbindungsabschnitt 22 luftdicht ist, beträgt hier und vorzugsweise mindestens 0,5 m, weiter vorzugsweise mindestens 1 m, weiter vorzugsweise mindestens 2 m, weiter vorzugsweise mindestens 10 m. Dabei beträgt die maximale Zeit, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 19, 20 in besagtem Verbindungsabschnitt 22 bei der maximalen Druckdifferenz und/oder maximalen Tauchtiefe luftdicht ist, hier und vorzugsweise mindestens 15 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 30 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 60 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 24 Stunden.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 mit einem Kraftfahrzeugschloss 3 und einer vorschlagsgemäßen Funktionseinheit 2 beansprucht, wobei das Kraftfahrzeugschloss 3 ein Sperrwerk 4 mit einer Schlossfalle 5 und einer der Schlossfalle 5 zugeordneten Sperrklinke 6 als Sperrwerkskomponenten aufweist und wobei zumindest eine der Sperrwerkskomponenten Schlossfalle 5 und Sperrklinke 6 für deren Betätigung im Rahmen eines Betätigungsvorgangs mit der jeweiligen Antriebsstrangkomponente 10 der Funktionseinheit 2 gekoppelt ist. Für die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gelten alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionseinheit 2 entsprechend.
Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass als Teil der Funktionseinheit 2 die Öffnungsmechanik 25 vorgesehen ist und dass die Sperrklinke 6, gegebenenfalls über eine Schlossmechanik, insbesondere eine Kupplungsanordnung, für deren Ausheben im Rahmen eines Öffnungsvorgangs mit dem Auslösehebel der Öffnungsmechanik 25 gekoppelt ist. Vorzugsweise ist dabei wie beschrieben der Auslösehebel mit einem Betätigungshebel des Antriebsstrangs 8 gekoppelt, wobei ein beim Betätigungsvorgang an der Sperrklinke 6 angreifender Hebelabschnitt 29 des Betätigungshebels durch die jeweilige Öffnung 28 aus dem Elektrokomponentenraum 21 der Funktionseinheit 2 in den Sperrwerkraum 30 des Kraftfahrzeugschlosses 3 ragt. Zusätzlich oder alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass ein beim Betätigungsvorgang am Betätigungshebel angreifender Hebelabschnitt der Sperrklinke 6 durch die jeweilige Öffnung 28 aus dem Sperrwerkraum 30 des Kraftfahrzeugschlosses 3 in den Elektrokomponentenraum 21 der Funktionseinheit 2 ragt.
Wie die 2a) und b) schließlich auch zeigen, sind hier, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung A des Elektrokomponentenraums 21, die eine oder mehreren Elektrokomponenten 16 in einem Bereich oberhalb der Schlossfalle 5 und/oder Sperrklinke 6 und/oder eines Einlaufmauls 34 des Kraftfahrzeugschlosses 3 angeordnet. Dies vermindert das Risiko des Eindringens von Wasser über die Lagerstellen des Sperrwerks 4 in den Raumabschnitt 24 und insbesondere Trockenbereich 23.
Schließlich ist hier und vorzugsweise noch ein drittes Gehäuseteil 35, insbesondere ein Schließblech, an dem Funktionseinheitsgehäuse 18 befestigt. Dieses bildet zusammen mit dem zweiten Gehäuseteil 20 des Funktionseinheitsgehäuses 18 den Sperrwerkraum 30. Das zweite Gehäuseteil 20 bildet also insbesondere eine Trennwand zwischen Elektrokomponentenraum 21 und Sperrwerkraum 30.
Dabei kann auch vorgesehen sein, dass auch das zweite Gehäuseteil 20 und das dritte Gehäuseteil 35 zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind. Hinsichtlich der luftdichten Verbindung zwischen dem zweiten und dritten Gehäuseteil 20, 35 wird auf alle Ausführungen zur luftdichten Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil 19, 20 verwiesen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102018129748 A1 [0004]

Claims

Funktionseinheit für das Betätigen eines Kraftfahrzeugschlosses (3), wobei die Funktionseinheit (2) einen Antriebsstrang (8) mit mindestens einer verstellbaren Antriebsstrangkomponente (9, 10) aufweist, durch deren Stellbewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss (3) betätigbar ist, wobei die Funktionseinheit (2) eine oder mehrere Elektrokomponenten (16) aufweist, eingerichtet für eine elektrische Erzeugung der Stellbewegung der mindestens einen Antriebsstrangkomponente (9, 10) und damit eines elektrischen Betätigungsvorgangs, insbesondere Öffnungsvorgangs, Zuziehvorgangs oder Aufdrückvorgangs, und wobei die Funktionseinheit (2) ein Funktionseinheitsgehäuse (18) mit einem ersten Gehäuseteil (19) und einem separaten zweiten Gehäuseteil (20) aufweist, wobei das erste und zweite Gehäuseteil (19, 20) zusammen einen Elektrokomponentenraum (21) ausbilden, in dem zumindest die eine oder mehreren Elektrokomponenten (16) angeordnet sind, wobei sich der Elektrokomponentenraum (21) in einer Haupterstreckungsrichtung (A) von einem unteren Ende (21a), das im montierten Zustand vertikal nach unten gerichtet ist, zu einem oberen Ende (21b), das im montierten Zustand vertikal nach oben gerichtet ist, erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) des Funktionseinheitsgehäuses (18) zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind.
Funktionseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (2) eine Öffnungsmechanik (25) für das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (3) aufweist, vorzugsweise, dass als Antriebsstrangkomponente (9) ein Auslösehebel vorgesehen ist, durch dessen Auslösebewegung im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss (3) öffenbar ist.
Funktionseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (2) als Elektrokomponente(n) (16) ein elektrischer Antriebsmotor (12) einer Antriebsanordnung (11), mittels der die Stellbewegung der mindestens einen Antriebsstrangkomponente (9, 10) und damit ein motorischer Betätigungsvorgang erzeugbar ist, und/oder einen oder mehrere Mikroschalter, Kondensatoren, Platinen oder dergleichen zur elektrischen Ansteuerung, insbesondere der Antriebsanordnung (11), aufweist, vorzugsweise, dass mittels der Antriebsanordnung (11) die Auslösebewegung des Auslösehebels und damit ein motorischer Öffnungsvorgang erzeugbar ist.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) in einem Verbindungsabschnitt (22) durchgängig luftdicht miteinander verbunden sind, vorzugsweise, - dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) in einem anderen Verbindungsabschnitt (26) luft- und/oder wasserdurchlässig miteinander verbunden sind, und/oder, - dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) zusammen eine Öffnung (27) ausbilden, die den Elektrokomponentenraum (21) mit der Umgebung der Funktionseinheit (2) verbindet, und/oder, - dass im ersten Gehäuseteil (19) und/oder im zweiten Gehäuseteil (20) jeweils mindestens eine Öffnung (28) ausgebildet ist, die den Elektrokomponentenraum (21) mit der Umgebung der Funktionseinheit (2) verbindet.
Funktionseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsabschnitt (22), in dem das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) luftdicht miteinander verbunden sind, einen Raumabschnitt (24) des Elektrokomponentenraums (21), in dem ein Trockenbereich (23) zumindest für die eine oder mehreren Elektrokomponenten (16), insbesondere alle Elektrokomponenten der Funktionseinheit (2), ausbildet wird, zu zwei Seiten des Elektrokomponentenraums (21) und zum oberen Ende (21b) des Elektrokomponentenraums (21) hin begrenzt, vorzugsweise, dass der Verbindungsabschnitt (22) den Raumabschnitt (24) nur zu den zwei Seiten des Elektrokomponentenraums (21) und dem oberen Ende (21b) des Elektrokomponentenraums (21) hin begrenzt, weiter vorzugsweise, dass im Elektrokomponentenraum (21) unterhalb des Verbindungsabschnitts (22) und/oder Raumabschnitts (24) eine Luftzirkulation möglich ist.
Funktionseinheit nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung (A) des Elektrokomponentenraums (21), der Verbindungsabschnitt (22) an den zwei Seiten des Elektrokomponentenraums (21) und/oder der Raumabschnitt (24) über mindestens die Hälfte, vorzugsweise über mindestens zwei Drittel, weiter vorzugsweise über mindestens drei Viertel, des Elektrokomponentenraums (21) erstreckt, und/oder, dass sich, bezogen auf eine zur Haupterstreckungsrichtung (A) orthogonale Quererstreckungsrichtung (B) des Elektrokomponentenraums (21), der Raumabschnitt (24) über den gesamten Elektrokomponentenraum (21) erstreckt.
Funktionseinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) auf Höhe des Verbindungsabschnitts (22) und/oder Raumabschnitts (24), luftdicht ausgestaltet ist und vorzugsweise frei von Öffnungen, die den Elektrokomponentenraum (21) mit der Umgebung der Funktionseinheit (2) verbinden, ist, und/oder, dass das erste Gehäuseteil (19) und/oder das zweite Gehäuseteil (20) in einem Bereich unterhalb des Verbindungsabschnitts (22) und/oder Raumabschnitts (24), ein oder mehrere Öffnungen (28), die den Elektrokomponentenraum (21) mit der Umgebung der Funktionseinheit (2) verbinden, aufweist.
Funktionseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt mindestens einer Antriebsstrangkomponente (9, 10) des Antriebsstrangs (8) der Funktionseinheit (2), insbesondere ein Hebelabschnitt (29), jeweils durch die Öffnung (28) oder eine der Öffnungen (28) aus dem Elektrokomponentenraum (21) nach außen ragt, vorzugsweise, dass der Abschnitt, insbesondere Hebelabschnitt (29), durch die jeweilige Öffnung (28) aus dem Elektrokomponentenraum (21) in einen Sperrwerkraum (30) des Kraftfahrzeugschlosses (3), in dem ein Sperrwerk (4) des Kraftfahrzeugschlosses (3) mit einer Schlossfalle (5) und einer der Schlossfalle (5) zugeordneten Sperrklinke (6) als Sperrwerkskomponenten angeordnet ist, ragt.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich mindestens eine Schottwand (31), insbesondere eine an dem zweiten Gehäuseteil (20) ausgebildete Schottwand (31), quer, insbesondere im Wesentlichen orthogonal, zur Haupterstreckungsrichtung (A) durch den Elektrokomponentenraum (21), insbesondere durch den von dem Verbindungsabschnitt (22) begrenzten Raumabschnitt (24), erstreckt, vorzugsweise, dass sich die Schottwand (31) von einem ersten Teilabschnitt des Verbindungsabschnitts (22) in Richtung eines gegenüberliegenden zweiten Teilabschnitts des Verbindungsabschnitts (22) erstreckt.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verbindungsabschnitt (22), in dem das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) luftdicht miteinander verbunden sind, ein Dichtmaterial verläuft, vorzugsweise, dass das Dichtmaterial von einem Kleber, einem Schaum oder einem insbesondere im montierten Zustand gequetschten separaten Dichtelement mit einer Weichkomponente oder einem Dichtelement, das als Weichkomponente mit dem ersten oder zweiten Gehäuseteil (19, 20) integral zu einem 2K-Bauteil geformt ist, gebildet wird, oder, dass in dem Verbindungsabschnitt (22), in dem das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) luftdicht miteinander verbunden sind, das erste Gehäuseteil (19) und das zweite Gehäuseteil (20) über eine Labyrinthdichtung (33) miteinander verbunden und/oder miteinander verschweißt sind.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (2) in einem Winkelbereich (a) von bis zu 140°, vorzugsweise von bis zu 120°, weiter vorzugsweise von bis zu 110°, um eine virtuelle, zur Haupterstreckungsrichtung (A) und Quererstreckungsrichtung (B) orthogonale geometrische Achse (x₁) und/oder in einem Winkelbereich (β) von bis zu 175°, vorzugsweise von bis zu 170°, weiter vorzugsweise von bis zu 165°, um eine virtuelle, zur Quererstreckungsrichtung (B) parallele geometrische Achse (x₂) ausrichtbar ist, ohne dass im getauchten Zustand der Funktionseinheit (2) Wasser in den Trockenbereich (23), der in dem Raumabschnitt (24) des Elektrokomponentenraums (21) ausgebildet wird, eindringt.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Druckdifferenz, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen (19, 20) in besagtem Verbindungsabschnitt (22) luftdicht ist, vorzugsweise mindestens 0,05 bar, weiter vorzugsweise mindestens 0,1 bar, weiter vorzugsweise mindestens 0,2 bar, weiter vorzugsweise mindestens 1,0 bar, beträgt, und/oder, dass die maximale Tauchtiefe, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen (19, 20) in besagtem Verbindungsabschnitt (22) luftdicht ist, vorzugsweise mindestens 0,5 m, weiter vorzugsweise mindestens 1 m, weiter vorzugsweise mindestens 2 m, weiter vorzugsweise mindestens 10 m, beträgt, vorzugsweise, dass die maximale Zeit, bis zu der die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen (19, 20) in besagtem Verbindungsabschnitt (22) bei der maximalen Druckdifferenz und/oder maximalen Tauchtiefe luftdicht ist, vorzugsweise mindestens 15 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 30 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 60 Minuten, weiter vorzugsweise mindestens 24 Stunden, beträgt.
Funktionseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (2) eine Zuziehmechanik einer elektrischen Zuziehhilfe für das Verstellen der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses (3) in deren Schließrichtung aufweist, und/oder, dass die Funktionseinheit (2) eine Aufdrückmechanik einer elektrischen Aufdrückanordnung für das Verstellen der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses (3) in deren Öffnungsrichtung in eine Überhubstellung aufweist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (3) und einer Funktionseinheit (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Kraftfahrzeugschloss (3) ein Sperrwerk (4) mit einer Schlossfalle (5) und einer der Schlossfalle (5) zugeordneten Sperrklinke (6) als Sperrwerkskomponenten aufweist und wobei zumindest eine der Sperrwerkskomponenten Schlossfalle (5) und Sperrklinke (6) für deren Betätigung im Rahmen eines Betätigungsvorgangs mit der jeweiligen Antriebsstrangkomponente (10) der Funktionseinheit (2) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass, bezogen auf die Haupterstreckungsrichtung (A) des Elektrokomponentenraums (21), die eine oder mehreren Elektrokomponenten (16) in einem Bereich oberhalb der Schlossfalle (5) und/oder Sperrklinke (6) und/oder eines Einlaufmauls (34) des Kraftfahrzeugschlosses (3) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein drittes Gehäuseteil (35), insbesondere ein Schließblech, an dem Funktionseinheitsgehäuse (18) befestigt ist und zusammen mit dem zweiten Gehäuseteil (20) des Funktionseinheitsgehäuses (18) den Sperrwerkraum (30) bildet, vorzugsweise, dass das zweite Gehäuseteil (20) und das dritte Gehäuseteil (35) zumindest abschnittsweise luftdicht miteinander verbunden sind.