DE102018107358A1

DE102018107358A1 - Radmodul für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018107358A1
Application number: DE102018107358.5A
Authority: DE
Inventors: Benjamin Wübbolt-Gorbatenko; Simon Mersmann; Andreas Wöllner; Christian Harkort; Manfred Kraus; Axel Hoffmann
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2019-10-02
Also published as: KR20200135277A; KR102639413B1; EP3774410A1; JP6945735B2; JP2021500263A; CN111526999B; CN111526999A; WO2019185090A1; US20210023899A1

Abstract

Es ist ein Radmodul (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, vorgesehen mit einem Rad (22) zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs, einem an einem Tragrahmen (18) des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenkstange (14) zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad (22), einem mit der Lenkstange (14) verbundenen Gabelbein (20) zur Ausbildung einer zum Rad (22) radial versetzten Anlenkstelle (24), einer mit der Anlenkstelle (24) des Gabelbeins (20) und mit dem Rad (22) gelenkig verbundenen Schwinge (26) und einem mit der Schwinge (26) und dem Gabelbein (20) verbundenen Stoßdämpfer (28) zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads (22), wobei der Stoßdämpfer (28), insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads (22) zum Rad (22) axial versetzt angeordnet ist. Durch den mit dem Rad (22) und dem Gabelbein (20) verbundenen und neben dem Rad (22) angeordneten Stoßdämpfer (28) ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, mit dessen Hilfe das Kraftfahrzeug gelenkt und/oder angetrieben und/oder gebremst und/oder mit Hilfe einer Feder-/Dämpfereinheit gedämpft werden kann.
Aus CN 206679065 U ist ein Kraftfahrzeug mit einem Radmodul bekannt, bei dem ein Rad des Radmoduls um eine vertikale Lenkachse um 90° gedreht werden kann, um das Kraftfahrzeug auch in engen Parklücken einparken zu können.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis für ein Kraftfahrzeug bei geringem Bauraum einen großen Lenkwinkel zu erreichen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei geringem Bauraum einen großen Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Radmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, vorgesehen mit einem Rad zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs, einem an einem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenkstange zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad, einem mit der Lenkstange verbundenen Gabelbein zur Ausbildung einer zum Rad radial versetzten Anlenkstelle, einer mit der Anlenkstelle des Gabelbeins und mit dem Rad gelenkig verbundenen Schwinge und einem mit der Schwinge und dem Gabelbein verbundenen Stoßdämpfer zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads, wobei der Stoßdämpfer, insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads zum Rad axial versetzt angeordnet ist.
Zum Lenken des Kraftfahrzeugs kann über die Lenkstange ein Drehmoment eingeleitet werden, um das Rad zu drehen. Das Drehmoment der Lenkstange kann von dem, insbesondere einstückig mit der Lenkstange ausgeführten, Gabelbein an die Schwinge übertragen werden. Hierbei sind die Gelenkachsen der Schwinge an der Anlenkung mit dem Gabelbein und an der Anlenkung an dem Rad beispielsweise im Wesentlichen tangential zum Rad ausgerichtet, so dass das Drehmoment der Lenkstange nur zum Drehen des Rads und nicht zum Verschwenken der Schwinge verwendet wird. Besonders bevorzugt sind die Gelenkachsen der Schwinge tangential zur Drehrichtung des Drehmoments ausgerichtet, so dass das Drehmoment der Lenkstange von dem Gabelbein mit einem möglichst großen Hebelarm, der insbesondere dem Abstand der Gelenkachsen der Schwinge entspricht, in das Rad eingeleitet werden kann. Beispielsweise können die Gelenkachse der Schwinge in einer horizontalen Ebene mit der Drehachse des Rads liegen, während insbesondere die Lenkachse der Lenkstange in vertikaler Richtung ausgerichtet ist.
Da ein Federbein, welches aus dem Stoßdämpfer und/oder der Fahrwerksfeder zusammengesetzt sein kann, neben dem Rad und nicht über dem Rad angeordnet ist, ergibt ein besonders kompakter und bauraumsparender Aufbau. Der Stoßdämpfer ist hierbei an dem einen Ende direkt oder indirekt mit dem Rad beziehungsweise der Schwinge und direkt an dem anderen Ende direkt oder indirekt mit dem Gabelbein beziehungsweise der Lenkstange verbunden. Dadurch kann der Stoßdämpfer von dem mit der Lenkstange mitgedrehten Gabelbein bei einem Drehen des Rads mitgenommen werden. Grundsätzlich ist es sogar möglich das Rad frei um die Lenkachse rotierbar auszugestalten, da der Lenkwinkel des Rads nicht mehr durch ein mögliches Anschlagen an dem Stoßdämpfer begrenzt ist. Eine sich ändernde Erstreckung des Stoßdämpfers bei einer Dämpfungsbewegung kann durch eine Schwenkbewegung der Schwinge an dem Gabelbein ausgeglichen werden. Zudem kann das Radmodul über eine Fahrwerksfeder, die das Rad in vertikaler Richtung federt, an dem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs befestigt werden. Es ist aber auch möglich die Fahrwerksfeder in das Radmodul zu integrieren, indem die Fahrwerksfeder beispielsweise zwischen dem Stoßdämpfer und zwischen der Schwinge und dem Gabelbein oder Dämpfer und Fahrwerksfeder zu einem Dämpferbein kombiniert werden. Dies eröffnet konstruktive Freiheiten, durch die eine weitere Einsparung von Bauraum realisiert werden kann. Der Stoßdämpfer kann bei einem federnden Nachgeben des Rads bei einer Fahrbahnunebenheit ein Abheben des Rads vom Untergrund vermeiden, so dass eine für die Fahrsicherheit ausreichende Aufstandskraft des Rads an dem Untergrund beibehalten werden kann. Dadurch kann ein hoher Fahrkomfort bei einer hohen Fahrsicherheit erreicht werden. Durch den mit dem Rad und dem Gabelbein verbundenen und neben dem Rad angeordneten Stoßdämpfer ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglicht.
Insbesondere ist mit der Lenkstange ein in radialer Richtung der Lenkstange abstehender Befestigungsansatz befestigt, wobei mit dem Befestigungsansatz zu dem Rad axial versetzt das Gabelbein und/oder der Stoßdämpfer befestigt ist. Durch den Befestigungsansatz kann ein ausreichender Versatz erreicht werden, um den Stoßdämpfer in axialer Richtung zum Rad versetzt anbinden zu können. Gleichzeitig ist es möglich mit Hilfe des Befestigungsansatzes auch das Gabelbein in axialer Richtung zum Rad versetzt anbinden zu können. Dadurch ist es nicht erforderlich, dass das Gabelbein in radialer Richtung zu dem Rad beabstandet verläuft. Stattdessen ist es möglich, dass das Gabelbein zumindest teilweise neben dem Rad verläuft, so dass in axialer Richtung des Rads betrachtet das Rad das Gabelbein zumindest teilweise überdecken kann. Das Gabelbein kann dadurch kürzer und kompakter ausgestaltet sein, wodurch das Gewicht des Gabelbeins und der Materialeinsatz zur Herstellung des Gabelbeins reduziert werden kann. Der benötigte Bauraum und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden.
Vorzugsweise beträgt ein Lenkkopfwinkel α einer Lenkachse der Lenkstange zu einem horizontalen Untergrund 70° ≤ α ≤ 95°, insbesondere 75° ≤ α ≤ 93°, vorzugsweise 80° ≤ α ≤ 90° und besonders bevorzugt 85° ≤ α ≤ 88°. Durch die besonders steile Ausrichtung der Lenkachse können besonders große Lenkwinkel leicht erreicht werden. Dies ermöglicht das Fahren von besonders engen Kurven. Es ist sogar leicht möglich mit dem Kraftfahrzeug nicht nur im Wesentlichen in Längsrichtung, sondern sogar in Querrichtung zu fahren. Dadurch ist es möglich ohne einen Rangierabstand in Längsrichtung in eine besonders enge Parklücke einzuparken.
Besonders bevorzugt ist eine Lenkachse der Lenkstange zu einer Drehachse des Rads zur Ausbildung eines positiven Nachlaufs versetzt und/oder angeschrägt ausgerichtet, wobei insbesondere die Lenkachse vollständig in Fahrtrichtung vor der Drehachse angeordnet ist. Insbesondere bei einem besonders großen Lenkkopfwinkel einer Lenkachse der Lenkstange zu einem horizontalen Untergrund kann die Lenkachse vollständig in Fahrtrichtung vor der Drehachse angeordnet sein, so dass auch bei unterschiedlich großen Rädern mit unterschiedlichen Durchmessern ein positiver Nachlauf sichergestellt werden kann. Durch den positiven Nachlauf ist sichergestellt, dass das Rad in einem aus der Geradeausstellung heraus gedrehten Stellung ein Rückstellmoment erfährt, welches das Rad zurück in die Geradeausstellung bringen möchte. Dies führt zu einer Selbststabilisierung. Insbesondere wenn durch einen Defekt kein ausreichend großes Drehmoment eingeleitet wird, kann der positive Nachlauf eine instabile Drehbewegung des Rads vermeiden.
Insbesondere ist zwischen der Schwinge und dem Rad ein elektrisch antreibbarer Radnabenantrieb vorgesehen, wobei insbesondere die Schwinge in axialer Richtung des Rads zum Radnabenantrieb axial versetzt angeordnet ist. Der Radnabenantrieb kann in das Rad integriert sein und in radialer Richtung innerhalb eines Reifens des Rads angeordnet sein, so dass durch den Radnabenantrieb kein zusätzliche Bauraum benötigt wird. Der Radnabenantrieb ermöglicht es das Rad des Radmoduls separat anzutreiben. Insbesondere können für einen mehrspurigen Personenkraftwagen mehrere Radmodule vorgesehen sein, die jeweils einzeln von dem jeweiligen Radnabenantrieb angetrieben werden können. Dies ermöglicht eine besonders hohe Flexibilität bei der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder ermöglicht einen besonders kleinen Wendekreis. Vorzugsweise kann der Radnabenantrieb auch zum Rekuperieren von Bremsenergie verwendet werden, um bei einem Abbremsen des Rads elektrische Energie zu erzeugen.
Vorzugsweise ist die Schwinge im Wesentlichen koaxial zu einer Drehachse des Rads mit dem Rad gelenkig verbunden ist, wobei insbesondere der Stoßdämpfer, insbesondere einschließlich der Fahrwerksfeder, über einen Hebelabstand zur Drehachse des Rads beabstandet mit der Schwinge gelenkig verbunden ist. Durch die zur Drehachse des Rads versetzte Anbindung des Stoßdämpfers kann über den Hebelabstand eine Übersetzung beziehungsweise Untersetzung zwischen der Bewegung des Stoßdämpfers und der vertikalen Bewegung des Rads erreicht werden. Dadurch kann die von dem Stoßdämpfer an dem Rad angreifende Kraft und/oder das Ausmaß einer bei dieser Kraft erreichten Relativbewegung des Rads geeignet eingestellt werden. Die Dämpfung des Rads mit Hilfe des Stoßdämpfers kann dadurch weicher und komfortabler erfolgen.
Besonders bevorzugt ist eine, insbesondere zumindest mittelbar über die Fahrwerksfeder mit dem Stoßdämpfer verbundene, Niveauregulierungseinrichtung zur Einstellung einer vertikalen Relativlage des Rads und/oder der Fahrwerksfeder vorgesehen, wobei insbesondere die Niveauregulierungseinrichtung elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar ist. Mit Hilfe der Niveauregulierungseinrichtung kann eine Ausgangslage der Rads relativ zum Tragrahmen des Kraftfahrzeugs eingestellt werden. Beispielsweise kann dadurch eine Tieferlegung des Kraftfahrzeugs erreicht werden, wobei für einen besonders unebenen Untergrund die Tieferlegung rückgängig gemacht werden kann. Die Niveauregulierungseinrichtung kann beispielsweise zwischen dem Stoßdämpfer und einer mit dem Tragrahmen befestigten Fahrwerksfeder oder zwischen dem Tragrahmen und der Fahrwerksfeder vorgesehen sein. Die Niveauregulierungseinrichtung kann beispielsweise an der unteren Federauflage oder an der oberen Federauflage der Fahrwerksfeder vorgesehen sein.
Insbesondere ist mit der Lenkstange ein, insbesondere koaxial angeordneter, Lenkungsaktuator zur Einleitung einer Lenkbewegung verbunden, wobei insbesondere der Lenkungsaktuator eine elektrische Maschine zur Abgabe eines elektrisch erzeugten Lenkungsmoments aufweist. Der Lenkungsaktuator ist insbesondere nur zur Betätigung des Rads des Radmoduls vorgesehen, so dass vorzugsweise jedes Radmodul des Kraftfahrzeugs einzeln betätigt werden kann. Der Lenkungsaktuator kann hierbei insbesondere direkt an der Lenkstange angreifen, so dass sich ein besonders kompakter und bauraumsparender Aufbau zur Einleitung des Lenkungsmoments ergibt. Ein mechanisches Lenkgestänge kann eingespart werden.
Vorzugsweise ist die Lenkstange um einen Lenkwinkel β von mindestens 135°, insbesondere135° ≤ β ≤ 360°, vorzugsweise 180° ≤ β ≤ 330° und besonders bevorzugt 270° ≤ β ≤ 300° drehbar. Dies ermöglicht das Fahren von besonders engen Kurven. Es ist sogar leicht möglich mit dem Kraftfahrzeug nicht nur im Wesentlichen in Längsrichtung, sondern sogar in Querrichtung zu fahren. Dadurch ist es möglich ohne einen Rangierabstand in Längsrichtung in eine besonders enge Parklücke einzuparken.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, mit einem Tragrahmen, einem mit dem Tragrahmen verbundenen ersten Radmodul, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, und einem zum ersten Radmodul in Querrichtung versetzen zweiten Radmodul, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, wobei das erste Radmodul und das zweite Radmodul unabhängig voneinander betätigbar sind. Vorzugsweise ist ein in Längsrichtung versetztes weiteres Paar Radmodule vorgesehen, die jeweils wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein können. Dies ermöglicht eine besonders hohe Flexibilität bei der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder ermöglicht einen besonders kleinen Wendekreis. Durch den mit dem Rad und dem Gabelbein verbundenen und neben dem Rad angeordneten Stoßdämpfer des jeweiligen Radmoduls ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglicht.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

1: eine schematische Prinzipdarstellung eines Radmoduls und
2: eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Radmoduls aus 1.

Das in 1 dargestellte Radmodul 10 für ein als mehrspuriger Personenkraftwagen ausgestaltetes Kraftfahrzeug weist eine von einem Lenkungsaktuator 12 drehbare Lenkstange 14 auf. Die Lenkstange 14 kann über ein Lenkkopflager 16 an einem Tragrahmen 18 des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt drehbar gelagert sein, wobei insbesondere die Lenkstange 14 in axialer Richtung der Lenkstange 14 beispielsweise durch ein Axiallager unbeweglich gelagert ist. Mit der Lenkstange 14 ist ein Gabelbein 20 befestigt, das auf dem horizontalen Niveau einer Drehachse 38 eines zu lenkenden Rads 22 des Radmoduls 10 eine Anlenkstelle 24 ausbildet. An der Anlenkstelle 24 ist eine Schwinge 26 schwenkbar gelagert angebunden, wobei die Schwinge 26 an ihrem anderen Ende gelenkig und koaxial mit dem Rad 22 verbunden ist. An dem Rad 22 und/oder an der Schwinge 26 ist ein Stoßdämpfer 28 und direkt oder indirekt eine Fahrwerksfeder befestigt, der an seinem anderen Ende mit der Lenkstange 14 und/oder mit dem Gabelbein 20 befestigt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Stoßdämpfer 28 am oberen Fußpunkt der Fahrwerksfeder und der Lenkstange 14 eine Niveauregulierungseinrichtung 30 vorgesehen. Das Rad 22 kann insbesondere von einem Radnabenantrieb 32 angetrieben und/oder abgebremst werden.
Wie in 2 dargestellt kann von der als Hohlwelle ausgestalteten Lenkstange 14 ein Befestigungsansatz 34 radial abstehen, mit dem der Stoßdämpfer 28, die Fahrwerksfeder und gegebenenfalls auch das Gabelbein 20 befestigt ist. Dadurch ist es möglich den Stoßdämpfer 28, die Fahrwerksfeder und/oder das Gabelbein 20 axial neben dem Rad 22 anzuordnen. Eine insbesondere im Wesentlichen vertikal verlaufende Lenkachse 36 verläuft vollständig vor der Drehachse 38 des Rads 22, so dass selbst bei unterschiedlichen Durchmessern des Rads 22 die Lenkachse 22 vor der Drehachse 38 als Sekante durch das Rad 22 verläuft. Dadurch ist ein positiver Nachlauf für das Rad 22 sichergestellt.
Wenn der Lenkungsaktuator 12 das Rad 22 dreht, kann der neben dem Rad 22 bauraumsparend angeordnete Stoßdämpfer 28 und die Fahrwerksfeder mitgenommen werden, so dass ein Lenkwinkel der Lenkstange 14 nicht durch den Stoßdämpfer 28 oder die Fahrwerksfeder begrenzt ist. Das Rad 22 kann dadurch prinzipiell eine beliebige Anzahl von Umdrehungen ausführen.
Bezugszeichenliste

10: Radmodul
12: Lenkungsaktuator
14: Lenkstange
16: Lenkkopflager
18: Tragrahmen
20: Gabelbein
22: Rad
24: Anlenkstelle
26: Schwinge
28: Stoßdämpfer
30: Niveauregulierungseinrichtung
32: Radnabenantrieb
34: Befestigungsansatz
36: Lenkachse
38: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 206679065 U [0002]

Claims

Radmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, mit einem Rad (22) zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs, einem an einem Tragrahmen (18) des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenkstange (14) zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad (22), einem mit der Lenkstange (14) verbundenen Gabelbein (20) zur Ausbildung einer zum Rad (22) radial versetzten Anlenkstelle (24), einer mit der Anlenkstelle (24) des Gabelbeins (20) und mit dem Rad (22) gelenkig verbundenen Schwinge (26) und einem mit der Schwinge (26) und dem Gabelbein (20) verbundenen Stoßdämpfer (28) zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads (22), wobei der Stoßdämpfer (28), insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads (22) zum Rad (22) axial versetzt angeordnet ist.
Radmodul nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Lenkstange (14) ein in radialer Richtung der Lenkstange (14) abstehender Befestigungsansatz (34) befestigt ist, wobei mit dem Befestigungsansatz (34) zu dem Rad (22) axial versetzt das Gabelbein (20) und/oder der Stoßdämpfer (28) befestigt ist.
Radmodul nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkkopfwinkel α einer Lenkachse (36) der Lenkstange (14) zu einem horizontalen Untergrund 70° ≤ α ≤ 95°, insbesondere 75° ≤ α ≤ 93°, vorzugsweise 80° ≤ α ≤ 90° und besonders bevorzugt 85° ≤ α ≤ 88°beträgt.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkachse (36) der Lenkstange (14) zu einer Drehachse (38) des Rads (22) zur Ausbildung eines positiven Nachlaufs versetzt und/oder angeschrägt ausgerichtet ist, wobei insbesondere die Lenkachse (36) vollständig in Fahrtrichtung vor der Drehachse (38) angeordnet ist.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Schwinge (26) und dem Rad (22) ein elektrisch antreibbarer Radnabenantrieb (32) vorgesehen ist, wobei insbesondere die Schwinge (26) in axialer Richtung des Rads (22) zum Radnabenantrieb (32) axial versetzt angeordnet ist.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (26) im Wesentlichen koaxial zu einer Drehachse (38) des Rads (22) mit dem Rad (22) gelenkig verbunden ist, wobei insbesondere der Stoßdämpfer (28), insbesondere einschließlich der Fahrwerksfeder, über einen Hebelabstand zur Drehachse (38) des Rads (22) beabstandet mit der Schwinge (26) gelenkig verbunden ist.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine, insbesondere zumindest mittelbar über die Fahrwerksfeder mit dem Stoßdämpfer (28) verbundene, Niveauregulierungseinrichtung (30) zur Einstellung einer vertikalen Relativlage des Rads (22) und/oder der Fahrwerksfeder vorgesehen ist, wobei insbesondere die Niveauregulierungseinrichtung (30) elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar ist.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Lenkstange (14) ein, insbesondere koaxial angeordneter, Lenkungsaktuator (12) zur Einleitung einer Lenkbewegung verbunden ist, wobei insbesondere der Lenkungsaktuator (12) eine elektrische Maschine zur Abgabe eines elektrisch erzeugten Lenkungsmoments aufweist.
Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange (14) um einen Lenkwinkel β von mindestens 135°, insbesondere135° ≤ β ≤ 360°, vorzugsweise 180° ≤ β ≤ 330° und besonders bevorzugt 270° ≤ β ≤ 300° drehbar ist.
Kraftfahrzeug insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, mit einem Tragrahmen (18), einem mit dem Tragrahmen (18) verbundenen ersten Radmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einem zum ersten Radmodul (10) in Querrichtung versetzen zweiten Radmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das erste Radmodul (10) und das zweite Radmodul (10) unabhängig voneinander betätigbar sind.