DE102018116600A1 - Fahrzeug und Steuerverfahren davon - Google Patents

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Sungmin JI
Yonjun JANG
Jaewoong Choi
Jong Chul Kim
HyeongMin Ko
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Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Ein Fahrzeug, welches eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention eines anderen Fahrzeugs basierend auf einem Zustand eines Verkehrslichts vorhersagen kann und das Risiko eines Zusammenstoßes basierend auf dem vorhergesagten Beschleunigen oder Abbremsen des andern Fahrzeugs ermitteln kann. Das Fahrzeug kann aufweisen: eine Kommunikationsvorrichtung (200), welche eingerichtet ist, um eine Verkehrslicht-Zustandsinformation von einer Straßeninfrastruktur zu empfangen, ein Radar (310), welches eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs (V1), welches in einer Kreuzungsrichtung fährt, zu empfangen, und eine Steuerungsvorrichtung (400), welche eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug basierend auf der Verkehrslicht-Zustandsinformation, welche durch die Kommunikationsvorrichtung (200) empfangen wird, und der Geschwindigkeitsinformation zu ermitteln, welche vom Radar (310) erfasst wird.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches in der Lage ist, eine Ermittlungsgenauigkeit einer Zusammenstoßwahrscheinlichkeit mit einem anderen Fahrzeug zu steigern, und ein Verfahren des Steuerns des Fahrzeugs.
  • Hintergrund
  • Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen dar, welche die vorliegende Offenbarung/Erfindung betreffen, und müssen keinen Stand der Technik bilden.
  • Ein Kreuzungszusammenstoß-Vermeidungssystem wird verwendet, um einen Zusammenstoß mit einem kreuzenden Fahrzeug unter Verwendung von Bremsen zu verhindern, wenn ein Zusammenstoß mit dem kreuzenden Fahrzeug vorhergesagt wird. Herkömmliche Techniken schätzen einen Zusammenstoßpunkt basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs an einer Kreuzung ab, um ein Zusammenstoßrisiko zu ermitteln, und Bremsen das Fahrzeug, wenn das Zusammenstoßrisiko groß ist.
  • Jedoch haben wir entdeckt, dass die herkömmliche Technik das Fahrzeug veranlasst, zu bremsen, wenn tatsächlich kein Zusammenstoß auftritt (auftreten wird). Dies ist der Fall, da es eine Situation nicht berücksichtigt, in welcher das andere Fahrzeug abhängig von einem Verkehrslichtzustand (bspw. Zustand/Lichtsignal einer Verkehrsampel) plötzlich beschleunigt oder abbremst. In diesem Fall wird das Fahrzeug unnötigerweise gesteuert, so dass sowohl die Sicherheit in einer wie auch die Genauigkeit einer Zusammenstoßermittlung unterlaufen werden.
  • Aus diesem Grund haben wir eine Technik zum Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention eines kreuzenden Fahrzeugs gemäß eines Verkehrslichtzustands entdeckt und zum Ermitteln eines Zusammenstoßrisikos unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- oder Abbremsintention.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Offenbarung/Erfindung stellt ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) bereit, welches in der Lage ist, die Genauigkeit eines Ermittelns einer Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug, welches in einer Kreuzungsrichtung fährt (z.B. welches an einer Straßenkreuzung, einer Straßeneinmündung, einer Straßenabzweigung, etc. in einer anderen, die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzenden Richtung fährt), zu steigern, und eine Fahrsicherheit zu steigern durch Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs gemäß einem Verkehrslichtzustand (z.B. einer Verkehrslichtanlage wie beispielsweise einer Verkehrsampel) und durch Reflektieren bzw. Abbilden (z.B. Berücksichtigen) der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs auf eine Ermittlung einer Zusammenstoßwahrscheinlichkeit, und ein Verfahren des Steuerns des Fahrzeugs.
  • Zusätzliche Aspekte der Offenbarung/Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung angegeben und werden von der Beschreibung ersichtlich werden oder können durch Ausführen der Offenbarung/Erfindung umgesetzt werden.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann ein Fahrzeug z.B. aufweisen: Eine Kommunikationsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um eine Verkehrslicht-Zustandsinformation (z.B. ein Lichtsignal, bspw. ein gegenwärtiges Lichtsignal einer Verkehrsampel, eine Dauer des gegenwärtigen Lichtsignals, ein nachfolgendes Lichtsignal, etc.) von einer Straßeninfrastruktur zu erhalten, ein Radar (bspw. und/oder eine Kamera; allg.: eine Sensor), welches eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, welches in einer Kreuzungsrichtung fährt (das heißt, beispielsweise in einer Richtung, welche eine Fahrrichtung des (eigenen) Fahrzeug schneidet), und eine Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der Verkehrslicht-Zustandsinformation (bspw. die Verkehrslicht-Zustandsinformation der Verkehrsampel, welche für das andere Fahrzeug zutrifft), welche durch die Kommunikationsvorrichtung empfangen wird, und der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs zu ermitteln, welche durch das Radar erfasst bzw. ausgegeben wird.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um die Wahrscheinlichkeit des Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug zu ermitteln durch Vorhersagen der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs auf der Basis der Geschwindigkeitsänderung des anderen Fahrzeugs, welche auf der Änderung des Verkehrslichtzustands basiert, und durch Reflektieren bzw. Abbilden (bspw. Verwenden) des Ergebnisses des Vorhersagens der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um zu ermitteln, dass ein Maß bzw. ein Betrag (im Weiteren kurz: Betrag) des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs, welcher gemessen wird, wenn das Verkehrslicht zu Rot wechselt (bspw. wenn eine Verkehrsampel, welche z.B. ein Signal für das andere Fahrzeug ausgibt, von Gelb auf Rot schaltet), größer ist als ein Betrag des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs, welcher gemessen wird, wenn das Verkehrslicht zu Gelb wechselt (bspw. wenn eine Verkehrsampel, welche z.B. ein Signal für das andere Fahrzeugs ausgibt, von Grün auf Gelb schaltet).
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um einen Zusammenstoßbereich, in welchem ein Zusammenstoß mit dem anderen Fahrzeug möglich ist, festzulegen und um die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs im Zusammenstoßbereich vorherzusagen.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um einen Zusammenstoßvorhersagepunkt unter Verwendung der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs zu berechnen, bevor die Kommunikationsvorrichtung die Verkehrslicht-Zustandsinformation empfängt.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann eingerichtet sein, um einen V2I-Faktor bzw. Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Faktor (im Weiteren auch kurz: V2I-Faktor) unter Verwendung eines Verkehrslicht-Zählfaktors bzw. eines Verkehrslicht-Gewichtungsfaktors (im Weiteren kurz: Verkehrslicht-Zählfaktor), welcher basierend auf einem Verkehrslichtzustand (bspw. abhängig von dem Lichtsignal und/oder der Dauer des Lichtsignals der Verkehrsampel) eine unterschiedliche Schrittweite bzw. Anstiegsrate (im Weiteren kurz: Schrittweite) hat, und eines Bremsdistanzfaktors zu berechnen, welcher mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs variiert, und um die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf dem Wert des V21-Faktors vorherzusagen.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um vorherzusagen, dass das andere Fahrzeug eine Beschleunigungsintention hat, falls der Wert des V2I-Faktors ein positiver Wert (+) ist, und dass das andere Fahrzeug eine Abbremsintention hat, falls der Wert des V2I-Faktors negativ (-) ist.
  • Der Verkehrslicht-Zählfaktor kann beispielsweise eine größere Schrittweite in einem bestimmten Zeitintervall haben, nachdem das Verkehrslicht zu Rot gewechselt hat, als in einem Zeitintervall, in welchem das Verkehrslicht von Gelb zu Rot wechselt.
  • Der Bremsdistanzfaktor kann beispielsweise proportional zu einer Differenz zwischen einer Bremsdistanz gemäß der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs und eine Reichweitendistanz zum Zusammenstoßvorhersagepunkt des anderen Fahrzeugs / mit dem anderen Fahrzeug sein.
  • Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eingerichtet sein, um den Zusammenstoßvorhersagepunkt durch Reflektieren bzw. Abbilden eines Ergebnisses des Vorhersagens der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs zu aktualisieren.
  • Das Fahrzeug kann beispielsweise weiter eine Warnvorrichtung aufweisen, welche eingerichtet ist, um eine Zusammenstoßrisikoinformation unter Gesteuert-sein durch die Steuerungsvorrichtung bereitzustellen.
  • In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs beispielsweise aufweisen (bspw. unter Verwendung einer oder mehrerer der oben beschriebenen Komponenten/Funktionen des Fahrzeugs): Empfangen, durch eine Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs, einer Verkehrslicht-Zustandsinformation von einer Straßeninfrastruktur, Erfassen, durch einen Sensor (bspw. ein Radar, eine Kamera, etc.), einer Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs, welches in einer Kreuzungsrichtung fährt, und Ermitteln, durch eine Steuerungsvorrichtung, der Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der Verkehrslicht-Zustandsinformation und der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs.
  • Das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit des Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug kann beispielsweise aufweisen: Vorhersagen, durch die Steuerungsvorrichtung, einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf einer Geschwindigkeitsänderung des anderen Fahrzeugs, welche auf einer Änderung des Verkehrslichtzustands basiert, und Ermitteln, durch die Steuerungsvorrichtung, der Wahrscheinlichkeit des Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug durch Reflektieren bzw. Abbilden (z.B. Verwenden) eines Ergebnisses des Vorhersagens der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs.
  • Das Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs kann beispielsweise ein Ermitteln aufweisen, durch die Steuerungsvorrichtung, dass ein Betrag eines Beschleunigens oder eines Abbremsens des anderen Fahrzeugs, wenn das Verkehrslicht zu Rot wechselt / gewechselt hat, größer ist als ein Betrag des Beschleunigens oder Abbremsens des anderen Fahrzeugs, wenn das Verkehrslicht zu Gelb wechselt / gewechselt hat.
  • Das Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs kann z.B. weiter aufweisen, durch die Steuerungsvorrichtung, ein Festlegen eines Zusammenstoßbereichs, in welchem ein Zusammenstoß mit dem anderen Fahrzeug möglich ist, und ein Vorhersagen der Beschleunigungs- oder der Abbremsintention des anderen Fahrzeugs im Zusammenstoßbereich.
  • Das Verfahren kann beispielsweise ein Berechnen, durch die Steuerungsvorrichtung, des Zusammenstoßvorhersagepunkts unter Verwendung der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs aufweisen, bevor die Kommunikationsvorrichtung die Verkehrslicht-Zustandsinformation empfängt.
  • Das Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder einer Abbremsintention des anderen Fahrzeugs kann weiter beispielsweise ein Berechnen, durch die Steuerungsvorrichtung, eines V2I-Faktors unter Verwendung eines Verkehrslicht-Zählfaktors, welcher unterschiedliche Schrittweiten basierend auf dem Verkehrslichtzustand hat, und eines Bremsdistanzfaktors aufweisen, welcher mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs variiert, und ein Vorhersagen aufweisen, durch die Steuerungsvorrichtung, der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf dem Wert des V21-Faktors.
  • Das Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs kann beispielsweise weiter ein Vorhersagen aufweisen, durch die Steuerungsvorrichtung, dass das andere Fahrzeug eine Beschleunigungsintention hat, falls der Wert des V21-Faktors ein positiver Wert ist, und dass das andere Fahrzeug eine Abbremsintention hat, falls der Wert des V2I-Faktors negativ ist.
  • Der Verkehrslicht-Zählfaktor kann beispielsweise eine größere Schrittweite in einem bestimmten Zeitintervall haben, nachdem das Verkehrslicht zu Rot wechselt / gewechselt hat, als in einem Zeitintervall, in welchem das Verkehrslicht von Gelb zu Rot wechselt / gewechselt hat.
  • Der Bremsdistanzfaktor kann beispielsweise proportional zu einer Differenz zwischen einer Bremsdistanz gemäß der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs und einer Reichweitendistanz zum Zusammenstoßvorhersagepunkt des anderen Fahrzeugs / mit dem anderen Fahrzeug sein.
  • Das Verfahren kann beispielsweise weiter ein Aktualisieren aufweisen, durch die Steuerungsvorrichtung, des Zusammenstoßvorhersagepunkts durch Reflektieren bzw. Abbilden (z.B. Verwenden) eines Ergebnisses des Vorhersagens der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs.
  • Weitere Anwendungsgebiete werden von der hier bereitgestellten Beschreibung klar werden. Es sollte klar sein, dass die Beschreibung und spezifische Beispiele nur zum Zweck der Darstellung gedacht sind, und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zu beschränken.
  • Figurenliste
  • Um die Offenbarung/Erfindung besser zu verstehen, sind nun zahlreiche Ausführungsformen davon mittels Beispielen beschrieben, wobei Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen wird, in welchen:
    • 1 ein Äußeres eines Fahrzeugs zeigt,
    • 2 ein Inneres des Fahrzeugs zeigt,
    • 3 ein Blockdiagramm einiger Komponenten eines Fahrzeugs zeigt,
    • 4 ein Beispiel zeigt, bei welchem das Fahrzeug das Zusammenstoßrisiko an einer Kreuzung ermittelt,
    • 5A und 5B Graphen sind zum Darstellen eines Verfahrens zum Ermitteln eines Risikos eines Zusammenstoßes durch Reflektieren eines V2I-Faktors,
    • 6 ein Graph ist zum Erläutern eines Verkehrslicht-Zählfaktors, welcher in der V21-Faktorberechnung verwendet wird,
    • 7 ein Graph ist zum Erläutern eines Bremsdistanzfaktors, welcher in der Berechnung des V21-Faktors verwendet wird, und
    • 8 ein Flussdiagramm ist, welches ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs zeigt.
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich dem Zweck der Darstellung und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung in irgendeiner Art zu beschränken.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und ist nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendung zu beschränken. Es sollte klar sein, dass durchgehend durch die Zeichnungen korrespondierende Bezugszeichen gleiche oder korrespondierende Teile und Merkmale bezeichnen.
  • Diese Beschreibung beschreibt nicht alle Komponenten aller Ausführungsformen, und allgemeine Informationen in dem technischen Gebiet, welches die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft, oder überlappende Informationen zwischen den Ausführungsformen werden nicht beschrieben. Die Begriffe „Abschnitt“, „Modul“, „Element“ und „Block“, wie sie hier verwendet werden, können als Software oder Hardware umgesetzt sein, und gemäß den Ausführungsformen können eine Mehrzahl von „Abschnitten“, „Modulen“, „Elementen“ und „Blöcken“ als eine einzelne Komponente umgesetzt sein, oder ein einzelner „Abschnitt“, ein einzelnes „Modul“, ein einzelnes „Element“ und ein einzelner „Block“ können eine Mehrzahl von Komponenten aufweisen.
  • Durchgehend durch diese Beschreibung, wenn ein Abschnitt als „verbunden / verbunden mit“ einem anderen Abschnitt bezeichnet ist, umfasst dies den Fall, in welchem der Abschnitt indirekt mit dem anderen Abschnitt verbunden ist, genauso wie den Fall, in welchem der Abschnitt direkt mit dem anderen Abschnitt verbunden ist, und die indirekte Verbindung weist eine Verbindung durch ein Drahtloskommunikationsnetzwerk auf.
  • Ebenfalls ist es klar, dass, wenn die Begriffe „aufweisen“, „aufweisend“, etc. in dieser Beschreibung verwendet werden, sie die Anwesenheit der angegebenen Komponenten spezifizieren aber nicht die Anwesenheit oder den Zusatz von einer oder mehrerer anderer Komponenten ausschließen.
  • Es ist klar, obwohl Begriffe wie „erst...“, „zweit...“ etc. hierin verwendet werden können, um zahlreiche Komponenten zu beschreiben, dass diese Komponenten nicht durch diese Begriffe beschränkt sind. Diese Begriffe werden nur verwendet, um eine Komponente von einer anderen zu unterscheiden.
  • Es ist klar, dass die Singularformen „ein/eine/einer“ und „der/die/das“ ebenfalls die Pluralformen mit aufweisen, außer der Kontext gibt eindeutig etwas anderes an.
  • Bezugszeichen, welche in Vorgängen/Schritten verwendet werden, werden nur zum Zwecke der Einfachheit der Beschreibung angegeben, ohne die Reihenfolge der Vorgänge/Schritte zu definieren, und die Vorgänge/Schritte können in einer anderen Reihenfolge als der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden, außer eine spezifische Reihenfolge ist im Kontext spezifiziert/definiert.
  • Nachfolgend werden ein Arbeitsprinzip und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 zeigt die Umgebung eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, und die 2 zeigt das innere eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 kann ein Fahrzeug 1 aufweisen: Einen Hauptkörper 10, welcher die Außengestalt des Fahrzeugs 1 bildet, eine Windschutzscheibe 11, welche eingerichtet ist, um einem Fahrer eine Voraussicht aus dem Fahrzeug 1 bereitzustellen, eine Mehrzahl von (Rück-)Spiegeln 12, welche eingerichtet sind, um dem Fahrer Seiten- und Rückwärtssichten aus dem Fahrzeug 1 bereitzustellen, eine Mehrzahl von Türen 13, welche eingerichtet sind, um das Innere des Fahrzeugs 1 vom Äußeren abzugrenzen, ein Dachpaneel 15, eine Mehrzahl von Trägern 14, welche eingerichtet sind, um das Dachpaneel 15 zu stützen, eine Rück- bzw. Heckscheibe 16, eine Mehrzahl von Abbiegesignalgebern 17 (bspw. Blinker), eine Mehrzahl von Vorderrädern 21, welche an einem Vorderabschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, und eine Mehrzahl von Hinterrädern 22, welche an einem Hinter- bzw. Heckabschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, wobei die Vorderräder 21 und die Hinterräder 22 gemeinsam als Räder bezeichnet werden.
  • Die Windschutzscheibe 11 kann in einem vorderen oberen Abschnitt des Hauptkörpers 10 angeordnet sein, um es dem Fahrer innerhalb des Fahrzeugs 1 zu ermöglichen, visuelle Informationen (an/von) einer Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten. Ebenfalls können die (Rück-)Spiegel 12 einen linken (Rück-)Spiegel, welcher an der linken Seite des Hauptkörpers 10 angeordnet ist, und einen rechten (Rück-) Spiegel aufweisen, welcher an der rechten Seite des Hauptkörpers 10 angeordnet ist, so dass der Fahrer im Fahrzeug 1 visuelle Informationen (an/von) der Seite und (an/von) der Rückseite des Fahrzeugs 1 erhalten kann.
  • Die Türen 13 können schwenkbar links und rechts am Hauptkörper 10 bereitgestellt sein, um es dem Fahrer (bzw. einem Passagier) zu erlauben, eine davon zu öffnen, um in das Fahrzeug 1 zu gelangen. Ebenfalls können die Türen 13 das Innere des Fahrzeugs 1 vom Äußeren abgrenzen, wenn alle davon geschlossen sind.
  • Ein Chassis des Fahrzeugs 1 kann ein Leistungserzeugungssystem, ein Leistungsübertragungssystem, ein Fahr- bzw. Antriebssystem, ein Lenksystem, ein Bremssystem, ein Beschleunigungssystem, ein Aufhängungs- bzw. Federungssystem, ein Getriebesystem, ein Kraftstoffsystem und Vorder-, Hinter-, linke und rechte Räder aufweisen. Ebenfalls kann das Fahrzeug 1 zahlreiche Sicherheitssysteme für eine Fahrer- und Fahrgastsicherheit aufweisen. Als ein Beispiel des Bremssystems kann ein Bremspedal 131 im Inneren des Fahrzeugs 1 installiert sein, und als ein Beispiel des Beschleunigungssystems kann ein Gaspedal 132 im Inneren des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Die Sicherheitssysteme des Fahrzeugs 1 können ein Airbagsystem, um eine Sicherheit eines Fahrers und eines Passagiers bei einem Zusammenstoß sicherzustellen, und ein Elektronische-Stabilität-Steuerung-(ESC)-System (z.B. ESP-System) aufweisen, um einen Kontrollverlust des Fahrzeugs 1 zu vermeiden, wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt oder abbiegt.
  • Das Fahrzeug 1 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) aufweisen, um den Betrieb des Leistungserzeugungssystems, des Leistungsübertragungssystems, des Fahr- bzw. Antriebssystems, des Lenksystems, des Bremssystems, des Aufhängungs- bzw. Federungssystems, des Getriebesystems, des Kraftstoffsystems, von zahlreichen Sicherheitssystemen und die Sensoren zu steuern.
  • Ebenfalls kann das Fahrzeug 1 zahlreiche Arten von Sensoren 300 aufweisen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 aufweisen: Einen Näherungssensor bzw. Abstandssensor zum Erfassen eines Hindernisses oder eines anderen Fahrzeuges an der Front, am Heck oder an der Seite des Fahrzeugs 1, einen Regensensor zum Ermitteln, ob es regnet, und welcher eine Menge des Regens erfasst, einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit (z.B. Drehzahl) der Räder 21 und 22 des Fahrzeugs 1, einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1, einen Gierratensensor zum Erfassen einer Änderung in einer (z.B. Gier-)Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, einen Drehratensensor und einen Richtungssensor zum Erfassen einer Rotation eines Lenkrads und einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 1.
  • Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eine Mehrzahl von Sensoren 300 zum Erfassen von Objekten aufweisen, welche an der Front, der Seite und/oder dem Heck des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, um Daten oder Bilder zu erzeugen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein Radar 310 zum Erfassen von Objekten in der Nähe des Fahrzeugs 1 und/oder eine Kamera 320 aufweisen zum Fotografieren bzw. Aufnehmen der Umgebung des Fahrzeugs 1, um Bilddaten zu erzeugen.
  • Das Radar 310 und/oder die Kamera 320 kann/können in einem Frontkühlergrill oder einem Frontscheinwerfer des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Ebenfalls kann das Radar 310 (und/oder z.B. die Kamera 320) in einem Heizdraht in einem hinteren Abschnitt des Dachpaneels 15 integriert sein, das heißt, einem oberen Abschnitt der Heckscheibe 16. Das heißt, das Radar 310 und/oder die Kamera 320 kann/können an einer beliebigen Stelle installiert sein.
  • Die Sensoren 300 können einen Sensor zum Messen einer Entfernung zu einem Objekt mit regulären Zeitintervallen aufweisen, beispielsweise einen Lasersensor, einen Infrarotsensor, einen Radarsensor 230 und einen LiDAR-Sensor. Der LiDAR-Sensor kann, wenn das Fahrzeug 1 fährt, die Oberflächen von Objekten in einem Abtastbereich in Echtzeit abtasten, um Informationen über die Oberflächen der Objekte zu erhalten. Der LiDAR-Sensor kann einen Laser abstrahlen und kann einen Laser erfassen/empfangen, welcher von einem Zielobjekt reflektiert wird, um eine Distanz zum Zielobjekt, eine Richtung zum Zielobjekt, eine Geschwindigkeit des Zielobjekts, eine Temperatur des Zielobjekts, eine Materialverteilung bzw. Materialzusammensetzung des Zielobjekts, eine Dichteeigenschaft des Zielobjekts, etc. zu erfassen. Der LiDAR-Sensor kann das Zielobjekt abtasten durch Aufnehmen der Oberfläche des Zielobjekts und kann aufgenommene Punktdaten ausgeben.
  • Unter Bezugnahme auf die 2 kann das Innere 120 des Hauptkörpers 10 aufweisen: Eine Mehrzahl von Sitzen 121 (121a und 121b), auf welchen Passagiere/Insassen sitzen, ein Armaturenbrett 122, ein Instrumentenpaneel (d.h., ein Kombiinstrument 123), welches im oder am Armaturenbrett 122 angeordnet ist und an welchem ein Tachometer, ein Drehzahlmesser, ein Kühlmitteltemperaturmesser, eine Tankuhr, ein Abbiegesignal-Anzeigelicht, ein Fernlicht-Anzeigelicht, ein Warnlicht, ein Sitzgurt-Warnlicht, ein Hodometer, ein Fahr(strecke)aufnahmegerät, ein Automatikgetriebehebel-Anzeigelicht, ein Tür-Offen-Warnlicht, ein Motoröl-Warnlicht, ein Kraftstoff-Warnlicht, etc. angebracht sind, ein Lenkrad 124, um es dem Fahrer zu ermöglichen, eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 zu ändern, und ein zentrales Armaturenbrettpaneel 125, an welchem ein Audiosystem und ein Steuerungspaneel einer Klimaanlage angebracht sind.
  • Die Sitze 121 können einen Fahrersitz 121a, auf welchem ein Fahrer sitzt, einen Passagiersitz 121b, auf welchem ein Passagier sitzt, und ein Rücksitz (z.B. eine Rücksitzbank) aufweisen, welche hinten im Inneren des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist.
  • Das Kombiinstrument 123 kann auf digitale Art umgesetzt sein. Das heißt, das Kombiinstrument 123, welches in der digitalen Art umgesetzt ist, kann Informationen des Fahrzeugs 1 und Fahrinformationen als Bilder anzeigen.
  • Das zentrale Armaturenbrettpaneel 125 kann eine Haupteinheit 126 aufweisen, welche im Armaturenbrett 122 zwischen dem Fahrersitz 121a und dem Passagiersitz 121b angeordnet und eingerichtet ist, um das Audiosystem, die Klimaanlage und die Sitzheizungen zu steuern. Die Haupteinheit 126 kann eine Mehrzahl von Knöpfen/Schaltern aufweisen, um Befehle zum Betätigen des Audiosystems, der Klimaanlage und der Sitzheizungen zu empfangen.
  • Im zentralen Armaturenbrettpaneel 125 können eine Lüftung, ein Zigarettenanzünder, ein Multifunktionsterminal 127, etc. installiert sein. Das Multifunktionsterminal 127 kann benachbart zur Haupteinheit 126 angeordnet sein und weiter einen USB-Anschluss, einen AUX-Anschluss und einen SD-Slot aufweisen.
  • Das Fahrzeug 1 kann weiter eine Eingabevorrichtung 128 zum Empfangen von Befehlen zum Ausführen zahlreicher Funktionen und einen Bildschirm 129 zum Anzeigen von Informationen über eine Funktion aufweisen, welche ausgeführt wird, und von Informationen, welche durch einen Nutzer eingegeben werden.
  • Die Eingabevorrichtung 128 kann zumindest an einem von der Haupteinheit 126 und dem zentralen Armaturenbrettpaneel 125 angeordnet sein und kann zumindest eines von einem physischen Knopf, wie beispielsweise einem An/Aus-Knopf zum Ausführen oder Stoppen zahlreicher Funktionen, Knöpfe zum Ändern eingestellter Werte von zahlreichen Funktionen, etc. aufweisen. Die Eingabevorrichtung 128 kann Betätigungssignale der Knöpfe an die ECU, eine Steuerungsvorrichtung 500 in der Haupteinheit 126 oder an ein Audio-Video-Navigation-(AVN)-System 130 übertragen.
  • Die Eingabevorrichtung 128 kann ein Berührungspaneel (bspw. einen berührungssensitiven Bildschirm) aufweisen, welcher im Bildschirm des AVN-Systems 130 integriert ist. Die Eingabevorrichtung 128 kann in der Art von Knöpfen umgesetzt sein, welche auf dem Bildschirm des AVN-Systems 130 angezeigt werden, und in diesem Fall kann die Eingabevorrichtung 128 Positionsinformationen der angezeigten Knöpfe erhalten.
  • Die Eingabevorrichtung 128 kann weiter ein Dreh-Drück-Rad (bspw. engl. „jog dial“) (nicht gezeigt) oder ein berührungssensitives Paneel (bspw. engl. „touch panel“) aufweisen zum Empfangen eines Befehls zum Bewegen oder Auswählen einer Anzeigemarkierung (bspw. engl. „cursor“), welcher auf dem Bildschirm des AVN-Systems 130 angeordnet ist. Das Dreh-Drück-Rad oder das berührungssensitive Paneel können an dem zentralen Armaturenbrettpaneel, etc. angeordnet sein.
  • Insbesondere kann die Eingabevorrichtung 128 eine Nutzereingabe des Auswählens eines von autonomen Fahrmodi und eines manuellen Fahrmodus aufweisen, in welchem ein Fahrer das Fahrzeug (selbst) fährt. Falls die Eingabevorrichtung 128 eine Nutzereingabe des Auswählens des autonomen Fahrmodus empfängt, kann die Eingabevorrichtung 128 ein Eingabesignal des autonomen Fahrmodus an eine Steuerungsvorrichtung 400 übertragen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 400 kann Signale von Komponenten im Fahrzeug 1 verteilen und kann ebenfalls Steuersignale für die Komponenten im Fahrzeug 1 zu den individuellen Komponenten übertragen. Die Steuerungsvorrichtung kann die ECU sein. Der Begriff „Steuerungsvorrichtung“ wird verwendet, um in einer breiten Art interpretiert zu werden und ist nicht auf diese Terminologie beschränkt.
  • Ebenfalls, wenn eine Navigationsfunktion ausgewählt ist, kann die Eingabevorrichtung 128 Informationen über ein Ziel empfangen und die Informationen über das Ziel an das AVN-System 130 übertragen. Wenn eine Digital-Multimedia-Übertragungsfunktion (bspw. engl. „digital multimedia broadcasting“ oder kurz DMB) ausgewählt ist, kann die Eingabevorrichtung 128 Kanal- und Lautstärkeinformationen empfangen und die Kanal- und Lautstärkeinformationen an das AVN-System 130 übertragen.
  • Das Bildschirmpaneel des Bildschirms 129 kann ein Licht-emittierende-Diode-(LED)-Paneel, ein Organische-Licht-emittierende-Diode-(OLED)-Paneel, oder ein Flüssigkristallbildschirm-(LCD)-Paneel sein.
  • Im zentralen Armaturenbrettpaneel kann das AVN-System 130 bereitgestellt sein, um Informationen von einem Nutzer zu empfangen und Ergebnisse auszugeben, welche zu den empfangenen Informationen korrespondieren. Das AVN-System 130 kann zumindest eine Funktion unter der Navigationsfunktion, der DMB-Funktion, einer Audiofunktion und einer Videofunktion ausführen und kann Fahrinformationen und Umgebungsinformationen einer Straße im autonomen Fahrmodus anzeigen. Das AVN-System 130 kann sich auf dem Armaturenbrett 122 befinden.
  • Das Fahrzeug 1 kann optional zahlreiche elektronische Vorrichtungen aufweisen, wie beispielsweise berührungsfreie Systeme zum Steigern der Bequemlichkeit für den Fahrer/Insassen, ein GPS-System, ein Audiosystem, eine Bluetooth-Vorrichtung, ein Rückansicht-Kamerasystem, eine Ladevorrichtung einer Schnittstelle und eine „High-Pass-Vorrichtung“ (bspw. eine automatische Mautvorrichtung).
  • Das Fahrzeug 1 kann weiter einen Startknopf zum Eingeben eines Betätigungsbefehls aufweisen, um einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor) zu starten (nicht gezeigt). Das heißt, wenn der Startknopf eingeschaltet (z.B. gedrückt) wird, kann das Fahrzeug 1 den Start des Motors ausführen (nicht gezeigt), um den Motor (nicht gezeigt) zu betreiben, welcher eine Leistungserzeugungsvorrichtung ist.
  • Das Fahrzeug 1 kann weiter eine Batterie (nicht gezeigt) aufweisen, welche elektrisch mit dem Terminal, dem Audiosystem, einer Innenlampe, dem Motor (bspw. einem Motoranlasser/Motorgenerator) und anderen elektronischen Vorrichtungen verbunden ist, um diesen Energie zuzuführen. Die Batterie kann während des Fahrens ein Laden unter Verwendung eines (zugehörigen) Generators oder einer Leistung des Motors ausführen.
  • Die 3 ist ein Steuerungsblockdiagramm eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die 3 kann das Fahrzeug 1 eine Kommunikationsvorrichtung 200, einen Sensor 300, wie beispielsweise ein Radar 310 oder/und eine Kamera 320, eine Steuerungsvorrichtung 400, eine Fahrvorrichtung 500 und eine Warnvorrichtung 600 aufweisen. Das Fahrzeug 1 kann ebenfalls einen Speicher 700 zum Speichern von Daten aufweisen, welche durch den Sensor 300 erzeugt werden.
  • Die Kommunikationsvorrichtung 200 kann eine Lichtzustandsinformation eines Verkehrslichts (beispielsweise einer Lichtzeichenanlage wie einer Ampel) von einer Straßeninfrastruktur empfangen bzw. an diese übertragen. Die Kommunikationsvorrichtung 200 kann Daten zwischen Komponenten übertragen und von diesen empfangen, welche an der Straße vorhanden sind. Beispielsweise kann die Kommunikationsvorrichtung 200 Daten zwischen Fahrzeugen (Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)), zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastruktur (Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V21)) und zwischen Fahrzeugen und Fußgängern oder persönlichen Schnittstellen (Fahrzeug-zu-Fußgänger (V2P)) senden und empfangen. Die Kommunikationsvorrichtung kann eine Datenübertragung / einen Datenempfang unter Verwendung eines Drahtlosnetzwerks ausführen.
  • Eine Verkehrslicht-Zustandsinformation, welche durch die Kommunikationsvorrichtung 200 von der Straßeninfrastruktur empfangen wird, kann einen Lichtzustand des Verkehrslicht, eine Verkehrslicht-Änderungszeit (bspw. eine Zeitdauer, bis der Zustand des Verkehrslichts (bspw. einer Verkehrsampel) geändert wird, bspw. zwischen den Farben Grün - Rot - Gelb), etc. aufweisen.
  • Das Radar 310 kann umgebende Objekte erfassen und Objektdaten erzeugen. Beispielsweise kann das Radar 310 ein anderes Fahrzeug erfassen, welches in einer Richtung fährt, die eine Richtung des fahrenden Fahrzeugs 1 (hierin bspw. auch als eigenes Fahrzeug bezeichnet) kreuzt, um Daten des anderen Fahrzeugs zu erzeugen. Das Radar 310 kann elektromagnetische Wellen emittieren und elektromagnetische Wellen empfangen, welche von einem Objekt innerhalb eines Messbereichs reflektiert werden, um dadurch eine Distanz zum Objekt zu messen. Darüber hinaus kann das Radar 310 Raumkoordinaten eines Objekts messen, um dreidimensionale Informationen des Objekts zu sammeln. Weiter kann das Radar 310 eine Geschwindigkeit eines nahen Objekts messen.
  • Die Kamera 320 kann die Umgebung aufnehmen, um Bilddaten zu erzeugen. Das heißt, die Kamera 320 kann die Umgebung aufnehmen, um ein Bild bzw. eine Aufnahme von einem nahen Objekt zu erhalten. Die Kamera 320 kann Bilder bzw. Aufnahmen von anderen Fahrzeugen und der Umgebung erhalten, welche vor, hinter und an der Seite des Fahrzeugs 1 vorliegen/vorliegt, und kann Bilder bzw. Aufnahmen einer Straße erhalten, auf welcher das Fahrzeug 1 fährt.
  • Die Steuerungsvorrichtung 400 kann eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug ermitteln, welches in einer Kreuzungsrichtung zur Richtung fährt, in welcher das Fahrzeug 1 fährt, basierend auf einer Verkehrslicht-Zustandsinformation, welche ausgehend von einer Straßeninfrastruktur empfangen wird, und einer Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs. Die Steuerungsvorrichtung 400 kann eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf einer Änderung in einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gemäß einer Änderung in einem Zustand des Verkehrslichts vorhersagen und eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeugs unter Berücksichtigung der vorhergesagten Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs ermitteln. Die Steuerungsvorrichtung 400 kann ermitteln, dass ein Beschleunigen oder Abbremsen des anderen Fahrzeugs, wenn das Verkehrslicht zu Rot wechselt, größer ist als ein Beschleunigen oder Abbremsen des anderen Fahrzeugs, wenn das Verkehrslicht zu Gelb wechselt.
  • Insbesondere kann die Steuerungsvorrichtung 400 ein V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 und ein Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 aufweisen. Das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 kann einen V2I-Faktor berechnen, um eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs vorherzusagen. Das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 kann einen Zusammenstoßbereich festlegen und eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt), bei welchem das andere Fahrzeug in den Zusammenstoßbereich eintritt, und eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt) berechnen, bei welchem das andere Fahrzeug den Zusammenstoßbereich verlässt, um somit ein Zusammenstoßrisiko zu ermitteln. Ein Verfahren des Berechnens des V2I-Faktors und ein Verfahren des Ermittelns des Zusammenstoßrisikos sind im Detail mit Bezug auf die 4 bis 8 nachfolgend beschrieben.
  • Die Fahrvorrichtung 500 kann ein Steuersignal von der Steuerungsvorrichtung 400 empfangen, um das Lenkrad 124, das Bremspedal 131, das Gaspedal 132, etc. zu steuern, um dadurch das Fahrzeug 1 zu steuern.
  • Die Warnvorrichtung 600 (z.B. eine Alarmvorrichtung) kann eine Zusammenstoßrisikoinformation unter Gesteuert-sein durch die Steuerungsvorrichtung 400 bereitstellen. Die Warnvorrichtung 600 kann zumindest einen von einem visuellen, einem akustischen und einem taktilen Sinn des Fahrers stimulieren, um dem Fahrer die Zusammenstoßrisikoinformation bereitzustellen. Beispielsweise kann die Warnvorrichtung 600 visuell oder akustisch eine Gefahreninformation an den Fahrer durch das AVN-System 130 übermitteln, das im Fahrzeug 1 installiert ist.
  • Die 1 zeigt ein Beispiel des Ermittelns eines Zusammenstoßrisikos an einer Kreuzung in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die 4 kann das Radar 310 des Fahrzeugs 1 ein anderes Fahrzeug V1 innerhalb eines Erfassungsbereichs erfassen, welches in einer Richtung fährt, die eine Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 kreuzt. Die Steuerungsvorrichtung 400 kann Daten des anderen Fahrzeugs V1 vom Radar 310 (bspw. und/oder von der Kamera 320) empfangen und ermitteln, dass ein Zusammenstoß Risiko vorliegt, falls das andere Fahrzeug 1 in einen Bereich von Interesse in einer Zusammenstoßermittlung eintritt. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 400 kann einen Zusammenstoßvorhersagepunkt basierend auf einer Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 1 und der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs V1 berechnen, um eine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit zu ermitteln, bevor die Verkehrslicht-Zustandsinformation empfangen wird. Die Steuerungsvorrichtung 400 kann ebenfalls einen Zusammenstoßbereich festlegen, in welchem das Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug V ein zusammenstoßen kann, und kann eine Distanz Dt berechnen, welche das andere Fahrzeug V1 (z.B. gegenwärtig) zum Zusammenstoßvorhersagepunkt hat.
  • Wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Bereich befindet, in welchem es Signale von der Straßeninfrastruktur empfangen kann, kann die Kommunikationsvorrichtung 200 die Verkehrslicht-Zustandsinformation (welche bspw. für das andere Fahrzeug zutrifft) von der Straßeninfrastruktur empfangen und die Verkehrslicht-Zustandsinformation an die Steuerungsvorrichtung 400 übertragen.
  • Wie es oben beschrieben ist, kann die Steuerungsvorrichtung 400 das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 und das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 aufweisen. Das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 kann eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 basierend auf der empfangenen Verkehrslicht-Zustandsinformation und der Geschwindigkeitsänderungsinformation des anderen Fahrzeugs V1 vorhersagen. Das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 kann den Zusammenstoßvorhersagepunkt unter Berücksichtigung der vorhergesagten Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 aktualisieren.
  • Das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 kann ermitteln, dass ein Betrag des Beschleunigens oder Abbremsens des anderen Fahrzeugs V1, wenn das Verkehrslicht zu Rot wechselt / gewechselt hat, größer ist als ein Betrag des Beschleunigens oder Abbremsens des anderen Fahrzeugs V1, wenn das Verkehrslicht zu Gelb wechselt / gewechselt hat.
  • Die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 kann unter Verwendung des V2I-Faktors vorhergesagt werden. Das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 kann ein V2I-Faktor unter Verwendung eines Verkehrslicht-Zählfaktors, welcher verschiedene Schrittweiten gemäß den Verkehrslichtzuständen hat, und eines Bremsdistanzfaktors berechnen, welcher mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs V1 variiert. Das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 kann Vorhersagen, dass das andere Fahrzeug V1 eine Beschleunigungsintention hat, wenn der V2I Faktor einen positiven Wert (+) hat, und dass das andere Fahrzeug V1 eine Abbremsintention hat, falls der V2I-Faktor einen negativen Wert (-) hat. Die 6 und 7 sind Ansichten zum Beschreiben eines Verkehrslicht-Zählfaktors bzw. eines Bremsdistanzfaktors.
  • In der 4 repräsentiert TTIS eine Zeit bzw. einen Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 1 in einen Zusammenstoßbereich eintritt, und repräsentiert TTES eine Zeit bzw. einen Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 1 den Zusammenstoßbereich verlässt. Ebenfalls repräsentiert TTIT eine Zeit bzw. einen Zeitpunkt, wenn das andere Fahrzeug V1 in den Zusammenstoßbereich eintritt, und repräsentiert TTET eine Zeit bzw. einen Zeitpunkt, wenn das andere Fahrzeug V1 den Zusammenstoßbereich verlässt. Der Zeitpunkt des Eintretens in den Zusammenstoßbereich kann berechnet werden unter Verwendung einer Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs V1 und des anderen Fahrzeugs V1 und einer Distanz zu einem Zusammenstoßbereich-Eintrittspunkt. Der Zeitpunkt des Verlassens des Zusammenstoßbereichs kann berechnet werden unter Verwendung einer Summe der Distanz zum Zusammenstoßbereich-Eintrittspunkt und einer Länge des Fahrzeugs 1 oder des anderen Fahrzeugs V1 und der Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 1 oder des anderen Fahrzeugs V1. Der Zusammenstoßbereich-Eintrittspunkt kann ein Punkt sein, in welchem sich Spuren (z.B. Fahrspuren, Fahrbahnen, etc. der beiden Fahrzeuge) schneiden.
  • Das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 kann eine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit ermitteln durch Berechnen von Zeitpunkten, wenn das Fahrzeug 1 und das andere Fahrzeug V1 in den Zusammenstoßbereich eintreten, und von Zeitpunkten, wenn das Fahrzeug 1 und das andere Fahrzeug V1 den Zusammenstoßbereich verlassen. Das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 kann ermitteln, dass eine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt, wenn das Fahrzeug 1 und das andere Fahrzeug V1 im Zusammenstoßbereich zur gleichen Zeit verbleiben. Falls das Zusammenstoßrisiko-Ermittlungsmodul 420 eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 auf das Ermitteln einer Zusammenstoßwahrscheinlichkeit reflektiert bzw. abbildet, können sich der Zeitpunkt TTIT, bei welchem das andere Fahrzeug V1 in den Zusammenstoßbereich eintritt, und der Zeitpunkt TTET, bei welchem das andere Fahrzeug V1 den Zusammenstoßbereich verlässt, ändern. In diesem Fall kann ein Ermitteln einer Zusammenstoßwahrscheinlichkeit variieren.
  • Die 5A und 5B sind Graphen zum Erläutern eines Verfahrens, in welchem ein Fahrzeug einen V2I-Faktor reflektiert bzw. abbildet, um ein Zusammenstoßrisiko in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zu ermitteln. Die 5A zeigt einen Fall des Berechnens einer Dauer bis zum Zusammenstoß (TTC) ohne Reflektieren bzw. Abbilden einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 gemäß dem Zustand des Verkehrslichts, und die 5B zeigt einen Fall des Berechnens einer Dauer bis zum Zusammenstoß durch Reflektieren bzw. Abbilden einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1.
  • Unter Bezugnahme auf die 5A ist ein Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIT des anderen Fahrzeugs V1 früher als ein Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIS des Fahrzeugs 1, und ist ein Zusammenstoßbereich-Verlass- bzw. Austrittszeitpunkt (im Weiteren kurz: Zusammenstoßbereich-Verlasszeitpunkt) TTET des anderen Fahrzeugs V1 später als der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIS des Fahrzeugs 1. In diesem Fall kann eine Wahrscheinlichkeit vorliegen, dass das Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug V1 zusammenstößt, wenn das Fahrzeug 1 in den Zusammenstoßbereich eintritt. Dementsprechend kann die Steuerungsvorrichtung 400 ein Steuersignal an die Fahrvorrichtung 500 bzw. an die Warnvorrichtung 600 übertragen und kann die Fahrvorrichtung 500 das Fahrzeug 1 bremsen/steuern. Der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIT und der Zusammenstoßbereich-Verlasszeitpunkt TTET des anderen Fahrzeugs V1 können durch die nachfolgende Gleichung 1 berechnet werden.
    TTIT = Distanz zum Zusammenstoßereich − Eintrittszeitpunkt/Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs TTET = ( Distanz zum Zusammenstoßereich − Eintrittszeitpunkt + Länge des anderen Fahrzeugs ) / Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs
    Figure DE102018116600A1_0001
  • Unter Bezugnahme auf die 5B ist es bestätigt, dass der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIT des anderen Fahrzeugs V1 berechnet ist, um später zu sein als der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIS des Fahrzeugs 1. Dies hat den Grund, dass der V2I-Faktor reflektiert bzw. abgebildet (bspw. berücksichtigt) worden ist. Beispielsweise, wenn das andere Fahrzeug V1 ein gelbes Verkehrslicht erkennt und plötzlich abbremst, kann ein V2I-Faktor als -0,2 berechnet werden. Das heißt, wenn das andere Fahrzeug V1 das gelbe Verkehrslicht erkennt und plötzlich abbremst, kann der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIT des anderen Fahrzeugs V1 verzögert werden. In diesem Fall kann das Fahrzeug 1 früher in den Zusammenstoßbereich eintreten (bspw. auch wieder verlassen) als das andere Fahrzeug V1. Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 400 ermitteln, dass keine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt, und kann kein Fahrzeugsteuersignal ausgeben. Der Zusammenstoßbereich-Eintrittszeitpunkt TTIT und der Zusammenstoßbereich-Verlasszeitpunkt TTET des anderen Fahrzeugs V1 können durch die folgende Gleichung 2 berechnet werden, wenn der V2I-Faktor reflektiert bzw. abgebildet wird.
    TTIT = Distanz zum Zusammenstoßereich − Eintrittszeitpunkt/ ( Geschwindigkeit  des anderen Fahrzeugs* ( 1 + V2I-Faktor ) ) TTET = ( Distanz zum Zusammenstoßereich − Eintrittszeitpunkt + Länge des anderen Fahrzeugs ) / ( Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs* ( 1 + V2I-Faktor ) )
    Figure DE102018116600A1_0002
  • In diesem Fall kann es einen Zeitpunkt bzw. eine Zeitdauer dafür geben, dass sich das Fahrzeug 1 und das andere Fahrzeug V1 zusammen im Zusammenstoßbereich befinden, und kann ein Fall vorliegen, in welchem das andere Fahrzeug V1 mit dem Fahrzeug 1 zusammenstößt. Da jedoch in der vorliegenden Offenbarung/Erfindung das andere Fahrzeug V1 nicht (durch die vorliegende Offenbarung/Erfindung) gesteuert wird, sondern das Fahrzeug 1 gesteuert wird, um den Zusammenstoß mit dem anderen Fahrzeug V1 zu vermeiden, kann ermittelt werden, dass, wenn das Fahrzeug V1 in den Zusammenstoßbereich vor dem anderen Fahrzeug V1 eintritt, keine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt.
  • Die 6 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verkehrslicht-Zählfaktors zum Berechnen eines V2I-Faktors in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die 6, kann das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 der Steuerungsvorrichtung 400 einen Verkehrslicht-Zählfaktor berechnen, welcher verschiedene Schrittweiten gemäß der Verkehrslichtzustände hat. Der Verkehrslicht-Zählfaktor kann einen Wert zwischen 0 und 1 haben und kann unterschiedliche Schrittweiten gemäß von Änderungsabschnitten eines Verkehrslichts (bspw. einer Zeitdauer zwischen zwei unterschiedlichen Verkehrslichtzuständen, bspw. zwischen Rot und Gelb) haben. Das heißt, der Verkehrslicht-Zählfaktor kann eine größere Schrittweite für einen vorbestimmten Zeitabschnitt haben, nachdem das Verkehrslicht zu Rot wechselt / gewechselt hat, als für einen Zeitabschnitt, bis das Verkehrslicht von Gelb zu Rot wechselt / gewechselt hat.
  • Der Grund, weshalb die Schrittweite des Verkehrslicht-Zählfaktors verschiedene Werte gemäß Änderungs(zeit)abschnitten eines Verkehrslichts hat, ist, um die Tatsache zur reflektieren bzw. abzubilden, dass ein Beschleunigen oder Abbremsen, wenn das Verkehrslicht gelb ist, von einem Beschleunigen oder Abbremsen verschieden ist, wenn das Verkehrslicht rot ist. Beispielsweise kann ein Abbremsen durch einen Fahrer, wenn das Verkehrslicht rot ist, größer sein als ein Abbremsen durch einen Fahrer, wenn das Verkehrslicht gelb ist.
  • Die 7 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Bremsdistanzfaktors zum Berechnen eines V2I-Faktors in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die 7 kann das V2I-Faktor-Berechnungsmodul 410 der Steuerungsvorrichtung 400 einen Bremsdistanzfaktor berechnen, welcher abhängig von einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs V1 variiert. Der Bremsdistanzfaktor kann proportional zu einer Differenz Db - Dt zwischen einer Bremsdistanz Db gemäß der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs V1 und einer Ankunftsdistanz Dt sein, welche das andere Fahrzeug V1 zum Zusammenstoßvorhersagepunkt hat. Im Allgemeinen ist die Bremsdistanz Db proportional zum Quadrat der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 zu dem anderen Fahrzeug V1.
  • Der Bremsdistanzfaktor kann einen Wert von -1 bis 1 haben. Die Differenz Db - Dt zwischen der Bremsdistanz Db und der Ankunftsdistanz Dt kann festgelegt sein, um gleich oder kleiner zu sein als eine Distanz (± TTIS * Vt), mit / bis zu welcher sich das andere Fahrzeug V1 bewegen kann, bis das Fahrzeug 1 in den Zusammenstoßbereich eintritt.
  • Wenn die Bremsdistanz Db größer ist als die Ankunftsdistanz Dt, kann das andere Fahrzeug V1 am Zusammenstoßvorhersagepunkt ankommen, um mit dem Fahrzeug 1 zusammenzustoßen, oder kann den Zusammenstoßvorhersagepunkt passieren, sogar, falls das andere Fahrzeug V1 das Verkehrslicht erkennt und abbremst. In diesem Fall kann der Bremsdistanzfaktor einen positiven Wert (+) haben, und dementsprechend kann der V2I-Faktor ebenfalls einen positiven Wert (+) haben.
  • Wenn die Bremsdistanz Db kürzer ist als die Ankunftsdistanz Dt kann das andere Fahrzeug V1 anhalten, bevor es am Zusammenstoßvorhersagepunkt ankommt, falls das andere Fahrzeug V1 das Verkehrslicht erkennt und abbremst. In diesem Fall kann der Bremsdistanzfaktor einen negativen Wert (-) haben, und dementsprechend kann der V2I-Faktor ebenfalls einen negativen Wert (-) haben.
  • Der V2I-Faktor kann wie folgt definiert sein: V2I-Faktor = Verkehrslicht − Zählfaktor * Bremsdistanzfaktor
    Figure DE102018116600A1_0003
  • Die 8 ist ein Flussdiagramm, welches ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
  • Wie es oben beschrieben ist, kann das Fahrzeug 1 die Kommunikationsvorrichtung 200, das Radar 310, die Steuerungsvorrichtung 400 und die Fahrvorrichtung 500 aufweisen.
  • Unter Bezugnahme auf die 8 kann das Radar 310 und/oder die Kamera 320 das andere Fahrzeug V1 erfassen, welches in einer Richtung fährt, welche eine Richtung schneidet, in der das Fahrzeug 1 fährt (S810) (das heißt, die Richtung des anderen Fahrzeugs V1 schneidet die Richtung des Fahrzeugs 1). Wenn das andere Fahrzeug V1 erfasst wird, kann die Steuerungsvorrichtung 400 einen Zusammenstoßvorhersagepunkt basierend auf der Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 1 der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs V1 berechnen (S820). Die Steuerungsvorrichtung 400 kann ein Zusammenstoßbereich festlegen, in welchem das Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug V1 zusammenstoßen kann, und berechnet einen Zusammenstoßvorhersagepunkt innerhalb des Zusammenstoßbereich.
  • Nachfolgend kann das Fahrzeug 1 in einen Bereich eintreten, in welchem es Daten an eine Straßeninfrastruktur senden und von dieser empfangen kann, und kann ein Signal ausgehend von der Straßeninfrastruktur empfangen (S830). Zu diesem Zeitpunkt kann das Fahrzeug 1 eine Verkehrslicht-Zustandsinformation von der Straßeninfrastruktur durch die Kommunikationsvorrichtung 200 über die / der Straße erhalten, auf welcher das andere Fahrzeug V1 fährt (S840). Die Steuerungsvorrichtung 400 kann einen V2I-Faktor basierend auf der Verkehrslicht-Zustandsinformation und der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs V1 berechnen und kann eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 unter Verwendung des V2I-Faktors vorhersagen (S850). Dann kann die Steuerungsvorrichtung 400 einen Zusammenstoßvorhersagepunkt aktualisieren durch Reflektieren bzw. Abbilden der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs V1 (S860) und kann ermitteln, ob eine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt (S870). Falls die Steuerungsvorrichtung 400 ermittelt, dass eine Zusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt, kann die Steuerungsvorrichtung 400 ein Fahrzeugsteuersignal erzeugen und kann die Fahrvorrichtung 500 das Fahrzeug 1 steuern durch Gesteuert-sein durch die Steuerungsvorrichtung 400 (S880).
  • Da ein Verfahren des Berechnens des V2I-Faktors und ein Verfahren des Ermittelns der Wahrscheinlichkeit des Zusammenstoßes oben erörtert worden sind, wird eine Beschreibung hiervon ausgelassen
  • Gemäß dem Fahrzeug und dem Steuerverfahren davon ist es möglich, die Genauigkeit eines Ermittelns einer Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug zu steigern, welches in einer Kreuzungsrichtung fährt, und eine Fahrsicherheit (bspw. eine Sicherheit eines Fahrers bzw. Fahrzeuginsassen) zu steigern durch Vorhersagen einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs gemäß einem Verkehrslichtzustand und Reflektieren bzw. Abbilden der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs auf das Ermitteln einer Zusammenstoßwahrscheinlichkeit.
  • Die oben beschriebenen Ausführungsformen können in der Art eines Aufnahmemediums bzw. Speichermediums umgesetzt sein, um Befehle zu speichern, welche durch einen Computer ausführbar sind. Die Befehle können in der Art von Programmcode gespeichert sein, und, wenn diese von einem Prozessor ausgeführt werden, können die Befehle ein Programmmodul erzeugen, um Vorgänge/Schritte der Ausführungsformen auszuführen. Das Aufnahmemedium kann als ein computerlesbares Aufnahmemedium bzw. Speichermediums ausgeführt sein.
  • Das computerlesbare Aufnahmemedium bzw. Speichermedium kann alle Arten von Aufnahmemedien bzw. Speichermedien aufweisen, welche Befehle speichern, die durch einen Computer decodiert werden können. Beispiele des computerlesbaren Aufnahmemediums bzw. Speichermediums können Nur-Lesen-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Magnetband, eine Magnetdiskette, Flashspeicher eine optische Datenspeicherungsvorrichtung oder dergleichen sein.
  • Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist es dem Fachmann klar, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen ausgeführt werden können, ohne von den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung/Erfindung abzuweichen.

Claims (21)

  1. Ein Fahrzeug (1), aufweisend: eine Kommunikationsvorrichtung (200), welche eingerichtet ist, um eine Verkehrslicht-Zustandsinformation von einer Straßeninfrastruktur zu empfangen, ein Radar (310), welches eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs (V1), welches in einer Kreuzungsrichtung fährt, zu erfassen, und eine Steuerungsvorrichtung (400), welche eingerichtet ist, um eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug (V1) basierend auf der Verkehrslicht-Zustandsinformation, welche durch die Kommunikationsvorrichtung (200) empfangen wird, und der Geschwindigkeitsinformation zu ermitteln, welche vom Radar (310) erfasst wird.
  2. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um eine Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) basierend auf einer Geschwindigkeitsänderung des anderen Fahrzeugs gemäß einer Änderung des Verkehrslichtzustands vorherzusagen, und eingerichtet ist, um die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs zu reflektieren und eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug zu ermitteln.
  3. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um zu ermitteln, dass ein Betrag des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs (V1), welcher gemessen wird, wenn der Verkehrslichtzustand zu Rot wechselt, größer ist als ein Betrag des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs, wenn der Verkehrslichtzustand zu Gelb wechselt.
  4. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um einen Zusammenstoßbereich festzulegen, in welchem das Fahrzeug (1) in der Lage ist, mit dem anderen Fahrzeug (V1) zusammenzustoßen, und die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs im Zusammenstoßbereich vorherzusagen.
  5. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um einen Zusammenstoßvorhersagepunkt basierend auf der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs (V1) zu ermitteln, bevor die Kommunikationsvorrichtung (200) die Verkehrslicht-Zustandsinformation erhält.
  6. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um einen Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Faktor (V2I-Faktor) unter Verwendung eines Verkehrslicht-Zählfaktors, welcher basierend auf Verkehrslichtzuständen unterschiedliche Schrittweiten hat, und eines Bremsdistanzfaktors zu berechnen, welcher basierend auf der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (v1) variiert, und wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um die Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf dem V2I-Faktor zu berechnen.
  7. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um zu ermitteln, dass das andere Fahrzeug (V1) eine Beschleunigungsintention hat, wenn der V2I-Faktor einen positiven Wert hat, und dass das andere Fahrzeug eine Abbremsintention hat, wenn der V2I-Faktor einen negativen Wert hat.
  8. Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei der Verkehrslicht-Zählfaktor eine größere Schrittweite für einen vorbestimmten Zeitabschnitt hat, nachdem das Verkehrslicht zu Rot gewechselt hat, als für einen Zeitabschnitt, bis das Verkehrslicht von Gelb zu Rot wechselt.
  9. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Bremsdistanzfaktor proportional zu einer Differenz zwischen einer Bremsdistanz, welche auf der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (V1) basiert, und einer Ankunftsdistanz ist, mit welcher das andere Fahrzeug vom Zusammenstoßvorhersagepunkt entfernt ist.
  10. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 9, wobei die Steuerungsvorrichtung (400) eingerichtet ist, um den Zusammenstoßvorhersagepunkt zu aktualisieren durch Reflektieren der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1).
  11. Das Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, weiter eine Warnvorrichtung (600) aufweisend, welche eingerichtet ist, um durch Gesteuert-sein durch die Steuerungsvorrichtung (400) über ein Zusammenstoßrisiko zu informieren.
  12. Ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs (1), die Schritte aufweisend: Empfangen (S840), durch eine Kommunikationsvorrichtung (200) des Fahrzeugs, einer Verkehrslicht-Zustandsinformation von einer Straßeninfrastruktur, Erfassen, durch einen Sensor (300) des Fahrzeugs (1), einer Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs (1), welches in einer Kreuzungsrichtung fährt, und Ermitteln (S870), durch eine Steuerungsvorrichtung (400) des Fahrzeugs (1), einer Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug (V1) basierend auf der Verkehrslicht-Zustandsinformation und der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs.
  13. Das Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei das Ermitteln (S870) der Wahrscheinlichkeit des Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug weiter aufweist: Vorhersagen (S850), durch die Steuerungsvorrichtung (400), einer Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) basierend auf einer Änderung der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs basierend auf einer Änderung in einem Zustand des Verkehrslichts und Ermitteln (S870), durch die Steuerungsvorrichtung, der Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit dem anderen Fahrzeug durch Reflektieren der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs.
  14. Das Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei das Vorhersagen (S850) der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) aufweist: Ermitteln, durch die Steuerungsvorrichtung, dass ein Betrag des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs (V1), welcher gemessen wird, wenn ein Verkehrslicht zu Rot wechselt, größer ist als ein Betrag des Beschleunigens oder des Abbremsens des anderen Fahrzeugs, welcher gemessen wird, wenn das Verkehrslicht zu Gelb wechselt.
  15. Das Verfahren gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei das Vorhersagen (S850) der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) weiter aufweist: Festlegen, durch die Steuerungsvorrichtung (400), eines Zusammenstoßbereichs, in welchem das Fahrzeug (1) in der Lage ist, mit dem anderen Fahrzeug (V1) zusammenzustoßen, und Vorhersagen der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs im Zusammenstoßbereich.
  16. Das Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 13 bis 15, weiter aufweisend: Berechnen, durch die Steuerungsvorrichtung (400), eines Zusammenstoßvorhersagepunkts basierend auf der Geschwindigkeitsinformation des anderen Fahrzeugs (V1), bevor die Kommunikationsvorrichtung (200) die Verkehrslicht-Zustandsinformation empfängt.
  17. Das Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 13 bis 16, wobei das Vorhersagen (S850) der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) weiter aufweist: Berechnen, durch die Steuerungsvorrichtung (400), eines Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Faktors (V2I-Faktor) basierend auf einem Verkehrslicht-Zählfaktor, welcher verschiedene Schrittweiten basierend auf Verkehrslichtzuständen hat, und eines Bremsdistanzfaktors, welcher basierend auf der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (V1) variiert, und Vorhersagen, durch die Steuerungsvorrichtung (400), der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs basierend auf dem V2I-Faktor.
  18. Das Verfahren gemäß Anspruch 17, wobei das Vorhersagen (S850) der Beschleunigungs- oder Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1) weiter aufweist: Ermitteln, durch die Steuerungsvorrichtung (400), dass das andere Fahrzeug (V1) eine Beschleunigungsintention hat, wenn der V2I-Faktor einen positiven Wert hat, und dass das andere Fahrzeug eine Abbremsintention hat, wenn der V2I-Faktor einen negativen Wert hat.
  19. Das Verfahren gemäß Anspruch 17 oder 18, wobei der Verkehrslicht-Zählfaktor eine größere Schrittweite für einen vorbestimmten Zeitbereich hat, nachdem das Verkehrslicht zu Rot gewechselt hat, als für einen Zeitbereich, bis das Verkehrslicht von Gelb zu Rot wechselt.
  20. Das Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 17 bis 19, wobei der Bremsdistanzfaktor proportional zu einem Unterschied zwischen einer Bremsdistanz, welche auf der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (V1) basiert, und einer Ankunftsdistanz ist, mit welcher das andere Fahrzeug am Zusammenstoßvorhersagepunkt entfernt ist.
  21. Das Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 17 bis 20, weiter aufweisend: Aktualisieren (S860), durch die Steuerungsvorrichtung (400), des Zusammenstoßvorhersagepunkts durch Reflektieren der Beschleunigungs- und Abbremsintention des anderen Fahrzeugs (V1).
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