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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ladesäule für Elektrofahrzeuge, umfassend ein Gehäuse mit einer Kabeldurchführung und zumindest ein Ladekabel, das durch die Kabeldurchführung aus dem Gehäuse herausgeführt ist und an eine Ladeschnittstelle eines Elektrofahrzeugs anschließbar ist, sowie eine Kabelhalterung für das Ladekabel, die an dem Gehäuse angebracht ist, wobei die Kabelhalterung einen zumindest abschnittsweise ringförmig ausgebildeten Kabeltragabschnitt aufweist, der von der Kabeldurchführung des Gehäuses der Ladesäule beabstandet angeordnet ist, wobei das Ladekabel durch den Kabeltragabschnitt hindurchgeführt ist und abschnittsweise auf diesem aufliegt.
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Ladesäulen sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausführungsformen bereits bekannt. Derzeit erhältliche Elektrofahrzeuge erlauben in der Regel zwei Lademodi, um eine Traktionsbatterie des Elektrofahrzeugs aufladen zu können. Für einen Ladevorgang an einer herkömmlichen Wechselspannungs- oder Drehstromsteckdose verfügt ein Elektrofahrzeug über ein Onboard-Ladegerät, das sowohl die nötige Wandlung eines Wechselstroms in einen Gleichstrom vornimmt als auch den Ladebetrieb steuert. Dieser AC-Lademodus ist jedoch aufgrund der verfügbaren Anschlussleistung, die typischerweise nicht mehr als 16 A oder 32 A beträgt, und aufgrund der Installation des Ladegerätes mit ausreichender Leistung in seiner Ladegeschwindigkeit erheblich eingeschränkt. Hieraus ergeben sich bei heutigen Elektrofahrzeugen Ladezeiten von mehreren Stunden je 100 km Fahrstrecke. Aufgrund der hohen Ladezeiten, die beim Aufladen der Traktionsbatterie mit Wechselstrom (AC) erforderlich sind, wurden Verfahren zum Aufladen der Traktionsbatterie mit Gleichstrom (DC) entwickelt. Im Gegensatz zum AC-Laden verfügt das Elektrofahrzeug hierbei nicht über ein eigenes Ladegerät. Stattdessen führt die fahrzeugexterne Ladesäule den Ladevorgang durch und formt dabei ebenfalls die Spannung und den Strom so, wie es für das Laden der Traktionsbatterie des Elektrofahrzeugs notwendig ist. Die DC-Ladeleitungen werden während des Ladevorgangs direkt mit den Polen der Traktionsbatterie des Elektrofahrzeugs, die mit Hochvolt-Technologie arbeitet, verbunden. Eine typische Ladespannung beträgt hierbei 800 V. Eine galvanische Trennung zwischen den DC-Ladeleitungen und der Traktionsbatterie findet dabei nicht statt.
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Die Leistungen von DC-Ladesäulen liegen momentan bei bis zu 50 kW. Derzeit gibt es daher Bestrebungen, die DC-Ladesäulen so auszuführen, dass eine elektrische Leistung von 300 kW überschritten wird, so dass Ladegeschwindigkeiten von mehr als 20 kWh/Min erreicht beziehungsweise übertroffen werden können. Diese Entwicklungen zielen insbesondere darauf ab, die Ladespannung von bislang 800 V weiter - zum Beispiel bis auf 1000 V - zu erhöhen, um entsprechende Ladegeschwindigkeiten zu erreichen. Dadurch soll das Nachladen auf Reisen zeitlich in Größenordnungen gebracht werden, die die Fahrzeuginsassen vom Auftanken herkömmlicher Verbrennungsfahrzeuge gewohnt sind. Beispielhafte Details zum DC-Laden und den entsprechenden Vorgängen im Ladesystem und dem Elektrofahrzeug sind insbesondere in der DIN EN 61851 beschrieben.
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Ladesäulen, die für sehr hohe Ladeleistungen ausgelegt sind und dementsprechend hohe elektrische Ladeströme verwenden, werden in Zukunft voraussichtlich vermehrt ein fluidbasiertes Kabelkühlungssystem aufweisen, um den Querschnitt, die Kabelflexibilität und das Gewicht des Ladekabels in akzeptablen Grenzen zu halten. Derartige fluidbasierte Kabelkühlungssysteme weisen jedoch Probleme bei der Installation, der Inbetriebnahme und der Wartung auf. Insbesondere das Ladekabel ist durch den regelmäßigen Einsatz, durch Witterungseinflüsse oder unsachgemäße Handhabung einem besonders hohen Verschleiß ausgesetzt. Der Austausch und die Installation des Ladekabels erfordern jedoch in der Regel die Montage der Komponenten des Kabelkühlungssystems beziehungsweise den Anschluss des Kühlfluidkreislaufs an das Kabelkühlungssystem der Ladesäule. Zu diesem Zweck ist einerseits Kühlflüssigkeit einzufüllen und zusätzlich der Kühlfluidkreislauf für einen problemlosen Betrieb zu entlüften. Diese Tätigkeiten sind zeitaufwändig, fehleranfällig und binden Wartungsmitarbeiter vor Ort an den Ladesäulen. Eine Befüllung des Kühlfluidkreislaufs des Kabelkühlungssystems oder dessen Entlüftung vor Ort ist somit sehr aufwändig und daher mit erheblichen Nachteilen verbunden. Wird andererseits das Ladekabel zusammen mit dem daran befindlichen Kühlsystem an einem ladesäulenseitigen Ende angeliefert, muss es derart an der Ladesäule montierbar sein, dass
- - das Kühlsystem nicht abmontiert oder geöffnet werden muss, was eine Befüllung und/oder Entlüftung des Kühlfluidkreises erforderlich macht, und
- - das Ladekabel trotzdem dicht aus der Ladesäule geführt werden kann, obwohl an einem Ende mindestens ein Ladestecker und am anderen Ende das vorzugsweise nicht abzumontierende Element (Kabelkühlungssystem) angeschlossen ist.
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Alternative Ausführungsformen, bei denen das Ladekabel zum Anschluss an die Ladesäule mit einem leckage- oder totvolumenfreien Steckverbinder ausgestattet ist, sind sehr teuer und darüber hinaus auch sehr empfindlich, wobei sich letzteres negativ auf die Betriebssicherheit der Ladesäule auswirkt.
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Wie oben erwähnt, erfordern Ladekabel für das Hochleistungsladen relativ große Kabelquerschnitte, die zu einem hohen Gewicht und zu einer hohen Steifigkeit des Ladekabels führen. Ferner sollten derartige Ladekabel möglichst keinen Bodenkontakt haben.
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Im Stand der Technik werden Ladekabel häufig seitlich an einem Gehäuse der Ladesäule angebracht. Diese übliche Anordnung des Ladekabels mit einer Zuführung von der Seite verleitet dazu, das Kabel auf dem Weg zum Fahrzeug über den Boden zu schleifen, so dass es bei häufigem Gebrauch abnutzen kann. Ferner muss aufgrund der Reibung eine relativ hohe Kraft ausgeübt werden, um das Ladekabel über den Boden zum Fahrzeug zu schleifen. Außerdem muss das Ladekabel aufgrund des niedrigen Austrittspunktes aus dem Gehäuse nahezu vollständig vom Nutzer getragen werden. Der Nutzer muss entweder das Ladekabel fast vollständig mit einer in vertikaler Richtung wirkenden Kraft tragen oder eine noch um Größenordnungen höhere, in horizontaler Richtung wirkende Kraft aufbringen, um das Ladekabel anzuheben.
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Weiterhin sind aus dem Stand der Technik Kabelhalterungen bekannt, die mit einer Kabelfixierungseinrichtung und einem Zugentlastungsmittel ausgeführt sind, damit das Ladekabel durch die Halterung an einem angehobenen Punkt weder durch sein eigenes Gewicht oder durch die Einwirkung einer Zugkraft aus der Halterung gezogen und dabei gespannt oder geknickt werden kann.
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Eine Ladesäule der eingangs genannten Art ist aus der
DE 20 2018 101 221 U1 bekannt. Bei dieser Ladesäule ist das Ladekabel durch eine Kabeldurchführung an einer Oberseite des Gehäuses und durch einen davon beabstandeten, ringförmig ausgebildeten Kabeltragabschnitt hindurchgeführt und liegt abschnittsweise auf diesem Kabeltragabschnitt auf.
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Die vorliegende Erfindung macht es sich zur Aufgabe, eine Ladesäule der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die eine sichere Halterung des Ladekabels ermöglicht, aber dennoch mehr Bewegungsfreiheitsgrade für das Ladekabel bietet.
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Die Lösung dieser Aufgabe liefert eine gattungsgemäße Ladesäule mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
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Eine erfindungsgemäße Ladesäule zeichnet sich dadurch aus, dass der Kabeltragabschnitt teilringförmig ausgebildet ist und dass die Kabelhalterung einen ersten Halteabschnitt und einen zweiten Halteabschnitt aufweist, mittels derer der Kabeltragabschnitt an dem Gehäuse befestigt ist, wobei die Halteabschnitte durch einen Zwischenraum voneinander beabstandet sind und wobei an den Enden des teilringförmigen Kabeltragabschnitts in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt und dem ersten Halteabschnitt und in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt und dem zweiten Halteabschnitt jeweils eine Erhebung ausgebildet ist. Bei der erfindungsgemäßen Ladesäule ist vorgesehen, dass der Kabeltragabschnitt teilringförmig ausgebildet ist und dass die Kabelhalterung einen ersten Halteabschnitt und einen zweiten Halteabschnitt aufweist, mittels derer der Kabeltragabschnitt an dem Gehäuse befestigt ist. Die beiden Halteabschnitte sind durch einen Zwischenraum voneinander beabstandet und können integral mit dem Kabeltragabschnitt, durch den das Ladekabel nach der Montage hindurchgeführt ist, ausgebildet sein. In einer alternativen Ausführungsform können der Kabeltragabschnitt und die beiden Halteabschnitte auch separate Bauteile sein, die mittels geeigneter Befestigungsmittel miteinander verbunden sind. Bei der erfindungsgemäßen Ladesäule ist darüber hinaus vorgesehen, dass an den Enden des teilringförmigen Kabeltragabschnitts in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt und dem ersten Halteabschnitt und in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt und dem zweiten Halteabschnitt jeweils eine Erhebung ausgebildet ist. Diese Erhebungen, die insbesondere höckerartig ausgebildet sein können, können in vorteilhafter Weise das Ladekabel zurückhalten, so dass verhindert werden kann, dass es den teilringförmigen Kabeltragabschnitt bei einer entsprechenden Bewegung zu der einen oder zu der anderen Seite verlässt. Obwohl das Ladekabel nicht fest mit dem Kabeltragabschnitt verbunden ist, sondern nur auf diesem aufliegt, wird dennoch eine sichere Halterung des Ladekabels ermöglicht, da das Ladekabel während des Gebrauchs nicht aus dem Kabeltragabschnitt entweichen kann. Dem Ladekabel werden aufgrund der fehlenden festen Verbindung mit dem Kabeltragabschnitt in vorteilhafter Weise zusätzliche Bewegungsfreiheitsgrade zur Verfügung gestellt. Dadurch ergeben sich für einen Benutzer erhebliche Vorteile bei der Handhabung des Ladekabels.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass der Kabeltragabschnitt in Hochrichtung der Ladesäule von dem Gehäuse beabstandet angeordnet ist. Dadurch wird erreicht, dass das Ladekabel mittels des Kabeltragabschnitts an einem möglichst hohen Punkt der Ladesäulenkonstruktion, der vorzugsweise höher als 2 m, idealerweise höher als 2,5 m ist, gehalten wird. Vorzugsweise ist die Kabeldurchführung an einer Oberseite des Gehäuses der Ladesäule angeordnet.
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Um insbesondere bei einem längeren Gebrauch der Ladesäule eine Beschädigung eines Kabelmantels des Ladekabels zu verhindern, besteht in einer bevorzugten Ausführungsform die Möglichkeit, dass der Kabeltragabschnitt zumindest in demjenigen Bereich, in dem er mit dem Ladekabel in einem mechanischen Kontakt steht, abgerundet ausgebildet ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Kabeltragabschnitt zumindest in demjenigen Bereich, in dem er mit dem Ladekabel in einem mechanischen Kontakt steht, eine haftreibungserhöhende Beschichtung aufweist. Dadurch kann der lose Halt des Ladekabels auf dem Kabeltragabschnitt verbessert werden.
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Vorzugsweise kann die haftreibungserhöhende Beschichtung einen Kunststoff oder einen Gummiwerkstoff und/oder Kolophonium enthalten oder daraus bestehen. Beispielsweise kann ein Polymer, Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Kautschuk oder Gummi als Beschichtung verwendet werden. Vorteilhaft sind somit Ausführungsformen, bei denen die haftreibungserhöhende Beschichtung aus Kunststoff oder einem Gummimaterial oder aus Kolophonium besteht oder Kunststoff und Kolophonium oder das Gummimaterial und Kolophonium enthält. Wenn die Beschichtung nicht nur Kunststoff oder Gummi, sondern darüber hinaus auch Kolophonium enthält, ergeben sich besonders gute Hafteigenschaften.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform besteht die Möglichkeit, dass das Ladekabel in einem Auflagebereich, in dem es auf dem Kabeltragabschnitt aufliegt, eine haftreibungserhöhende Beschichtung aufweist. Die haftreibungserhöhende Beschichtung des Ladekabels, mittels derer eine gewisse Zugentlastung bereitgestellt werden kann, kann vorzugsweise einen Kunststoff oder einen Gummiwerkstoff und/oder Kolophonium enthalten oder daraus bestehen.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das Ladekabel in einem Auflagebereich, in dem es auf dem Kabeltragabschnitt aufliegt, eine zusätzliche Ummantelung aufweist, die insbesondere dazu ausgebildet ist, einen Biegeradius des Ladekabels bei einer Zugbelastung zu begrenzen. Diese zusätzliche Ummantelung weist eine höhere elastische Festigkeit als der eigentliche Kabelmantel auf, die zum Beispiel durch eine größere Shore-Härte als der Kabelmantel und/oder eine größere Dicke erhalten werden kann. Diese zusätzliche Ummantelung des Ladekabels ermöglicht es, durch eine Erhöhung der Steifigkeit den Biegeradius des Ladekabels bei einer Zugbelastung zu begrenzen, um dadurch einen wirksamen Knickschutz zur Verfügung zu stellen. Die zusätzliche Ummantelung kann mit der haftreibungserhöhenden Beschichtung des Ladekabels versehen sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen. Dabei zeigen
- 1 eine perspektivische Ansicht einer Ladesäule für Elektrofahrzeuge mit einer Kabelhalterung, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist,
- 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines oberen Teils einer Ladesäule für Elektrofahrzeuge mit einer Kabelhalterung, die gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt ist, welches nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist,
- 3 eine Detailansicht mit einem geschnitten dargestellten Kabeltragabschnitt der Kabelhalterung, die Einzelheiten der Anordnung eines Ladekabels auf dem Kabeltragabschnitt veranschaulicht.
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Unter Bezugnahme auf 1 umfasst eine Ladesäule 1 für Elektrofahrzeuge ein Gehäuse 2 und zumindest ein Ladekabel 3, das an eine Ladeschnittstelle eines Elektrofahrzeugs anschließbar ist, sowie eine gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführte Kabelhalterung 4 für das Ladekabel 3, die an dem Gehäuse 2 angebracht ist. Das Ladekabel 3 kann insbesondere fluidgekühlt ausgebildet sein. Durch diese Fluidkühlung ist das Ladekabel 3 insbesondere für ein DC-Hochleistungsladen eines Elektrofahrzeugs mittels der Ladesäule 1 geeignet. Die von der Ladesäule 1 verwendete Ladespannung kann hierbei 800 V oder höher sein.
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Eine Grundkonstruktion des Gehäuses 2 der Ladesäule 1 kann zum Beispiel durch eine Tragrahmenstruktur aus einer Mehrzahl von Rohrprofilen, insbesondere Strangpressprofilen, und eine Gehäuseschale, die zum Zweck der Gewichtsreduktion vorzugsweise aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist, gebildet sein. Ferner weist das Gehäuse 2 eine Gehäuseabdeckung 21 auf, die an einer Oberseite des Gehäuses 2 angeordnet ist und eine Kabeldurchführung 20 aufweist, durch die das Ladekabel 3 nach außen herausgeführt ist. Dieses ist vorteilhaft, da das Ladekabel 3 dadurch an einem möglichst hohen Punkt, vorzugsweise höher als 2 m, insbesondere höher als 2,5 m, aus dem Gehäuse 2 der Ladesäule 1 herausgeführt ist. Es soll an dieser Stelle ausdrücklich betont werden, dass die Kabeldurchführung 20 nicht zwingend in der Gehäuseabdeckung 21 an der Oberseite des Gehäuses 2 ausgebildet sein muss. Somit kann das nachfolgend beschriebene Haltekonzept für das Ladekabel 3 auch für andere Kabeldurchführungen der Ladesäule 1 verwendet werden. Generell ist es jedoch vorteilhaft, derartige Kabeldurchführungen unter mechanischen Gesichtspunkten an einem möglichst hohen Punkt der Ladesäule 1 vorzusehen.
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Das Ladekabel 3 ist in der Kabeldurchführung 20 vorzugsweise derart fixiert, dass es durch eine äußere Krafteinwirkung nicht aus dem Gehäuse 2 der Ladesäule 1 herausgezogen werden kann. Diese Fixierung kann zum Beispiel durch eine Klemmung oder Verklebung mit einem zusätzlichen Fixierungsbauteil erfolgen, welches seinerseits an der Gehäuseabdeckung 21 befestigt ist, insbesondere durch eine Panzergewindeverschraubung mit diesem verschraubt ist, oder anderweitig in seiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt ist.
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Die Kabelhalterung 4 weist in den beiden hier beschriebenen Ausführungsbeispielen einen zumindest abschnittsweise ringförmig ausgebildeten Kabeltragabschnitt 40 auf, der von der Kabeldurchführung 20 an der Oberseite des Gehäuses 2 der Ladesäule 1 beabstandet angeordnet ist. Das Ladekabel 3 ist durch den Kabeltragabschnitt 40 der Kabelhalterung 4 hindurchgeführt und liegt abschnittsweise auf diesem auf. Das Ladekabel 3 ist mit anderen Worten also nicht fest mit dem Kabeltragabschnitt 40 verbunden, sondern liegt lose auf diesem auf. Dadurch werden dem Ladekabel 3 erheblich mehr Bewegungsfreiheitsgrade zur Verfügung gestellt, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich das Ladekabel 3 während des Gebrauchs von dem Kabeltragabschnitt 40 lösen kann.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist der Kabeltragabschnitt 40 teilringförmig beziehungsweise ringsegmentartig ausgebildet und mittels eines ersten Halteabschnitts 42 und eines zweiten Halteabschnitts 43 an dem Gehäuse 2 befestigt. Die beiden Halteabschnitte 42, 43 sind durch einen Zwischenraum voneinander beabstandet und vorliegend integral mit dem Kabeltragabschnitt 40 ausgebildet. Alternativ besteht auch die Möglichkeit, dass die beiden Halteabschnitte 42, 43 separate Bauteile sind, die mittels geeigneter Befestigungsmittel an dem Kabeltragabschnitt 40 befestigt sind.
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In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist an den Enden des teilringförmigen Kabeltragabschnitts 40 in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt 40 und dem ersten Halteabschnitt 42 sowie in einem Übergangsbereich zwischen dem Kabeltragabschnitt 40 und dem zweiten Halteabschnitt 43 jeweils eine Erhebung 44, 45 ausgebildet ist. Diese Erhebungen 44, 45 sind vorliegend höckerartig gestaltet und können in vorteilhafter Weise das Ladekabel 3 zurückhalten, so dass wirksam verhindert werden kann, dass es den teilringförmigen Kabeltragabschnitt 40 bei einer entsprechenden Bewegung zur einen oder anderen Seite, insbesondere nach links oder rechts, verlässt.
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Unter Bezugnahme auf 2 soll nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Ladesäule 1 näher erläutert werden, welches jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Kabeltragabschnitt 40 geschlossen ringförmig ausgebildet und mittels eines Halteabschnitts 41 an der Oberseite des Gehäuses 2 befestigt. Das Ladekabel 3 ist durch den geschlossen ringförmig ausgebildeten Kabeltragabschnitt 40 hindurchgeführt und liegt abschnittsweise auf diesem auf. Der geschlossen ringförmige Kabeltragabschnitt 40 kann zum Beispiel einen länglich ovalen oder kreisförmigen Umriss aufweisen. Alternativ kann der Kabeltragabschnitt 40 auch einen im Wesentlichen rechteckigen Umriss, insbesondere mit abgerundeten Ecken, aufweisen.
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Unter Bezugnahme auf 3, die sich auf beide Ausführungsbeispiele bezieht, ist zu erkennen, dass der Kabeltragabschnitt 40 so ausgebildet ist, dass er zumindest in demjenigen Bereich, in dem er mit dem Ladekabel 3 in einem mechanischen Kontakt steht, abgerundet ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass eine Beschädigung eines Kabelmantels des Ladekabels 3 - insbesondere bei einem längeren Gebrauch - wirksam verhindert werden kann.
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Vorzugsweise kann der Kabeltragabschnitt 40 zumindest in demjenigen Bereich, in dem er mit dem Ladekabel 3 in einem mechanischen Kontakt steht, eine haftreibungserhöhende Beschichtung aufweist, die vorzugweise Kunststoff, insbesondere ein Polymer, oder einen Gummiwerkstoff und/oder Kolophonium enthält oder daraus besteht. Vorteilhaft sind somit Ausführungsformen, bei denen die haftreibungserhöhende Beschichtung aus Kunststoff oder einem Gummimaterial oder aus Kolophonium besteht oder Kunststoff und Kolophonium oder das Gummimaterial und Kolophonium enthält. Das Gummimaterial kann zum Beispiel Kautschuk oder Styrol-Butadein-Kautschuk (SBR) sein. Durch diese haftreibungserhöhende Beschichtung kann ein verbesserter Halt des Ladekabels 3 an dem Kabeltragabschnitt 40 erhalten werden. Vorzugsweise kann auch das Ladekabel 3 in einem Auflagebereich, in dem es auf dem Kabeltragabschnitt 40 aufliegt, lokal eine zusätzliche, haftreibungserhöhende Beschichtung aufweisen, die insbesondere dazu ausgebildet ist, eine gewisse Zugentlastung für das Ladekabel 3 zur Verfügung zu stellen.
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In 3 ist ferner zu erkennen, dass das Ladekabel 3 in einem Auflagebereich, in dem es auf dem Kabeltragabschnitt 40 aufliegt, eine zusätzliche Ummantelung 30 aufweist. Diese Ummantelung 30 weist eine höhere elastische Festigkeit als der eigentliche Kabelmantel auf, die zum Beispiel durch eine größere Shore-Härte als der Kabelmantel und/oder eine größere Dicke erhalten werden kann. Diese Ummantelung 30 des Ladekabels 3 ermöglicht es, durch eine Erhöhung der Steifigkeit den Biegeradius des Ladekabels 3 bei einer Zugbelastung zu begrenzen, um dadurch einen wirksamen Knickschutz zur Verfügung zu stellen.. Diese Ummantelung 30 kann mit der oben erwähnten haftreibungserhöhende Beschichtung versehen sein.
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3 zeigt ferner den Austritt des Ladekabels 3 aus dem Gehäuse 2 der Ladesäule 1. Die Fixierung des Ladekabels 3 kann - wie oben bereits erwähnt - insbesondere durch eine Panzergewindeverschraubung realisiert sein.
