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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Stillstandssicherung eines Fahrzeugs sowie ein Verfahren zum Sichern eines Stillstands eines Fahrzeugs mit einem solchen Sicherungssystem.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge im Stillstand gegen unerwünschtes Wegrollen oder Wegschieben gesichert werden sollen. Bei klassischen Fahrzeugen wird dies z.B. durch die Handbremse zur Verfügung gestellt. Die Handbremse wird dabei durch einen Hebel im Innenraum des Fahrzeugs mechanisch oder elektromechanisch aktiviert, sodass entsprechende Bremsbacken oder Bremsbeläge an den Antriebsrädern bzw. auch nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs in Eingriff gelangen können. In dieser Eingriffsposition sichert die bekannte Handbremse das Fahrzeug gegen ein Wegrollen.
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Weiterhin gibt es in den allermeisten Fahrzeugen zusätzlich noch die Möglichkeit den Triebstrang und damit die angetriebenen Räder über z.B. ein formschlüssiges oder auch reibschlüssiges Prinzip gegen Verdrehen zu sichern, beispielsweise bei Getriebesperren bei Automatikgetrieben.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist der hohe Konstruktionsaufwand, der hohe Kostenaufwand sowie der große Platzbedarf solcher Stillstandssicherungen. Während die mechanische Handbremse inzwischen häufig von elektromechanischen Lösungen abgelöst worden ist, wirken diese trotzdem noch auf zumindest zwei Räder einer Achse. Dies führt dazu, dass auch bei angetriebenen Rädern und einer möglichen Verdrehsicherung des Triebstrangs wie eine Getriebesperre bei jedem Antriebsrad des Fahrzeugs eine separate mechanische Komponente des Parkbremssystems angeordnet ist, um dort die Parkbremsfunktionalität für die Sicherheit gegen Wegrollen für das Fahrzeug darzustellen. Neben dem notwendigen Platzbedarf an jedem gesicherten Rad ist eine entsprechende mechanische oder elektromechanische Kontaktierung notwendig. Nicht zuletzt führt neben hohem Bauraum die erhöhte Anzahl von Parkbremsvorrichtungen zu einem erhöhten Gewicht und zu erhöhten Kosten bei dem Fahrzeug.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise den Stillstand eines Fahrzeugs abzusichern.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein System zur Stillstandssicherung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System zur Stillstandssicherung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß dient ein System zur Stillstandssicherung zum Sichern eines Stillstands eines Fahrzeugs. Hierfür weist das System zur Stillstandssicherung eine Getriebesperrvorrichtung zum Sperren einer Getriebebewegung eines Antriebsgetriebes des Fahrzeugs in einer Sperrposition und zum Freigeben dieser Getriebebewegung in einer Freigabeposition auf. Weiter ist das System zur Stillstandssicherung mit einer Vorrichtung ausgestattet zum Sperren einer Radbewegung eines Rades einer Achse des Fahrzeugs in einer Parkposition und zum Freigeben dieser Radbewegung dieses Rades in einer Fahrposition. Dabei ist ein gegenüberliegendes Rad dieser Achse frei von einer solchen Vorrichtung ausgebildet.
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Ein erfindungsgemäßes System zur Stillstandssicherung kombiniert zwei verschiedene Blockiersysteme zu einem gemeinsamen Stillstandssicherungssystem. Dabei handelt es sich zum einen um eine Getriebesperrvorrichtung, welche in der Lage ist, die interne Getriebebewegung zu unterbinden. Beim normalen Fahrbetrieb wird das Drehmoment und damit auch die Rotation am Getriebeeingang von einer Motorabtriebsachse zur Verfügung gestellt. Je nach der Wahl von unterschiedlichen Übersetzungen, also der entsprechenden Gangwahl am Antriebsgetriebe, gelangen einzelne Getrieberäder innerhalb des Antriebsgetriebes in eine Getriebebewegung, welche üblicherweise eine Rotationsbewegung ist. Je nach eingestelltem bzw. geschaltetem Gang kann an der Abtriebswelle des Antriebsgetriebes nun mit entsprechender mit dem Gang korrelierte Abtriebsrotationsgeschwindigkeit ein Antrieb an der Antriebsachse gewährleistet werden.
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Erfindungsgemäß ist nun die Getriebesperrvorrichtung in der Lage, die voranstehend erläuterte Getriebebewegung freizugeben oder auch zu sperren. Wird das Fahrzeug in einen Parkmodus versetzt und befindet sich im Stillstand, ist üblicherweise auch der Antriebsmotor ausgeschaltet. Somit wird an der Eingangswelle des Antriebsgetriebes kein Drehmoment und damit auch keine Rotationsbewegung anliegen, da vom Antriebsmotor nichts zur Verfügung gestellt wird. Das sich im Stillstand befindliche Antriebsgetriebe kann jedoch durch äußere Einflüsse, zum Beispiel durch das Bewegen des Fahrzeugs oder das Drehen der Antriebsachse in eine von außen induzierte Getriebebewegung versetzt werden. Um dies zu verhindern, kann die Getriebesperrvorrichtung von der Freigabeposition in die Sperrposition versetzt werden, um diese interne Getriebebewegung zu unterbinden, insbesondere vollständig zu unterbinden.
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Wird nun eine von außen induzierte Bewegung, zum Beispiel durch eine Schwerkrafteinwirkung auf das Fahrzeug und eine Neigung zum Rollen des Fahrzeugs eingebracht, so würde dies im Normalfall dazu führen, dass die interne Getriebebewegung ausgeführt wird. Da sich jedoch die Getriebesperrvorrichtung in Sperrposition befindet, wird diese interne Getriebebewegung des Antriebsgetriebes unterbunden, sodass hier eine erste Bremswirkung zur Stillstandssicherung des Fahrzeugs gewährleistet ist.
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Um die Sicherheit im Stillstand des Fahrzeugs noch weiter zu erhöhen, wird nun diese Getriebesicherung mithilfe der Getriebesperrvorrichtung kombiniert mit einer Vorrichtung zur Verdrehsicherung eines Rades. Diese Vorrichtung zur Verdrehsicherung ist im Bereich des Antriebsrades bzw. der Antriebsachse angeordnet und kann bei diesem einen Antriebsrad eine Drehbewegung bzw. eine Radbewegung des Antriebsrades unterbinden. Dies kann zum Beispiel durch reibschlüssige und/oder formschlüssige Ausbildungen der Vorrichtung zur Verdrehsicherung, wie sie später noch näher erläutert werden, ausgestaltet sein. Befindet sich die Vorrichtung zur Verdrehsicherung in der Fahrposition, so ist eine freie Radbewegung des Antriebsrades und der Antriebsachse möglich. Die zur Verfügung gestellte Rotationsenergie von dem Antriebsgetriebe kann also über die Antriebsachse in eine Rotation des Antriebsrades übersetzt werden, ohne dass diese Radbewegung in der Fahrposition von der Parkbremsvorrichtung beeinträchtigt wird. Im Stillstand des Fahrzeugs, wenn dieses in einen Parkmodus versetzt wird, kann nun die Vorrichtung zur Verdrehsicherung aus der Fahrposition in die Parkposition geschaltet werden. In dieser Parkposition wird die Radbewegung verhindert. Befindet sich das Fahrzeug also in diesem Parkmodus, so kann ebenfalls wieder eine von außen induzierte Bewegung des Antriebsrades unterbunden werden. Steht das Fahrzeug beispielsweise am Hang und diese Hangneigung wirkt mithilfe der Schwerkraft darauf ein, das Fahrzeug aus der Parkposition wegzurollen, so kann dieses Wegrollen nur durch eine Radbewegung auch des Antriebsrades gewährleistet werden. Durch das Unterbinden dieser Radbewegung an diesem Antriebsrad mithilfe der Vorrichtung zur Verdrehsicherung in der Parkposition kann hier wirkungsvoll eine Sicherung des Stillstandes erzeugt und ein Wegrollen des Fahrzeugs vermieden werden.
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Wie aus den voranstehenden Absätzen ersichtlich wird, kombiniert die vorliegende Erfindung zwei separate Sicherungssysteme. Dabei handelt es sich zum einen um eine getriebeinterne Sicherung des Stillstandes durch die Getriebesperrvorrichtung und zum anderen um eine externe Stillstandssicherung mithilfe der Vorrichtung zur Verdrehsicherung an dem wenigstens einem Antriebsrad.
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Diese Kombination von zwei separaten Sicherungsmechanismen erlaubt es nun, auf aufwendige und komplexe Parkbremsvorrichtungen gemäß dem Stand der Technik zu verzichten. Insbesondere wird dies dadurch ersichtlich, dass an der gleichen Antriebsachse, an welcher die Parkbremsvorrichtung angeordnet ist, das gegenüberliegende Antriebsrad frei von einer solchen Parkbremsvorrichtung ausgestaltet ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass das gegenüberliegende Antriebsrad frei von jeglicher Parkbremsvorrichtung ausgestaltet ist. Im Vergleich zu den bekannten Lösungen gemäß dem Stand der Technik kann dabei zumindest auf eine zusätzliche Parkbremsvorrichtung an dem gegenüberliegenden Antriebsrad verzichtet werden. Bereits auf diese Weise werden große Vorteile hinsichtlich Platzbedarf, Kosten und Komplexität erzielbar. Jedoch wird es zusätzlich auch möglich, die verwendete Vorrichtung zur Verdrehsicherung (Formschlüssig oder Reibschlüssig) an dem zu sichernden Antriebsrad kleiner, leichter und kompakter auszugestalten, da sie in Kombination mit der Getriebesperrvorrichtung zusammen die gewünschte Stillstandssicherung über beide Räder der Achse zur Verfügung stellt.
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Es kann Vorteile mit sich bringen, wenn bei einem erfindungsgemäßen System zur Stillstandssicherung die Getriebesperrvorrichtung in Sperrposition eine kleine Übersetzungsposition, insbesondere die kleinste Übersetzungsposition, des Antriebsgetriebes einnimmt. Ein Antriebsgetriebe eines Fahrzeugs ist üblicherweise mit unterschiedlichen Gängen und Übersetzungen ausgestattet. Die kleinste Übersetzung wird üblicherweise als erster Gang bezeichnet, und die entsprechend höheren Gänge korrelieren mit entsprechend höheren Übersetzungen. Es kann auch sein, dass eine kleine Übersetzung bzw. die kleinste Übersetzung durch einen Rückwärtsgang des Antriebsgetriebes zur Verfügung gestellt wird. Dadurch, dass nun die Getriebesperrvorrichtung in der Sperrposition mit einer entsprechend kleinen Übersetzungsposition des Antriebsgetriebes korreliert, kann die Getriebesperrvorrichtung zumindest teilweise durch das Schaltgetriebe des Antriebsgetriebes selbst ausgebildet werden. Dies ermöglicht es, auf zusätzliche Bauteile für die Getriebesperrvorrichtung zu verzichten oder den Zusatzaufwand für diese Getriebesperrvorrichtung zumindest minimal zu halten. Auf diese Weise ist es möglich, die Getriebesperrvorrichtung mit minimalem Aufwand zur Verfügung stellen zu können. Die Ansteuerung erfolgt im Wesentlichen wie bei einem normalen Schaltvorgang, also zum Beispiel durch das Einlegen des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges. Selbstverständlich ist es grundsätzlich auch denkbar, dass eine eigene Schaltposition im Antriebsgetriebe mit minimaler Übersetzung oder sogar mit vollständiger interner Blockade einer internen Getriebebewegung als Teil der Schaltkulisse bzw. als Teil eines elektromechanischen Vorganges zur Verfügung gestellt wird.
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Weitere Vorteile bringt es mit sich, wenn bei einem System zur Stillstandssicherung jede Antriebsachse des Fahrzeugs mit einer Parkbremsvorrichtung für ein Antriebsrad ausgebildet ist, wobei das gegenüberliegende Antriebsrad jeder Antriebsachse frei von einer Verdrehsicherung ausgebildet ist. Dabei sind insbesondere alle Systeme zur Verdrehsicherung des Rades identisch oder im Wesentlichen identisch ausgebildet. Während grundsätzlich der erfindungsgemäße Kerngedanke der Sicherung des Stillstands des Fahrzeugs bereits dann erzielt wird, wenn die Getriebesperrvorrichtung mit einer einzigen Verdrehsicherung des Rades korreliert ist, so kann bei komplexen Antrieben oder bei großen Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen die Kombination von zwei oder mehr Verdrehsicherungen des Rades Vorteile mit sich bringen. Dies ist insbesondere bei Allradfahrzeugen der Fall bzw. bei Fahrzeugen mit zwei oder mehr Antriebsachsen bei drei oder mehr Gesamtachsen, zum Beispiel bei Lastkraftwagen. Jedoch ist entscheidend, dass der erfindungsgemäße Vorteil erhalten bleibt, um den Bauraum und die Komplexität zu reduzieren, indem bei jeder Antriebsachse zumindest ein Antriebsrad frei von solchen Verdrehsicherungen bleibt. Die erfindungsgemäßen Vorteile können somit auch bei komplexen Allradfahrzeugen oder Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen eingesetzt werden. Dadurch, dass die einzelnen Verdrehsicherungen identisch oder im Wesentlichen identisch ausgebildet sind, bleibt die Komplexität gering, da die gleichen Teile im Wesentlichen für alle Antriebsachsen eingesetzt werden können.
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Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen System zur Fahrzeugstillstandssicheurng die Verdrehsicherung zwischen einem Antriebsrad der Antriebsachse und einer Differenzialvorrichtung dieser Antriebsachse angeordnet ist. Diese Verdrehsicherung ist somit nicht mehr direkt am Antriebsrad, sondern im Bereich der Antriebsachse innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Damit wird die Konstruktionsfreiheit im Bereich des Antriebsrades deutlich erhöht. Unter der Differenzialvorrichtung ist die Ausgleichsmöglichkeit von unterschiedlichen Drehzahlen des Antriebsrades und des gegenüberliegenden Antriebsrades zu verstehen. Dadurch, dass die Verdrehsicherung nun in der Lage ist, den einen Ausgang der Differenzialvorrichtung zum Antriebsrad festzuhalten und gleichzeitig die Getriebesperrvorrichtung den Käfig der Differenzialvorrichtung aus der Sicht des Antriebsgetriebes festhält, wird in Kombination aus der Getriebesperrvorrichtung und der Verdrehsicherung eines Rades sozusagen die Funktionalität einer Differenzialsperre zur Verfügung gestellt. Diese Funktionalität einer virtuellen Differenzialsperre ist insbesondere als 100 %ige Differenzialsperre ausgebildet, sodass jegliche Relativbewegung zwischen dem Antriebsrad und dem gegenüberliegenden Antriebsrad unterbunden wird. Auch dies ist vorzugsweise bei allen Antriebsachsen entsprechend umgesetzt.
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen System zur Fahrzeugstillstandssicherung die Verdrehsicherung eines Rades separat von einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs für den Fahrbetrieb ausgebildet ist. Um ein Fahrzeug aus einer bewegten Situation in eine stehende oder zumindest hinsichtlich der Geschwindigkeit reduzierte Situation zu bringen, sind üblicherweise Bremssysteme vorgesehen, welche ein Verzögern des Fahrzeugs erlauben. Dies können insbesondere Scheiben- oder Backenbremsen sein. Jedoch sind bei modernen Fahrzeugen auch Rekuperationssysteme und damit magnetische Bremssysteme denkbar.
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Erfindungsgemäß ist die Verdrehsicherung des Rades vorzugsweise separat, insbesondere vollständig separat von diesen regulären Bremssystemen ausgebildet. Dies erlaubt es, für jedes der Systeme, also die Verdrehsicherung eines Rades einerseits und das reguläre Bremssystem andererseits, spezifisch auf die notwendige Funktion einzugehen. Hinsichtlich der Verdrehsicherung eines Rades bedeutet dies, dass hier eine einfache und kostengünstige Ausgestaltung gewählt werden kann. Auch ist eine erhöhte Anordnungsfreiheit für die Verdrehsicherung auf diese Weise möglich.
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Weitere Vorteile bringt es mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen System zur Fahrzeugstillstandssicherung die Verdrehsicherung eines Rades einen Reibabschnitt aufweist, welcher in Parkpositionen in reibschlüssigem Kontakt mit einem Gegenreibabschnitt des Antriebsrades und/oder der Antriebsachse steht. Ein solcher Reibschluss der Reibflächen erlaubt es, die Verdrehsicherung eines Rades einfach und kostengünstig zur Verfügung zu stellen. Auch kann hier ein positionsfreies Einschalten der Verdrehsicherung möglich sein, da keine definierte Relativposition zwischen Reibabschnitt und Gegenreibabschnitt notwendig ist, um die Parkposition einzunehmen. Auch ist eine besonders einfache Handhabung, zum Beispiel durch eine hydraulische Bewegung, für das Einschalten der Verdrehsicherung möglich.
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Ebenfalls ist es denkbar, dass bei einem erfindungsgemäßen System zur Fahrzeugstillstandssicherung die Verdrehsicherung einen Klinkenabschnitt aufweist, welcher in Parkposition in einen Gegenklinkenabschnitt des Antriebsrades und/oder der Antriebsachse formschlüssig eingreift. Selbstverständlich ist ein derartiges formschlüssiges Sichern auch kombiniert denkbar mit einem reibschlüssigen Sichern gemäß dem voranstehenden Absatz. Da für das Eingreifen des Klinkenabschnitts in den Gegenklinkenabschnitt eine gewisse Grundausrichtung zwischen der Verdrehsicherung und dem Antriebsrad bzw. der Antriebsachse notwendig ist, kann der Klinkenabschnitt und/oder der Gegenklinkenabschnitt entsprechende Einführschrägen oder Führungshilfen aufweisen, um diese Relativposition zu gewährleisten und ein einfaches Überführen der Verdrehsicherung in die Parkposition zu ermöglichen. Im Gegensatz zu der reibschlüssigen Ausgestaltungsform bietet der Formschluss eine im Wesentlichen absolute Sicherung, da auch bei hohem Krafteintrag kein Durchrutschen eines Reibschlusses mehr möglich ist.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Sichern eines Stillstands eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System zur Fahrzeugstillstandssicherung, aufweisend die folgenden Schritte:
- - Erzeugen eines Stillstands des Fahrzeugs,
- - Schalten der Getriebesperrvorrichtung in die Sperrposition,
- - Schalten der Verdrehsicherung eines Rades in dieParkposition.
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Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes System zur Fahrzeugstillstandssicherung erläutert worden sind.
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren das Schalten in die Sperrposition und in die Verdrehsicherung eines Rades gleichzeitig oder im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt wird. Darunter kann insbesondere ein gemeinsames Erreichen der jeweiligen Endposition bei dieser Schaltbewegung zu verstehen sein. Jedoch ist grundsätzlich auch ein gemeinsames Starten des Schaltvorgangs möglich, wenn diese gleich oder im Wesentlichen gleich lang für die Schaltbewegung benötigen. In beiden Fällen wird verhindert, dass ein unsicherer Zwischenzustand entsteht, in welchem nur eine der beiden Stillstandssicherungsfunktionalitäten sich im eingeschalteten Zustand befindet.
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Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Schaltvorgänge der Getriebesperrvorrichtung und der Verdrehsicherung eines Rades ausgelöst werden durch ein Aktivieren eines Parkmodus des Fahrzeugs. Das kann zum Beispiel das Einschalten der Schaltposition P an einem Getriebewählhebel sein. Eine elektromechanische Umsetzung beim Aktivieren dieses Parkmodus wird insbesondere gleichzeitig zu den beiden Schaltbewegungen der Getriebesperrvorrichtung einerseits und der Verdrehsicherung eines Rades andererseits führen. Dabei kann selbstverständlich auch ein separater Schalter denkbar sein, um diesen Parkmodus zu aktivieren bzw. wieder zu deaktivieren.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
- 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung;
- 2 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung;
- 3 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung,
- 4 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung;
- 5 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung;
- 6 eine Ausführungsform eines Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung inFahrposition mit einem Reibschlusssystem;
- 7 die Ausführungsform der 6 in Parkposition;
- 8 eine Ausführungsform des Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung in Fahrposition mit einer Formschlussausgestaltung und
- 9 die Ausführungsform der 8 in Parkposition.
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In den 1 bis 5 sind fünf unterschiedliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Systems zur Fahrzeugstillstandssicherung 10 dargestellt. Die 1 geht dabei explizit von einer Lösung aus, wie sie grundsätzlich im Stand der Technik bekannt ist. So ist aus dem Stand der Technik grundsätzlich die Ausgestaltung einer Antriebsachse 120 des Fahrzeugs 100 mit zwei separate Verdrehsicherungen 30 an jedem der Antriebsräder 122, 124 bekannt. In erfindungsgemäßer Weise ist jedoch bei der Ausführungsform der 1 die Verdrehsicherung eines Rades 30 ausschließlich am Antriebsrad 122 der Antriebsachse 120 angeordnet, während, dargestellt durch die durchstreichenden Linien, am gegenüberliegenden Antriebsrad 124 der Antriebsachse 120 gerade keine Verdrehsicherung eines Rades 30 angeordnet wird. Um trotzdem die gewünschte Sicherheit im Stillstand zu erzielen, ist nun zusätzlich zu den bekannten Lösungen am Antriebsgetriebe 110 eine Getriebesperrvorrichtung 20 angeordnet, um auch hier eine Sperrfunktion für die Sicherung des Stillstands des Fahrzeugs 100 zu gewährleisten.
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In 2 ist eine alternative Ausführungsform zur 1 dargestellt. So ist hier die Verdrehsicherung eines Rades 30 nicht direkt einem Antriebsrad 122 zugeordnet, sondern vielmehr in der Antriebsachse 120 zwischen einer Differenzialvorrichtung 130 und dem Antriebsrad 122 angeordnet. Das gegenüberliegende Antriebsrad 124 bleibt auch hier wieder frei von einer Verdrehsicherung 30. Dadurch, dass nun die Getriebesperrvorrichtung 20 den Eingang der Differenzialvorrichtung 130 sperrt und gleichzeitig über die Verdrehsicherung 30 einer der Ausgänge der Differenzialvorrichtungen 130 gesperrt wird, kann die Kombination aus Getriebesperrvorrichtung 20 und Verdrehsicherung 30 auch als virtuelle Differenzialsperre verstanden werden, die insbesondere eine Wirkungsweise einer Sperrfunktion von bis zu 100 % aufweist.
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3 zeigt eine Lösung, wie sie im Ergebnis bereits in der 1 dargestellt ist, jedoch nun ohne die noch in 1 durchgestrichen dargestellte alte Verdrehsicherung 30 am gegenüberliegenden Antriebsrad 124. Auch hier ist eine Kombination mit einer Differenzialvorrichtung 130 dargestellt.
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Bei der 4 handelt es sich um eine Lösung mit einem Allradantrieb. Das bedeutet, dass hier nicht nur die Hinterachse, sondern auch die Vorderachse als Antriebsachse 120 ausgebildet ist. Auch an der Vorderachse ist hier eine Differenzialvorrichtung 30 angeordnet. Jedoch reicht es grundsätzlich für einen gesicherten Stillstand aus, wenn auch bei einem Allradantrieb nur eine Antriebsachse 120, in diesem Fall die Hinterradachse, mit der Verdrehsicherung 30 ausgestattet ist, solange die Getriebesperrvorrichtung 20 zentral am Antriebsgetriebe 110 die entsprechende Zusatzsicherung gewährleistet.
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Die 5 zeigt eine zusätzliche Absicherung bei einem mit Allrad ausgestatteten Fahrzeug 100, sodass ausgehend von der Lösung der 4 nun auch an der vorderen Antriebsachse 120 eine Verdrehsicherung 30 am Antriebsrad 122 angeordnet ist. Auch hier bleibt das gegenüberliegende Antriebsrad 124 an der Vorderachse frei von einer Verdrehsicherung 30. Dabei ist noch darauf hinzuweisen, dass selbstverständlich die Wirkungsweise unabhängig davon ist, ob die Verdrehsicherung 30 alle auf der gleichen Seite des Fahrzeugs 100 oder auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind.
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Die 6 und 7 zeigen eine Möglichkeit der Ausgestaltung der Verdrehsicherung 5 30. Hier ist eine reibschlüssige Ausgestaltung dargestellt, sodass in 6 in der Freigabeposition kein Kontakt zwischen einem Reibabschnitt 32 und einem Gegenreibabschnitt 34 besteht. Wird in der Parkposition eine Bewegung der Verdrehsicherung 30 auf die Antriebsachse 120 zu durchgeführt, so gelangen der Reibabschnitt 32 und der Gegenreibabschnitt 34 miteinander in einen reibschlüssigen Kontakt, welcher die gewünschte Sicherungsfunktionalität gegen eine Radbewegung des Antriebsrades 122 zur Verfügung stellt.
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Mit gleicher Wirkungsweise, jedoch unterschiedlicher Funktion zeigen die 8 und 9 eine Ausführungsform der Verdrehsicherung 30. Um hier in der Parkposition gemäß 9 eine Radbewegung des Antriebsrades 122 zu unterbinden, ist die Verdrehsicherung 30 mit einem Klinkenabschnitt 36 ausgestaltet, welcher in einem Gegenklinkenabschnitt 38 der Antriebsachse 120 eingreift. In der Parkposition gemäß 8 stehen diese beiden Abschnitte außer Eingriff, sodass eine freie Radbewegung des Antriebsrades 122 möglich wird.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
