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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen einer Temperatur eines Innenraumausstattungselements eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeugsitzes oder eines Lenkrads. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Temperierungseinrichtung, also ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur Thermoregulation, sowie ein Kraftfahrzeug.
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Für Heizungen von Sitzen, Lenkrädern, Schalthebeln oder Wählhebeln, sowie Front-und Heckscheiben, ebenso wie für Kühlvorrichtungen von Sitzen, können unterschiedlich starke Stufen an Temperaturen gewählt werden. Meist ist hierzu ein Bedienelement an zum Beispiel einer Mittelkonsole vorgesehen, beispielsweise ein Drehsteller.
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Nachteilig ist hierbei, dass Heizungen und Kühlvorrichtungen stets manuell aktiviert und gegebenenfalls nachreguliert werden müssen. Beispielsweise bei einer Fahrt durch die Berge im Sommer kann sich das Kraftfahrzeug zum Beispiel häufiger in Tunneln befinden, die die Temperatur im Kraftfahrzeug stark senken können. Ein Benutzer des Kraftfahrzeugs muss dann die Temperatur im Tunnel hochregulieren, bei Austritt des Kraftfahrzeugs aus dem Tunnel die Temperatur im Kraftfahrzeug wieder herunterregulieren.
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Die
EP 1 116 611 A1 beschreibt ein Verfahren, wobei eine Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs mithilfe einer vorgegebenen Regelkurve geregelt wird.
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Die
DE 10 2016 011 926 A1 beschreibt ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeuginnenraums, wobei bei einem Verbleiben eines Insassen im Fahrzeug mittels einer Erfassungseinheit eine Innenraumtemperatur des Fahrzeugs überwacht wird.
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Aus der
DE 10 2014 005 021 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei eine Verunfallung des Fahrzeugs erfasst wird. Bei einer erfassten Verunfallung wird eine Außentemperatur erfasst und in Abhängigkeit der Außentemperatur werden automatisch Maßnahmen zur Regelung einer Innentemperatur des Fahrzeugs eingeleitet, sodass Vitalfunktionen von Fahrzeuginsassen im Wesentlichen aufrechterhalten werden.
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Die Regulation bei einem Unfall ist hilfreich zum Aufrechterhalten der Vitalfunktionen. Ist der Fahrer jedoch gesund, ist diese Problematik für ihn nicht relevant. Außerdem kann das reine Beheizen von Luft zum Beispiel dazu führen, dass dies der Fahrer als unangenehm empfindet, weil beispielsweise sein Mund und seine Nase trocken werden.
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Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe ist das Steigern eines Benutzungskomforts des Fahrzeugs und damit ein Erhöhen der Fahrsicherheit.
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Die gestellte Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, während eines Fahrbetriebs eine aktuelle Temperatur eines Messobjektelements festzustellen, wobei das Messobjektelement vorzugsweise ein Messobjektelement des Kraftfahrzeugs ist. In Abhängigkeit davon, ob die aktuelle Temperatur eine akzeptable Temperatur ist oder nicht wird ein Temperaturstellgrößensignal erzeugt, das einen einzustellenden Temperaturwert eines Innenraumausstattungselements des Kraftfahrzeugs beschreibt. Vorteilhaft wird bei einer Nutzung eines solchen Auto-Modus der Komfort für den Fahrzeugnutzer deutlich erhöht. Dadurch, dass sich der Fahrer während der Fahrt nicht mehr mit der Temperatureinstellung befassen muss, wird er weniger abgelenkt und die Fahrsicherheit deutlich erhöht. Im Gegensatz zum Temperieren einer Innenraumluft des Kraftfahrzeugs wird durch das Regulieren der Temperatur des Innenraumausstattungselements, beispielsweise eines Sitzes oder eines Lenkrad, das Wohlbefinden des Fahrers deutlich erhöht, wodurch die Fahrsicherheit weiterhin erhöht wird, weil der Fahrer ruhiger und ausgeglichener ist. Insgesamt ergibt sich durch die Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens ein synergistischer Effekt zur Erhöhung der Fahrsicherheit während einer Fahrt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Einstellen einer Temperatur eines Innenraumausstattungselements eines Kraftfahrzeugs wird durch eine Temperierungseinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Als Temperierungseinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur Thermoregulation verstanden, die beispielsweise einen Thermoregler oder Thermostaten aufweisen kann.
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Zunächst erfolgt ein Feststellen eines Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise anhand eines Signals aus einem Fahrerassistenzsystem. Außerdem erfolgt ein Empfangen eines Temperatursignals aus einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs, wobei unter einer Sensoreinrichtung ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Erfassen einer physikalischen, chemischen oder anderen Eigenschaft des Messobjektelements eingerichtet ist und hierzu beispielsweise mindestens einen Sensor aufweisen kann. Ein solcher Sensor kann beispielsweise als Thermometer oder Temperatursensor ausgestaltet sein.
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Anhand des empfangenen Temperatursignals erfolgt ein Feststellen einer Temperatur des Messobjektelements während des festgestellten Fahrbetriebs. Das Messobjektelement ist dasjenige Element oder derjenige Gegenstand, von dem die Temperatur gemessen wird, beispielsweise eine Lufttemperatur des Innenraums des Kraftfahrzeugs, eines Bauteils des Kraftfahrzeugs, ein Innenraumausstattungselements des Kraftfahrzeugs oder eines Luftkörpers in der direkten Außenumgebung des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten kann die erfasste Temperatur beispielsweise eine Außentemperatur oder eine Innentemperatur sein, oder zum Beispiel eine Temperatur eines Lenkrad oder eines Kraftfahrzeugsitzes.
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Es folgt ein Prüfen, ob die erfasste Temperatur ein Klima-Aversionskriterium erfüllt, das eine Fehl-Temperierung des Messobjektelements mit mindestens eine Temperaturgrenze umschreibt. Das Klima-Aversionskriterium kann als Temperaturgrenze beispielsweise ein eine maximale Temperatur eines Temperaturbereichs beschreiben, wobei eine Temperaturbereich bei oder unter der maximalen Temperatur als unangenehme Temperierung oder unangenehme Temperatur empfunden werden kann. Zu einem optionalen Bereitstellen des Klima-Aversionskriteriums kann beispielsweise ein als unangenehm empfundener Temperaturbereich vorprogrammiert oder durch den Benutzer des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden. Mit anderen Worten beschreibt das Klima- Aversionskriterium eine unangepasste oder ungeeignete Temperatur, sodass bei einem Erfüllen des Klima-Aversionskriteriums die erfasste Temperatur eine ungewünschte Temperatur ist und damit von einem Sollwert oder einem Soll-Wertebereich abweicht.
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Falls das Prüfen ergibt, dass das Klima-Aversionskriterium erfüllt wird, erfolgt ein Erzeugen eines Temperaturstellgrößensignals, das einen einzustellenden Temperaturwert beschreibt, der ein Klima-Akzeptanzkriterium erfüllt. Das Klima-Akzeptanzkriterium beschreibt eine Soll-Temperatur, vorzugsweise des Messobjektelements, also eine Temperatur oder einen Temperaturbereich, der als angenehm und gewünscht vorbestimmt ist.
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Die Temperierungseinrichtung führt außerdem ein Festlegen des Innenraumausstattungselements als zu temperierendes Innenraumausstattungselement durch. Während des festgestellten Fahrbetriebs erfolgt ein Übertragen des erzeugten Temperaturregelungssignals an eine Temperaturregeleinrichtung des Kraftfahrzeugs zum Einstellen einer Temperatur des festgelegten Innenraumausstattungselements auf den einzustellenden Temperaturwert. Als Temperaturregeleinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Einstellen einer einzustellenden Temperatur verstanden, also ein Stellglied zum Einstellen einer Soll-Temperatur oder eines Soll-Temperaturbereichs. Die Temperaturregeleinrichtung kann beispielsweise ein Heizelement und/oder ein Kühlelement aufweisen, und vorzugsweise ein Bestandteil der Temperierungseinrichtung sein. Vorzugsweise kann die Temperaturregeleinrichtung in oder an dem festgelegten Innenraumausstattungselement angeordnet sein, also beispielsweise als Heizelement in einem Kraftfahrzeugsitz oder in einem Lenkrad ausgestaltet sein. Alternativ kann die Temperaturregeleinrichtung von dem Innenraumausstattungselement baulich getrennt sein und das festgelegte Innenraumausstattungselement durch beispielsweise Beaufschlagen mit Heißluft temperieren.
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Es ergeben sich die oben genannten Vorteile.
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Vorzugsweise kann das Temperatursignal eine Ist-Temperatur des zu temperierenden Innenraumausstattungselements als Messobjektelement beschreiben. Mit anderen Worten kann gemäß dieser Ausführungsform dasjenige Innenraumausstattungselement temperiert werden, das den Eingangswert liefert, das heißt auch das Messobjektelement ist. Misst beispielsweise ein Temperatursensor im Lenkrad eine aktuelle Temperatur des Lenkrads als Eingangsgröße, kann in Abhängigkeit davon das Lenkrad temperiert werden. Hierdurch kann ein individuelles Mikroklima reguliert und auf spezifische Bedürfnisse des Benutzers eingegangen werden, beispielsweise wenn der Benutzer wegen eines kalten Lenkrads kalte Hände hat.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Temperatursignal eine Ist-Temperatur eines anderen als des zu temperierenden Innenraumausstattungselements beschreiben, beispielsweise eine Temperatur eines Kraftfahrzeugsitzes als Eingangsgröße, wobei in Abhängigkeit davon das Lenkrad temperiert werden kann. Hierdurch wird ein umfassendes Wohlfühlen des Benutzers gezielt gefördert. Falls beispielsweise ein Sensor im Lenkrad erfasst, dass das Lenkrad kalt ist, und daraufhin der Kraftfahrzeugsitz erwärmt wird, werden direkt Körperteile des Benutzers temperiert. Der Fahrer wird so durch beispielsweise kalte Beine oder häufiges manuelles Umschalten der Temperatur weniger abgelenkt.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Messobjektelement ein Luftkörper eines Innenraums und/oder einer äußeren Umgebung des Kraftfahrzeugs sein, wobei das Temperatursignal eine Temperatur des Luftkörpers beschreiben kann, also beispielsweise eine Innentemperatur oder eine Außentemperatur. Ist beispielsweise die Innenraumtemperatur und/oder die Außentemperatur sehr hoch, so kann der Körper des Benutzers direkt gekühlt werden, sodass er sich wohler fühlt. Dadurch, dass nicht pauschal die Innenraumluft gekühlt wird, muss sehr viel weniger Energie zum Kühlen des Körpers des Benutzers aufgebracht werden, da durch Kühlung der Innenraumluft der Kühleffekt durch Vermischen der kühlen Luft mit warmer Luft geringer ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Messobjektelement ein Körper eines Benutzers des Kraftfahrzeugs sein, wobei das Temperatursignal eine Körpertemperatur des Benutzers beschreiben kann. So kann das System beispielsweise direkt auf zum Beispiel kalte Hände oder kalte Füße reagieren und durch beispielsweise Heizen des Lenkrads und/oder des Kraftfahrzeugsitzes den Körper des Benutzers erwärmen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann durch die Temperierungseinrichtung ein Vorgeben des Klima-Aversionskriteriums durch Vorgeben eines Temperaturbereichs als Intoleranzbereich und/oder ein Vorgeben des Klima-Akzeptanzkriteriums durch Vorgeben eines Temperaturbereichs als Toleranzbereich erfolgen, wobei der vorgegebene Temperaturbereich durch mindestens einen Schwellenwert begrenzt werden kann. Beispielsweise durch eine Standardeinstellung durch den Hersteller oder aber durch eine benutzerspezifische Einstellung, die der Benutzer beispielsweise über eine Eingabe in zum Beispiel ein Infotainmentsystem durchführen kann, können das Klima-Akzeptanzkriterium und damit das Klima-Aversionskriterien benutzerspezifisch, und sogar situationsspezifischen, angepasst werden. Als Intoleranzbereich wird dabei ein Temperaturbereich verstanden, der unerwünschte Temperaturen umfasst. Entsprechend wird als Toleranzbereich ein Temperaturbereich mit gewünschten, akzeptablen Temperaturen verstanden. Beispielsweise kann situationsabhängig ein Einstellen der Temperaturgrenzen erfolgen, oder ein benutzerspezifisches Einstellen der Temperaturgrenzen. Ist einem ersten Benutzer beispielsweise immer eher kalt, kann als Temperaturgrenze zum Beispiel eingestellt werden, dass ab einer Temperatur von 10 Grad Celsius das Innenraumausstattungselement erwärmt wird; bei einem Benutzer, dem eher immer sehr warm ist, kann die Temperaturgrenze beispielsweise auf 5 Grad Celsius eingestellt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren wird dadurch sehr flexibel.
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Vorzugsweise kann das Vorgeben des Temperaturbereichs in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs erfolgen. Hierdurch erfolgt eine situationsabhängige Anpassung der Temperatur, wodurch das Wohlbefinden des Benutzers noch effektiver positiv beeinflusst und damit eine Fahrsicherheit noch besser erhöht wird.
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Die Temperierungseinrichtung kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, ein Festlegen des einzustellenden Temperaturwerts in Abhängigkeit von der erfassten Temperatur durchführen. Dies kann beispielsweise anhand von Erfahrungswerten erfolgen, die beispielsweise digital in der Temperierungseinrichtung gespeichert sein können, oder der Temperaturwert kann zum Beispiel durch den Benutzer vorgegeben sein. Hierdurch wird eine Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens noch weiter erhöht.
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Der einzustellende Temperaturwert kann vorzugsweise eine absolute Temperatur oder einen Temperaturbereich oder eine zu der erfassten Temperatur relative Temperaturdifferenz beschreiben. Auch hier wird eine Flexibilität deutlich erhöht.
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Das Übertragen des erzeugten Temperaturregelungssignals kann vorzugsweise an eine Temperaturregeleinrichtung des festgelegten Innenraumausstattungselements erfolgen, beispielsweise an einen Thermostaten oder ein Heizelement oder ein Kühlelement des beispielhaften Lenkrads oder des beispielhaften Kraftfahrzeugsitzes. Mit anderen Worten kann die Temperaturregeleinrichtung vorzugsweise eine Temperaturregeleinrichtung des festgelegten Innenraumausstattungselements sein. Hierdurch wird das Innenraumausstattungselement direkt - also nicht indirekt durch beispielsweise Beaufschlagen mit heißer Luft - temperiert, wodurch weniger Energie benötigt wird, um den Temperaturwert einzustellen.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch eine Temperierungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der oben beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Es ergeben sich die oben genannten Vorteile.
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Vorzugsweise kann die Temperierungseinrichtung eine Prozessoreinrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweisen, also ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur elektronischen Datenverarbeitung, die mindestens einen Mikrokontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen kann. Die Prozessoreinrichtung kann dazu eingerichtet sein, einen Programmcode auszuführen, wobei der Programmcode dazu eingerichtet sein kann, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Temperierungseinrichtung dazu zu veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann dabei beispielsweise auf einem Speichermedium gespeichert sein.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Kraftwagen, beispielsweise ein Personenkraftwagen, das Kraftfahrzeug aufweisend eine Temperaturregeleinrichtung. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist gekennzeichnet durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Temperierungseinrichtung. Es ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Vorzugsweise kann die Temperaturregeleinrichtung in oder an dem festgelegten Innenraumausstattungselement angeordnet sein. Der Sollwert der Temperatur kann dadurch sehr präzise und schnell eingestellt werden.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“):
- eine schematische Skizze zu einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die einzige Figur veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hierzu zeigt die Figur ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 10, das beispielsweise als Personenkraftwagen ausgestaltet sein kann. Das Kraftfahrzeug 10 ist in der Figur mit einem Benutzer 12 gezeigt, beispielsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10, der das Kraftfahrzeug 10 gerade benutzt.
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Im Beispiel der Figur sind mehrere Innenraumausstattungselemente 14 des Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, beispielsweise ein Kraftfahrzeugsitz, eine Mittelkonsole, ein Lenkrad und eine Armablage, sowie ein Gangwahlhebel.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Temperierungseinrichtung 16 auf, die beispielsweise als Steuergerät des Kraftfahrzeugs 10 oder als Klimasteuergerät ausgestaltet sein kann. Die Temperierungseinrichtung 16 kann zum Beispiel in der Mittelkonsole oder in einem Armaturenbrett eingebaut sein. Vorzugsweise kann die Temperierungseinrichtung 16 eine Prozessoreinrichtung 17 aufweisen, die zum Beispiel mindestens einen Mikrokontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen kann. Die beispielhafte Temperierungseinrichtung 16 des Beispiels der Figur kann ebenfalls eine Speichereinrichtung 18 aufweisen, die als beliebiges Speichermedium ausgestaltet sein kann, beispielsweise als Speicherchip, Speicherkarte oder Festplatte. Auf dem optionalen Speichermedium kann zum Beispiel ein Programmcode zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens abgelegt sein.
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Die Figur zeigt ebenfalls eine beispielhafte Sensoreinrichtung 20, die einen oder mehrere Sensoren aufweisen kann, beispielsweise einen in einem Sitzkissen angeordneten Temperatursensor 21 und/oder einen in einer Rückenlehne angeordneten Temperatursensor 22 und/oder einen Innenraumsensor 23 zum Erfassen einer Innenraumtemperatur des Kraftfahrzeugs 10 und/oder einen Außensensor 24 des Kraftfahrzeugs 10 zum Erfassen einer Außentemperatur des Kraftfahrzeugs 10, und/oder einen oder mehrere in dem Lenkrad verbauten Temperatursensoren 25, und/oder einen Sensor 26 in einem Gangwahlhebel.
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Der beispielhafte Sensor 25 des Lenkrads kann vorzugsweise von einer Oberfläche des Lenkrads nicht sichtbar sein und dazu beispielsweise unter zum Beispiel einer Textil- oder Lederbespannung des Lenkrads angeordnet sein. Der beispielhafte Sensor 22 der Sitzlehne kann vorzugsweise in einem Schulterbereich des Benutzers 12 angeordnet sein, beispielsweise auf einen Sitzbezug aufgeklebt oder in unter den Sitzbezug eingenäht sein. Derart angeordnet kann beispielsweise eine Körperwärme des Benutzers 12 als Eingangsgröße besonders zuverlässig erfasst werden.
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Die Sensoreinrichtung 20 und die Temperierungseinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 10 sind durch eine Datenkommunikationsverbindung 30 miteinander verbunden, wobei die Datenkommunikationsverbindung 30 zum Beispiel eine drahtgebundene Datenkommunikationsverbindung 30 sein kann, beispielsweise ein Datenbus des Kraftfahrzeugs 10, oder eine drahtlose Datenkommunikationsverbindung 30, beispielsweise eine WLAN-Verbindung oder eine NFC-Verbindung.
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Das Kraftfahrzeug 10 der Figur zeigt ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem 33, das vorzugsweise das Kraftfahrzeug 10 in verschiedenen Fahrmodi betreiben kann, beispielsweise in einem Sportmodus, in einem manuellen Modus, in einem teilautonomen Fahrmodus und/oder in einem pilotierten Fahrmodus. Das Fahrerassistenzsystem 33 ist dazu eingerichtet, ein Betriebssignal bereitzustellen, beispielsweise durch Erzeugen und/oder Übertragen des Betriebssignals, das beschreiben kann, dass das Kraftfahrzeug 10 gerade im Fahrbetrieb ist, und optional welcher Fahrmodus gerade aktiv ist. Dieses Betriebssignal kann beispielsweise über eine Datenkommunikationsverbindung 30 an die Temperierungseinrichtung 16 übertragen werden.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist außerdem eine Temperaturregeleinrichtung 32 auf, die in der Figur beispielhaft in der Sitzlehne angeordnet gezeigt ist. Ein optionaler Steuerchip oder eine optionale Steuerplatine der Temperaturregeleinrichtung 32 kann alternativ zum Beispiel in der Mittelkonsole oder in einem Armaturenbrett verbaut sein, oder die Temperaturregeleinrichtung 32 kann zum Beispiel ein Bauteil der Temperierungseinrichtung 16 sein. Die Temperaturregeleinrichtung 32 kann beispielsweise ein Temperaturregelungselement 34 aufweisen, das beispielsweise als Heizelement und/oder Kühlelement ausgestaltet sein kann. Das Temperaturregelungselement 34 kann beispielsweise in der Rückenlehne verortet sein, beispielsweise unter einer Oberfläche und damit unterhalb eines dem Rücken des Benutzers 12 zugewandten Sitzbezuges. Alternativ oder zusätzlich kann ein weiteres Temperaturregelelement 34 oder mehrere Temperaturregelelemente 34 in dem Lenkrad und/oder in dem Sitzkissen und/oder zum Beispiel in der Mittelkonsole verbaut sein. Geeignete Temperaturregelungselemente 34 sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise als Peltier-Element zum Herabsetzen einer Temperatur und damit zum Kühlen, oder als Heizdraht, oder beispielsweise ein dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekanntes System, bei dem gekühlte Luft aus kleinen Löchern in einen Sitzbezug strömt.
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Die Figur zeigt weitere Temperaturregelungselemente 34, wobei eines beispielsweise in einem Armaturenbrett angeordnet und beispielsweise zum Ausgeben von Heißluft auf das Lenkrad ausgestaltet und angeordnet sein kann.
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In einem ersten Verfahrensschritt S1 kann die Temperierungseinrichtung 16 aus der Sensoreinrichtung 20 mindestens ein Temperatursignal empfangen, das eine während der Fahrt erfasste Temperatur beschreiben kann. Ein erstes Temperatursignal kann beispielsweise eine von dem Sensor 22 des Kraftfahrzeugsitzes erfasste Temperatur beschreiben, die aufgrund der Nähe des Sensors 22 zu dem Rücken des Benutzers 12 zum Beispiel eine Körperwärme des Benutzers 12 beschreiben kann. Ein weiteres Temperatursignal kann beispielsweise eine Innenraumtemperatur schreiben, die durch den beispielhaften Innenraumsensor 23 erfasst werden kann. Das Feststellen des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 10 (S2) kann beispielsweise anhand des von dem Fahrerassistenzsystem 33 bereitgestellten Betriebssignals erfolgen. Anhand dieses Betriebssignals kann optional festgestellt werden, dass das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise gerade in einem Sportmodus betrieben wird.
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Anhand des empfangenen Temperatursignals aus dem Sensor 22 des Sitzes kann beispielsweise eine Körpertemperatur von 36 Grad Celsius festgestellt werden (S3). Dieses Feststellen der Temperatur (S3) kann beispielsweise durch Auslesen des Temperatursignals erfolgen. Empfängt die Temperierungseinrichtung 16 beispielsweise ein Temperatursignal aus dem Sensor 25 des Lenkrads (S1), kann dieses Temperatursignal beispielsweise eine aktuelle Temperatur des Lenkrads beschreiben, beispielsweise eine Temperatur von 10 Grad Celsius.
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Im Falle des Sensors 22 ist also der Körper des Benutzers 12 das Messobjektelement. Im Falle des Innenraumsensors 23 ist das Messobjektelement ein Luftkörper des Innenraums des Kraftfahrzeugs 10.
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Beispielsweise kann in einer digitalen Datenbank, die zum Beispiel in der Speichereinrichtung 18 abgelegt sein kann, eine Zuordnungstabelle zum Zuordnen von Intoleranzbereichen und Toleranzbereichen zu bestimmten Fahrmodi bereitgestellt werden, sowie zum Beispiel eine Zuordnung von erfassten Temperaturen oder Temperaturbereichen zu zum Beispiel einem einzustellenden Temperaturwert.
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Alternativ oder zusätzlich kann zum Beispiel ein Thermoregulationsschema abgelegt sein, das zum Beispiel für unterschiedliche Fahrmodi und/oder Benutzer 12 des Kraftfahrzeugs 10 zum Beispiel Akzeptanzkriterien und/oder Aversionskriterien vorgibt (S5), also entsprechende Toleranzbereiche und/oder Intoleranzbereiche, sowie optional zu temperierende Innenraumausstattungselemente 14 festlegt (S4) und dazugehörige Sollwerte der einzustellenden Temperatur. Klima-Aversionskriterium und/oder Klima-Akzeptanzkriterien können so beispielsweise als Regel hinterlegt werden.
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So kann beispielsweise vorgegeben sein, dass ein Toleranzbereich bei Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 in einem Sportmodus beispielsweise zwischen 18 Grad Celsius bis 25 Grad Celsius liegen kann, und/oder das zum Beispiel bei einem Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 in einem Sportmodus eine Sitzfläche des Sitzes als zu temperierendes Innenraumausstattungselement 14 temperiert werden soll. Wird das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise in einem Eco-Modus, also in einem energiesparenden Modus betrieben, so kann beispielsweise vorgegeben sein, dass ein Temperieren des Sitzes in Abhängigkeit von dem Eingangswert einer aktuellen Temperatur eines der Messobjektelemente durch beispielsweise Erhöhen oder Senken einer aktuellen Temperatur des Sitzes um eine Temperaturdifferenz von maximal zwei Grad Celsius erfolgen soll.
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Im Verfahrensschritt S6 wird jede der erfassten Temperaturen daraufhin geprüft, ob das Klima-Aversionskriterium erfüllt wird. Misst beispielsweise der Sensor 21 des Sitzes eine Temperatur des Sitzes von zum Beispiel 37 Grad Celsius, obwohl das Kraftfahrzeug 10 gerade in einem Sportmodus betrieben wird, in dem die Reparatur des Toleranzbereiches zwischen 18 Grad Celsius und 25 Grad Celsius liegt, so kann der Prüfvorgang S6 ergeben, dass die erfasste Temperatur außerhalb des Toleranzbereichs liegt, d.h. das Klima-Akzeptanzkriterium nicht erfüllt, jedoch das Klima-Anweisungskriterium erfüllt.
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Zum Beispiel anhand der bereits oben beschriebenen Zuordnungstabelle kann zum Beispiel der einzustellende Temperaturwert als Sollwert für den Sitz festgelegt werden (S7), beispielsweise eine Temperatur von 24 Grad Celsius. Die Temperierungseinrichtung 16 kann dann im Verfahrensschritt S8 ein Temperaturstellgrößensignal erzeugen, das den Sollwert von 24 Grad Celsius beschreiben kann, optional zusätzlich das Temperaturregelungselement 34 des Sitzes als auszuführendes Temperaturregelungselement 34. Im Verfahrensschritt S9 kann das erzeugte Temperaturstellgrößensignal dann an die Temperaturregeleinrichtung übertragen werden.
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Die Temperaturregeleinrichtung 32 kann dann mittels des Temperaturregelungselements 34 die gewünschte Temperatur einstellen (S10).
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Auto-Modus für eine Thermographie Kodierung bereitgestellt wird, beispielsweise für eine Heizung und/oder eine Kühlung.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann neben herkömmlichen Einstellmöglichkeiten („an“, „aus“, unterschiedlich starke Stufen) eine Einstellung „Auto“ (für automatisch) bereitgestellt werden. Beispielsweise kann dieser Modus von einem Benutzer ausgewählt und damit aktiviert werden. In diesem Auto-Modus können beispielsweise Heizung und/oder Kühlung von zum Beispiel einem Sitz oder mehreren Sitzen, einem Lenkrad oder Lenkrädern, einem Schaltknauf oder Wahlhebel (oder Schaltknäufen oder Wahlhebeln), oder Front- und/oder Heckscheiben automatisch in Abhängigkeit der Temperatur geregelt werden.
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In einer beispielhaften technischen Umsetzung können beispielsweise als Einflussgrößen oder Eingangsgrößen für die Regelung einer Heizung und/oder Kühlung Temperaturen diverser Sensoren 21, 22, 23, 24, 25, 26 verwendet werden. Diese Sensoren 21, 22, 23, 24, 25, 26 können beispielsweise der Außentemperatursensor und/oder der Innentemperatursensor sein, die beispielsweise ohnehin in dem Kraftfahrzeug 10 bereits vorhanden sind, und/oder auch Temperatursensoren 21, 22, 23, 24, 25, 26, die direkt in der jeweiligen Komponente (zum Beispiel Sitz und/oder Lenkrad), also in dem jeweiligen Innenraumausstattungselement 14, verbaut sein können.
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Die Regelung kann dann in Abhängigkeit bestimmter Temperaturgrenzen erfolgen, also zum Beispiel in Abhängigkeit eines Temperaturbereichs eines Intoleranzbereichs oder Toleranzbereichs. Beispielsweise kann eine Sitzheizung automatisch bei einer Innenraumtemperatur von fünf Grad Celsius oder weniger aktiviert werden, und/oder eine Sitzkühlung bei einer Innenraumtemperatur von 30 Grad Celsius oder mehr. Bei Änderungen der Temperaturen kann entsprechend nachgeregelt und/oder gegebenenfalls abgeschaltet werden.
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In einer Weiterbildung können zum Beispiel die Temperaturgrenzen, bei denen es Schaltschwellen in der Regelung geben kann, selbst vom Benutzer 12 des Kraftfahrzeugs 10 eingestellt werden, zum Beispiel in einem Menü eines Infotainmentsystems.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1116611 A1 [0004]
- DE 102016011926 A1 [0005]
- DE 102014005021 A1 [0006]
