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Die Erfindung betrifft eine Verlagerungsmechanik gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Verlagerungsmechanik ist aus der
DE 44 40 814 A1 bekannt und zur Verlagerung einer verschiebbaren Klappe, insbesondere einer Tankklappe, eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die bekannte Verlagerungsmechanik weist ein Antriebsmittel in Form eines Seils oder einer Stange auf. Die verschiebbare Klappe ist mittels des Antriebsmittels zwischen einer Abdeck- und einer Freigabeposition verlagerbar. Zur Führung der verschiebbaren Klappe sind eine erste und eine zweite fahrzeugfeste Führungsbahn vorhanden, in welche jeweils wenigstens ein Führungselement eingreift. Die Führungsbahnen sind unterschiedlich erstreckt.
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Aus der
DE 20 2016 105 735 U1 ist eine Verlagerungsmechanik zum Öffnen und Schließen einer Tankklappe bekannt. Die Einrichtung weist eine Hebelanordnung mit zwei Hebeln auf, die ein Viergelenk ausbilden.
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Aus der
DE 198 03 883 A1 ist eine Verlagerungsmechanik zur Verlagerung eines Heckscheibenteils eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Verlagerungsmechanik weist eine Lenkeranordnung mit einem ersten Lenker und einem zweiten Lenker auf.
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Im Übrigen ist aus der
DE 198 16 826 A1 eine Abdeckung für eine Scheinwerferreinigungsanlage bekannt. Eine Halterung der Abdeckklappe ist aus Elementen einer Kulissenführung gebildet.
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Eine weitere Verlagerungsmechanik ist im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik allgemein bekannt und beispielsweise zur Verlagerung eines beweglichen Dachteils eines Schiebedachsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die bekannte Verlagerungsmechanik sieht ein fahrzeugfestes Führungsprofil vor, an dem eine Führungsbahn ausgebildet ist. Entlang der Führungsbahn ist ein Führungselement in Form eines Gleiters linearbeweglich verlagerbar. Der Gleiter ist mittels eines Antriebsmittels angetrieben, das als flexibler Antriebsübertragungsstrang gestaltet ist. Der Gleiter ist über eine Kulissenführung mit dem beweglichen Dachteil gekoppelt. Mittels einer Verlagerung des Gleiters entlang der Führungsbahn ist das bewegliche Dachteil zwischen einer Abdeckposition, in der eine Dachöffnung des Kraftfahrzeugs abgedeckt ist, und einer Freigabeposition, in der die Dachöffnung wenigstens teilweise freigegeben ist, verlagerbar.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verlagerungsmechanik der eingangs genannten Art zu schaffen, die verbesserte Eigenschaften aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Verlagerungsmechanik mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Lösung können an unabhängigen Führungsbahnen linearbeweglich geführte Führungselemente mittels lediglich eines Antriebsmittels verlagert werden. Hierdurch werden ein vereinfachter Aufbau und eine flexible Anwendbarkeit der Verlagerungsmechanik erreicht, da auf ein separates Antriebsmittel zum Verlagern des zweiten Führungselements verzichtet und dieses zudem an einer gegenüber der ersten Führungsbahn unterschiedlich und/oder getrennt erstreckten zweiten Führungsbahn geführt werden kann. Denn anstelle mittels eines separaten Antriebsmittels ist das zweite Führungselement von dem ersten Führungselement getrieben. Das zweite Führungselement kann dem beweglichen Karosserieteil zugeordnet und mit diesem koppelbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann das zweite Führungselement einem weiteren Karosserieteil zugeordnet und mit diesem zu dessen Verlagerung koppelbar sein. Im Sinne der Erfindung meint „getrieben“, dass das zweite Führungselement entlang der zweiten Führungsbahn von dem ersten Führungselement geschleppt und/oder geschoben ist. Im Sinne der Erfindung meint „unterschiedlich erstreckt“, dass die beiden Führungsbahnen voneinander abweichende Kurven und/oder Geraden beschreiben. Beispielsweise kann die erste Führungsbahn gerade erstreckt und die zweite Führungsbahn gekrümmt oder zu der ersten Führungsbahn schräg erstreckt sein. Alternativ oder zusätzlich kann die erste Führungsbahn in einer ersten Führungsebene und die zweite Führungsbahn in einer zweiten Führungsebene erstreckt sein, wobei die beiden Führungsebenen zueinander planparallel sein und/oder sich schneiden können. Im Sinne der Erfindung meint „getrennt erstreckt“, dass die beiden Führungsbahnen voneinander getrennt verlaufen und insoweit keine gemeinsamen Bahnpunkte aufweisen.
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Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken eines Tank- und/oder eines Lademuldenbereichs eines Kraftfahrzeugs mit einem gegenüber einem feststehenden Karosseriebereich verlagerbaren Karosserieteil. Die erfindungsgemäße Lösung kann aber auch vorteilhaft überall dort eingesetzt werden, wo ein bewegliches Karosserieteil gegenüber einem feststehenden Karosseriebereich zu verlagern ist, beispielsweise bei einem Schiebedachsystem eines Kraftfahrzeugs.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement stabförmig ausgebildet. Das Koppelelement kann insbesondere parallel zu einer Führungsebene des ersten Führungselements und/oder einer Führungsebene des zweiten Führungselements erstreckt sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement in Form einer Pendelstütze ausgebildet. Unter einer Pendelstütze ist ein als solches bekanntes Strukturelement zu verstehen, das - jedenfalls unter idealisierten Einsatzbedingungen - lediglich Zug- und/oder Druckkräfte überträgt. Querkräfte und/oder Momente werden hingegen - jedenfalls unter idealisierten Einsatzbedingungen - nicht übertragen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement einends um wenigstens eine erste Schwenkachse verschwenkbar an dem ersten Führungselement und andernends um wenigstens eine zweite Schwenkachse verschwenkbar an dem zweiten Führungselement angelenkt. Die derartige Anlenkung des Koppelelements stellt sicher, dass die Führungselemente entlang der unterschiedlichen Führungsbahnen geführt werden können, ohne dass es zu einem unerwünschten Verkanten der Führungselemente an der jeweiligen Führungsbahn kommt. Das Koppelelement kann insbesondere mittels eines in einer Ebene und/oder räumlich drehbaren Gelenks oder mittels eines flexiblen Biegeabschnitts angelenkt sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Schwenkachsen bei einer Verlagerung des ersten Führungselements und des zweiten Führungselements stets in einem gleichen Abstand zueinander. Zu diesem Zweck sind die Schwenkachsen an dem jeweiligen Führungselement festgelegt und gegenüber diesem nicht linearverschieblich, sondern lediglich verschwenkbar.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse zueinander parallel, und insbesondere im Wesentlichen senkrecht zu einer Führungsebene des ersten Führungselements und/oder einer Führungsebene des zweiten Führungselements, erstreckt. Durch die parallele Ausrichtung der Schwenkachsen kann insbesondere eine unerwünschte Momentenbelastung an dem Koppelelement vermieden werden. Sofern die Schwenkachsen im Wesentlichen senkrecht zu einer der Führungsebenen der Führungselemente erstreckt sind, kann das Koppelelement bei einer Verlagerung der Führungselemente entlang der Führungsbahnen eine ebene Schwenkbewegung ausführen, die in einer Bewegungsebene verläuft, die parallel zu einer der Führungsebenen der Führungselemente ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Koppelelement einen mittig angeordneten, gekrümmten Biegeabschnitt auf. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann insbesondere die Geometrie des Koppelelements an einen zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst und dieser somit in verbesserter Weise ausgenutzt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Koppelelement stirnendseitig jeweils einen Gelenkabschnitt mit einer Achsenaufnahme auf, wobei die Achsenaufnahmen jeweils einen Achsbolzen umgreifen und jeweils einer der Achsbolzen an einem der Führungselemente festgelegt ist. Die Gelenkabschnitte können jeweils form-, kraft- und/oder stoffschlüssig an jeweils einem Verbindungsabschnitt des Koppelelements festgelegt sein. Beispielsweise können die Gelenkabschnitte auf den jeweiligen Verbindungsabschnitt des Koppelelements aufgepresst sein. Eine besonders einfache und kostengünstige Fertigbarkeit kann erreicht werden, wenn die Gelenkabschnitte einstückig an das Koppelelement angeformt sind. Die Achsbolzen können insbesondere drehfest an dem jeweiligen Führungselement festgelegt oder in einer entsprechenden Achsenaufnahme des jeweiligen Führungselementes drehbar gelagert mit dem jeweiligen Führungselement verbunden sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist wenigstens die erste Führungsbahn oder die zweite Führungsbahn einen wenigstens abschnittsweise gekrümmten, insbesondere kreisbogenförmigen, Verlauf auf. Der Verlauf kann einen konstanten Krümmungsradius oder einen veränderlichen Krümmungsradius aufweisen. Beispielsweise kann der Verlauf als Spline gestaltet sein. Durch den gekrümmten Verlauf kann erforderlichenfalls eine vergleichsweise komplexe Bewegungskinematik des beweglichen Karosserieteils dargestellt werden. Eine solche Bewegungskinematik kann insbesondere dann erforderlich sein, wenn das bewegliche Karosserieteil unter oder über einem gewölbt konturierten feststehenden Karosseriebereich verlagert werden soll.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen beide Führungsbahnen einen gekrümmten, insbesondere kreisbogenförmigen, Verlauf auf und Krümmungsradien der beiden Führungsbahnen sind zueinander unterschiedlich. Vorzugsweise sind die Krümmungsradien zueinander gleichsinnig gekrümmt und insoweit beide konvex oder beide konkav. Die Krümmungsradien können konstant oder veränderlich sein. In letztgenanntem Fall können die Führungsbahnen insbesondere als Splines gestaltet sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn in jeweils einer Führungsebene erstreckt, wobei die Führungsebenen zueinander parallel versetzt sind. Durch einen solchen parallelen Versatz der Führungsebenen der Führungselemente kann insbesondere bei beengten Bauraumverhältnissen eine verbesserte Ausnutzung und somit eine kompakte Ausgestaltung der Verlagerungsmechanik erreicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind das erste Führungselement und das zweite Führungselement jeweils in Form eines Gleitschuhs und die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn jeweils in Gestalt einer Gleitführung ausgebildet. Die Führungsbahnen können in vorteilhafter Weise an wenigstens einem fahrzeugfesten Führungsprofil vorgesehen sein. Bevorzugt sind die Führungsbahnen an jeweils einem Führungsprofil, besonders bevorzugt an ein- und demselben fahrzeugfesten Führungsprofil, angeordnet.
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Die Erfindung betrifft zudem eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken eines Tank- und/oder eines Lademuldenbereichs eines Kraftfahrzeugs mit einem gegenüber einem feststehenden Karosseriebereich verlagerbaren Karosserieteil.
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Erfindungsgemäß weist die Abdeckvorrichtung eine Verlagerungsmechanik gemäß den vorstehenden Ausführungen auf. Unter einem Tankmuldenbereich ist der Bereich eines Verbrennungskraftfahrzeugs zu verstehen, in dem ein Einfüllstutzen eines Kraftstofftanks zum Betanken des Kraftfahrzeugs mit Kraftstoff vorgesehen ist. Dementsprechend ist unter einem Lademuldenbereich der Bereich eines Elektrokraftfahrzeugs zu verstehen, in dem ein elektrischer Anschluss zum Aufladen einer Antriebsbatterie des Elektrokraftfahrzeugs vorgesehen ist. Bei üblichen Abdeckvorrichtungen ist zum Abdecken des Muldenbereichs ein bewegliches Karosserieteil in Form einer Klappe vorgesehen, die gegenüber einem umgebenden feststehenden Karosseriebereich zwischen einer Abdeckposition und einer Freigabeposition verschwenkt werden kann. In der Abdeckposition ist der Muldenbereich im Wesentlichen vollständig von der Klappe bedeckt. In der Freigabeposition ist der Muldenbereich im Wesentlichen vollständig freigegeben, so dass der Einfüllstutzen bzw. der elektrische Anschluss frei zugänglich ist, wobei die Klappe von dem feststehenden Karosseriebereich im Wesentlichen senkrecht nach außen abragt. Demgegenüber ist das bewegliche Karosserieteil bei der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung in Gestalt eines Schiebers ausgebildet, der gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich mittels der Verlagerungsmechanik linearverschieblich ist. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist das bewegliche Karosserieteil bei der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich linearverschieblich.
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Weiteres ergibt sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
- 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung einen heckseitigen Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung,
- 2 in schematischer, teiltransparenter Perspektivdarstellung die Abdeckvorrichtung nach 1 mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verlagerungsmechanik,
- 3 in schematischer Detaildarstellung die Verlagerungsmechanik nach 2 unter Weglassung einzelner Bauteile,
- 4a bis 4c in schematischen, teiltransparenten Seitenansichten die Verlagerungsmechanik nach den 2 und 3 in einer ersten (4a), einer zweiten (4b) sowie einer dritten Verlagerungsposition (4c) und
- 5a bis 5c die Verlagerungsmechanik in den Verlagerungspositionen nach den 4a bis 4c jeweils in schematischer, teilweise aufgeschnittener Perspektivdarstellung.
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Ein Kraftfahrzeug F in Form eines elektrisch angetriebenen Personenkombinationskraftwagens weist heckseitig, oberhalb eines Radhauses einen Lademuldenbereich L auf. Ungeachtet der vorliegenden heckseitigen Anordnung des Ladenmuldenbereiches L kann dieser selbstverständlich auch an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs F, beispielsweise in einen vorderen, seitlichen oder hinteren Bereich, insbesondere an einem vorderen Kotflügel, einem Kühlergrill oder einer Heckklappe, angeordnet sein. In dem Lademuldenbereich L ist ein elektrischer Ladeanschluss zum Aufladen einer Antriebsbatterie des Kraftfahrzeugs F vorgesehen. An den Lademuldenbereich L grenzt ein feststehender Karosseriebereich A an. Zum Abdecken des Lademuldenbereichs L ist eine Abdeckvorrichtung V mit einem beweglichen Karosserieteil 2 vorgesehen. Das bewegliche Karosserieteil 2 ist mittels einer Verlagerungsmechanik 1 (2) gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A zwischen einer Abdeckposition (1 und 2) und einer Freigabeposition verlagerbar. In der Abdeckposition ist das bewegliche Karosserieteil 2 im Wesentlichen plan zu dem umgebenden Karosseriebereich A und deckt auf diese Weise den Lademuldenbereich L und den darin befindlichen elektrischen Ladeanschluss nach außen ab. In der Freigabeposition ist das bewegliche Karosserieteil 2 mittels einer Bewegung der Verlagerungsmechanik 1 gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A derart verlagert, dass der Lademuldenbereich L im Wesentlichen vollständig freigegeben und der elektrische Ladeanschluss somit frei zugänglich zum Anschließen eines nicht näher ersichtlichen Ladekabels ist. In der Freigabeposition ist das bewegliche Karosserieteil 2 gegenüber dem feststehenden Karosseriebereich A im Wesentlichen in Y-Richtung des Kraftfahrzeugs F abgesenkt und im Wesentlichen entlang der Z-Richtung unter den feststehenden Karosseriebereich A nach oben verschoben.
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Wie insbesondere anhand 2 ersichtlich ist, ist das bewegliche Karosserieteil 2 zu diesem Zweck an einem - in Bezug auf die Perspektive der 1 - frontseitigen Abschnitt 1a und einem heckseitigen Abschnitt 1b der Verlagerungsmechanik 1 zwangsgeführt. Die Abschnitte 1a, 1b der Verlagerungsmechanik 1 sind vorliegend - in Bezug auf eine gedachte Mittellängsebene des beweglichen Karosserieteils 2 - unsymmetrisch ausgestaltet. Es ist jedoch auch möglich, eine diesbezüglich symmetrische Ausgestaltung der Verlagerungsmechanik 1 vorzusehen, wobei anstelle des heckseitigen Abschnitts 1b eine gespiegelte Ausgestaltung des frontseitigen Abschnitts 1a vorgesehen ist. Die für die Erfindung relevanten Aspekte der Verlagerungsmechanik 1 werden nachfolgend im Zusammenhang mit dem frontseitigen Abschnitt 1a der Verlagerungsmechanik 1 näher erläutert.
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Die Verlagerungsmechanik 1 weist ein erstes Führungselement 3 und ein zweites Führungselement 4 auf. Das erste Führungselement 3 ist entlang einer fahrzeugfesten ersten Führungsbahn 5 verlagerbar. Das zweite Führungselement 4 ist entlang einer zweiten fahrzeugfesten Führungsbahn 6 linearbeweglich. Die beiden Führungselemente 3, 4 sind mittels nicht näher bezeichneter Kulissenführungen an das bewegliche Karosserieteil 2 gekoppelt, so dass dieses mittels einer Verlagerung der Führungselemente 3, 4 längs der jeweiligen Führungsbahn 5, 6 zwischen der Abdeckposition und der Freigabeposition verlagerbar ist.
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Das erste Führungselement 3 ist mittels eines Antriebsmittels 7, das als flexibler Antriebsübertragungsstrang ausgeführt ist, verlagerbar. Der flexible Antriebsübertragungsstrang ist einends auf eine als solche bekannte Weise mit dem ersten Führungselement 3 verbunden und steht andernends mit einem nicht näher ersichtlichen Antrieb in einer Wirkverbindung. Mittels dieses Antriebs ist der flexible Antriebsübertragungsstrang - in Bezug auf die Zeichenebene der 4a bis 4c - im Wesentlichen in Hochrichtung zwischen einer unteren Endlage (4a) und einer oberen Endlage (4c) linearbeweglich verfahrbar. Hierbei korrespondiert die untere Endlage mit der Abdeckposition des beweglichen Karosserieteils 2 und die obere Endlage mit der Freigabeposition.
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Die Führungselemente 3, 4 sind jeweils in Gestalt eines Gleitschuhs ausgeführt, wobei die fahrzeugfesten Führungsbahnen 5, 6 als Gleitführungen ausgebildet sind. Diese Gleitführungen sind auf eine nicht näher ersichtliche Weise an einem fahrzeugfesten Führungsprofil 8 ausgebildet, das in den 2 sowie 4a bis 4c jeweils aus zeichnerischen Gründen strichpunktiert dargestellt ist. Das fahrzeugfeste Führungsprofil 8 ist zur Montage an einer Innenwandung des feststehenden Karosseriebereichs A vorgesehen.
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Die Verlagerungsmechanik 1 sieht weiter ein Koppelelement 9 vor, das eine mechanische Kopplung zwischen dem ersten Führungselement 3 und dem zweiten Führungselement 4 bewirkt. Mittels des Koppelelements 9 ist das zweite Führungselement 4 zwangsgeführt mit dem ersten Führungselement 3 gekoppelt und insoweit von dem ersten Führungselement 3 entlang der zweiten fahrzeugfesten Führungsbahn 6 getrieben im Sinne von geschoben und/oder gezogen.
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Das Koppelelement 9 ist stabförmig, in Form einer Pendelstütze ausgestaltet. Die Pendelstütze ist derart ausgestaltet und an den Führungselementen 3 und 4 festgelegt, dass im Wesentlichen Zug- und/oder Druckkräfte zwischen den Führungselementen 3 und 4 übertragen werden und - jedenfalls in Bezug auf die Zeichenebene der 4a bis c - eine Übertragung von Querkräften und/oder Momenten vermieden wird.
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Das Koppelelement 9 ist einends um eine erste Schwenkachse 10 verschwenkbar an dem ersten Führungselement 3 und andernends um eine zweite Schwenkachse 11 verschwenkbar an dem zweiten Führungselement 4 angelenkt. Wie anhand der 4a bis 4c ersichtlich ist, sind die Schwenkachsen 10, 11 bei einer Verlagerung der Führungselemente 3, 4 stets in einem gleichen Abstand zueinander. Die Schwenkachsen 10, 11 sind zueinander parallel. Weiter ist anhand der 5a bis 5c ersichtlich, dass die erste Führungsbahn 5 und die zweite Führungsbahn 6 jeweils in einer nicht näher bezeichneten Führungsebene erstreckt sind, wobei diese Führungsebenen parallel zu der Zeichenebene der 4a bis 4c sind. Anhand der 5a bis 5c ist ersichtlich, dass die Führungsebenen der Führungsbahnen 5, 6 zueinander parallel versetzt sind. Hierbei sind die Schwenkachsen 10, 11 im Wesentlichen senkrecht zu diesen Führungsebenen erstreckt.
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Weiter weist das Koppelelement 9 einen im Wesentlichen mittig angeordneten, gekrümmten Biegeabschnitt 12 auf. An den beiden Stirnendseiten dieses Biegeabschnitts 12 ist jeweils ein Gelenkabschnitt 13a bzw. 13b vorgesehen. Die Gelenkabschnitte 13a, 13b weisen jeweils eine Achsenaufnahme 14a bzw. 14b auf. Die Achsenaufnahme 14a umgreift einen Achsbolzen 15, der in einer Querbohrung des ersten Führungselements 3 festgelegt ist. Die Achsenaufnahme 14b umgreift einen Achsbolzen 16, der in Form eines Stehbolzens an einer seitliche Flanke 17 des zweiten Führungselements 4 festgelegt ist. Dabei überbrückt der Stehbolzen den vorbeschriebenen parallelen Versatz zwischen den Führungsebenen der Führungsbahnen 5, 6 bzw. der Führungselemente 3, 4.
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Wie insbesondere anhand der 4a bis 4c ersichtlich ist, weisen die Führungsbahnen 5, 6 jeweils einen gekrümmten Verlauf auf. Genauer sind die Führungsbahnen 5, 6 jeweils kreisbogenförmig erstreckt, wobei die erste Führungsbahn 5 einen Krümmungsradius R1 aufweist und die zweite Führungsbahn 6 einen Krümmungsradius R2 aufweist und die Krümmungsradien R1, R2 zueinander unterschiedlich sind.
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Zur Verlagerung des beweglichen Karosserieteils 2 ausgehend von der Abdeckposition (1, 2) in die nicht näher ersichtliche Freigabeposition wird das erste Führungselement 3 mittels des flexiblen Antriebsübertragungsstrangs ausgehend von der anhand 4a ersichtlichen Position - in Bezug auf deren Zeichenebene - nach oben bewegt. Hierbei bewegt sich das erste Führungselement 3 entlang der kreisbogenförmig erstreckten ersten Führungsbahn 5. Aufgrund der mittels des Koppelelements 9 bewirkten mechanischen Kopplung zwischen dem ersten Führungselement 3 und dem zweiten Führungselement 4 wird das zweite Führungselement durch diese Bewegung des ersten Führungselements 3 entlang der zweiten fahrzeugfesten Führungsbahn 6 getrieben im Sinne von geschoben. Hierbei wird das Koppelelement 9 infolge der beidseits gelenkigen Anbindung mittels der Gelenkabschnitte 13a, 13b in der Zeichenebene der 4a bis 4c verschwenkt. Ausgehend von der anhand 4c ersichtlichen oberen Endlage der Führungselemente 3, 4 ist eine Bewegungsumkehr und damit eine Verlagerung des beweglichen Karosserieteils 2 von der Freigabe- in die Abdeckposition mittels einer entsprechenden Bewegungsumkehr des flexiblen Antriebsübertragungsstrangs möglich. Hierbei wird das zweite Führungselement 4 von dem ersten Führungselement 3 entlang der zweiten Führungsbahn 6 nach unten getrieben im Sinne von gezogen.
