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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Die Druckschrift
DE 29 16 897 A1 offenbart einen Sitz mit einem Gestell, einer Sitzfläche und einer Rückenlehne, wobei die Sitzfläche relativ zum Gestell nach vorne beziehungsweise hinten verschiebbar ist und mit ihr die an sie angelenkte Rückenlehne, die am Gestell schwenkbar gelagert ist, wobei an der Vorderseite der Rückenlehne eine vordere Rückenplatte vorgesehen ist, die relativ zur Rückenlehne verschiebbar ist, die in ihrem mittleren Bereich ein sich im Wesentlichen horizontal erstreckendes Gelenk hat und die an ihrer unteren Kante im Wesentlichen horizontal geführt ist. Bei der Verschiebungsbewegung wird somit zusammen mit der Sitzfläche die Rückenlehne verschwenkt (vgl.
1 und
2) und gleichzeitig die auf ihr verschiebbar angebrachte vordere Rückenplatte relativ zur Rückenlehne verschoben. Diese Lösung wurde in Reaktion auf einen bekannten Sitz gefunden, bei dem bei Verschiebung der Sitzfläche nach vorne bei einer gleichzeitig flacher werdenden Neigung der Rückenlehne der vordere Bereich der Sitzfläche gleichzeitig angehoben wird, wobei damit der Nachteil verbunden ist, dass die vorher bequem auf dem Boden ruhenden Füße jetzt keine Stütze mehr finden. Die geschaffene kinematische Verschiebebewegung der Sitzfläche und der Rückenlehne vermeidet den Nachteil, stellt jedoch eine aufwändige kinematische Lösung dar.
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Die Druckschrift
DE 43 43 108 C1 beschreibt eine Rücksitzbank für ein Fahrzeug mit einer verstellbaren Rückenlehne und mit einem mehrteiligen Sitzkissen, das aus einem festen Kissenteil, welches mit dem Fahrzeug ortsfest verbunden ist und aus wenigstens einem schwenkbaren Kissenteil besteht, welches über wenigstens einen Sitzkissen-Schwenkhebel mit dem Fahrzeug verbunden ist und welches in unterschiedlichen Relativpositionen zum festen Kissenteil festlegbar ist, wobei in einer Grundposition das schwenkbare Kissenteil an der Vorderseite des festen Kissenteils liegt und beide Kissenteile eine durchgehende Sitzfläche bilden. Die Rückenlehne ist über ein Viergelenk mit dem Fahrzeug verbunden, wobei dieses aus wenigstens einem oberen Rückenlehnen-Schwenkhebel und wenigstens einem unteren Rückenlehnen-Schwenkhebel besteht. Diese Rückenlehnen-Schwenkhebel sind jeweils an einem Ende mit einem fahrzeugfesten oberen beziehungsweise unteren Drehpunkt und jeweils am anderen Ende mit einem oberen beziehungsweise unteren Drehpunkt an der Rückenlehne verbunden. Je nach Stellung der Rückenlehnen-Schwenkhebel ergeben sich somit unterschiedliche Neigungs- und Längspositionen der Rückenlehne gegenüber dem Sitzkissen. Die Rückenlehne kann für eine Verlängerung der Sitzfläche zu einer Liegefläche aus festem Sitzkissenteil beispielsweise insgesamt nach hinten auf den Kofferraumboden abgelegt werden. Dazu sind die unteren Rückenlehnen-Schwenkhebel in eine Position schräg nach unten zu führen, wobei dann eine vorbeschriebene Abstützung für deren Waagrechtstellung lösbar auszuführen ist. Bei einer nur teilweise nach hinten geneigten Rückenlehne (vgl.
3) entsteht bei dieser Lösung in nachteiliger Weise ein Stufensprung zwischen Sitzkissen und Rückenlehne.
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Die Druckschrift
DE 37 00 224 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz, der aus einem bodenfesten Sitzuntergestell und einer starren, aus einem Sitzteil und einem Rückenteil gebildeten Sitzschale aufgebaut ist, die mit Hilfe eines schwenkbaren Trägers auf dem Sitzuntergestell gehalten und mit seiner Hilfe aus einer Sitzlage in eine Liegelage verschwenkt werden kann. Das Sitzteil ist zweiteilig aus einem Gesäßteil und einem mit diesem mittels Gelenkachse gelenkig verbundenen Schenkelteil ausgebildet und das Schenkelteil mit einem als Betätigungshebel zur Abschwenkung gegenüber dem Gesäßteil wirkenden Arm versehen, der mit seinem anderen Ende in einer sich nach Art eines Kreisabschnittes gegenläufig zu der den Funktionsträger führenden Langlochführung konvex nach oben wölbenden Langlochführung geführt ist. Die Herstellung der Rückenlehnenneigung erfolgt durch Betätigung eines Auslösehebels an der Armlehne und durch Gewichtsverlagerung gegen die Wirkung einer das Sitzgewicht austarierenden Gasdruckfeder, wobei sich die Sitzpolsterkante bei gleichbleibender Höhe nach vorne schiebt und sich die Hinterkante der Rückenlehne auf quasi einer Geraden nach unten bewegt. Diese Wirkung wird dadurch erreicht, dass der Gesäßteil in seinem vorderen Bereich aufgrund der Führung in der konkaven Langlochführung parallel zu der durch das Abschwenken des Schwenkarmes verursachten Absenkung des hinteren Sitzteils absenkt, wobei gleichzeitig unter der Wirkung eines in der Langlochführung gegenläufig gesteuerten Betätigungsarmes ein Abschwenken des Schenkelteils gegenüber dem Gesäßteil erfolgt. Erst im weiteren Verlauf erfolgt das erneute Anheben der Sitzfläche im Verhältnis zu dem sich weiterhin bis in seine Endstellung absenkenden Rückenteil. Ein Nachteil dieser Lösung besteht darin, dass das Sitzteil zweiteilig aus einem Gesäßteil und einem mit diesem mittels der Gelenkachse gelenkig verbundenen Schenkelteil ausgebildet ist. Zudem erlaubt die Anordnung eine Grundstellung der Lehne zwischen mindestens 20° und 25° und einer Endstellung zwischen mindestens 26° und 34°, sowie eine Sitzstellung zwischen mindestens 7° und 13° beziehungsweise 16° und einen Verstellbereich zwischen 6° und 9°. Mit anderen Worten, diese Lösung erlaubt es nicht zwischen Sitzfläche und Rückenteil eine ebene Liegenfläche, stufenlose Liegefläche einzustellen.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik und den ebenfalls zum Stand der Technik gehörenden Druckschriften
DE 694 06 718 T2 ,
EP 0 949 114 A2 ,
US 3 171 684 A ,
US 2 576 343 A und
DE 10 2007 041 075 A1 wird als Aufgabe der Erfindung nach einer kinematischen Lösung gesucht, mittels der eine möglichst komfortable und ebene Liegefläche eines Fahrzeugsitzes einstellbar ist, bei der zwischen der Sitzfläche des Sitzteils und der Anlehnfläche des Rückenlehnenteiles kein störender Stufensprung ausgebildet ist.
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Es wurde festgestellt, wie in der Beschreibung erläutert wird, dass aufgrund des vorhandenen Platzangebotes im Innenraum eines Kraftfahrzeuges eine Vermeidung des bei einer Klappung des Rückenlehnenteiles entstehenden Stufensprungs nicht durch einen tiefen Lehnendrehpunkt realisiert wird. Zur Vermeidung des Stufensprungs wird somit unter der Berücksichtigung des vorhandenen Platzangebotes nach einer anderen Lösung gesucht.
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Gelöst wird die Aufgabe durch einen Fahrzeugsitz gemäß Patentanspruch 1.
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Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeugsitz, der ein Sitzteil und ein Rückenlehnenteil umfasst, welches gegenüber dem Sitzteil neigungsverstellbar angeordnet ist, wobei sich das Rückenlehnenteil über Seitenteile indirekt oder direkt auf einer Karosserie abstützt, wobei das Rückenlehnenteil Adapterteile aufweist, welche einerseits fest mit dem Rückenlehnenteil und andererseits über Drehgelenke drehbeweglich mit einer Struktur des Sitzteiles in Verbindung stehen.
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Die Struktur des Sitzteiles stützt sich zudem über Schwenkhebel gegenüber der Karosserie drehbeweglich indirekt oder direkt auf der Karosserie ab, wobei eine Drehgelenkachse der Drehgelenke in einer Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes an einem rückenlehnenseitigen Ende der Struktur des Sitzteils ausgebildet ist, die sich durch die Zwangskopplung der Adapterteile zwischen Rückenlehnenteil und Sitzteil bei einer Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils verlagert, wodurch das Sitzteil gegenüber dem Rückenlehnenteil in Abhängigkeit des eingestellten Lehnenneigungswinkels angehoben (Δz↑) und abgesenkt (Δz↓) wird.
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Dadurch wird in vorteilhafter Weise zumindest in einer Liegeposition des Fahrzeugsitzes mit einem nach hinten neigungsverstellten Rückenlehnenteil ein stufenloser Übergang zwischen einer Sitzteilfläche des Sitzteils und einer Rückenlehnenfläche gebildet, wobei sich das Rückenlehnenteil über einen Drehbeschlag zur Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils gegenüber dem Sitzteil indirekt auf der Karosserie abstützt, wobei der Drehbeschlag rückenlehnenseitige Beschlagteile und sitzteilseitige Beschlagteile umfasst, wobei die Beschlagteile der Drehbeschläge rückenlehnenseitige Adapterteile und sitzteilseitige Adapterteile umfassen, wobei die sitzteilseitigen Adapterteile mit den Seitenteilen des Fahrzeugsitzes und die rückenlehnenseitigen Adapterteile mit dem rückenlehnenseitigen Ende der Struktur des Sitzteils in Verbindung stehen.
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Die rückenlehnenseitigen Adapterteile sind mit der hinteren Seite des Sitzteilrahmens verbunden, so dass der Sitzteilrahmen auf der hinteren Seite zwangsweise angehoben und die rückenlehnenseitige Drehgelenkachse des ersten Drehgelenkpaares nach vorn verlagert wird, so dass in vorteilhafter Weise gleichzeitig mit der Anhebung der hinteren Seite des Sitzteilrahmens des Sitzteiles eine Verschiebung des Sitzteiles nach vorn erfolgt.
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Funktionell und strukturell besteht somit eine kinematische Zwangskopplung zwischen Sitzteil und Rückenlehnenteil, wodurch in einer Liegeposition des Fahrzeugsitzes der hintere Bereich angehoben wird, wodurch in vorteilhafter Weise die Ausbildung eines unerwünschten Stufensprungs in der Liegeposition des Fahrzeugsitzes verhindert wird.
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In vorteilhafter Weise wird die Funktion durch eine einfache strukturelle Maßnahme erreicht, nämlich, dass das rückenlehnenseitige Ende der Struktur des Sitzteils über das Adapterteil mit dem Rückenlehnenteil zwangsgekoppelt ist und eine zugehörige einfach gehaltene Kinematik strukturell für eine Anhebung und Absenkung des hinteren Endes des Sitzteils sorgt.
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Mit anderen Worten, stützt sich gemäß dem Ausgangspunkt der Erfindung das Rückenlehnenteil über einen Drehbeschlag zur Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils gegenüber dem Sitzteil indirekt auf der Karosserie ab, wobei der Drehbeschlag mindestens ein rückenlehnenseitiges Beschlagteil und mindestens ein sitzteilseitiges Beschlagteil umfasst, wobei das sitzteilseitige Adapterteil mit dem mindestens einen Seitenteil des Fahrzeugsitzes und das rückenlehnenseitige Adapterteil mit dem rückenlehnenseitigen Ende der Struktur des Sitzteils in Verbindung stehen. In vorteilhafter Weise werden hier strukturell vorhandene Bauteile genutzt. Die herkömmlich bereits vorhandenen Adapterteile werden geometrisch angepasst und so ausgebildet, dass eine Drehgelenkanbindung des Sitzteils an dem Rückenlehnenteil über das mindestens eine Adapterteil möglich ist.
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Erfindungsgemäß ist zudem in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz mittels einer Sitzlängsverstelleinrichtung zwischen einer vordersten Position und einer hintersten Position verschiebbar ist, sodass der Fahrzeugsitz den Verstellweg der Sitzlängsverstelleinrichtung und den Verstellweg zur Anhebung und Absenkung des Sitzteiles aufweist, wobei sich eine Fußstütze bei der Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils von der Ausgangsposition in die Liegeposition mit dem Sitzteil nach vorne mitbewegt, da die Fußstütze an der Vorderseite des Sitzteiles angebracht ist, wobei unterhalb des Sitzteiles ein Hebel-Gelenkmechanismus angeordnet ist, mittels dem die Fußstütze aus einer Ausgangsposition in eine Ausstellposition bringbar ist. Insbesondere durch die Fußstütze wird eine komfortable und ebene Liegefläche eines Fahrzeugsitzes geschaffen, die dafür sorgt, dass eine Person zum einen zwischen der Sitzfläche des Sitzteils und der Anlehnfläche des Rückenlehnenteiles keinen störenden Stufensprung spürt und die Person den gesamten Körper inklusive Beine und Füße komfortabel auf dem Fahrzeugsitz in eine Ruheposition bringen kann. Dadurch ist beispielsweise der Nachteil gemäß der Druckschrift
DE 29 16 897 A1 überwunden, dass Füße nach der Verstellung des Fahrzeugsitzes keine komfortable Stütze mehr finden.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass der mindestens eine Schwenkhebel des Sitzteils im vorderen Bereich des Sitzteils angeordnet ist und über mindestens ein zweites Drehgelenk auf einer oberen sitzteilseitigen Drehgelenkachse und über mindestens ein drittes Drehgelenk auf einer unteren sitzteilseitigen Drehgelenkachse verfügt.
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Zudem ist vorgesehen, dass sich das mindestens eine dritte Drehgelenk des Sitzteils lagefest auf einer karosseriefesten Sitzlängsverstelleinrichtung indirekt auf der Karosserie abstützt, während das zweite Drehgelenk bei einer Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils zwangsweise relativ zu der Sitzlängsverstelleinrichtung verschwenkt.
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In einer spezifischen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das mindestens eine rückenlehnenseitige Adapterteil an dem rückenlehnenseitigen Ende eines Sitzteilrahmens der Struktur des Sitzteils über das mindestens eine Drehgelenk drehbeweglich angekoppelt ist.
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Die geometrische Anordnung der Drehgelenke beziehungsweise der Drehgelenkpaare erlaubt es in vorteilhafter Weise, dass in der Liegeposition des Fahrzeugsitzes das rückenlehnenseitige Ende des Sitzteils nahe des unteren Endes des Rückenlehnenteils in Abhängigkeit einer Lage der Längsmittelachse des Rückenlehnenteils in der Liegeposition angehoben wird, so dass der stufenlose Übergang zwischen der Sitzteilfläche des Sitzteils und der Rückenlehnenfläche ausgebildet ist.
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Es ist durch die geometrische Ausgestaltung möglich, dass die Liegeposition des Fahrzeugsitzes durch eine Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils um 45° erreicht ist, wobei die Längsmittelachse des Rückenlehnenteils in der Ausgangsposition um 25° gegenüber einer gedachten Vertikalen nach hinten geneigt ist und die Längsmittelachse des Rückenlehnenteils in der Liegeposition um 70° gegenüber der gedachten Vertikalen nach hinten geneigt ist, wobei das rückenlehnenseitige Ende des Sitzteils nahe des unteren Endes des Rückenlehnenteils in der Liegeposition um 30 mm angehoben wird. Eine derartig weit nach hinten einstellbare Liegeposition bei einer Neigungsverstellung um einen in Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes oberhalb der Sitzteilfläche liegenden Lehnendrehpunkt führt bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen regelmäßig zu einem unerwünschten großen Stufensprung zwischen Sitzteil und Rückenlehnenteil, der erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise durch eine Absenkung des hinteren Endes des Sitzteils um 30 mm vermieden wird.
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Die 1 bis 6 und 9A bis 10B zeigen schematische Seitenansichten von Fahrzeugsitzen und die 7 und 8 zeigen perspektivische Ansichten der Fahrzeugsitze. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz wird in den 7 bis 10B dargestellt. Es zeigen:
- 1 einen Fahrzeugsitz in einer Liegeposition;
- 2 eine vergrößerte Darstellung eines Stufensprungs zwischen einer Sitzteilfläche des Sitzteils und einer Rückenlehnenfläche des Rückenlehnenteils gemäß 1;
- 3 der Fahrzeugsitz in einer Liegeposition mit einem gegenüber 1 abgesenkten Rückenlehnenteil;
- 4 eine vergrößerte Darstellung eines vermiedenen Stufensprungs zwischen der Sitzteilfläche des Sitzteils und der Rückenlehnenfläche des Rückenlehnenteils gemäß 3;
- 5 den Fahrzeugsitz gemäß den 3 und 4 in seiner vordersten Position zur Verdeutlichung einer maximalen Neigung des Rückenlehnenteils nach hinten auf einen dahinter liegenden Fahrzeugsitz;
- 6 den Fahrzeugsitz gemäß den 3 und 4 in seiner hintersten Position zur Verdeutlichung einer maximalen Neigung des Rückenlehnenteils nach hinten auf den dahinter liegenden Fahrzeugsitz;
- 7 den Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzen mit Sitzteilwanne in seiner Ausgangsposition;
- 8 den Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzen ohne Sitzteilwanne in seiner Ausgangsposition;
- 9A, 9B den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz in seiner Ausgangsposition;
- 10A, 10B den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz in einer Liegeposition ohne Stufensprung zwischen einer Sitzteilfläche des Sitzteils und einer Rückenlehnenfläche des Rückenlehnenteils
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Die 1 zeigt einen Fahrzeugsitz 1 in einer sogenannten Liegeposition II, in der ein Rückenlehnenteil 14 gegenüber einem Sitzteil 12 über einen Lehnendrehpunkt LP um einen gewünschten Lehnenneigungswinkel nach hinten verstellt ist.
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Im erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist das Rückenlehnenteil 14 von einer Ausgangsposition I (nicht dargestellt) ausgehend, in der das Rückenlehnenteil 14 um 25° um eine gedachte Vertikale nach hinten geneigt ist, über den Lehnendrehpunkt LP um einen Lehnenneigungswinkel 45° nach hinten verstellt angeordnet, so dass die gedachte Längsmittelachse des Rückenlehnenteils 14 um 70° gegenüber der gedachten Vertikalen nach hinten geneigt ist und die in 1 dargestellte Liegeposition II einnimmt.
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Analog dazu zeigt 1 einen Torso T einer aufsitzenden Person P, dessen Torso T bezogen auf eine Längsmittelachse des Torsos T aus seiner Ausgangsposition 25° um einen Hüftpunkt HP um einen Torsoneigungswinkel in die gewünschte Liegeposition II um 45° nach hinten geneigt ist, so dass der Torso T, wie dargestellt insgesamt gegenüber der gedachten Vertikalen um 70° nach hinten geneigt ist.
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In 1 und besser in einer vergrößerten Darstellung in 2 ist erkennbar, dass bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen 1 bei einem Rückenlehnenteil in Liegeposition II zwischen einer Sitzteilfläche 12A (Aufsitzfläche) des Sitzteils 12 und einer Rückenlehnenfläche 14A (Anlehnfläche) des Rückenlehnenteils 14 ein Stufensprung ausgebildet wird.
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Die beispielhaft in 2 eingetragenen Anlagepunkte, der Gesäßfläche und der Rückenfläche des Torsos T in seiner Ausgangsposition I an der Rückenlehnenfläche 14A des Rückenlehnenteils 14 und der Sitzteilfläche 12A des Sitzteils 12 verdeutlichen, dass der Stufensprung beispielsweise Δz = 65 mm beträgt, wie anhand der horizontalen Linien zwischen den Anlagepunkten deutlich wird.
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Der Torso T und somit die Person P kann somit, die in 1 eingetragene Liegeposition II nicht einnehmen, wie zur Verdeutlichung anhand der schraffierten theoretischen Überschneidung Ü des Torsos T mit der Struktur des Rückenlehnenteils 14 gezeigt ist.
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Wie 3 zeigt, vermeidet eine Absenkung des Rückenlehnenteils 14 gegenüber dem Sitzteil 12 um Δz↓ = 65 mm den Stufensprung, so dass der Torso T und somit die Person P die Liegeposition II einnehmen kann. Die Torsolinie des Torsos T der Person P in der gewünschten Liegeposition II ist in 3, jeweils in die jeweiligen Schaumteile des Sitzteiles 12 und des Rückenlehnenteiles 14 eingedrückt, entsprechend eingezeichnet.
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4 verdeutlicht, dass der mögliche Anlagepunkt der Rückenfläche des Torsos T gemäß der vergrößerten Darstellung unter Vermeidung des Stufensprungs zwischen der Sitzteilfläche 12A des Sitzteils 12 und der Rückenlehnenfläche 14A des Rückenlehnenteils 14 nach unten wandert und im Wesentlichen auf einer horizontalen Ebene mit dem Anlagepunkt der Sitzteilfläche des Torsos T liegt, so dass Δz = 0 ist. Die 4 verdeutlicht einen Effekt der Absenkung des Rückenlehnenteils 14 gegenüber dem Sitzteil 12, der darin besteht, dass sich die Bauteile des Sitzteiles 12 und des Rückenlehnenteils 14 überschneiden, so dass bei dieser Lösung aufwändige Umkonstruktionen der Bauteile die Folge sind.
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Die 5 zeigt den herkömmlichen Fahrzeugsitz 1 mit einem um Δz↓ gegenüber dem Sitzteil 12 abgesenkten Rückenlehnenteil 14 gemäß den 3 und 4 in seiner durch eine nicht näher dargestellte Sitzlängsverstelleinrichtung vordersten Position X1. Die Rückseite des Rückenlehnenteils 14 berührt in der vordersten Position X1 eine Vorderkante des Sitzteils 12 eines dahinter liegenden Fahrzeugsitzes 11 einer weiteren Sitzreihe ausgehend von der Ausgangsposition I mit einem Lehnenneigungswinkel 25° bei einem nach hinten geneigten Rückenlehnenteil 14 mit einem Lehnenneigungswinkel 33° um den Lehnendrehpunkt LP. Das Rückenlehnenteil 14 und der Torso T sind somit um 58° gegenüber der gedachten Vertikalen nach hinten geneigt. Mit anderen Worten, die gewünschte Liegeposition II mit einem Torsoneigungswinkel von 70° ist nicht erreichbar.
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Hinzu kommt gemäß 6, dass der herkömmliche Fahrzeugsitz 1 mit einem um Δz↓ gegenüber dem Sitzteil 12 abgesenkten Rückenlehnenteil 14 in seiner durch die nicht dargestellte Sitzlängsverstelleinrichtung hintersten Position X2 eine maximale Neigung des Rückenlehnenteils 14 um den Lehnendrehpunkt LP um einen Lehnenneigungswinkel von 5° nach hinten auf den dahinter liegenden Fahrzeugsitz 11 ermöglicht, bis die Rückseite des Rückenlehnenteils 14 die Vorderkante des Sitzteils 12 berührt. Mithin kann das Rückenlehnenteil 14 und der Torsoneigungswinkel des Torsos T in der hintersten Position X2 des Fahrzeugsitzes 1 gegenüber der gedachten Vertikalen maximal nur um 30° nach hinten geneigt werden.
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Das dieser Betrachtung zugrunde liegende Fahrzeug weist einen Abstand von ΔXS zwischen der ersten Sitzreihe mit dem Fahrzeugsitz 1 und der dahinter liegenden Sitzreihe mit dem Fahrzeugsitz 11 auf, der im Vergleich zu Kompaktfahrzeugen relativ groß ist.
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Der Abstand ΔXS ist definiert zwischen dem Lehnendrehpunkt LP in der Mittelposition des Fahrzeugsitzes 1 der ersten Sitzreihe zwischen X1 und X2 des Fahrzeugsitzes 1 und der Vorderkante des dahinter in der zweiten Sitzreihe liegenden Fahrzeugsitzes 11 (vgl. 6).
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Dabei beträgt der Verstellweg der Sitzlängsverstelleinrichtung ΔX1-2 des Fahrzeugsitzes 1 zwischen der vordersten Position (gemäß 5) und der hintersten Position (gemäß 6) = 200 mm. Es wird darauf hingewiesen, dass in den Figuren die Verstellwege ΔX1-2, ΔXS, Δz nur schematisch und nicht in einem einheitlichen Maßstab wiedergegeben sind.
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Es wird zusammenfassend festgestellt, dass eine Absenkung des Rückenlehnenteils 14 gegenüber dem Sitzteil 12 um Δz↓ = 65 mm zur Vermeidung des Stufensprungs möglich ist, jedoch diese Maßnahme innerhalb des zur Verfügung stehenden Raumangebotes in einem Fahrzeug mit einem großzügig bemessenen Innenraum trotzdem nicht ausreicht, um eine Liegeposition II des Torsos T der Person P um einen gewünschten Torsoneigungswinkel von 70°, mithin einem Lehnenneigungswinkel von 45° ausgehend von der Ausgangsposition 25° des Rückenlehnenteils 14, zu gewährleisten.
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Die Erfindung schlägt somit einen anderen Weg vor, der eine kinematische Steuerung des Rückenlehnenteils 14 und des Sitzteil 12 des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 100 vorsieht, wie nachfolgend erläutert wird.
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Der Fahrzeugsitz 100 umfasst ein Sitzteil 12 und ein Rückenlehnenteil 14, welches gegenüber dem Sitzteil 12 neigungsverstellbar angeordnet ist, wobei sich das Rückenlehnenteil 14 über Seitenteile 12-4 indirekt oder direkt auf einer Karosserie K abstützt, wobei das Rückenlehnenteil 14 ein Adapterteil 14-1 aufweist, welches einerseits fest mit dem Rückenlehnenteil 14 und andererseits über mindestens ein Drehgelenk G1 drehbeweglich mit einer Struktur des Sitzteiles 12 in Verbindung steht und die Struktur des Sitzteiles 12 zudem über mindestens einen Schwenkhebel 12-3 gegenüber der Karosserie K drehbeweglich indirekt oder direkt auf der Karosserie K abgestützt ist.
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Die 7 zeigt perspektivisch den Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 100 in seiner Ausgangsposition I mit einer Sitzteilwanne 12-1, während die 8 perspektivisch den Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 100 in seiner Ausgangsposition I ohne die Sitzteilwanne 12-1 zeigt. Die nachfolgende Beschreibung des Aufbaus und der Kinematik des Fahrzeugsitzes 100 erfolgt in einer Zusammenschau der 7 und 8.
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Das Rückenlehnenteil 14 befindet sich in seiner Ausgangsposition I, in der das Rückenlehnenteil 14 um 25° um eine gedachte Vertikale nach hinten geneigt ist.
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Das Rückenlehnenteil 14 ist um eine Beschlagachse Y1 gegenüber dem Sitzteil 12 neigungsverstellbar.
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Das Rückenlehnenteil 14 umfasst mindestens ein Adapterteil 14-1, welches über mindestens ein Drehgelenk G1 mit einem Sitzteilrahmen 12-2 in Verbindung steht.
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Im Ausführungsbeispiel sind aus Stabilitätsgründen und zur Gewährleistung einer symmetrischen Kraftverteilung gegenüberliegend zwei Adapterteile 14-1 angeordnet, so dass entsprechend zwei Drehgelenke G1 angeordnet und mit dem Sitzteilrahmen 12-2 drehbeweglich verbunden sind. Der Fahrzeugsitz 100 umfasst somit ein erstes Drehgelenkpaar G1, die auf einer rückenlehnenseitigen Drehgelenkachse Y2 - nahe des Rückenlehnenteiles 14 - angeordnet sind.
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Der Sitzteilrahmen 12-2 bildet die Unterkonstruktion für die Sitzteilwanne 12-1, die entsprechend auf dem Sitzteilrahmen 12-2 aufliegt. Auf der Sitzteilwanne 12-1 liegt das nicht dargestellte Schaumteil des Sitzteiles 12 auf, dessen Oberseite die Sitzfläche für die Gesäßfläche der Person P bildet. Sitzwanne 12-1 und Sitzteilrahmen 12-2 können einteilig ausgebildet sein und gemeinsam die Sitzteilstruktur ausbilden.
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Bevorzugt sind die Adapterteile 14-1 entweder separate Adapterteile, die einendseitig mit der Struktur des Rückenlehnenteils 14 fest verbunden sind oder es werden die bereits vorhandenen Adapterteile der rückenlehnenseitigen Beschlagteile der Drehbeschläge 15 zur Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils 14 um die Beschlagachse Y1 genutzt, die einendseitig mit dem rückenlehnenseitigen Beschlagteil des Drehbeschlags 15 verbunden sind.
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Die Adapterteile 14-1 sind in ihrer geometrischen Form entsprechend ausgebildet. Die Adapterteile 14-1 weisen jeweils ein Ende auf, welche erfindungsgemäß mit der Sitzteilstruktur, insbesondere im Ausführungsbeispiel mit dem Sitzteilrahmen 12-2 drehgelenkig über das erste Drehgelenkpaar G1 verbunden sind.
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Der Sitzteilrahmen 12-2 (vgl. 8) ist über ein weiteres zweites Drehgelenkpaar G2 mit einem Schwenkhebelpaar 12-3 verbunden. Die Drehgelenke des zweiten Drehgelenkpaares G2 liegen auf einer oberen sitzteilseitigen Drehgelenkachse Y3.
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Das Schwenkhebelpaar 12-3 greift mit dem zweiten Drehgelenkpaar G2 an der Vorderkante des Sitzteils 12 an, wobei ein drittes Drehgelenkpaar G3 auf Oberschienen 16-1 eines Sitzschienenpaares 16 angreift, welches die Oberschienen 16-1 und die karosserieseitigen Unterschienen 16-2 umfasst. Das Sitzschienenpaar 16 stellt die bisher nicht dargestellte Sitzlängsverstelleinrichtung 16 dar, die eine Entriegelungseinheit 16-3 aufweist, um die Oberschiene 16-1 gegenüber der Unterschiene 16-2 nach entsprechender Entriegelung verstellen zu können. Die Drehgelenke des dritten Drehgelenkpaares G3 liegen auf einer unteren sitzteilseitigen Drehgelenkachse Y4.
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Das Sitzteil 12 umfasst ferner gegenüberliegend je ein Seitenteil 12-4, die fest mit einem sitzteilseitigen Adapterteil 12-5, insbesondere bevorzugt dem freien Ende der sitzteilseitigen Beschlagteile der Drehbeschläge 15 zur Neigungsverstellung verbunden sind.
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Die Drehbeschläge 15 umfassen somit rückenlehnenseitige Adapterteile 14-1 und sitzteilseitige Adapterteile 12-5, deren freie - den Beschlagteilen gegenüberliegende - Enden über das erste Drehgelenkpaar G1 mit dem Sitzteilrahmen 12-2 drehgelenkig verbunden sind.
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Wesentlich ist, dass eine Drehgelenkachse Y2 des Drehgelenkpaares G1 in der Ausgangsposition I des Fahrzeugsitzes 100 an einem rückenlehnenseitigen Ende der Struktur des Sitzteils 12 ausgebildet ist, die sich durch die Zwangskopplung des Adapterteils 14-1 zwischen Rückenlehnenteil 14 und Sitzteil 12 bei einer Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils 14 verlagert, wodurch das Sitzteil 12 gegenüber dem Rückenlehnenteil 14 in Abhängigkeit des eingestellten Lehnenneigungswinkels angehoben Δz↑ und abgesenkt Δz↓ wird, so dass zumindest in einer Liegeposition II des Fahrzeugsitzes 100 mit einem maximal nach hinten neigungsverstellten Rückenlehnenteil 14 ein stufenloser Übergang SÜ zwischen der Sitzteilfläche 12A des Sitzteils 12 und der Rückenlehnenfläche 14A gebildet ist.
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Durch diesen Aufbau ist es gemäß der gestellten Aufgabe möglich, bei dem vorhandenen Platzangebot im Innenraum eines Kraftfahrzeuges eine Vermeidung des bei der Klappung des Rückenlehnenteiles 14 von der Ausgangsposition I in die Liegeposition II entstehenden Stufensprungs nicht durch einen tieferen Lehnendrehpunkt LP; Δz↓ zu realisieren, da das Sitzteil 12 während der Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils 14 von der Ausgangsposition I in die Liegeposition II automatisch im Sinne einer Zwangskopplung angehoben wird, wie noch erläutert wird.
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Durch die Vermeidung der Verlagerung des Lehnendrehpunktes LP; Δz↓ nach unten wird zudem erreicht, dass das Rückenlehnenteil 14 in die gewünschte Liegeposition II verstellbar ist, in der der Torso T der Person P um einen gewünschten Torsoneigungswinkel von 70°, mithin einem Lehnenneigungswinkel von 45° ausgehend von der Ausgangsposition 25° des Rückenlehnenteils 14 angeordnet ist.
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Die 9A, 9B zeigen den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 100 in seiner Ausgangsposition I in einer Seitenansicht, wobei die 9A die jeweiligen Schaumteile 12-6, 14-2 des Sitzteils 12 und des Rückenlehnenteils 14 zeigen.
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Die 10A, 10B zeigen den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 100 analog zu den 9A, 9B, jedoch in der Liegeposition II mit dem stufenlosen Übergang SÜ, mithin ohne Stufensprung (vgl. 1 und 2) zwischen der Sitzteilfläche 12A des Sitzteils 12 und der Rückenlehnenfläche 14A des Rückenlehnenteils 14.
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Durch Vergleich der 9A und 10A sowie 9B und 10B wird die Funktion des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 100 deutlich, die nachfolgend erläutert wird.
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Das Rückenlehnenteil 14 wird durch Neigungsverstellung um die Beschlagachse Y1 von seiner Ausgangsposition I (25° um die gedachte Vertikale nach hinten geneigt, vgl. 9A, 9B) in seine Liegeposition II (70° um die gedachte Vertikale nach hinten geneigt, vgl. 10A, 10B) gebracht.
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Gemäß dem Doppelpfeil (vergleiche 9B und 10B) nahe des ersten Drehgelenkpaares G1 werden die rückenlehnenseitigen Adapterteile 14-1 zwangsweise mitgenommen, wodurch sich das erste Drehgelenkpaar G1 zwangsgekoppelt auf einer Kreisbahn um 45° in Uhrzeigerrichtung bewegt.
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Da die Adapterteile 14-1 mit dem Sitzteilrahmen 12-2, insbesondere mit der hinteren Seite des Sitzteilrahmens 12-2 verbunden sind, wird der Sitzteilrahmen 12-2 auf der hinteren Seite zwangsweise angehoben Δz↑. Durch die Figuren wird deutlich, dass die rückenlehnenseitige Drehgelenkachse Y2 des ersten Drehgelenkpaares G1 nach links (im Fahrzeug nach vorn) verlagert wird, so dass gleichzeitig mit der Anhebung der hinteren Seite des Sitzteilrahmens 12-2 des Sitzteiles 12 eine Verschiebung des Sitzteiles 12 nach vorn erfolgt.
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Die Verlagerung des Sitzteiles 12 nach vorn erfolgt über das Schwenkhebelpaar 12-3 beziehungsweise über das zweite und dritte Drehgelenkpaar G2, G3 über die beiden sitzteilseitigen Drehgelenkachsen Y3, Y4, wobei die untere sitzteilseitige Drehgelenkachse Y4 des dritten Drehgelenkpaares G3 lagefest bleibt und die obere sitzteilseitige Drehgelenkachse Y3 des vierten Drehgelenkpaares G4 um ein geringes Maß nach vorne verschwenkt wird.
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Je nach der geometrischen Anordnung der Drehgelenkpaare G1 bis G3 beziehungsweise ihrer zugehörigen Drehgelenkachsen Y2 bis Y4 im dreidimensionalen Raum kann die Anhebung Δz↑ des Sitzteiles 12 auf der hinteren Seite und die Verlagerung des Sitzteiles 12 nach vorn beeinflusst beziehungsweise ausgelegt werden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Sitzteil 12 auf seiner hinteren Seite nahe des Rückenlehnenteils 14 um Δz↑ = 30 mm (vgl. 9B) anhebbar.
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Durch einen unterhalb des Sitzteiles 12 angeordneten Hebel-Gelenkmechanismus kann eine Fußstütze 18 mittels eines nicht näher dargestellten Antriebs (symbolisiert durch einen Pneumatik- oder Hydraulikzylinder) aus der Ausgangsposition a in die Ausstellposition b gebracht werden.
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Die Fußstütze 18 bewegt sich bei der Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils 14 von der Ausgangsposition I in die Liegeposition II mit dem Sitzteil 12 nach vorne mit, da die Fußstütze an der Vorderseite des Sitzteiles 12 angebracht ist.
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Die beschriebenen Bewegungsabläufe sind entsprechend reversibel, dass heißt, die Fußstütze 18 ist aus der Ausstellposition b in die Ausgangsposition a und das Rückenlehnenteil 14 ist aus der Liegeposition II in die Ausgangsposition I zurück verstellbar, wobei sich die hintere Seite des Sitzteiles 12 nahe des Rückenlehnenteils 14 entsprechend um Δz↓ = 30 mm absenkt und das Sitzteil 12 wieder nach hinten verlagert wird.
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Der stufenlose Übergang SÜ zwischen den Schaumteilen 12-6 und 14-2 ist am besten in 10A verdeutlicht, so dass der Rücken des Torsos T der Person P in der Liegeposition II in vorteilhafter Weise eine rückenlehnenseitige stufenfreie Liegeposition II mit einer einen stufenlosen Übergang SÜ ausgebildeten Anlagefläche einnehmen kann.
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Es wurde gefunden, dass eine Absenkung des Lehnendrehpunktes LP zur Lösung der Aufgabe nicht möglich ist.
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Im Unterschied zur Druckschrift
DE 29 16 897 A1 wird ein Stufensprung vermieden, indem erfindungsgemäß der hintere Bereich des Sitzteils
12 angehoben, insbesondere zwangskoppelt angehoben wird, so dass der Nachteil, dass die Füße im vorderen Bereich den Boden nicht mehr berühren können, behoben ist, da das Sitzteil
12 gemäß der Erfindung, anders als in der Druckschrift
DE 29 16 897 A1 beschrieben, im vorderen Bereich nicht angehoben wird.
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Die in der Druckschrift
DE 37 00 224 A1 beschriebene zweiteilige Ausführung des Sitzteiles
12 wird vermieden, wobei gemäß der Erfindung eine Neigungsverstellung des Rückenlehnenteils
14 von der Ausgangsposition
I in die Liegeposition
II um bis zu 45° möglich ist, so dass mit der erfindungsgemäßen Lösung gegenüber der Druckschrift
DE 37 00 224 A1 ein wesentlich größerer Differenzwinkel zwischen Ausgangsposition
I und Liegeposition
II einstellbar ist.
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Gegenüber der Druckschrift
DE 43 43 108 C1 besteht der Vorteil darin, dass der dort vorhandene Stufensprung durch die kinematische Anordnung des Sitzteils
12 an dem Rückenlehnenteil
14 gemäß der Erfindung vermieden wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz, erste Sitzreihe
- 11
- Fahrzeugsitz, zweite Sitzreihe
- 100
- Fahrzeugsitz, Erfindung
- 12
- Sitzteil
- 12A
- Sitzteilfläche
- 12-1
- Sitzteilwanne
- 12-2
- Sitzteilrahmen
- 12-3
- Schwenkhebelpaar
- 12-4
- Seitenteil
- 12-5
- Adapterteil
- 12-6
- Schaumteil
- 14
- Rückenlehnenteil
- 14-1
- Adapterteil
- 14A
- Rückenlehnenfläche
- 15
- Drehbeschlag
- 16
- Sitzlängsverstelleinrichtung
- 16-1
- Oberschiene
- 16-2
- Unterschiene
- 16-3
- Entriegelungseinheit
- 18
- Fußstütze
- a
- Ausgangsposition der Fußstütze
- b
- Ausstellposition der Fußstütze
- Y1
- Beschlagachse
- G1
- erstes Drehgelenk, erstes Drehgelenkpaar
- Y2
- rückenlehnenseitige Drehgelenkachse
- G2
- ersten Drehgelenk, zweites Drehgelenkpaar
- Y3
- obere sitzteilseitige Drehgelenkachse
- G3
- drittes Drehgelenk, drittes Drehgelenkpaar
- Y4
- untere sitzteilseitige Drehgelenkachse
- I
- Ausgangsposition
- II
- Liegeposition
- LP
- Lehnendrehpunkt um Y1
- HP
- Hüftpunkt
- T
- Torso
- P
- Person
- Ü
- Überschneidung
- SÜ
- stufenloser Übergang
- Δz
- Stufenmaß
- Δz↓
- Absenkung
- Δz↑
- Anhebung
- X1
- vorderste Position
- X2
- hinterste Position
- ΔXS
- Abstand zwischen zwei Fahrzeugsitzen 1, 11
- ΔX1-2
- Verstellweg der Sitzlängsverstelleinrichtung
- K
- Karosserie
