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Die vorliegende Erfindung betrifft, wie im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben, ein fahrerloses Transportsystem mit einer Mehrzahl fahrerloser Transportfahrzeuge, welche jeweils eine ein Fahrwerk und einen akkubetriebenen Fahrantrieb aufweisende Basisstruktur und eine oberhalb der Basisstruktur angeordnete Lastaufnahme umfassen, wobei sich die Lastaufnahme mittels einer Hubeinrichtung höhenveränderbar auf der Basisstruktur abstützt.
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Fahrerlose Transportsysteme (im Folgenden: FTS) samt zugehöriger Details sind insbesondere in der VDI-Richtlinie 2510 umfassen dargestellt. Sie bestehen typischerweise im Wesentlichen aus den Komponenten Fahrerlose Transportfahrzeuge (im Folgenden: FTF), Leitsteuerung, Einrichtungen zur Standortbestimmung und Lageerfassung, Einrichtungen zur Datenübertragung und Infrastruktur- und Peripherie-Einrichtungen. Mit besonderen Aspekten, nämlich der Infrastruktur und peripheren Einrichtungen derartiger FTS, zugehöriger Schnittstellen und der Sicherheit befassen sich im Detail die Blätter 1, 2 und 3 der VDI-Richtlinie 2510.
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FTS erfreuen sich einer stetig zunehmenden Beliebtheit. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Für ihren Einsatz sprechen insbesondere Aspekte der Wirtschaftlichkeit; denn mit ihnen lassen sich beispielsweise auf dem Gebiet der Kommissionierung übliche Transportaufgaben vergleichsweise kostengünstig abwickeln. Aber auch verschiedene andere Gründe können im Einzelfall ausschlaggebend sein. Beispielsweise lässt sich ggf. eine deutlich höhere Bewegungsdynamik realisieren als mit bemannten Transportfahrzeugen. Ferner lassen sich Transportaufgaben in einer für Bedienpersonen gefährlichen und/oder gesundheitsschädlichen Umgebung ausführen. Überdies lässt sich durch Wegfall einer auf dem Transportfahrzeug mitfahrenden Bedienperson dessen Transportkapazität und Energieeffizienz entsprechend steigern; bzw. die Transportfahrzeuge können bei gleicher Nutzlast entsprechend kompakter ausfallen, was hinwiederum der Nutzfläche des Lagers zugutekommt.
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Für verschiedene FTS-Anwendungen müssen die FTF über höhenveränderliche Lastaufnahmen verfügen. Derartige höhenveränderbare Lastaufnahmen können insbesondere frontseitig an dem FTF angeordnet sein; solche FTF entsprechen dann typischerweise unbemannten Hub- bzw. Gabelstaplern (vgl. Bild 1 der VDI-Richtlinie 2510). Der Einsatz solcher FTF erweist sich allerdings häufig als unvorteilhaft. Einerseits leidet die Wirtschaftlichkeit unter dem hohen Gewicht der Basisstruktur, wie es für ein sicheres Anheben von Last und deren sichere Beförderung erforderlich ist; vergleichsweise geringe Reichweiten bzw. Betriebszeiten der FTF sind die Folge. Und ferner werden bei Anordnung der Last vor der Basisstruktur vergleichsweise große Verkehrsflächen benötigt. Beide genannten Nachteile sind vermieden bzw. deutlich geringer ausgeprägt, wenn, wie diese für gattungsgemäße FTS gilt, bei den FTF die Lastaufnahme oberhalb der jeweiligen Basisstruktur angeordnet, die Last somit gewissermaßen „Huckepack“ befördert wird (vgl. Bild 6, 2.2.2 „Hubtisch“ der VDI-Richtlinie 2510). Denn bei dieser Bauweise lassen sich besonders leichte, kompakte, wendige und trotzdem kippstabile FTF realisieren. Hiervon profitiert wiederum die energetische Effizienz des FTS als auch die Wirtschaftlichkeit in sonstiger Hinsicht (benötigte Verkehrsfläche, Fahrdynamik).
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Zu dem im Hinblick auf gattungsgemäße FTS relevanten Stand der Technik zählt beispielsweise auch die
DE 102011089858 A1 . Einschlägig ist ferner die
US 2007/0288123 A1 .
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes FTS bereitzustellen, das sich durch eine gegenüber dem Stand der Technik nochmals gesteigerte Praxistauglichkeit auszeichnet. Insbesondere soll das FTS besonders raumeffizient in dem Sinne sein, dass bei seinen FTF - im Interesse eines besonders großen Nutzvolumens - für die Hubeinrichtung nur ein minimaler Platzbedarf existiert. Angestrebt wird ferner eine hohe Zuverlässigkeit, eine hohe Leistungsfähigkeit und ein Größtmaß an Energieeffizienz.
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Gelöst wird vorstehende Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem bei einem fahrerlosen Transportsystem (FTS) der gattungsgemäßen Art die Hubeinrichtung des mindesten einen mit einer höhenveränderbaren Lastaufnahme ausgestatteten fahrerlosen Transportfahrzeugs (FTF) elektro-hydraulisch ausgeführt ist und eine ein förderrichtungs-umkehrbares Hydraulikaggregat aufweisende Versorgungseinheit sowie mindestens drei mit dieser über eine Leitungsanordnung verbundene, zueinander parallel orientierte, als Differenzialzylinder ausgeführte Hydraulik-Hubzylinder umfasst, wobei letztere dergestalt abgestuft dimensioniert sind, dass der Kolbenstangenarbeitsraum eines n-ten Hubzylinders und der Kolbenarbeitsraum eines (n+1)-ten Hubzylinders, mit n von 1 bis z-1, wobei z die Anzahl der Hydraulik-Hubzylinder der Hubeinrichtung angibt, wirkflächengleich sind, die mindestens drei Hubzylinder dergestalt hydraulisch in Reihe geschaltet sind, dass jeweils die wirkflächengleichen Arbeitsräume mittels einer hydraulischen Verbindung unmittelbar fluidisch gekoppelt sind, und der Kolbenarbeitsraum des ersten und der Kolbenstangenarbeitsraum des z-ten Hubzylinders mit den Anschlüssen des förderrichtungs-umkehrbaren Hydraulikaggregats in Fluidverbindung stehen.
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Durch die hydraulische Reihenschaltung der mindestens drei - bei vier Hubzylindern typischerweise im Bereich der Ecken einer im Wesentlichen rechteckigen Lastaufnahme angeordneten - als Differentialzylinder ausgeführten Hubzylinder und deren auf diese Weise realisierte Zwangskopplung kann das hydraulische Hubsystem bei einer besonders hohen Leistungsdichte besonders einfach, platzsparend und zuverlässig ausgeführt sein. Die Hub- und Senkbewegung kann allein durch Ansteuerung des förderrichtungs-umkehrbaren Hydraulikaggregats für die jeweils benötigte Förderrichtung gesteuert werden; der Steuerung bzw. Regelung der individuellen Beaufschlagung der einzelnen Hubzylinder dienende Steuerventile können somit entfallen. Die förderrichtungs-umkehrbare Ausführung des Hydraulikaggregats wird dabei besonders bevorzugt dadurch realisiert, dass dieses eine reversierbare Motor-Pumpe-Einheit aufweist; indessen sind im Rahmen der Erfindung durchaus auch solche Hydraulikaggregate einsetzbar, bei denen die Umkehrung der Förderrichtung ventilgesteuert erfolgt.
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Die vorstehenden Vorteile kommen besonders ausgeprägt zum Tragen, wenn das Hydraulikaggregat - im Hinblick auf unterschiedliche Fördermengen - über eine drehzahlvariable Motor-Pumpe-Einheit verfügt. So ergibt sich eine größtmögliche energetische Effizienz, was angesichts dessen, dass das FTF (sowohl hinsichtlich seiner Fortbewegung als auch hinsichtlich sonstiger Funktionen) aus einem Akku heraus betrieben wird, einen besonders bedeutenden Vorteil darstellt. Denn so kann für ein vorgegebenes Nutzungsprofil der Akku besonders kompakt und leicht ausfallen, was wiederum den Leistungsdaten des FTF entgegenkommt.
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Das erfindungsgemäße FTS eignet sich namentlich für diverse Anwendungen, in denen eine automatische Be- und Entladung der FTF auf verschiedenen Höhen oberhalb der Fahrbahn zu erfolgen hat und/oder die FTF Last unterfahren, um sie sodann für den anschließenden Transport eigenständig anzuheben und/oder ein Umsetzen von Ladung von einem FTF auf ein weiteres unter Verwendung von Umsetzhilfen erfolgt.
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Der durch die Huckepack-Anordnung der Lastaufnahme erzielbare Gewichtsvorteil (s. o.) lässt sich dann in einem ganz besonders ausgeprägten Maße realisieren, wenn sich die Hubzylinder der Hubeinrichtung unmittelbar an der Basisstruktur zugeordneten Radträgern abstützen, so dass vier direkte, kürzest mögliche Lastpfade von der Lastaufnahme über die Hubzylinder und die Radträger/Räder auf die Fahrbahn führen. Die Basisstruktur kann somit außerhalb der Radträger weitestgehend von aus der Last resultierenden Kräften freigehalten und somit besonders leicht ausgeführt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist das FTS eine Steuerzentrale (Leitsteuerung) auf, mit der die FTF über Kommunikationsverbindungen in Beziehung stehen, wobei die Hubeinrichtung von der Steuerzentrale aus ansteuerbar ist. Demgemäß erfolgt bei dieser Weiterbildung nicht nur eine Kommunikation zwischen den FTF und der Steuerzentrale hinsichtlich der Position der einzelnen FTF und deren Fortbewegung, sondern auch der Betrieb der Hubeinrichtung des jeweiligen FTF im Sinne eines Hebens bzw. Senkens der jeweiligen Lastaufnahme wird (zumindest optional) von der Steuerzentrale aus angesteuert. Auf diese Weise besteht eine größtmögliche Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes der FTF, was sich in einer besonders hohen Zeit- und Energie-Effizienz niederschlägt.
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Eine andere bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen FTS zeichnet sich dadurch aus, dass die Hubzylinder des FTF über eine den jeweiligen Kolben überbrückende Überströmeinrichtung verfügen, welche in der maximal eingefahrenen Kolbenstellung, die einer durch mechanische Anschläge definierten niedrigsten Stellung der Lastaufnahme entspricht, im Sinne eines unidirektionalen hydraulischen Kurzschlusses vom jeweiligen Kolbenstangenarbeitsraum zum Kolbenarbeitsraum aktiv ist. Die besagten Überströmeinrichtungen erlauben in der maximal eingefahrenen Kolbenstellung einen Ausgleich zwischen den beiden Arbeitsräumen des betreffenden Hubzylinders in Strömungsrichtung jeweils vom Kolbenstangenarbeitsraum zum Kolbenarbeitsraum.
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Dieser Ausgleich gestattet wiederum einen regelmäßigen Abgleich der Kolbenstellungen der vier Hubzylinder, d. h. deren Re-Synchronisierung. Auf diese Weise werden - z. B. durch geringfügige Leckagen oder dergleichen bedingte - Gangunterschiede der Hubzylinder zueinander regelmäßig selbsttätig neutralisiert. Eine Funktionsbeeinträchtigung durch sich sukzessive verstärkende Gangunterschiede wird somit ausgeschlossen. Zudem kann die Gesamtheit der in Reihe miteinander verschalteten Hubzylinder, wenn diese alle ihre maximal eingefahrene Kolbenstellung erreicht haben, (regelmäßig) mit Strömungsrichtung jeweils vom Kolbenstangenarbeitsraum zum Kolbenarbeitsraum gespült werden, um mögliche Lufteinschlüsse auszutreiben. Dies ist für das Betriebsverhalten extrem vorteilhaft; denn es begünstigt den optimalen Gleichlauf der Hubzylinder.
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Die vorstehend erläuterten Überströmeinrichtungen können ggf. in den Zylindern der Hubzylinder ausgeführt sein. Besonders vorteilhaft ist indessen, wenn die Überströmeinrichtungen baulich in den jeweiligen Kolben integriert sind, insbesondere indem sie jeweils eine Rückschlagventilgruppe mit zwei gegensinnig wirkenden Rückschlagventilen umfassen, von denen das die Strömungsrichtung vom Kolbenstangenarbeitsraum zum Kolbenarbeitsraum sperrende Rückschlagventil über einen Anschlagstift mechanisch entsperrbar ist. In der maximal eingefahrenen Kolbenstellung wird der Anschlagstift durch Anschlagen an einer entsprechenden zylinderfesten Anschlagfläche betätigt, wodurch das entsperrbare Rückschlagventil geöffnet und die hydraulische Verbindung zwischen den beiden Arbeitsräumen des bestreffenden Zylinders - mit Strömungsrichtung vom Kolbenstangenarbeitsraum zum Kolbenarbeitsraum - hergestellt wird. Durch den nur unidirektionalen hydraulischen Kurzschluss bleibt dieser für die Hubbewegung der Lastaufnahme ohne Auswirkung; alle Hubzylinder fahren synchron an.
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Gemäß einer nochmals anderen bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen FTS ist in der Verbindung des Kolbenarbeitsraumes des ersten Hubzylinders mit dem zugeordneten Anschluss des Hydraulikaggregats ein hydraulisch entsperrbares Rückschlagventil angeordnet, dessen Steueranschluss über eine Steuerleitung mit dem anderen Anschluss des Hydraulikaggregats in Verbindung steht. Das hydraulisch entsperrbare Rückschlagventil stellt ein Sperrventil dar, welches die Lastaufnahme in der jeweils vorgegebenen angehobenen Stellung sichert. Ein schleichendes Absinken der (beladenen) Lastaufnahme durch Verdrängen von Hydraulikflüssigkeit durch das Hydraulikaggregat hindurch in den Tank wird wirksam unterbunden. Auch ist kein (gelegentliches) Nachfördern von Hydraulikflüssigkeit mittels des Hydraulikaggregats, um die Lastaufnahme in ihrer angehobenen Stellung zu halten, erforderlich, was wiederum für die energetische Effizienz des FTS und somit für die Betriebsdauer der FTF mit einer vorgegebenen Akkuladung sehr wesentlich ist.
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Eine abermals andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass in der Verbindung des Kolbenarbeitsraumes des ersten Hubzylinders mit dem vorstehend erläuterten hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventil ein Drosselrückschlagventil angeordnet ist, und zwar dergestalt eingebaut, dass das Rückschlagventil beim Anheben der Lastaufnahme öffnet, beim Absenken indessen schließt. So wird beim Absenken der Lastaufnahme die Drosselfunktionalität aktiv, was einem ruckfreien Umsteuern beim Lastwechsel entgegenkommt. Vor allem aber kommt die Drosselfunktionalität dann zum Tragen, wenn die Absenkbewegung nicht durch das - mit umgekehrter Förderrichtung als im Hebemodus betriebene - Hydraulikaggregat induziert wird, sondern durch Betätigen eines manuell betätigbaren Absperrventils, das in einer Tankleitung angeordnet ist, welche von der Verbindung des hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventils mit dem Drosselrückschlagventil abzweigt.
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
- 1 in schematischer Darstellung ein fahrerloses Transportsystem,
- 2 ebenfalls in teilweise schematischer Darstellung den Aufbau eines fahrerlosen Transportfahrzeugs des fahrerlosen Transportsystems nach 1,
- 3 den Gesamtschaltplan zum fahrerlosen Transportfahrzeug nach 2 und
- 4 ein Detail des Gesamtschaltplans nach 3 in vergrößerter Darstellung.
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Das in 1 skizzierte fahrerlose Transportsystem (FTS) umfasst, wie dies als solches aus dem Stand der Technik bekannt ist, eine Steuerzentrale 1 und mehrere fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF). Zwischen den FTF 2 und der Steuerzentrale 1 erfolgt dabei jeweils über eine drahtlose Kommunikationsverbindung ein Datenaustausch.
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Die FTF 2 weisen jeweils, wie ebenfalls als solches bekannt, eine Basisstruktur 3 von grob angenähert flachquaderförmiger Grundform und eine oberhalb von dieser angeordnete Lastaufnahme 4 auf. Die Lastaufnahme 4 ist beispielhaft als einfacher Hubtisch 5 ausgeführt mit einer der Aufnahme einer Last L dienenden, sich weitgehend über die Ausdehnung der Basisstruktur 3 erstreckenden Platte 6; ersichtlich sind aber, wie bekannt, beliebige individuelle Adaptionen der Lastaufnahme 4 an spezifische Lasten L möglich.
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Gemäß der Veranschaulichung eines der FTF 2 in 2 und dem zugehörigen Gesamtschaltplan nach 3 umfasst die Basisstruktur 3 des FTF 2, ebenfalls in als solches bekannter Weise, ein Fahrwerk 7 und einen akkubetriebenen Fahrantrieb 8. Das Fahrwerk 7 weist seinerseits - bei der vorliegend veranschaulichten Konkretisierung der Erfindung; beliebige andere Fahrwerks-Konfigurationen, insbesondere solche nach der VDI-Richtlinie 2510 einschließlich Fahrwerken mit Mecanum-Antrieb, sind ersatzweise möglich - zwei Treibräder 9 und vier Stützräder 10 auf. Die Stützräder 10 sind dabei benachbart zu den Ecken der Basisstruktur 3 angeordnet; sie sind als passive Lenkrollen 11 ausgeführt. Die beiden Treibräder 9 sind nahe zur linken und zur rechten seitlichen Kontur der Basisstruktur 3 etwa mittig an der jeweiligen Längsseite des Fahrwerks 7 angeordnet. Sie sind um eine gemeinsame, ortsfeste, sich quer zur Längsrichtung 1 des FTF erstreckende Achse X drehbar und können ggf. zur Bereitstellung einer vorgegebenen Andrückkraft an den Boden federnd gelagert sein. Der Fahrantrieb 8 umfasst zwei voneinander unabhängige Antriebs-Elektromotoren 12, wobei jeweils ein Antriebs-Elektromotor 12 auf eines der beiden Treibräder 9 wirkt. Die beiden Antriebs-Elektromotoren 12 werden - über eine FTF-Steuerung 13 gesteuert - aus einem Akkumulator 14 versorgt. Insoweit liegt ein Differentialantrieb im Sinne der VDI-Richtlinie 2510 vor, der - durch entsprechende Ansteuerung der beiden Antriebs-Elektromotoren 12 - Geradeausfahrt (vorwärts und rückwärts) und Kurvenfahrt des FTF 2 sowie dessen Drehen auf der Stelle ermöglicht.
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Der Hubtisch 5 des FTF 2 ist mittels einer Hubeinrichtung 15 höhenveränderbar auf der Basisstruktur 3 abstützt. Die Hubeinrichtung 15 ist elektro-hydraulisch ausgeführt. Sie umfasst eine Versorgungseinheit, die ihrerseits ein Hydraulikaggregat 16 mit einer reversierbar und drehzahlvariabel ausgeführten Motor-Pumpe-Einheit 17 und einen Hydraulikflüssigkeit bevorratenden Tank 18 aufweist. Weiterhin umfasst die Hubeinrichtung 15 vier als Differenzialzylinder ausgeführte Hydraulik-Hubzylinder 19. Diese sind mit zueinander parallelen, vertikal orientierten Arbeitsachsen Y dergestalt verbaut, dass jeweils die Kolbenstange 20 mit der Platte 6 des Hubtisches 5, das jeweilige Zylinderteil 21 indessen kraftübertragend mit der Basisstruktur 3 verbunden ist. Vorliegend ist eine Anordnung gewählt, bei der sich die Hubzylinder 19 der Hubeinrichtung 15 unmittelbar auf - der Basisstruktur 3 zugeordneten - Radträgern 22 abstützen, d. h. direkt lastabtragend mit den Radträgern 22 verbunden sind. Die Zylinderteile 21 der Hubzylinder 19 sind nämlich jeweils fest verbunden mit dem oberen Ring 23 eines Drehlagers 24, dessen zu dem oberen Ring 23 um eine vertikale, vorliegend mit der Arbeitsachse Y des jeweils zugeordneten Hubzylinders 19 zusammenfallende Achse drehbarer unterer Ring in die das betreffende Stützrad 10 lagernde Radträgergabel 25 integriert ist.
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Die vier Hydraulik-Hubzylinder 19 sind dergestalt abgestuft dimensioniert, dass der Kolbenstangenarbeitsraum 26.1 des ersten Hubzylinders 19.1 und der Kolbenarbeitsraum 27.2 des zweiten Hubzylinders 19.2, der Kolbenstangenarbeitsraum 26.2 des zweiten Hubzylinders 19.2 und der Kolbenarbeitsraum 27.3 des dritten Hubzylinders 19.3 und der Kolbenstangenarbeitsraum 26.4 des dritten Hubzylinders 19.3 und der Kolbenarbeitsraum 27.4 des vierten Hubzylinders 19.4 jeweils wirkflächengleich sind. Die vier Hubzylinder 19.1, 19.2, 19.3 und 19.4 sind dabei dergestalt hydraulisch in Reihe geschaltet, dass jeweils über eine hydraulische Verbindung 28a, 28b bzw. 28c der Kolbenstangenarbeitsraum 26.1 des ersten Hubzylinders 19.1 unmittelbar mit dem Kolbenarbeitsraum 27.2 des zweiten Hubzylinders 19.2, der Kolbenstangenarbeitsraum 26.2 des zweiten Hubzylinders 19.2 unmittelbar mit dem Kolbenarbeitsraum 27.3 des dritten Hubzylinders 19.3 und der Kolbenstangenarbeitsraum 26.3 des dritten Hubzylinders 19.3 unmittelbar mit dem Kolbenarbeitsraum 27.4 des vierten Hubzylinders 19.4 gekoppelt ist. Der Kolbenarbeitsraum 27.1 des ersten Hubzylinders 19.1 und der Kolbenstangenarbeitsraum 26.4 des vierten Hubzylinders 19.4 stehen demgegenüber mit den Anschlüssen 29, 30 des förderrichtungsrichtungs-umkehrbaren Hydraulikaggregats 16 in Verbindung. Je nach der Förderrichtung des Hydraulikaggregats 16 fahren die Kolbenstangen 20 der vier auf diese Weise hydraulisch zwangsgekoppelten Hubzylinder 19 synchron und weggleich aus bzw. ein, wobei die Hub- bzw. Senkgeschwindigkeit durch Verändern der Drehzahl des Motors 31 der Motor-Pumpe-Einheit 17 einstellbar ist.
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Jeder der vier Hubzylinder 19 verfügt, wie in 4 im Detail gezeigt, über eine den jeweiligen Kolben 32 überbrückende Überströmeinrichtung 33. Diese ist ausgeführt als eine baulich in den jeweiligen Kolben 32, und zwar in eine jeweils Kolbenarbeitsraum 27 und Kolbenstangenarbeitsraum 26 miteinander verbindende Überströmbohrung 34 integrierte Rückschlagventilgruppe 35, die zwei gegensinnig wirkenden Rückschlagventile 36 aufweist. Jeweils das die Strömungsrichtung vom Kolbenstangenarbeitsraum 26 zum Kolbenarbeitsraum 27 sperrende - vorliegend unten angeordnete - Rückschlagventil ist über einen Anschlagstift 37 mechanisch entsperrbar. Unmittelbar vor der maximal eingefahrenen Kolbenstellung setzt jeweils der Anschlagstift 37 auf dem Kolbenboden 38 auf, wodurch die Überströmbohrung 34 des betreffenden Hubzylinders 19 unidirektional mit Strömungsrichtung vom Kolbenstangenarbeitsraum 26 und Kolbenarbeitsraum 27 geöffnet wird. Die (niedrigste) Stellung der Lastaufnahme 4 wird dabei durch mechanische Anschläge definiert.
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In der Verbindung 39 des Kolbenarbeitsraumes 27.1 des ersten Hubzylinders 19.1 mit dem zugeordneten Anschluss 29 des Hydraulikaggregats 16 ist ein hydraulisch entsperrbares Rückschlagventil 40 angeordnet. Dessen Steueranschluss 40a steht über eine Steuerleitung 41 mit dem anderen Anschluss 30 des Hydraulikaggregats 16 in Verbindung. Weiterhin ist in der Verbindung 39a des Kolbenarbeitsraumes 27.1 des ersten Hubzylinders 19.1 mit jenem hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventil 39 ein Drosselrückschlagventil 42 angeordnet. Und von der Verbindung 39b des hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventils 39 mit dem Drosselrückschlagventil 42 zweigen eine Tankleitung 43 mit einem manuell betätigbaren Absperrventil 44 und - als Überlastsicherung - eine weitere Tankleitung 45 mit einem Druckbegrenzungsventil 46 ab.
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Gemäß dem Gesamtschaltplan nach 3 versorgt der Akkumulator 14 - über die FTF-Steuerung 13 gesteuert - sowohl die beiden Antriebs-Elektromotoren 12 als auch den Elektromotor 31 des Hydraulikaggregats 16. Die FTF-Steuerung 13 steuert somit sowohl die Fahrfunktion als auch die Hubfunktion des FTF 2. Hinsichtlich beider Funktionalitäten erfolgt ein bidirektionaler Datenaustausch des jeweiligen FTF 2 mit der Steuerzentrale 1, und zwar FTF-seitig über das mit der FTF-Steuerung 13 in Verbindung stehende, mit einer Drahtlos-Sende- und Empfangs-Sonde 47 ausgestattete Kommunikationsmodul 48.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011089858 A1 [0005]
- US 2007/0288123 A1 [0005]
