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Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten ersten und zweiten Türen eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung. Gemäß Anspruch 7 der Erfindung betrifft dieselbe des Weiteren ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer solchen Anordnung. Gemäß Anspruch 8 der Erfindung betrifft diese ferner ein Verfahren zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten ersten und zweiten Türen eines Fahrzeugs.
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Im Fahrzeugbau sind seit langem sogenannte Portaltüren bekannt, welche sich dadurch auszeichnen, dass die vorderen Türen vorne und die hinteren Türen hinten an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen sind. Portaltüren haben den Vorteil eines großen Platzangebotes beim Aus- und Einsteigen und gestalten dieses demgemäß komfortabler als ausschließlich vorn angeschlagene Fahrzeugtüren. Des Weiteren ist es bekannt, mit Portaltüren ausgestattete Fahrzeuge sowohl mit B-Säule, wobei die B-Säule entweder unlösbar mit der Karosserie verbunden ist oder im geschlossenen Zustand der Türen zwar fest mit der Karosserie verbunden, jedoch beim Öffnen der Vorder- und/oder Hintertür sozusagen fliegend an einer derselben angeordnet sein kann, als auch ohne B-Säule auszubilden (vgl.
US 1 639 037 A ;
US 1 869 274 A ; Internetseite: https://de.wikipedia.org/wiki/Selbstmördertür). Seit geraumer Zeit ist es zumindest in Deutschland verboten, an Kraftfahrzeugen hinten angeschlagene Türen zum Einsatz zu bringen, weil diese bei einem unbeabsichtigten Öffnen derselben während der Fahrt aufgerissen werden können und nachteilige Umstände zur Folge haben können. Ungeachtet dessen besteht aufgrund der unbestreitbaren Vorteile von Portaltüren der Bedarf, dieselben wieder an Fahrzeugen zum Einsatz zu bringen.
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Aufgabe der Erfindung ist es demnach, eine Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten ersten und zweiten Türen eines Fahrzeugs zu schaffen, welche bei Beibehaltung der Vorteile derartiger Portaltüren erhöhten Sicherheitsanforderungen, beispielsweise im Hinblick auf ein unbedarftes Öffnen der hinteren Türen während der Fahrt, Rechnung trägt.
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Ausgehend von einer Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten ersten und zweiten Türen eines Fahrzeugs, wobei die ersten und zweiten Türen jeweils mittels zumindest eines Scharniers um zumindest eine vertikale Schwenkachse an der Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angeschlagen sind, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Türen zumindest einer Fahrzeugseite im Bereich ihrer im geschlossenen Zustand derselben aufeinander zu gerichteten freien Enden derart unmittelbar überlappend ausgebildet und angeordnet sind, dass das freie Ende der einen Tür, die andere Tür in Öffnungsrichtung derselben begrenzend, Fahrzeug-außen und das freie Ende der anderen Tür Fahrzeug-innen angeordnet sind, und wobei die Türen einen derart aufeinander abgestimmten Öffnungsmechanismus aufweisen, dass erst nach Erreichen einer Zwischenstellung der einen Tür und/oder der anderen Tür ein Öffnen der Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, durch eine Schwenkbewegung derselben um besagte Schwenkachse nach Fahrzeug-außen ermöglicht ist.
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Vorteilhaft ist durch diese Anordnung verhindert, dass infolge unbedarften Öffnens der beispielsweise hinteren Tür z.B. während der Fahrt, diese sofort geöffnet und heraus geschwenkt werden kann. Aufgrund der vorgesehenen Zwischenstellung als Zwangsstellung der einen und/oder anderen Tür ist zumindest die Möglichkeit geschaffen, hier regulierend einzugreifen, indem die unbeabsichtigte Handhabe zum Öffnen der beispielsweise hinteren Tür korrigiert wird.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach ist bevorzugt die Einstellung zumindest der Zwischenstellung der einen und/oder der anderen Tür elektrisch oder elektro-mechanisch bewirkt. Hierdurch ist die Möglichkeit einer Prüfung der Betätigung des Öffnungsmechanismus durch beispielsweise logische Verknüpfung von sensorisch ermittelten und elektronisch ausgewerteten Betriebszuständen des Fahrzeugs geschaffen, so dass nach z.B. unbeabsichtigter Betätigung eines Innen-Türöffnungsgriffes der beispielsweise hinteren Tür während der Fahrt des Fahrzeugs insbesondere schon die Überführung der hinteren und/oder vorderen Tür in besagte Zwischenstellung unterbunden werden kann. Was die Einstellung zumindest der Zwischenstellung der einen und/oder der anderen Tür anbelangt, wird diese bevorzugt durch Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes und/oder eines Innen-Türöffnungsgriffes der Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, und/oder durch Betätigung eines Schalters und/oder einer Funkfernbedienung veranlasst.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist die Tür, deren freies Ende Fahrzeug-außen angeordnet ist, mittels zumindest eines einachsigen Scharniers an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen und weist wenigstens ein schwenkbares und/oder translatorisch bewegbares Manipulier- und Verriegelungselement auf, welches derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar ist, dass besagte Tür durch Zwangsführung in eine die Begrenzung der anderen Tür in Öffnungsrichtung derselben aufhebende Zwischenstellung überführbar ist. Hierdurch ist der nötige Freiraum geschaffen, die nachgeordnete andere Tür allein durch eine Schwenkbewegung derselben zu öffnen. Zusätzlich kann auch die andere Tür wenigstens ein schwenkbares und/oder translatorisch bewegbares Manipulier- und Verriegelungselement aufweisen, um durch Zwangsführung auch diese Tür zunächst in eine Zwischenstellung zu überführen. Im Anschluss daran kann das vollständige Öffnen der anderen Tür folgen.
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Gemäß einer zweiten vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist die Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, mittels zumindest eines zweiachsigen Scharniers an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen und derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar, dass besagte Tür durch eine zumindest partiell erfolgende Überlagerung einer translatorischen und einer Schwenkbewegung derselben in eine die Begrenzung dieser Tür in Öffnungsrichtung derselben aufhebende Zwischenstellung überführbar ist. Gemäß dieser Ausführungsvariante wird allein die Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, in besagte Zwischenstellung überführt. Eine Bewegung der anderen Tür zu allein einem beabsichtigten Öffnen der Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, ist vorteilhafterweise entbehrlich.
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Gemäß einer dritten vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist die Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, mittels zumindest eines einachsigen Scharniers an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen und derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar, dass besagte Tür infolge Bewegung der Schwenkachse des zumindest einen einachsigen Scharniers auf einer zur Karosserie des Fahrzeugs verlaufenden Parallelen, Schräge oder Kurvenbahn in eine die Begrenzung dieser Tür in Öffnungsrichtung derselben aufhebende Zwischenstellung überführbar ist. Bevorzugt ist hierzu auch das freie Ende der besagten Tür zur Erzielung der Zwischenstellung translatorisch zwangsgeführt. Aus der erreichten Zwischenstellung ist dann die öffnende Schwenkbewegung dieser Tür ermöglicht.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Anordnung der vorbeschriebenen Art.
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Das Verfahren zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten ersten und zweiten Türen eines Fahrzeugs, wobei die ersten und zweiten Türen an entgegengesetzten Enden jeweils mittels zumindest eines Scharniers um zumindest eine vertikale Schwenkachse an der Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angeschlagen sind, wobei die Türen zumindest einer Fahrzeugseite im Bereich ihrer im geschlossenen Zustand derselben aufeinander zu gerichteten freien Enden derart unmittelbar überlappend ausgebildet und angeordnet sind, dass das freie Ende der einen Tür, die andere Tür in Öffnungsrichtung derselben begrenzend, Fahrzeug-außen und das freie Ende der anderen Tür Fahrzeug-innen angeordnet sind, zeichnet sich dadurch aus, dass die Türen einen derart aufeinander abgestimmten Öffnungsmechanismus aufweisen, dass zunächst die eine Tür und/oder die andere Tür in eine Zwischenstellung überführt wird/werden, in welcher die besagte Begrenzung der einen Tür durch die andere Tür aufgehoben ist, und dass im Anschluss daran die Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, durch eine Schwenkbewegung derselben um besagte Schwenkachse nach Fahrzeug-außen geöffnet wird. Bevorzugt wird dabei die Einstellung zumindest der Zwischenstellung der Türen elektrisch oder elektro-mechanisch bewirkt. Weiter bevorzugt ist vorgesehen, dass die Einstellung zumindest der Zwischenstellung der einen und/oder der anderen Tür durch Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes und/oder eines Innen-Türöffnungsgriffes der Tür, deren freies Ende Fahrzeug-innen angeordnet ist, und/oder durch Betätigung eines Schalters und/oder einer Funkfernbedienung veranlasst wird.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „-x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „-y“, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z“, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „-z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Es zeigen:
- 1 äußerst schematisch ein Fahrzeug, welches auf jeder Fahrzeugseite Portaltüren nach dem Stand der Technik aufweist,
- 2a-c äußerst schematisch eine erste bevorzugte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Anordnung zum Öffnen der Portaltüren,
- 3a-d äußerst schematisch eine zweite Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Anordnung zum Öffnen der Portaltüren,
- 4a-d äußerst schematisch eine dritte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Anordnung zum Öffnen der Portaltüren, und
- 5 eine vorteilhafte Dichtungsanordnung zwischen den Portaltüren.
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1 zeigt zunächst ein Fahrzeug 1 respektive Kraftfahrzeug, welches nach dem Stand der Technik auf jeder Fahrzeugseite Portaltüren in Form je einer vorn um eine erste vertikale Schwenkachse 2 schwenkbar an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 angeschlagenen ersten Tür 4, nachstehend auch als Vordertür 4 bezeichnet, und einer hinten um eine zweite vertikale Achse 5 an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 schwenkbar angeschlagenen zweiten Tür 6, nachstehend auch als Hintertür 6 bezeichnet, aufweist. Das Fahrzeug 1 ist ohne B-Säulen ausgebildet. Die ersten und zweiten Türen 4, 6 sind demnach an entgegengesetzten ersten Enden 7a, 8a an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 angeschlagen. In der nachfolgenden Beschreibung werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Bezeichnungen erste Tür 4 und Vordertür 4 sowie zweite Tür 6 und Hintertür jeweils gleichbedeutend verwendet. Bereits jetzt wird jedoch festgestellt, dass sich die Erfindung nicht auf diese konkrete Ausführung beschränkt, sondern auch eine Ausführung mit erfasst, bei der die erste Tür die Hintertür und die zweite Tür die Vordertür sind (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Ausführungsvariante 1 der Erfindung (Fig. 2a bis 2c):
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Die 2a bis 2c zeigen eine erste Ausführungsvariante der Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten Vorder- und Hintertüren 4, 6. Wie insbesondere der 2a zu entnehmen ist, sind die im Horizontalschnitt gezeigten Portaltüren zumindest einer Fahrzeugseite, vorliegend sind lediglich beispielgebend die Portaltüren der linken Fahrzeugseite dargestellt, im Bereich ihrer im geschlossenen Zustand derselben aufeinander zu gerichteten zweiten, freien Enden 7b, 8b derart unmittelbar überlappend ausgebildet, dass das freie Ende 7b der Vordertür 4 die Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 derselben begrenzt. D.h., im geschlossenen Zustand der Türen 4, 6 sind das freie Ende 7b der Vordertür 4 Fahrzeug-außen und das freie Ende 8b der Hintertür 6 Fahrzeug-innen angeordnet. Die besagten freien Enden 7b, 8b bilden dazu jeweils einen zueinander korrespondierenden stufenförmigen Verlauf 10 aus, woraus sich ein weitestgehend bündiger Übergang der Außenkonturen der Türen 4, 6 ergibt. Ferner sind durch diese Maßnahme parallel zueinander angeordnete und sich in Längsrichtung der Türen 4, 6 erstreckende Dichtflächen 11, 12 ausgebildet, zwischen denen wenigstens ein Dichtelement 13 aus bevorzugt einem Elastomer angeordnet ist.
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Die Vordertür 4 ist mittels zumindest eines einachsigen Scharniers 14 um die erste Schwenkachse 2 an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 angeschlagen. Darüber hinaus weist die Vordertür 4 ein schwenkbares Manipulier- und Verriegelungselement 15 auf bzw. ist der Vordertür 4 ein derartiges schwenkbares Manipulier- und Verriegelungselement 15 zugeordnet. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf das besagte schwenkbare Manipulier- und Verriegelungselement 15, sondern erfasst auch ein Manipulier- und Verriegelungselement 15, welches lediglich translatorisch bewegbar ist oder eine Kombination aus einer Schwenkbewegung und einer translatorischen Bewegung aufweist (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Das Manipulier- und Verriegelungselement 15 ist derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar, dass im Falle eines beabsichtigten Öffnens der Hintertür 6 die Vordertür 4 durch Zwangsführung in eine die Begrenzung der Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 derselben aufhebende Zwischenstellung 16 überführt bzw. überführbar ist (vgl. 2b). Hierdurch ist der nötige Freiraum geschaffen, die in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) gesehen nachgeordnete Hintertür 6 allein durch eine Schwenkbewegung derselben um die zweite Schwenkachse 5 zumindest eines einachsigen Scharniers 17 der Hintertür 6 zu öffnen (vgl. 2c).
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Wie den 2a bis 2c noch zu entnehmen ist, weist auch die Hintertür 6 ein derartiges Manipulier- und Verriegelungselement 18 auf bzw. ist der Hintertür 6 ein derartiges Manipulier- und Verriegelungselement 18 zugeordnet, um auch die Hintertür 6 in eine Zwischenstellung 19 zu überführen. Einem jeden Manipulier- und Verriegelungselement 15, 18 ist ein an der Vorder- bzw. Hintertür 4, 6 festgelegter Führungsbolzen 15a, 18a zugeordnet, welcher von der Geschlossen-Stellung bis zur Zwischenstellung 16, 19 der Vorder- bzw. Hintertür 4, 6 und zurück in einer Führungskulisse 15b, 18b des betreffenden Verriegelungselements 15, 18 zwangsgeführt ist. Werden die Vorder- bzw. Hintertür 4, 6 weiter heraus geschwenkt, verlassen die Führungsbolzen 15a, 18a ihre Führungskulisse 15b, 18b. Bevorzugt ist innerhalb der Führungskulissen 15b, 18b dem betreffenden Führungs- und Verriegelungsbolzen 15a, 18a ein nicht zeichnerisch dargestellter Schaltkontakt zugeordnet, welcher zumindest die automatische Überführung der Vorder- und Hintertür 4, 6 von ihrer Geschlossen-Stelllung in Ihre Zwischenstellung 16, 19 und zurück veranlasst. Zum elektrischen und elektro-motorischen Betreiben der Manipulier- und Verriegelungselemente 15, 18 und/oder der Schwenkbewegung der Türen 4, 6 können an sich bekannte elektrisch betriebene Stellmotoren, die ggf. kombiniert sind mit an sich bekannten Kraftübertragungselementen, wie Bowdenzügen, Gestängen und/oder dgl. mehr, Verwendung finden.
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Die Funktionsweise der Erfindung ist gemäß dieser ersten Ausführungsvariante wie folgt: Gesetzt den Fall, lediglich die Hintertür 6 soll bei geschlossenen Türen 4, 6 durch Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes 20 der Hintertür 6 von außen geöffnet werden, so wird mit Betätigung des besagten Außen-Türöffnungsgriffes 20 ein Signal erzeugt, welches unter Zuhilfenahme des Verriegelungselements 15 zunächst die elektrische oder elektro-mechanische Überführung der Vordertür 4 von ihrer Geschlossen-Stellung in ihre Zwischenstellung 16 bewirkt. Im Anschluss daran oder gleichzeitig wird die Hintertür 6 unter Zuhilfenahme des Manipulier- und Verriegelungselements 18 elektrisch oder elektro-mechanisch nach Fahrzeug-außen in bevorzugt ihre Zwischenstellung 19 geschwenkt. Hieran kann sich dann das vollständige Öffnen der Hintertür 6 anschließen. Dies kann manuell erfolgen, bevorzugt erfolgt dies jedoch ebenfalls elektrisch oder elektro-mechanisch respektive automatisch. Hat die Hintertür 6 ihre Zwischenstellung 19 eingenommen, wird bevorzugt automatisch die Vordertür 4 wieder in ihre Geschlossen-Stellung zurückgeführt, es sei denn, die Vordertür 4 hat ein Signal zum vollständigen Öffnen erhalten, beispielsweise von einem Fahrzeugführer durch z.B. Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes 21 der Vordertür 4. Das Schließen der Hintertür 6 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Demnach ist es ist erforderlich, dass sich die Vordertür 4 im geöffneten Zustand, zumindest jedoch in ihrer Zwischenstellung 16 befindet. D.h., sobald die Hintertür 6 mit ihrem Führungs- und Verriegelungsbolzen 18a den Schaltkontakt der zugeordneten Führungskulisse 15b betätigt, wird zunächst die Vordertür 4 in ihre Zwischenstellung 16 überführt, sofern die Vordertür 4 nicht vollständig oder weitestgehend vollständig offen ist. Die Verarbeitung der generierten Signale erfolgt bevorzugt in einer den Türen 4, 6 zugeordneten elektronischen Steuerungs- und Regelungseinheit (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Ausführungsvariante 2 der Erfindung (Fig. 3a bis 3d):
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Die 3a bis 3d zeigen eine zweite Ausführungsvariante der Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten Vorder- und Hintertüren 4, 6, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie in den vorherigen Zeichnungsfiguren bezeichnet sind, so dass zu deren Erläuterung auch auf die vorstehende Beschreibung der ersten Ausführungsvariante der Erfindung verwiesen wird.
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Diese zweite Ausführungsvariante besagter Anordnung zum Öffnen unterscheidet zur vorbeschriebenen ersten Ausführungsvariante dadurch, dass die Hintertür 4 mittels zumindest eines zweiachsigen Scharniers 22 an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 angeschlagen ist. Das zweiachsige Scharnier 22 weist demnach neben der zweiten Schwenkachse 5 ein dritte Schwenkachse 23 auf, wobei das Scharnier 22 einenends an der Karosserie 3 und anderenends an der Hintertür 6 angelenkt ist. Die Hintertür 6 ist des Weiteren derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar, dass diese durch eine zumindest partiell erfolgende Überlagerung einer translatorischen und einer Schwenkbewegung derselben in eine die Begrenzung der Hintertür 4 in Öffnungsrichtung 9 derselben aufhebende Zwischenstellung 19 überführbar ist. Gemäß dieser Ausführungsvariante wird allein die Hintertür 4 in besagte Zwischenstellung 19 überführt. Eine Bewegung der Vordertür 4 zu allein einem beabsichtigten Öffnen der Hintertür 6 ist vorteilhafterweise entbehrlich.
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Die Funktionsweise der Erfindung ist gemäß dieser zweiten Ausführungsvariante wie folgt: Gesetzt den Fall, lediglich die Hintertür 6 soll bei geschlossenen Türen 4, 6 durch Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes 20 der Hintertür 6 von außen geöffnet werden, so wird ausgehend von der Geschlossen-Stellung der Türen 4, 6 (vgl. 3a) mit Betätigung des besagten Außen-Türöffnungsgriffes 20 ein Signal erzeugt, welches eine elektrische oder elektro-mechanische Überführung der Hintertür 6 in ihre Zwischenstellung 19 (vgl. 3b und 3c) bewirkt. Das freie Ende 8b der Hintertür 6 wird dabei gemäß dem Richtungspfeil 24 zunächst weitestgehend translatorisch vom freien Ende 7b der Vordertür 4 weggezogen, indem das Scharnier 22 mit angehängter Hintertür 6 aktiv um die zweite Schwenkachse 5 geschwenkt wird und die dritte Schwenkachse 23 weitestgehend frei drehend geschaltet ist. Hat das Scharnier 22 eine bestimmte vorgegebene Schwenkstellung, gemäß 3c eine Schwenkstellung orthogonal zur Oberfläche der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 eingenommen, wird das Scharnier 22 in dieser Schwenkstellung fixiert und nunmehr die Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 um die dritte Schwenkachse 23 nach Fahrzeug-außen geschwenkt (vgl. 3d). Dieser letzte Schwenkschritt kann manuell erfolgen, bevorzugt erfolgt dies jedoch ebenfalls elektrisch oder elektro-mechanisch respektive automatisch. Das Schließen der Hintertür 6 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
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Ausführungsvariante 3 der Erfindung (Fig. 4a bis 4d):
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Die 4a bis 4d zeigen eine dritte Ausführungsvariante der Anordnung zum Öffnen von als Portaltüren ausgebildeten Vorder- und Hintertüren 4, 6, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie in den vorherigen Zeichnungsfiguren bezeichnet sind, so dass zu deren Erläuterung auch auf die vorstehende Beschreibung der ersten und zweiten Ausführungsvariante der Erfindung verwiesen wird.
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Diese dritte Ausführungsvariante besagter Anordnung zum Öffnen unterscheidet zu den vorbeschriebenen Ausführungsvarianten dadurch, dass die Hintertür 6 zwar mittels zumindest eines einachsigen Scharniers 25 an der Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 angeschlagen, jedoch derart elektrisch oder elektro-mechanisch betrieben oder betreibbar ist, dass die Hintertür 6 infolge Bewegung der zweiten Schwenkachse 5 des zumindest einen einachsigen Scharniers 25 auf einer zur Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 respektive zur benachbarten Außenhaut desselben mittels einer Führungskulisse 26 vorgegebenen Schräge 27 in eine die Begrenzung der Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 derselben aufhebende Zwischenstellung 19 überführbar ist. Alternativ kann die zweite Schwenkachse 25 auch in einer zur Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 respektive zur benachbarten Außenhaut desselben verlaufenden Parallelen oder einer bestimmten Kurvenbahn geführt sein, um den Öffnungsvorgang der Hintertür 6 zu optimieren (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bevorzugt ist auch hier das freie Ende 8b der Hintertür 6 zur Erzielung der Zwischenstellung 19 translatorisch zwangsgeführt. Hierzu weist die Hintertür 6 einen Führungs- und Verriegelungsbolzen 28 auf, der in einer korrespondierenden und karosseriefesten Führungskulisse 30 geführt ist Aus der erreichten Zwischenstellung 19 ist dann die öffnende Schwenkbewegung der Hintertür 6 ermöglicht. Eine Bewegung der Vordertür 4 zu allein einem beabsichtigten Öffnen der Hintertür 6 ist vorteilhafterweise entbehrlich.
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Die Funktionsweise der Erfindung ist gemäß dieser dritten Ausführungsvariante demnach wie folgt: Gesetzt den Fall, lediglich die Hintertür 6 soll bei geschlossenen Türen 4, 6 durch Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes 20 der Hintertür 6 von außen geöffnet werden, so wird ausgehend von der Geschlossen-Stellung der Türen 4, 6 (vgl. 4a) mit Betätigung des besagten Außen-Türöffnungsgriffes 20 ein Signal erzeugt, welches eine elektrische oder elektro-mechanische Überführung der Hintertür 6 in ihre Zwischenstellung 19 (vgl. 4b und 4c) bewirkt. Indem gemäß diesem Ausführungsbeispiel die zweite Schwenkachse 5 innerhalb der Führungskulisse 26 auf einer Schräge 27 geführt wird, wird das freie Ende 8b der Hintertür 6 gemäß dem Richtungspfeil 24 innerhalb der Führungskulisse 29 zwangsgeführt translatorisch vom freien Ende 7b der Vordertür 4 weggezogen. Hat die Hintertür 6 ihre Zwischenstellung 19 erreicht (vgl. 4c), indem der Führungs- und Verriegelungsbolzen 28 aus der korrespondierenden Führungskulisse 29 ausgetreten ist, kann die Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 um die zweite Schwenkachse 5 nach Fahrzeug-außen geschwenkt werden(vgl. 4d). Dieser letzte Schwenkschritt kann manuell erfolgen, bevorzugt erfolgt dies jedoch ebenfalls elektrisch oder elektro-mechanisch respektive automatisch. Das Schließen der Hintertür 6 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
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Was die 5 anbelangt, zeigt diese eine Dichtungsanordnung zwischen den freien Enden 7b, 8b der Vorder- und der Hintertür 4, 6, welche dem erfindungsgemäßen Öffnungsmechanismus gemäß den drei oben beschriebenen Ausführungsvarianten der Erfindung besonders gut Rechnung trägt. Diese unterscheidet sich zur vorstehend beschriebenen dahingehend, dass jeweils zwei Dichtflächen 30, 31; 32, 33 im Bereich der freien Enden 7b, 8b der Vorder- und Hintertür 4, 6 ausgebildet sind. Es ist zwar nachwievor ein stufenförmiger Verlauf 10 der besagten freien Enden 7b, 8b zu verzeichnen, jedoch sind die jeweils korrespondierenden Dichtflächen 30, 32; 31, 33 um einen bestimmten Winkel „α“ geneigt zur Längserstreckung der Vorder- bzw. Hintertür 4, 6 angeordnet. Bevorzugt ist ein Winkel „α“ von 45° gewählt. Zwischen den jeweils korrespondierenden Dichtflächen 30, 32; 31, 33 ist jeweils ein bevorzugt aus einem Elastomer bestehendes Dichtelement 13 angeordnet.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen auf eine Betätigung eines Außen-Türöffnungsgriffes 20 der Hintertür 6 ab. Demgegenüber kann es auch angezeigt sein und ist demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, durch Betätigung eines nicht zeichnerisch dargestellten Innen-Türöffnungsgriffes der Hintertür 6, einer Funkfernbedienung oder eines sonstigen Schalters im oder am Fahrzeug 1 das Öffnen der Hintertür 6 im Sinne der Erfindung zu bewirken.
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Darüber hinaus stellen die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf ein Fahrzeug 1 ab, welches ohne B-Säulen ausgebildet ist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf ein derartiges Fahrzeugs 1, sondern erfasst auch ein Fahrzeug 1, welches fest installierte B-Säulen aufweist, ohne von dem vorbeschriebenen Erfindungsgedanken bzgl. der unmittelbar überlappend ausgebildeten und angeordneten freien Enden 7b, 8b der Vorder- und Hintertür 4, 6 der betreffenden Fahrzeugseite grundlegend abzuweichen. Hierbei können sich beispielsweise die besagten überlappenden freien Enden 7b, 8b der Vorder- und Hintertür 4, 6 in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) gesehen an einer derartigen B-Säule abstützen und ggf. mittels zusätzlicher, bevorzugt elektrisch oder elektro-mechanisch betriebener Verriegelungsvorrichtungen mit der B-Säule verbunden sein/werden, wobei die Verbindung im Falle des Öffnens der Vorder- und/oder Hintertür 4, 6 gelöst wird (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Schließlich stellen die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf ein Fahrzeug 1 ab, dessen Portaltüren in Form von Vorder- und Hintertüren 4, 6 im Bereich ihrer im geschlossenen Zustand derselben aufeinander zu gerichteten freien Enden 7b, 8b derart unmittelbar überlappend ausgebildet sind, dass das freie Ende 7b der Vordertür 4 die Hintertür 6 in Öffnungsrichtung 9 derselben begrenzt und somit im geschlossenen Zustand der Türen 4, 6 das freie Ende 7b der Vordertür 4 Fahrzeug-außen und das freie Ende 8b der Hintertür 6 Fahrzeug-innen angeordnet sind. Wie bereits oben angedeutet, erfasst die Erfindung demgegenüber auch ein Fahrzeug 1, dessen Portaltüren in Form von Vorder- und Hintertüren 4, 6 im Bereich ihrer im geschlossenen Zustand derselben aufeinander zu gerichteten freien Enden 7b, 8b derart unmittelbar überlappend ausgebildet sind, dass das freie Ende 8b der Hintertür 6 die Vordertür 4 in Öffnungsrichtung derselben begrenzt. D.h., im geschlossenen Zustand der Türen 4, 6 sind das freie Ende 8b der Hintertür 6 Fahrzeug-außen und das freie Ende 7b der Vordertür 4 Fahrzeug-innen angeordnet. Die Ausbildung und das Öffnungsregime der Türen 4, 6 lehnen sich zwar an die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele an, sind jedoch in diesem Fall umgekehrt dem der Türen 4, 6 der vorstehenden Ausführungsbeispiele gewählt (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- erste Schwenkachse (Vordertür 4)
- 3
- Karosserie
- 4
- Vordertür / erste Tür
- 5
- zweite Schwenkachse (Hintertür 6)
- 6
- Hintertür / zweite Tür
- 7a
- erstes Ende (Vordertür 4)
- 7b
- zweites, freies Ende (Vordertür 4)
- 8a
- erstes Ende (Hintertür 6)
- 8b
- zweites, freies Ende (Hintertür 6)
- 9
- Öffnungsrichtung (Hintertür 6)
- 10
- stufenförmiger Verlauf
- 11
- Dichtfläche
- 12
- Dichtfläche
- 13
- Dichtelement
- 14
- Scharnier (Vordertür 4)
- 15
- Manipulier- und Verriegelungselement (Vordertür 4)
- 15a
- Führungs- und Verriegelungsbolzen
- 15b
- Führungskulisse
- 16
- Zwischenstellung (Vordertür 4)
- 17
- Scharnier (Hintertür 6)
- 18
- Manipulier- und Verriegelungselement (Hintertür 6)
- 18a
- Führungs- und Verriegelungsbolzen
- 18b
- Führungskulisse
- 19
- Zwischenstellung (Hintertür 6)
- 20
- Außen-Türöffnungsgriff (Hintertür 6)
- 21
- Außen-Türöffnungsgriff (Vordertür 4)
- 22
- Scharnier (Hintertür 6)
- 23
- Schwenkachse (Hintertür 6)
- 24
- Richtungspfeil
- 25
- Scharnier (Hintertür 6)
- 26
- Führungskulisse
- 27
- Schräge
- 28
- Führungs- und Verriegelungsbolzen
- 29
- Führungskulisse
- 30
- Dichtfläche (Vordertür 4)
- 31
- Dichtfläche (Vordertür 4)
- 32
- Dichtfläche (Hintertür 6)
- 33
- Dichtfläche (Hintertür 6)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 1639037 A [0002]
- US 1869274 A [0002]
