DE102018101064A1

DE102018101064A1 - Bordstein aus Beton

Info

Publication number: DE102018101064A1
Application number: DE102018101064.8A
Authority: DE
Inventors: Klaus Kümper; Thorsten Münch
Original assignee: Harzer Betonwarenwerk Vienenburg Kleinbongardt & Co KG GmbH
Current assignee: Harzer Betonwarenwerk Vienenburg Kleinbongardt & Co KG GmbH
Priority date: 2018-01-18
Filing date: 2018-01-18
Publication date: 2019-07-18

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bordstein (1) aus Beton mit (a) einer Verkehrsseite (66), (b) einer Rückenfläche (20), die der Verkehrsseite (66) gegenüberliegt, (c) einer linken Seitenfläche (30), die eine linke Rückenkante (23) mit der Rückenfläche (20) und eine linke Verkehrskante (13) zu der Verkehrsseite (66) hin ausbildet, und (d) einer rechten Seitenfläche (40), die eine rechte Rückenkante (24) mit der Rückenfläche (20) und eine rechte Verkehrskante (14) zu der Verkehrsseite (66) hin ausbildet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die linke Rückenkante (23) und/oder die rechte Rückenkante (24) abgerundet ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bordstein aus Beton mit (a) einer Verkehrsfläche, (b) einer Rückenfläche, die der Verkehrsfläche gegenüberliegt, (c) einer linken Seitenfläche, die eine linke Rückenkante mit der Rückenfläche und eine linke Verkehrskante mit der Verkehrsfläche ausbildet und (d) einer rechten Seitenfläche, die eine rechte Rückenkante mit der Rückenfläche und eine rechte Verkehrskante mit der Verkehrsfläche ausbildet. Vorzugsweise hat der Bordstein auch.
Bordsteine aus Beton sowie Anforderungen und Prüfverfahren daran sind in der europäischen Norm EN 1340:2003 beschrieben. Bekannte Bordsteine aus Beton weisen den Nachteil auf, dass sie aufgrund von auf den umliegenden Verkehrsweg wirkenden Belastungen oftmals beschädigt werden. Ein weiterer Nachteil ist, dass Fahrzeuge, die beim Befahren eines Verkehrsweges in Kontakt mit dem Bordstein kommen, oftmals eine Beschädigung des Reifens oder der Felge erfahren.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, Nachteile im Stand der Technik zu vermindern.
Die Erfindung löst dieses Problem durch einen gattungsgemäßen Bordstein, bei dem die linke Rückenkante und/oder die rechte Rückenkante abgerundet ausgebildet ist. Darunter wird insbesondere verstanden, dass die linke Rückenkante und/oder die rechte Rückenkante mit einem Radius, der im Folgenden Rückenradius genannt wird, ausgebildet ist.
Der Bordstein kann auch ein Klebebord sein. In anderen Worten betrifft die Erfindung in ihrer allgemeinsten Form einen Bordstein aus Beton mit (a) einer Verkehrsseite, (b) einer Rückenfläche, die der Verkehrsseite gegenüber liegt, (c) einer linken Seitenfläche, die eine linke Rückenkante mit der Rückenfläche und eine linke Verkehrskante zur Verkehrsseite hin ausbildet, und (d) einer rechten Seitenfläche, die eine rechte Rückenkante mit der Rückenfläche und eine rechte Verkehrskante zur Verkehrsseite hin ausbildet, wobei (e) die linke Rückenkante und/oder die rechte Rückenkante abgerundet ausgebildet ist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Beschädigungen vorwiegend an den oberseitigen Ecken der Bordsteine auftreten. Dieses Phänomen tritt besonders an viel befahrenen Straßen, beispielsweise Kreisverkehrswegen, auf. Dort üben insbesondere große Fahrzeuge wie Lastkraftwagen hohe Querkräfte auf die umliegenden Bordsteine aus. Zu einer Beschädigung kommt es dann, wenn Bordsteine so verschoben werden, dass sie an ihren Kanten jeweils mit den Kanten benachbarter Bordsteine zusammenstoßen. Häufig kann ein Einreißen und Abbrechen von Beton an den oberseitigen Ecken der Bordsteine beobachtet werden. Derartige Beschädigungen können auch an Bordsteinen von Fußgängergehwegen beobachtet werden, wo im Vergleich zu Kraftfahrzeugverkehrswegen deutlich kleinere Querkräfte wirken.
Erfindungsgemäß sorgt die zumindest eine abgerundete Rückenkante dafür, dass die besonders belasteten Rückenkanten des Bordsteines nicht beschädigt werden, wenn Rückenkanten benachbarter Bordsteine - aufgrund von vom Verkehrsweg auf die Bordsteine weitergeleiteten Kräften - aufeinandertreffen, weil die im Bordstein erzeugten Spannungen besser verteilt werden und eine Kollision von Rückenkanten weitestgehend vermieden wird. Es entstehen daher keine Abplatzungen.
Vorteilhaft ist es, wenn die linke Rückenkante und die rechte Rückenkante abgerundet ausgebildet sind. Dies erleichtert auch die Handhabung der Bordsteine und verbessert das optische Erscheinungsbild.
Der Rückenradius ist der Radius eines gedachten Ausgleichskreises, der einen gedachten Teilkreis der Abrundung der Rückenkante zu einem Vollkreis fortsetzt. Die Abrundung der Rückenkante ist dabei in der Regel nicht im mathematischen Sinne perfekt rund. Technisch bedingt kann die makroskopisch erscheinende eine Abrundung einer Kante bei näherer Betrachtung durch mehrere Abrundungen oder Zacken an der Kante ausgebildet sein. In diesen Fällen ist der gedachte Teilkreis der Abrundung der Ausgleichskreis durch die abgerundete Kante auf halber Höhe.
Unter der Verkehrsfläche wird die Fläche des Bordsteines verstanden, die nach der Verlegung des Bordsteines eine in Richtung eines Verkehrsweges zeigende sichtbare Fläche ausbildet. Die Verkehrsseite ist die Seite des Bordsteins, die zum Verkehrsweg zeigt. Mit anderen Worten ist die Verkehrsfläche die Fläche, die über der Straßenverkehrsfläche liegt und der Verkehrsführung dient. Die Rückenfläche ist die Fläche, die der Verkehrsfläche gegenüber liegt. Dies kann bedeuten, dass die Rückenfläche und die Verkehrsfläche parallel zueinander liegen. Es kann jedoch auch sein, dass die Rückenfläche und/oder die Verkehrsfläche eine seitliche Abschrägung bzw. einen Anlauf aufweisen. Dann sind die Rückenfläche und/oder die Verkehrsfläche zur vertikalen Ebene über die Höhe des Bordsteines geneigt. Die linke und rechte Seitenfläche des Bordsteines sind jeweils die Flächen, die an den Seiten des Bordsteines an die Verkehrsfläche und die Rückenfläche angrenzen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die linke Verkehrskante und/oder die rechte Verkehrskante abgerundet ausgebildet. Dies bewirkt, dass auch an den Verkehrskanten keine Beschädigungen auftreten und sorgt für ein besseres optisches Erscheinungsbild des Bordsteins. Für die bevorzugten Abmessungen der Radien der Abrundung der linken und rechten Verkehrskante, die im Folgenden als Verkehrsradien bezeichnet werden, gilt insbesondere das, was vorliegend auch zu den Rückenradien beschrieben wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung betragen ein linker Rückenradius der linken Rückenkante und/oder ein rechter Rückenradius der rechten Rückenkante zwischen 5 und 50 mm. Insbesondere ist bevorzugt, wenn der linke und/oder rechte Rückenradius zwischen 10 und 40 mm, ganz besonders bevorzugt zwischen 20 und 40 mm betragen. Weiterhin bevorzugt ist es, wenn der linke Rückenradius und der rechte Rückenradius im Wesentlichen gleich groß sind, das heißt sich insbesondere um weniger als 20%, bevorzugt um weniger als 10% voneinander unterscheiden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Bordstein ein Kurvenstein. Es konnte beobachtet werden, dass Beschädigungen von Bordsteinen und ein Kontakt von Reifen eines Fahrzeuges besonders häufig auf Kreisverkehrswegen oder an Straßenkreuzungen auftreten, wo Kurvensteine den Verkehrsweg abgrenzen. Demgemäß können mit dem erfindungsgemäßen Bordstein besonders langlebige Kreisverkehrswege und Verkehrswege an Straßenkreuzungen verlegt werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Bordstein in Form eines Flachbordsteins ausgebildet und weist eine Bodenfläche zum Stellen des Bordsteins auf einen Untergrund und eine Kopffläche auf, die der Bodenfläche gegenüber liegt, wobei zwischen der Kopffläche und der Verkehrsfläche eine Fase ausgebildet ist. Mit anderen Worten trennt die Fase die Kopffläche von der Verkehrsfläche. Bevorzugt beträgt bei dem erfindungsgemäßen Flachbordstein die Höhe der Verkehrsfläche 20 bis 70%, bevorzugt 40 bis 60% der Gesamthöhe des Bordsteins.
Die Fase ist eine abgeschrägte Kante mit einer Oberfläche. Die Fase kann in unterschiedlichen Fasenneigungswinkeln relativ zu der Horizontalen der Kopffläche in Richtung auf die Bodenfläche zu ausgebildet werden. Bevorzugt sind Fasenneigungswinkel in einem Bereich von 20° bis 60°, insbesondere 30 bis 50°. Die Fase sorgt dafür, dass ein Fahrzeug den Verkehrsweg zeitweise verlassen kann, indem es auf den Bordstein auffahren kann, ohne dabei jedoch Beschädigungen an Reifen oder Fahrzeugen zu erfahren. Trotz dieser hohen Belastung des Bordsteines werden Beschädigungen an den Rückenkanten des Bordsteines wegen der Abrundung vermieden. Eine Breite der Fase beträgt vorzugsweise 20 bis 80%, bevorzugt 30 bis 70% und ganz besonders bevorzugt 40 bis 60% der Breite des Bordsteines.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung hat die Fase zumindest vier, bevorzugt zumindest zehn Erhebungen mit einer Höhe von je 10 bis 50 mm, vorzugsweise 20 bis 40 mm. Die Erhebungen erhöhen den Wiederstand zum Überfahren der Fase bzw. des Bordsteines und sorgen somit dafür, dass ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs ein Verlassen des Verkehrsweges deutlich wahrnehmen kann, ohne dass es dabei zu Beschädigungen an seinem Fahrzeug kommt, sodass er rechtzeitig gegenlenken und wieder auf den Verkehrsweg gelangen kann. Die gewählte Höhe der Erhebungen vermeidet Beschädigungen an der Lauffläche des Reifens eines Fahrzeuges und die gewählte Anzahl der Erhebungen sorgt dennoch für mehrere deutlich wahrnehmbare Hindernisse, sodass diese mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden. Dies führt dazu, dass der Bordstein seltener befahren wird, was den Verschleiß minimiert.
Bevorzugt sind die Erhebungen mit einem Abstand von zumindest 10 mm, bevorzugt zumindest 30 mm voneinander angeordnet. Weiter bevorzugt sind die Erhebungen, insbesondere die Schwerpunkte einer Grundfläche der Erhebungen, in Längsrichtung der Fase abwechselnd auf zumindest zwei unterschiedlichen Höhenlinien ausgebildet. Die Höhenlinie ist eine zu einer Fasenkante parallele Linie, wobei unterschiedliche Höhenlinien hinsichtlich ihres Abstandes von der Fasenkante sich voneinander unterscheiden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung hat die Fase zumindest vier, bevorzugt zumindest zehn konvex berandete, beispielsweise runde Erhebungen, dessen Innenkreis und/oder Umkreis einen Durchmesser zwischen 10 und 150 mm, bevorzugt zwischen 20 und 120 mm, ganz besonders bevorzugt zwischen 30 und 80 mm hat. Konvex berandet bedeutet, dass der Rand der Erhebung, den die Erhebung gegenüber der Fase aufweist, zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend und ganz besonders zu zumindest 90% seines Umfanges eine konvexe Form aufweist. Runde Erhebungen im Sinne der Erfindung sind solche Erhebungen, die eine zumindest teilweise, insbesondere vollständig kreisförmig oder ovalförmig ausgebildete Grundfläche aufweisen. Bei einer ovalförmigen Grundfläche existieren ein maximal großer Innenkreis innerhalb des ovalförmigen Umfanges und ein Umkreis um den ovalförmigen Umfang herum.
Bevorzugt sind die Erhebungen aus Beton und werden bereits beim Urformen des Bordsteines an diesem ausgebildet. Dies sorgt für eine hohe Stabilität der Erhebungen gegen Beschädigungen und ermöglicht eine kostengünstige Fertigung. Die Erhebungen können beispielsweise als Wölbung, z.B. als Ovaloid oder als eine Halbkugel, ausgebildet sein. Die konvexe Berandung oder eine Wölbung als Erhebung sorgt dafür, dass am Reifen keine Beschädigungen durch scharfe Kanten oder dergleichen auftreten. Weiterhin sorgt dies dafür, dass die Erhebungen selbst relativ stabil gegenüber Belastungen sind, sodass die Erhebungen nur schwer beschädigt werden können.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung hat die Fase eine erhöhte Wellenoberfläche, die entlang einer Wellenkurve verläuft. Die Wellenoberfläche erstreckt sich in orthogonaler Richtung von der ebengedachten Fase weg, die Wellenoberfläche liegt also gegenüber der Fase erhöht. Beispielsweise kann die Wellenkurve eine Sinuskurve oder eine Zick-Zack-Kurve sein.
Eine Wellenlänge und eine Amplitude der Wellenkurve können mit ihrem Verlauf variieren. Die Wellenkurve verläuft bevorzugt in Richtung der Längserstreckung der Fase. Die Erhöhung muss auf der gesamten Wellenoberfläche nicht konstant sein und kann sich entlang der Wellenkurve verändern. Auf der Wellenoberfläche können zusätzliche Erhebungen angeordnet sein.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung beträgt zumindest eine Amplitude, bevorzugt jede Amplitude der Wellenkurve zumindest 40 mm, bevorzugt zumindest 50 mm und bevorzugt maximal 100 mm und/oder eine Wellenlänge, bevorzugt jede Wellenlänge der Wellenkurve zumindest 50 mm, bevorzugt zumindest 100 mm und ganz besonders bevorzugt zumindest 150 mm und bevorzugt maximal 500 mm und/oder eine Amplitude der Wellenkurve ist an der Kante zwischen der Verkehrsfläche und Fase und/oder an der Kante zwischen Kopffläche und Fase minimal, insbesondere null. Die Amplitude ist die Auslenkung der Wellenkurve gemessen ab einer tiefsten Stelle der Wellenkurve. Die maximale Amplitude beträgt bevorzugt 40 bis 100% der Breite der Fase. Die Wellenlänge ist der Abstand zweier aufeinander folgender Orte gleicher Phase. Dies ermöglicht ein beschädigungsfreies Überfahren der Wellenoberfläche und stellt gleichzeitig die Wahrnehmung des Hindernisses durch den Fahrer sicher.
Erfindungsgemäß ist zudem ein Kreisverkehrsweg mit einem Verkehrsweg, insbesondere einer Kreisfahrbahn oder einem Kreisgehweg, und einer Mittelinsel, wobei der Verkehrsweg und die Mittelinsel durch eine Vielzahl von Kurvensteinen getrennt sind, die nebeneinander und um die Mittelinsel derart verlegt sind, dass die linken Rückenkanten der Kurvensteine jeweils neben den rechten Rückenkanten der benachbarten Kurvensteine angeordnet sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besteht der Bordstein aus hochfestem selbstverdichtendem Beton.
Erfindungsgemäß ist zudem ein Verfahren zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Bordsteins, mit den Schritten (i) Herstellen einer Negativform aus Schaumstoff, insbesondere geschäumtem Polystyrol, und (ii) Eingießen von selbstverdichtendem Beton in die Negativform. Zwar ist selbstverdichtender Beton teurer als nicht selbstverdichtender Beton, er erfordert jedoch keine hochfesten Formen und ein Rütteln ist entbehrlich.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigen:

1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteines in einer Schrägansicht,
2a eine Draufsicht auf den Bordstein aus 1,
2b eine Ansicht A eines Details des Bordsteines aus 2a,
3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteines in einer Schrägansicht,
4 eine Draufsicht auf den Bordstein der 3,
5 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteines in einer Schrägansicht,
6 eine Draufsicht auf einen Bordstein der 5,
7 einen Teilausschnitt einer Fase gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteins,
8 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Erhebung eines erfindungsgemäßen Bordsteins,
9 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Erhebung eines erfindungsgemäßen Bordsteins,
10 ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteines in einer Schrägansicht,
11 eine Draufsicht auf den Bordstein nach 10,
12a ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteines in einer Schrägansicht,
12b einen Graphen einer Wellenkurve des erfindungsgemäßen Bordsteins gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel und
13 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kurvensteins in einer Schrägansicht.
14 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bordsteins.

1 zeigt einen erfindungsgemäßen Bordstein 1 aus Beton, der entlang eines Koordinatensystems mit den Koordinaten x, y und z ausgerichtet ist, entlang derer sich die Breite b₁ = 20 cm, die Länge l₁ = 100 cm und die Höhe h₁ = 25 cm des gezeigten Bordsteines 1 erstrecken. Das gleiche Koordinatensystem dient auch zur Beschreibung der Bordsteine 1 der 3, 5 und 10. Sämtliche Größenangaben sind dabei nur beispielhaft gewählt. Insbesondere kann der Bordstein 1 eine Breite b₁ = 10 bis 40 cm, Länge l₁ = 40 bis 200 cm und/oder Höhe h₁ = 10 bis 50 cm aufweisen.
Der Bordstein 1 ist mit einer Verkehrsfläche 10 ohne seitliche Abschrägung ausgebildet, die der Verkehrsseite 66 zugewandt ist. Der Verkehrsfläche 10 liegt eine durch einen Pfeil angedeutete Rückenfläche 20 des Bordsteines 1 gegenüber, die in dieser Darstellung nicht sichtbar ist. Eine linke Seitenfläche 30 grenzt an die Rückenfläche 20 und die Verkehrsfläche 10 an. Ihr gegenüber liegt parallel eine durch einen Pfeil angedeutete rechte Seitenfläche 40, die hier nicht sichtbar ist.
Zwischen der Rückenfläche 20 und der linken Seitenfläche 30 ist eine abgerundete Rückenkante 23 ausgebildet, zu der ein gedachter Ausgleichskreis K₂₃ eingezeichnet ist. Dieser wird in der Beschreibung zu 2b näher erläutert. Zwischen der Rückenfläche 20 und der rechten Seitenfläche 40 ist eine abgerundete Rückenkante 24 ausgebildet, zu der ein gedachter Ausgleichskreis K₂₄ eingezeichnet ist.
Eine gerade Verkehrskante 13 ist zwischen der linken Seitenfläche 30 und der Verkehrsfläche 10 und eine weitere gerade Verkehrskante 14 zwischen der rechten Seitenfläche 40 und der Verkehrsfläche 10 ausgebildet.
Der Bordstein 1 steht mit einer hier nicht sichtbaren Bodenfläche auf dem Untergrund, wobei eine Kopffläche 50 der Bodenfläche gegenüberliegt und eine Oberseite des Bordsteines 1 ausbildet. Die Verkehrsfläche 10 verläuft in der vorliegenden Ausführungsform senkrecht zur Bodenfläche.
Zwischen der Verkehrsfläche 10 und der Kopffläche 50 ist eine Fase 60 ausgebildet, die sich eine Fasenkante 16 mit der Verkehrsfläche 10 und eine Fasenkante 56 mit der Kopffläche 50 teilt. Die Höhe h₁₀ der Verkehrsfläche 10 beträgt h₁₀ = 10 bis 20 cm, hier h₁₀= 15 cm und die Breite b₅₀ der Kopffläche 50 beträgt b₅₀ = 5 bis 15 cm, hier b₅₀ = 10 cm. Die Höhe h₁ des Bordsteins 1 beträgt vorzugsweise h₁ = 10 bis 40 cm.
Die Fase 60 ist relativ zu der Kopffläche 50 um einen Fasenneigungswinkel α₆₀ = 45° in Richtung auf die Bodenfläche zu geneigt, wobei α₆₀ zwischen 40° und 70° beträgt und im vorliegenden α₆₀ = 45° gilt. Eine Höhe h₆₀ der Fase beträgt h₆₀ = 10 cm und eine Breite b₆₀ der Fase beträgt ca. 14 cm. Die Rückenradien r₂₃ , r₂₄ der linken Rückenkante 23 und rechten Rückenkante 24 betragen im vorliegenden Ausführungsbeispiel r₂₃ = r₂₄ = 2,5 cm.
Die 2a zeigt eine Draufsicht auf den Bordstein 1 aus 1. Zu erkennen sind in der Draufsicht die Kopffläche 50 und die Fase 60 sowie Fasenkanten 16 und 56 des Bordsteines 1. Die Verkehrsfläche 10, die Rückenfläche 20 sowie die linke Seitenfläche 30 und die rechte Seitenfläche 40 sind durch Pfeile angedeutet, jedoch nicht sichtbar. Die linke Verkehrskante 13 und die rechte Verkehrskante 14 sind gerade ausgebildet. Die linke Rückenkante 23 und die rechte Rückenkante 24 sind durch die Abrundung an den Ecken der Kopffläche 50 zu erkennen, wobei der gedachte Ausgleichskreis K₂₄ an der Rückenkante 24 eingezeichnet ist. Ein Ausschnitt A zeigt in 2b die Rückenkante 23 im Detail.
2b zeigt den Ausschnitt A des Bordsteines 1 aus 2b. Zu erkennen ist die linke Rückenkante 23 mit dem gedachten Ausgleichskreis K₂₃ , der einen Teilkreis der Abrundung der linken Rückenkante 23 zu einem Vollkreis fortsetzt. Von der Mitte M₂₃ zum Umfang des gedachten Ausgleichskreises K₂₃ verläuft ein Radius des gedachten Ausgleichskreises K₂₃ und der linke Rückenradius r₂₃ der linken Rückenkante 23 ist.
3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bordsteins 1. Im Unterschied zum Bordstein 1 aus 1 sind hier auch die linke Verkehrskante 13 und die rechte Verkehrskante 14 abgerundet ausgebildet. Vorliegend betragen auch ein Verkehrsradius r₁₃ der linken Verkehrskante 13 und ein Verkehrsradius r₁₄ der rechten Verkehrskante 14 r₁₃ = r₁₄ = 2,5 cm.
4 zeigt den Bordstein 1 aus 3 in einer Draufsicht. Hier sind die abgerundete linke Rückenkante 23, abgerundete rechte Rückenkante 24, abgerundete linke Verkehrskante 13 und abgerundete rechte Verkehrskante 14 mitsamt ihren gedachten Ausgleichskreisen K₂₃ , K₂₄ , K₁₃ und K₁₄ gut erkennbar.
5 zeigt den Bordstein 1 aus 1 mit dem Unterschied, dass fünf runde Erhebungen 61.1 bis 61.5 auf der Fase 60 ausgebildet sind.
6 zeigt den Bordstein 1 aus 5 in einer Draufsicht mit den fünf runden Erhebungen 61.1 bis 61.5 auf der Fase 60 des Bordsteines. Der Durchmesser der Erhebungen 61.1 bis 61.5 beträgt vorliegend d₆₁ = 30 mm.
Die Erhebungen 61.1, 61.3 und 61.5 in 6 liegen auf einer Höhenlinie H₁ mit einer Abstand a_H1 = 12 cm von der Fasenkante 16. Die Erhebungen 61.2 und 61.4 liegen auf einer Höhenlinie H₂ mit einem Abstand a_H2 = 3 cm von der Fasenkante 16. Die Anzahl der Höhenlinien H, auf denen Erhebungen 61 liegen, können variiert werden. Auch der Abstand a der Höhenlinien H von den Fasenkanten 16 und 56 kann variiert werden. Vorzugsweise beträgt eine Anzahl von Höhenlinien H zwischen 1 und 4 und vorzugsweise beträgt der Abstand a der Höhenlinien H von einer der Fasenkanten 16, 56 maximal 40% der Breite der Fase 60, besonders bevorzugt maximal 30% der Breite der Fase 60.
In 7 ist ein Teilausschnitt einer beispielhaften Fase 60 eines erfindungsgemäßen Bordsteines 1 mit zwei hinsichtlich der Form ihrer Grundfläche unterschiedlichen runden Erhebungen 61.1 und 61.2 in einer Draufsicht gezeigt. Die Umrisslinien der runden Erhebungen 61.1 und 61.2 grenzen die Grundfläche von der Fase 60 ab. Die Grundfläche ist bei der runden Erhebung 61.1 kreisförmig und bei der runden Erhebung 61.2 oval ausgebildet. Der Innenkreis I_61.1 und der Umkreis U₆₁ .₁ der Erhebung 61.1 gleichen sich, der Durchmesser ist als d_61.1 = 6 cm gekennzeichnet. Bei der Erhebung 61.2 sind der Innenkreis I_61.2 und der Umkreis U₆₁.₂ aufgrund der ovalen Grundfläche nicht gleich, so dass der Durchmesser des Innenkreises d_l,61.₂ = 6 cm und der Durchmesser des Umkreises d_u,61 .₂ = 14 cm sich voneinander unterscheiden.
Die 8 und 9 zeigen Seitenansichten unterschiedlicher Ausführungsbeispiele der Erhebungen 61.1 bis 61.5 des Bordsteines 1 der 5 und 6.
In 8 ist eine Erhebung 61 in Form einer ovalförmigen Wölbung ausgebildet, die bei der Hälfte ihres Durchmessers d₆₁ einen höchsten Punkt aufweist, von dem aus gegenüber der Fase 60 die Höhe h₆₁ = 30 mm der Erhebung 61 gemessen wird. Der Durchmesser d₆₁ der Erhebung 61 beträgt vorliegend d₆₁ = 70 mm. Die gesamte Steigung s_ges,61 der Erhebung 61, die sich als Quotient aus Höhe h₆₁ und Durchmesser d₆₁ ergibt, beträgt vorliegend s_ges,61= 3/7. Die gesamte Steigung s_ges,61 kann aber auch größer oder kleiner sein. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn die gesamte Steigung s_ges,61 der Erhebung 61 zwischen 0,2 und 1,4 und weiter bevorzugt zwischen 0,3 und 1,2 beträgt. Bei einer Steigung s_ges61 = 1 kann es sich bei der Form der Erhebung 61 um eine Halbkugel handeln.
Die Erhebungen 61 können ihrerseits Materialabtragungen oder -zugaben 64 aufweisen, was die Wahrnehmbarkeit der Erhebung 61 beim Überfahren weiter erhöht. Materialabtragungen 64 können beispielsweise Krater oder Rillen sein. Materialzugaben 64 können beispielsweise kleine Erhebungen 61 sein. Eine Materialabtragung 64 in Form eines Kraters ist in 8 gezeigt. Die Erhebung 61 ist mit Ausnahme der Materialabtragung 64 in diesem Ausführungsbeispiel vollständig konvex.
Bei halber Höhe h₆₁/2 = 15 mm beträgt der Durchmesser der Erhebung 61 in 8 d ₆₁(h₆₁/2) = 55 mm. Aus dem Quotienten der halben Höhe h₆₁/2 der Erhebung 61 und der Differenz aus dem Durchmesser d₆₁ und dem Durchmesser bei halber Höhe d₆₁ (h₆₁ /2) der Erhebung 61 kann die Steigung von der Fase 60 bis zur halben Höhe s_halb,61 berechnet werden. Diese beträgt vorliegend s_halb,61 = 15 / (70 - 55) = 1. Die Steigung von der halben Höhe h₆₁ /2 bis zu der Höhe h₆₁ der Erhebung 61 kann aus dem Quotienten der halben Höhe h₆₁/2 und dem Durchmesser d₆₁(h₆₁/2) bei halber Höhe zu s_halb-ges,₆₁ = 15 / 55, also ca. 0,27 berechnen werden. Das heißt, dass das Auffahren auf die Erhebung 61 sich bis zu der halben Höhe h₆₁/2 der Erhebung 61 relativ schwerer gestaltet als von der halben Höhe h₆₁/2 zu der gesamten Höhe h₆₁ der Erhebung.
Bevorzugt ist, wie in dem Ausführungsbeispiel der 8 gezeigt, die Steigung bis zur halben Höhe s_halb,61 der Erhebung 61 größer als die Steigung s_halb-ges,₆₁ von der halben Höhe h₆₁ /2 bis zu der Höhe h₆₁ der Erhebung 61, besonders bevorzugt beträgt die Steigung s_halb,61 zumindest das doppelte oder das dreifache der Steigung s_halb-ges,61.
9 zeigt eine alternative Form einer Erhebung 61. Die Erhebung 61 verläuft ausgehend von der Fase 60 zunächst konkav in Richtung ihrer Höhe h₆₁ , wird dann konvex und mündet in einem Plateau der Erhebung 61.
10 zeigt eine Schrägansicht eines vierten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bordsteines 1 und den Bordstein 1 aus 1 mit dem Unterschied, dass die Fase 60 eine Wellenoberfläche 62 mit Wellenoberflächensegmenten 62.1 bis 62.4 aufweist, die entlang einer Wellenkurve 63 verläuft. Die Wellenoberfläche 62 weist eine konstante Höhe h₆₂ auf, die sich über die Fase 60 bzw. über Fasensegmente 60.1, 60.2 und 60.3 der Fase 60 erstreckt. Die Höhe h₆₂ der Wellenoberfläche 62 kann alternativ nicht konstant sein und sich beispielsweise mit dem Verlauf der Wellenkurve 63 verändern. Insbesondere kann die Wellenoberfläche 62 selbst ebenfalls gewellt sein, bevorzugt ist dabei je eine Welle pro Wellenoberflächensegment 62.1 bis 62.4 ausgebildet, die von den Randbereichen der Wellenoberflächensegmente 62.1 bis 62.4 zu ihrer Mitte hin zunimmt.
11 zeigt eine Draufsicht auf den Bordstein 1 aus 10. Hier sind die Wellenoberflächensegmente 62.1 bis 62.4 und Fasensegmente 60.1, 60.2 und 60.3 gut zu erkennen.
12a zeigt eine Seitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Bordsteines 1 mit einer Wellenoberfläche 62 mit drei Wellenoberflächensegmenten 62.1 bis 62.3, die entlang einer Wellenkurve 63 verläuft. Hier ist eine zusätzliche Koordinate W dem Koordinatensystem aus 1 hinzugefügt worden, die senkrecht auf der Ausgleichsebene, die durch die Fase 60 geht, und anhand derer der Verlauf der Wellenkurve 63 nachvollzogen werden kann. Drei Strichlinien S₀ , S₁ und S₂ sind in die Ebene der Fase 60 eingezeichnet, die die Wellenkurve 63 schneiden. Die Strichlinie S₀ verläuft dabei entlang der Fasenkante 16 und die Strichlinie S₂ verläuft entlang der Fasenkante 56. Die Strichlinie S₁ verläuft äquidistant zu den beiden Strichlinien S₀ und S₂ , also bei der halben Breite b₆₀ der Fase 60.
Die 12b zeigt die Wellenkurve 63 in einem Graphen der Koordinaten W und y des Koordinatensystems aus 12a. Entlang der Strichlinie S₀ beträgt der Wert der W-Koordinate null, so dass die Amplitude A der Wellenkurve 63 am Punkt S₀ null ist. Da die Strichlinie S₀ entlang der Fasenkante 16 verläuft, ist die Amplitude A an der Fasenkante 16 null und somit minimal. Die Amplitude A der Wellenkurve 63 an einem Punkt der Strichlinie S₂ , die als Gerade mit dem Wert der maximalen Amplitude A verläuft, ist maximal.
Die Wellenkurve 63 verläuft mit einer Länge l₁ des Bordsteines 1 entlang der y-Koordinate und schlägt in Richtung der W-Koordinate mit einer Amplitude A aus. Die Amplitude beträgt beispielsweise A = 1 bis 8 cm. Eine konstante Wellenlänge λ₆₃ beträgt vorliegend ein Drittel der Länge l₁ des Bordsteines 1. Weder die Wellenlänge λ₆₃ noch eine Amplitude A der Wellenkurve 63 muss jedoch wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel konstant sein.
13 zeigt einen Kurvenstein 2 gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung in einer Schrägansicht. Der Kurvenstein 2 ist an der linken Rückenkante 23 und der rechten Rückenkante 23 sowie der linken Verkehrskante 13 und der rechten Verkehrskante 14 abgerundet ausgebildet. Er weist eine Fase 60 zwischen Kopffläche 50 und Verkehrsfläche 10 auf.
14 zeigt einen erfindungsgemäßen Bordstein 10 in Form eines Klebebords. Ein Klebebord ist ausgebildet zum Aufkleben auf eine Verkehrsfläche, insbesondere eine Straße. Der Bordstein 10 ist im vorliegenden Fall aus selbstverdichtendem Beton gefertigt, das ist aber nicht notwendig. Der Bordstein 10 hat eine Verkehrsseite 66, die der Rückenfläche 20 gegenüber liegt, eine linke Seitenfläche 30 und eine rechte Seitenfläche 24.
Die linke Verkehrskante 13 ist zwischen der Rückenfläche 20 und der linken Seitenfläche 30 und damit zur Verkehrsseite 66 hin ausgebildet. Die rechte Verkehrskante 14 ist zwischen der rechten Seitenfläche 40 und der Rückenfläche 20 und damit ebenfalls zur Verkehrsseite 66 hin ausgebildet.
Bezugszeichenliste

1: Bordstein
2: Kurvenstein
10: Verkehrsfläche
13: linke Verkehrskante
14: rechte Verkehrskante
16: Fasenkante
20: Rückenfläche
23: linke Rückenkante
24: rechte Rückenkante
30: linke Seitenfläche
40: rechte Seitenfläche
50: Kopffläche
56: Fasenkante
60: Fase
60.i: Fasensegmente
61.i: Erhebungen
62: Wellenoberfläche
62.i: Wellenoberflächensegmente
63: Wellenkurve
64: Materialabtragung oder -zugabe
66: Verkehrsseite
A: Amplitude
I: Innenkreis
K_x: gedachter Ausgleichskreis
M_x: Mitte des gedachten Ausgleichskreises
U: Umkreis
a_x: Abstand
b_x: Breite
d₆₁: Durchmesser
h_x: Höhe
l_x: Länge
r₁₃: linker Verkehrsradius
r₁₄: rechter Verkehrsradius
r₂₃: linker Rückenradius
r₂₄: rechter Rückenradius
s_x: Steigung
α₆₀: Fasenneigungswinkel
λ₆₃: Wellenlänge

Claims

Bordstein (1) aus Beton mit (a) einer Verkehrsseite (66), (b) einer Rückenfläche (20), die der Verkehrsseite (66) gegenüberliegt, (c) einer linken Seitenfläche (30), die eine linke Rückenkante (23) mit der Rückenfläche (20) und eine linke Verkehrskante (13) zu der Verkehrsseite (66) hin ausbildet, und (d) einer rechten Seitenfläche (40), die eine rechte Rückenkante (24) mit der Rückenfläche (20) und eine rechte Verkehrskante (14) zu der Verkehrsseite (66) hin ausbildet, dadurch gekennzeichnet, dass (e) die linke Rückenkante (23) und/oder die rechte Rückenkante (24) abgerundet ausgebildet ist.
Bordstein (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch (a) eine Verkehrsfläche (10) an der Verkehrsseite (66), (b) wobei die Rückenfläche (20) der Verkehrsfläche (10) gegenüber liegt, (c) wobei die linke Verkehrskante (13) mit der Verkehrsfläche (10) ausgebildet ist und (d) wobei die rechte Verkehrskante (14) mit der Verkehrsfläche (10) ausgebildet ist.
Bordstein (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die linke Verkehrskante (13) und/oder die rechte Verkehrskante (14) abgerundet ausgebildet ist.
Bordstein (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass (a) ein linker Rückenradius (r₂₃) der linken Rückenkante (23) und/oder (b) ein rechter Rückenradius (r₂₄) der rechten Rückenkante (24) zwischen 5 und 50 mm beträgt.
Bordstein (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Kurvenstein (2) ist.
Bordstein (1) in Form eines Flachbordsteins nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch (a) eine Bodenfläche zum Stellen des Bordsteins (1) auf einen Untergrund und (b) eine Kopffläche (50), die der Bodenfläche gegenüber liegt, (c) wobei zwischen der Kopffläche (50) und der Verkehrsfläche (10) eine Fase (60) ausgebildet ist.
Bordstein (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fase (60) (a) zumindest vier Erhebungen (61) mit einer Höhe (h₆₁) von je 10 bis 30 mm hat und/oder (b) mindestens vier konvex berandete Erhebungen (61) hat, deren Innenkreis (I) und/oder Umkreis (U) einen Durchmesser (d₆₁) zwischen 10 und 150 mm, insbesondere 20 bis 80 mm, hat.
Bordstein (1) nach einem der Ansprüche 6 bis (b), dadurch gekennzeichnet, dass (a) die Fase (60) eine erhöhte Wellenoberfläche (62) hat, die entlang einer Wellenkurve (63) verläuft, (b) eine Amplitude (A) der Wellenkurve (63) zumindest 40 mm beträgt und/oder (c) eine Wellenlänge (λ₆₃) der Wellenkurve (63) zumindest 100 mm beträgt und/oder (d) eine Amplitude (A₆₃) der Wellenkurve (63) an der Fasenkante (16) zwischen der Verkehrsfläche (10) und Fase (60) und/oder an der Fasenkante (56) zwischen der Kopffläche (50) und Fase (60) minimal, insbesondere null, ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche gekennzeichnet durch die Schritte (i) Herstellen einer Negativform aus Schaumstoff, insbesondere geschäumtem Polystyrol, und (ii) Eingießen von selbstverdichtendem, insbesondere hochfestem, Beton in die Negativform.
Kreisverkehrsweg mit (a) einem Verkehrsweg, insbesondere einer Kreisfahrbahn oder einem Kreisgehweg, und (b) einer Mittelinsel, (c) wobei der Verkehrsweg und die Mittelinsel durch eine Vielzahl von Kurvensteinen (2) nach Anspruch 4 getrennt sind, die nebeneinander und um die Mittelinsel derart verlegt sind, dass die linken Rückenkanten (23) der Kurvensteine (2) jeweils neben den rechten Rückenkanten (24) der benachbarten Kurvensteine (2) angeordnet sind.