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Die Erfindung betrifft eine Verlagerungsmechanik für ein bewegliches Karosserieteil zum Abdecken eines Tank- und/oder eines Lademuldenbereichs eines Kraftfahrzeugs, die einends mit dem beweglichen Karosserieteil koppelbar und andernends an einem an das bewegliche Karosserieteil angrenzenden, feststehenden Karosseriebereich festlegbar und derart gestaltet ist, dass das bewegliche Karosserieteil verlagerbar ist zwischen einer Abdeckposition, in der der Muldenbereich abgedeckt und das bewegliche Karosserieteil im Wesentlichen plan ist zu dem feststehenden Karosseriebereich, und einer Freigabeposition, in der der Muldenbereich im Wesentlichen vollständig freigegeben ist.
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Die Erfindung betrifft zudem eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken eines Tank- und/oder eines Lademuldenbereichs eines Kraftfahrzeugs mit einem gegenüber einem feststehenden Karosseriebereich verlagerbaren Karosserieteil und einer solchen Verlagerungsmechanik.
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Eine derartige Verlagerungsmechanik ist im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik allgemein bekannt und für eine Tankklappe eines Verbrennungskraftfahrzeugs oder eine Ladeklappe eines Elektrokraftfahrzeugs vorgesehen. Tankklappen dienen üblicherweise als Verschluss eines in einem feststehenden Karosseriebereich angeordneten Tankmuldenbereichs, in dem ein Tankstutzen mit seiner mit einem Verschluss versehenen Einfüllöffnung für Kraftstoff vorgesehen ist. Dementsprechend sind Ladeklappen üblicherweise als Verschluss eines Lademuldenbereichs, in dem ein elektrischer Anschluss zum Aufladen einer Antriebsbatterie angeordnet ist, vorgesehen. Mittels der bekannten Verlagerungsmechanik sind solche Klappen verlagerbar zwischen einer Abdeckposition und einer Freigabeposition. In der Abdeckposition ist der Muldenbereich abgedeckt und die Klappe im Wesentlichen plan zu dem umgebenden, feststehenden Karosseriebereich. In der Freigabeposition ist der Muldenbereich im Wesentlichen vollständig freigegeben, so dass der Tankstutzen oder der elektrische Anschluss zum Betanken bzw. Aufladen des Kraftfahrzeugs frei zugänglich ist. Die bekannte Verlagerungsmechanik weist zu diesem Zweck eine Scharnieranordnung auf, mittels der die Klappe zwischen der Abdeck- und der Freigabeposition gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich verschwenkbar ist. In der Freigabeposition ist die Klappe nach außen aufgeklappt und ragt im Wesentlichen senkrecht von dem feststehenden Karosseriebereich ab. Die Verlagerung zwischen der Abdeck- und der Freigabeposition erfolgt üblicherweise mittels einer manuellen Einwirkung auf die Klappe.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verlagerungsmechanik sowie eine Abdeckvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Eigenschaften aufweisen.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Verlagerungsmechanik derart gestaltet ist, dass das bewegliche Karosserieteil ausgehend von der Abdeckposition gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich absenkbar und unter den feststehenden Karosseriebereich verlagerbar ist in die Freigabeposition. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist das bewegliche Karosserieteil in der Freigabeposition vor einer unerwünschten äußeren Einwirkung geschützt, da sie unter den feststehenden Karosseriebereich verlagert und insoweit im Wesentlichen vollständig von diesem überdeckt ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug zum Aufladen einer Antriebsbatterie über einen längeren Zeitraum unbeaufsichtigt an einem öffentlich zugänglichen Ort abgestellt wird. In einer solchen Situation kann durch die erfindungsgemäße Lösung einer unautorisierten Manipulation an dem beweglichen Karosserieteil entgegengewirkt werden. Zudem wird durch die erfindungsgemäße Lösung eine ästhetische Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik erreicht. Denn das bewegliche Karosserieteil ragt in der Freigabestellung nicht, wie üblich, von dem umgebenden Karosseriebereich ab, so dass dessen Silhouette nicht beeinträchtigt ist. Die erfindungsgemäße Verlagerungsmechanik erlaubt selbstverständlich eine Bewegungsumkehr, so dass das bewegliche Karosserieteil ausgehend von der Freigabeposition unter dem feststehenden Karosseriebereich hervor verlagerbar und anhebbar ist in die Abdeckposition. Die Verlagerungsmechanik kann beispielsweise eine Art ebenes Getriebe mit einem Getriebeeingangsglied, einem Übertragungsglied und einem Getriebeausgangsglied aufweisen, wobei das Getriebeeingangsglied mittels des Übertragungsglieds mit dem Getriebeausgangsglied mechanisch gekoppelt ist, wobei das Getriebeausgangsglied mit dem beweglichen Karosserieteil verbindbar ist, und wobei das Getriebe derart gestaltet ist, dass die vorbeschriebene Kinematik einer gekoppelten Höhen- und Längsbeweglichkeit des Getriebeausgangsglieds und damit des beweglichen Karosserieteils abbildbar ist. Die Verlagerungsmechanik ist vorzugsweise derart gestaltet, dass das bewegliche Karosserieteil linearbeweglich unter den feststehenden Karosseriebereich verschiebbar ist, alternativ oder zusätzlich kann die Verlagerungsmechanik derart gestaltet sein, dass das bewegliche Karosserieteil drehbeweglich unter den feststehenden Karosseriebereich verschwenkbar ist. Der feststehende Karosseriebereich kann überall im Bereich einer Außenkontur des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, insbesondere auch an in die Fahrzeugkarosserie eingefügten Teilen wie einem Kühlergrill, einer Heckklappe oder ähnlichem.
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In Ausgestaltung der Erfindung sind ein entlang einer fahrzeugfesten Führungsbahn linearbeweglich verlagerbarer Steuerschlitten, an dem wenigstens eine erste Steuerbahn ausgebildet ist, sowie wenigstens ein mit dem beweglichen Karosserieteil koppelbares erstes Steuerelement, das in einer Wirkverbindung mit der ersten Steuerbahn des Steuerschlittens und einer fahrzeugfesten Verlagerungsbahn steht, vorgesehen, wobei die Führungs-, die erste Steuer- und die Verlagerungsbahn derart gestaltet sind, dass ausgehend von einer ersten Endlage des Steuerschlittens mittels einer Verlagerung des Steuerschlittens entlang der Führungsbahn eine Absenkbewegung des ersten Steuerelements gegenüber dem Steuerschlitten und entlang der ersten Steuerbahn und eine Verlagerungsbewegung des ersten Steuerelements entlang der ersten Verlagerungsbahn und somit einer Absenkbewegung des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich und eine Verlagerungsbewegung unter den feststehenden Karosseriebereich bewirkbar ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann die Absenk- und Verlagerungsbewegung, d.h. eine kombinierte Höhen- und Längsverschieblichkeit, des beweglichen Karosserieteils auf einfache und zuverlässige Weise erreicht werden. Die Wirkverbindung zwischen dem ersten Steuerelement und der ersten Steuerbahn des Steuerschlittens bewirkt eine mechanische Kopplung zwischen einer Eingangs- und einer Ausgangsbewegung der Verlagerungsmechanik. Insoweit bewirkt die Bewegung des Steuerschlittens entlang der fahrzeugfesten Führungsbahn eine Zwangsführung des ersten Steuerelements in Hoch- und Längsrichtung, nämlich entlang der ersten Steuerbahn des Steuerschlittens sowie entlang der fahrzeugfesten Verlagerungsbahn. Der Steuerschlitten kann insbesondere gleit- oder wälzgeführt an der Führungsbahn sein. Die erste Steuerbahn kann beispielsweise eine Wälz- oder Gleitbahn und demgemäß das erste Steuerelement ein Wälz- oder Gleitelement sein. Die erste Endlage des Steuerschlittens korrespondiert mit der Abdeckposition des beweglichen Karosserieteils. Eine zweite Endlage des Steuerschlittens korrespondierend demgemäß mit der Freigabeposition des beweglichen Karosserieteils.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die erste Steuerbahn und die Verlagerungsbahn durch jeweils eine Kulissenführung, insbesondere jeweils einen Kulissenschlitz, ausgebildet und das erste Steuerelement ist in Form eines Kulissenelements, insbesondere eines Kulissenbolzens, ausgebildet, das mit der ersten Steuerkulissenführung und der Verlagerungskulissenführung gleichzeitig in Eingriff steht. Die erste Steuerkulissenführung und die Verlagerungskulissenführung sind wenigstens abschnittsweise überdeckt, wobei das Kulissenelement durch die Steuerkulissenführung hindurch in die Verlagerungskulissenführung eingreift oder umgekehrt. Das Kulissenelement kann insbesondere ein Kulissenstein oder ein Kulissenbolzen sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Steuerschlitten derart gestaltet, dass ausgehend von der ersten Endlage des Steuerschlittens mittels einer Verlagerung des Steuerschlittens entlang der Führungsbahn zunächst eine Kippbewegung des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich, bei der ein erster Stirnkantenbereich des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich im Wesentlichen unverlagert und ein zweiter Stirnkantenbereich des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich, insbesondere geringfügig, verlagert ist, und hiernach die Absenkbewegung des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich bewirkbar ist. Bei niedrigen Umgebungstemperaturen kann es in unvorteilhafter Weise zu einem Festfrieren des beweglichen Karosserieteils an dem umgebenden Karosseriebereich kommen, wenn sich zwischen diesen eine Eisschicht ausgebildet hat. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann eine solche Eisschicht mittels der Verlagerungsmechanik aufgebrochen und das bewegliche Karosseriebauteil auch unter solchen Umgebungsbedingungen in zuverlässiger Weise von dem feststehenden Karosseriebereich gelöst und in die Freigabeposition verlagert werden. Denn durch die, insbesondere geringfügige, Relativverlagerung lediglich des zweiten Stirnkantenbereichs gegenüber dem angrenzenden feststehenden Karosseriebereich wird die Eisschicht in diesem Bereich lokal hoch beansprucht, so dass es zur Rissbildung kommt. Bei der weiteren Verlagerung des beweglichen Karosseriebauteils breitet sich der derart mittels der Verlagerungsmechanik induzierte Riss in Umfangsrichtung um das bewegliche Karosserieteil aus. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann eine Art „Eisbrecherfunktion“ erreicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind eine an dem Steuerschlitten ausgebildete zweite Steuerbahn sowie ein mit dem beweglichen Karosserieteil koppelbares zweites Steuerelement, das in einer Wirkverbindung mit der zweiten Steuerbahn und der Verlagerungsbahn steht, vorgesehen, wobei das erste Steuerelement dem ersten Stirnkantenbereich und das zweite Steuerelement dem zweiten Stirnkantenbereich des beweglichen Karosserieteils zugeordnet sind, und wobei die zweite Steuerbahn derart, insbesondere geringfügig, geometrisch abweichend von der ersten Steuerbahn gestaltet ist, dass ausgehend von der ersten Endlage des Steuerschlittens mittels einer Verlagerung des Steuerschlittens entlang der Führungsbahn eine gegenüber dem zweiten Steuerelement vorauseilende Absenkbewegung des ersten Steuerelements gegenüber dem Steuerschlitten und entlang der ersten Steuerbahn und somit die Kippbewegung des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich bewirkbar ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann die vorbeschriebene „Eisbrecherfunktion“ auf einfache und zuverlässige Art und Weise erreicht werden. Die beiden Steuerbahnen erstrecken sich jeweils in einer Steuerebene der Verlagerungsmechanik, wobei diese beiden Steuerebenen parallel, insbesondere identisch, sind.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Steuerbahn durch eine Kulissenführung, insbesondere einen Kulissenschlitz, ausgebildet und das zweite Steuerelement ist in Form eines Kulissenelements, insbesondere eines Kulissenbolzens, ausgebildet, das mit der zweiten Steuerkulissenführung und der Verlagerungskulissenführung gleichzeitig in Eingriff steht. Die zweite Steuerkulissenführung und die Verlagerungskulissenführung sind wenigstens abschnittsweise überdeckt, wobei das zweite Steuerelement durch die zweite Steuerkulissenführung hindurch in die Verlagerungskulissenführung eingreift oder umgekehrt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die erste Steuerbahn und die zweite Steuerbahn jeweils einen gekrümmten Kurvenabschnitt und wenigstens einen sich an den jeweiligen Kurvenabschnitt tangential anschließenden Schrägungsabschnitt auf, wobei der erste Kurvenabschnitt eine von dem zweiten Kurvenabschnitt abweichende Krümmung und/oder der erste Schrägungsabschnitt einen von dem zweiten Schrägungsabschnitt abweichenden Schrägungswinkel aufweist. Die Steuerbahnen können abgesehen von den vorbeschriebenen, insbesondere geringfügigen, Abweichungen bevorzugt einen im Wesentlichen übereinstimmenden Verlauf aufweisen. In der ersten Endlage des Steuerschlittens, die mit der Abdeckposition korrespondiert, nehmen die Steuerelemente jeweils eine obere Position an der jeweiligen Steuerbahn ein. Wird der Steuerschlitten entlang der Führungsbahn verlagert, bewirkt dies eine Zwangsführung der Steuerelemente entlang der jeweiligen Steuerbahn zunächst entlang des gekrümmten Kurvenabschnitts und sodann entlang des Schrägungsabschnitts. In der zweiten Endlage des Steuerschlittens, die mit der Freigabeposition korrespondiert, nehmen die Steuerelemente daher jeweils eine untere Position an der jeweiligen Steuerbahn ein und sind zudem entlang der fahrzeugfesten Verlagerungsbahn verlagert. Durch die abweichende Krümmung und/oder den abweichenden Schrägungswinkel der Steuerbahnen kann die vorauseilende Absenkbewegung des zweiten Steuerelements gegenüber dem Steuerschlitten und damit die Kippbewegung des beweglichen Karosserieteils gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich auf einfache und zuverlässige Weise realisiert werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Führungsbahn und/oder die Verlagerungsbahn jeweils einen ersten und einen zweiten Abschnitt auf, wobei die Abschnitte in Bezug auf die Führungsrichtung des Steuerschlittens quer versetzt zueinander erstreckt sind. Die Abschnitte, d.h. die Führungsbahnabschnitte und/oder die Verlagerungsbahnschnitte, können jeweils mit zueinander verschiedenen Kurvenverläufen ausgebildet sein. Diese Ausgestaltung der Erfindung erlaubt insbesondere eine verbesserte Ausnutzung eines fahrzeugseitig zur Verfügung stehenden Bauraums.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Steuerschlitten ein erstes Gleitelement und ein zweites Gleitelement auf, mittels derer der Steuerschlitten entlang der fahrzeugfesten Führungsbahn gleitend linearbeweglich verlagerbar ist. Dies ist eine robuste und wartungsarme Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verlagerungsmechanik.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Steuerbahn an dem ersten Gleitelement und/oder die zweite Steuerbahn an dem zweiten Gleitelement ausgebildet. Dies ist eine besonders bauraumsparende Ausgestaltung der Erfindung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein fahrzeugfestes Führungsprofil vorgesehen, an dem die Führungsbahn und/oder die Verlagerungsbahn ausgebildet ist und das an den Muldenbereich angrenzend an einer Innenwandung des feststehenden Karosseriebereichs festlegbar ist. Vorzugsweise kann an einer gegenüberliegenden Seite des Muldenbereichs ein weiteres derartiges Führungsprofil vorgesehen sein, dem ein weiterer Steuerschlitten zugeordnet sein kann. Insoweit kann die Verlagerungsmechanik einen in Bezug auf eine gedachte Mittelebene symmetrischen Aufbau aufweisen. Auf diese Weise kann eine besonders robuste und toleranzgetreue Führung des beweglichen Karosseriebauteils bei dessen Verlagerung erreicht werden. Alternativ können das weitere Führungsprofil und der weitere Steuerschlitten abweichend ausgestaltet sein, so dass sich ein unsymmetrischer Aufbau der Verlagerungsmechanik in Bezug auf die gedachte Mittelebene ergibt. Hierdurch kann insbesondere eine verbesserte Ausnutzung eines zur Verfügung stehenden Bauraums erreicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Antriebsmittel, insbesondere ein flexibler Antriebsübertragungsstrang, zur Bewegung des Steuerschlittens vorgesehen. Das Antriebsmittel kann einends an dem Steuerschlitten zu dessen Bewegung festgelegt und andernends durch einen Antriebsmotor angetrieben sein. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann eine automatisierte Verlagerung des beweglichen Karosseriebauteils erreicht werden, so dass eine manuelle Einwirkung an dem beweglichen Karosserieteil nicht zwingend notwendig ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird für die Abdeckvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass diese mit einer Verlagerungsmechanik gemäß den vorstehenden Ausführungen versehen ist.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
- 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung ein Kraftfahrzeug in einem heckseitigen Bereich, an dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung zum Abdecken eines Tank- bzw. Lademuldenbereichs vorgesehen ist,
- 2 in schematischer, teiltransparenter Perspektivdarstellung die Abdeckvorrichtung nach 1 mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verlagerungsmechanik,
- 3 in teilweise aufgeschnittener, schematischer Perspektivdarstellung die Verlagerungsmechanik nach 1 in einem Bereich eines ersten Führungsprofils,
- 4 in einer weiteren teiltransparenten Darstellung den Bereich der Verlagerungsmechanik nach 3 unter Weglassung einzelner Bauteile der Verlagerungsmechanik,
- 5a, 5b die Verlagerungsmechanik nach den 2 bis 4 in einem Bereich eines zweiten Führungsprofils in einer teilweise aufgeschnittenen Perspektivdarstellung ( 5a) und einer teiltransparenten Darstellung (5b),
- 6a bis 6c in schematischen, teiltransparenten Seitenansichten den Bereich der Verlagerungsmechanik nach 3 und 4, wobei ein Steuerschlitten der Verlagerungsmechanik eine erste Endlage (6a), eine Zwischenlage (6b) sowie eine weitere Zwischenlage (6c) einnimmt und
- 7a bis 7c in schematischen Seitenansichten Steuerbahnen der Verlagerungsmechanik nach den 2 bis 6.
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Gemäß 1 weist ein Kraftfahrzeug F in Form eines elektrisch angetriebenen Kombinationspersonenkraftwagens in einem heckseitigen Karosseriebereich oberhalb eines Radhauses einen Lademuldenbereich L auf. Ungeachtet der vorliegenden heckseitigen Anordnung des Ladenmuldenbereiches L kann dieser selbstverständlich auch an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs F, beispielsweise in einem vorderen, seitlichen oder hinteren Bereich, insbesondere an einem vorderen Kotflügel, einem Kühlergrill oder einer Heckklappe, angeordnet sein. Der Lademuldenbereich L ist von einem Karosseriebereich A umgeben und weist einen nicht näher ersichtlichen elektrischen Anschluss zum Aufladen einer Antriebsbatterie des Kraftfahrzeugs F auf. Der Lademuldenbereich L ist mittels einer Abdeckvorrichtung V, die ein bewegliches Karosserieteil 2 in Form einer Ladeklappe und eine Verlagerungsmechanik 1 (2) aufweist, abgedeckt.
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Das bewegliche Karosserieteil 2 ist mittels der Verlagerungsmechanik V gegenüber dem angrenzenden feststehenden Karosseriebereich A verlagerbar zwischen einer Abdeckposition (1, 2) und einer Freigabeposition. In der Abdeckposition ist der Lademuldenbereich L mittels des beweglichen Karosserieteils 2 abgedeckt bzw. verschlossen, wobei das bewegliche Karosserieteil 2 im Wesentlichen plan mit dem angrenzenden, feststehenden Karosseriebereich A abschließt. In der Freigabeposition ist das bewegliche Karosserieteil 2 auf noch näher zu erläuternde Art und Weise gegenüber dem Karosseriebereich A abgesenkt und unter den Karosseriebereich A verlagert, so dass der Lademuldenbereich L im Wesentlichen vollständig freigegeben und der darin befindliche elektrische Anschluss zum Aufladen der Antriebsbatterie frei zugänglich ist.
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Die Verlagerungsmechanik 1 gemäß 2 weist ein erstes fahrzeugfestes Führungsprofil 3 auf, das aus zeichnerischen Gründen anhand 2 lediglich strichpunktiert dargestellt ist. Das Führungsprofil 3 ist in einem betriebsfertig montierten Zustand der Abdeckvorrichtung V an einer nicht näher ersichtlichen Innenwandung des feststehenden Karosseriebereichs A festgelegt und erstreckt sich - in Bezug auf die Perspektive der 1 - entsprechend der Innenkontur des Karosseriebereichs A im Wesentlichen entlang einer Hochrichtung des Kraftfahrzeugs F. Das Führungsprofil 3 ist einem - in Bezug auf die Perspektive der 1 - vorderen Seitenbereich des beweglichen Karosseriebauteils 2 zugeordnet. Einem hinteren Bereich des beweglichen Karosserieteils 2 ist ein Führungsprofil 3a zugeordnet. Das bewegliche Karosserieteil 2 ist an seinem vorderen dem Führungsprofil 3 zugewandten Bereich fest mit einer Leiste 4 verbunden. Die Leiste 4 ist auf eine noch näher zu erläuternde Art und Weise an dem fahrzeugfesten Führungsprofil 3 zwangsgeführt. Zur Anbindung an das fahrzeugfeste Führungsprofil 3a ist ein Koppelabschnitt K vorgesehen, mittels welchem das bewegliche Karosserieteil 2 an dem Führungsprofil 3a zwangsgeführt ist. Mittels der derartigen Zwangsführung an den fahrzeugfesten Führungsprofilen 3, 3a ist das bewegliche Karosserieteil 2 sowohl entlang der Y- als auch der Z-Richtung des Kraftfahrzeugs F (vgl. 1) verlagerbar. Dabei nimmt das bewegliche Karosserieteil 2 gegenüber der anhand 2 ersichtlichen Abdeckposition in der Freigabeposition eine nach oben (Z-Richtung) und nach innen (Y-Richtung) verlagerte Stellung ein.
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Die Führungsprofile 3, 3a sind vorliegend voneinander verschieden ausgestaltet, so dass sich eine - parallel in Bezug auf eine zu der YZ-Ebene erstreckte Ebene - unsymmetrische Ausgestaltung der Verlagerungsmechanik 1 ergibt. Dessen ungeachtet ist es grundsätzlich möglich, die Verlagerungsmechanik 1 bezüglich der Ausgestaltung der Führungsprofile 3, 3a symmetrisch auszugestalten. Bei einer solchen symmetrischen Ausgestaltung kann beispielsweise ein zu dem Führungsprofil 3 symmetrisch aufgebautes Führungsprofil anstelle des Führungsprofils 3a vorgesehen sein.
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Wie insbesondere anhand 3 ersichtlich ist, weist die Verlagerungsmechanik 1 einen Steuerschlitten 5 auf, der ein erstes Gleitelement 6, ein zweites Gleitelement 7 sowie ein Koppelelement 8 aufweist. Das Koppelelement 8 ist einends fest mit dem ersten Gleitelement 6 und andernends fest mit dem zweiten Gleitelement 7 verbunden, so dass die Gleitelemente 6, 7 mittels des Koppelelements 8 mechanisch miteinander gekoppelt sind. An dem Führungsprofil 3 ist innenwandig eine Führungsbahn 9a, 9b ausgebildet, die einen ersten Führungsbahnabschnitt 9a und einen zweiten Führungsbahnabschnitt 9b umfasst. Das erste Gleitelement 6 ist gleitbeweglich entlang des Führungsbahnabschnitts 9a und dementsprechend das zweite Gleitelement 7 entlang des zweiten Führungsbahnabschnitts 9b verlagerbar. In der anhand 3 ersichtlichen Stellung des Steuerschlittens 5 nimmt dieser eine erste Endlage ein, die mit der anhand 2 ersichtlichen Abdeckposition des beweglichen Karosserieteils 2 korrespondiert.
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Zur linearbeweglichen Verlagerung des Steuerschlittens 5 längs der fahrzeugfesten Führungsbahn 9a, 9b ist ein Antriebsmittel 10 in Form eines flexiblen Antriebsübertragungsstrangs vorgesehen. Der Antriebsübertragungsstrang 10 kann beispielsweise als ein solches bekanntes Gewindesteigungskabel ausgestaltet und mittels eines nicht näher ersichtlichen Antriebsmotors über ein Getriebe bewegt werden. Das Antriebsmittel 10 ist stirnendseitig in einen Aufnahmeabschnitt 11 des ersten Gleitelements 6 aufgenommen und fest mit dem ersten Gleitelement 6 verbunden.
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Der Steuerschlitten 5 weist eine erste Steuerbahn 12 au (7a). Die erste Steuerbahn 12 ist an dem ersten Gleitelement 6 mittels einer Kulissenführung 13 ausgebildet. Weiter ist ein erstes Steuerelement 14 vorgesehen, das in Form eines Kulissenelements, genauer: eines Kulissenbolzens, ausgebildet ist. Der erste Kulissenbolzen 14 steht einends in einer Wirkverbindung mit der ersten Steuerkulissenführung 13. Andernends ist der erste Kulissenbolzen 14 mit der Leiste 4 und somit jedenfalls mittelbar mit dem beweglichen Karosserieteil 2 fest gekoppelt.
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Weiter ist an dem zweiten Gleitelement 7 des Steuerschlittens 5 eine zweite Steuerbahn 16 vorgesehen. Die zweite Steuerbahn 16 ist durch eine zweite Kulissenführung 17 ausgebildet. Ein zweites Steuerelement 18 greift einends in die zweite Steuerkulissenführung 17 ein und ist andernends auf eine nicht näher ersichtliche Weise fest mit einem oberen Bereich der Leiste 4 gekoppelt. Durch diese Kopplung zwischen dem zweiten Steuerelement 18, das ebenfalls als Kulissenbolzen ausgestaltet ist, dem oberen Bereich der Leiste 4 und somit dem beweglichen Karosserieteil 2 ist dieses über eine Bewegung des zweiten Kulissenbolzens 18 entlang der zweiten Steuerkulissenführung 17 bewegbar. Im Übrigen ist die zweite Steuerkulissenführung 17 in 2 aus zeichnerischen Gründen nicht dargestellt.
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Sowohl der erste Kulissenbolzen 14 als auch der zweite Kulissenbolzen 18 stehen in einer Wirkverbindung mit einer fahrzeugfesten Verlagerungskulissenführung 15a, 15b, die an dem fahrzeugfesten Führungsprofil 3 ausgebildet ist. Die Verlagerungskulissenführung weist einen Abschnitt 15a und einen Abschnitt 15b auf. Der erste Kulissenbolzen 14 greift senkrecht zu einer Verlagerungsebene des Steuerschlittens 5 durch den Verlagerungskulissenabschnitt 15a in die erste Steuerkulissenführung 13 ein und steht insoweit mit beiden gleichzeitig in einer Wirkverbindung. Demgemäß greift der zweite Kulissenbolzen sowohl in die zweite Steuerkulissenführung 17 als auch in den Verlagerungskulissenabschnitt 15b ein und ist mit beiden Kulissenführungen wirkverbunden.
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Weiter sieht die Verlagerungsmechanik 1 im Bereich des Führungsprofils 3a ein drittes Gleitelement 19 vor. Das dritte Gleitelement 19 ist entlang einer an dem Führungsprofil 3a ausgebildeten Führungsbahn linearbeweglich und weist eine dritte Steuerbahn 20 auf, die durch eine dritte Steuerkulissenführung 21 ausgebildet ist. Das bewegliche Karosserieteil 2 ist an dem Koppelabschnitt K mittels eines dritten Kulissenbolzens 22, der zudem in eine an dem Führungsprofil 3a ausgebildete Verlagerungskulisse 23 eingreift, mechanisch gekoppelt.
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Zur Verlagerung des beweglichen Karosserieteils 2 von der anhand 2 ersichtlichen Abdeckposition in die Freigabeposition wird der Steuerschlitten 5 ausgehend von der anhand 3 ersichtlichen ersten Endlage mittels des Antriebsmittels 10 entlang der fahrzeugfesten Führungsbahnen 9a, 9b nach oben verlagert. Bei einer solchen Verlagerung des Steuerschlittens 5 - und einer dementsprechenden antriebsbewirkten oder geschleppten Verlagerung des dritten Gleitelements 19 - sind die Kulissenbolzen 14, 18, 22 zwangsgeführt an den entsprechenden Steuerkulissenführungen 13, 17 bzw. 21 und den jeweiligen Verlagerungskulissenführungen 15a, 15b bzw. 23. Die durch die Kulissenführungen 13, 17 und 21 gebildeten Steuerbahnen 12, 16 bzw. 20 weisen jeweils einen Plateauabschnitt 12a, 16a bzw. 20a, einen sich daran anschließenden gekrümmten Kurvenabschnitt 12b, 16b bzw. 20b sowie einen sich an den jeweiligen Kurvenabschnitt tangential anschließenden Schrägungsabschnitt 12c, 16c bzw. 20c auf. Werden der Steuerschlitten 5 und mit ihm die Gleitelemente 6, 7 sowie 19 ausgehend von der ersten Endlage - die mit der anhand der 7a bis 7c ersichtlichen Konfiguration korrespondiert - nach oben verschoben, bewegen sich die Kulissenbolzen 14, 18 und 22 jeweils längs der entsprechenden Steuerbahn 12, 16 bzw. 20 und tauchen ausgehend von dem jeweiligen Plateauabschnitt 12a, 16a bzw. 20a über den jeweiligen Kurvenabschnitt 12b, 16b bzw. 20b in den jeweiligen Schrägungsabschnitt 12c, 16c bzw. 20c ab, bis sie schließlich am Ende des jeweiligen Schrägungsabschnitts 12c, 16c bzw. 20c zu einer stirnendseitigen Endlage gelangen. Infolgedessen erfährt das bewegliche Karosserieteil 2 eine Verlagerung im Wesentlichen in Y-Richtung und wird demnach gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A abgesenkt. Bei einer weiteren nach oben gerichteten Verlagerung der Gleitelemente 6, 7 und 19 werden die Kulissenbolzen 14, 18 bzw. 22 durch die jeweilige stirnendseitige Anlage an der entsprechenden Steuerkulissenführung 13, 17 bzw. 21 längs der Verlagerungsbahn 15a, 15b bzw. 23 nach oben mitgenommen. Hierbei wird das bewegliche Karosserieteil 2 in Z-Richtung verlagert und unter den feststehenden Karosseriebereich A geschoben, so dass der Lademuldenbereich L im Wesentlichen vollständig freigegeben ist.
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Zur Verlagerung des beweglichen Karosserieteils 2 von der Freigabe- in die Abdeckposition wird der Steuerschlitten 5 mittels des Antriebsmittels 10 nach unten bewegt. Ebenso wird das dritte Gleitelement 19 über das bewegliche Karosserieteil 2 geschleppt oder aktiv angetrieben nach unten bewegt. Hierbei werden die Kulissenbolzen 14, 18 und 22 zunächst entlang der jeweiligen Verlagerungskulisse 15a, 15b bzw. 23 in Z-Richtung verlagert, wobei das bewegliche Karosserieteil unter dem feststehenden Karosseriebereich A herausbewegt wird. Anschließend wird das bewegliche Karosserieteil 2 mittels einer Verlagerung der Kulissenbolzen 14, 18 und 22 ausgehend von einem unteren Endbereich des jeweiligen Schrägungsabschnitts 12c, 16c bzw. 20c bis in die anhand der 7a bis 7c ersichtlichen Positionen zurückbewegt. Hierdurch wird das bewegliche Karosserieteil 2 gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A in Y-Richtung bewegt und schließt zu Ende der Verlagerungsbewegung plan mit diesem ab.
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Wie weiter anhand der 7a bis 7c ersichtlich ist, weist der Kurvenabschnitt 12a der ersten Steuerbahn 12 eine von dem Kurvenabschnitt 16b der zweiten Steuerbahn 16 abweichende Krümmung auf. Diese Abweichung wird in 7b anhand eines dort punktiert eingezeichneten theoretischen Bahnverlaufs B, der einen zu der Steuerbahn 12 kongruenten Bahnverlauf verdeutlichen soll, angedeutet. Alternativ oder zusätzlich kann der Schrägungsabschnitt 12c der ersten Steuerbahn 12 einen von dem Schrägungsabschnitt 16c der zweiten Steuerbahn abweichenden Schrägungswinkel aufweisen. Aufgrund dieser geringfügigen geometrischen Abweichung zwischen der ersten Steuerbahn 12 und der zweiten Steuerbahn 16 ist ausgehend von der anhand 2 ersichtlichen ersten Endlage des Steuerschlittens 5, die mit der Abdeckposition des beweglichen Karosserieteils 2 korrespondiert, mittels einer Verlagerung des Steuerschlittens 5 eine vorauseilende Absenkbewegung des ersten Kulissenbolzens 14 entlang der ersten Steuerbahn 12 gegenüber dem zweiten Kulissenbolzen 18 und somit eine Kippbewegung des beweglichen Karosserieteils 2 bei der Absenkbewegung gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A bewirkbar. Wie anhand der 7a bis 7c ersichtlich ist, sind die Plateauabschnitte 16a und 20a vergleichsweise länger erstreckt als der Plateaubereich 12a. Infolgedessen wird bei einer Verlagerung des Steuerschlittens 5 ausgehend von der ersten Endlage zunächst der erste Kulissenbolzen 14 in den Kurvenabschnitt 12c und somit nach unten verlagert, wohingegen die Kulissenbolzen 18 und 20 länger in dem jeweiligen Plateauabschnitt 16a bzw. 20a verharren. Auf diese Weise wird die vorauseilende Absenkbewegung des ersten Kulissenbolzens 14 realisiert.
