DE102017122267A1

DE102017122267A1 - Luftleitvorrichtung

Info

Publication number: DE102017122267A1
Application number: DE102017122267.7A
Authority: DE
Inventors: Riccardo Bauer; Tobias Posch; Andreas Kieschke; Sebastian Weber
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2017-09-26
Filing date: 2017-09-26
Publication date: 2019-03-28

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Luftleitelement (4), das mit Hilfe einer Verstelleinrichtung, die ein spielfrei mit dem Luftleitelement (4) verbundenes Antriebselement (5) umfasst, zwischen einer eingefahrenen Stellung und mindestens einer ausgefahrenen Stellung bewegbar ist.Um bei der Luftleitvorrichtung auf einfache Art und Weise ein gleichmäßiges Fugenbild zwischen dem Luftleitelement (4) und einem dem Luftleitelement (4) benachbarten Karosserieteil (40) darzustellen, wird das Antriebselement (5) in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements (4) so zu dem dem Luftleitelement (4) benachbarten Karosserieteil (40) verspannt, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge (8) zwischen hinten sichtbaren Endbereichen (44,45) des Luftleitelements (4) und des Karosserieteils (40) ergibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Luftleitelement, das mit Hilfe einer Verstelleinrichtung, die ein spielfrei mit dem Luftleitelement verbundenes Antriebselement umfasst, zwischen einer eingefahrenen Stellung und mindestens einer ausgefahrenen Stellung bewegbar ist.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2008 061 391 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer im Heckbereich angeordneten Luftleitvorrichtung bekannt, die mittels einer Verstelleinrichtung zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung bewegbar ist, wobei die Verstelleinrichtung zwei seitlich angeordnete Aussteller zum Bewegen der Luftleitvorrichtung aufweist, die an einem Trägerteil angebracht sind, wobei im Heckbereich eine Halteleiste am Fahrzeug befestigt ist, die Positionierstellen aufweist, an oder mit denen das Trägerteil relativ zur Halteleiste positioniert ist, wobei die Halteleiste relativ zum Fahrzeug so positioniert ist, dass die Positionierstellen für das Trägerteil eine vorbestimmte Relativlage zum Fahrzeug definieren, die sich insbesondere durch ein vorbestimmtes Fugenbild zwischen der in die Ruhestellung verstellten Luftleitvorrichtung und einem die Luftleitvorrichtung umgebenden Aufbau des Fahrzeugs charakterisiert. Aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 20 2012 102 063 U1 ist eine Baugruppe zum Bilden eines Luftleitelements für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einem schalenförmigen Luftleitkörper und einer Bremsleuchte, wobei der Luftleitkörper eine den Luftleitkörper durchsetzende längliche Öffnung aufweist, wobei zum Bilden des Luftleitelements die längliche Öffnung von einer Lichtaustrittsfläche der Bremsleuchte wenigstens bereichsweise verschließbar ist durch Anordnung der Bremsleuchte in einer vorgegebenen Bremsleuchten-Position, wobei die Bremsleuchte in der vorgegebenen Bremsleuchten-Position wenigstens bereichsweise von dem Luftleitkörper umschlossen ist, wobei an einer Halteseite eines Luftleitkörper-Abschnitts des Luftleitkörpers wenigstens ein Halteelement und an einer Halteseite der Bremsleuchte wenigstens ein Gegenhalteelement angeformt ist, wobei zum Halten des Luftleitkörpers an der Bremsleuchte in der vorgegebenen Bremsleuchten-Position das Halteelement an dem Gegenhalteelement haltbar ist, wobei im verbundenen Zustand von Luftleitelement und Kraftfahrzeug der Luftleitkörper-Abschnitt unterhalb der Bremsleuchte angeordnet ist und die Halteseite des Luftleitkörper-Abschnitts der Halteseite der Bremsleuchte zugewandt ist, wobei sowohl das Halteelement als auch das Gegenhalteelement hakenförmig ausgebildet sind, wobei zum Halten des Luftleitkörpers an der Bremsleuchte in der vorgegebenen Bremsleuchten-Position das Gegenhalteelement und das Halteelement ineinander hakbar sind, wobei im aneinander gehaltenen Zustand der Abstand zwischen der Halteseite der Bremsleuchte und der Halteseite des Luftleitkörper-Abschnitts im Bereich des Gegenhalteelements und des Halteelements innerhalb eines Bereichs von zwei bis fünfzehn Millimeter liegt.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug auf einfache Art und Weise ein gleichmäßiges Fugenbild zwischen einem Luftleitelement, das mit Hilfe einer Verstelleinrichtung, die ein spielfrei mit dem Luftleitelement verbundenes Antriebselement umfasst, zwischen einer eingefahrenen Stellung und mindestens einer ausgefahrenen Stellung bewegbar ist, und einem dem Luftleitelement benachbarten Karosserieteil darzustellen.
Die Aufgabe ist bei einer Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Luftleitelement, das mit Hilfe einer Verstelleinrichtung, die ein spielfrei mit dem Luftleitelement verbundenes Antriebselement umfasst, zwischen einer eingefahrenen Stellung und mindestens einer ausgefahrenen Stellung bewegbar ist, dadurch gelöst, dass das Antriebselement in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements so zu einem dem Luftleitelement benachbarten Karosserieteil verspannt ist beziehungsweise wird, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge zwischen hinten sichtbaren Endbereichen des Luftleitelements und des Karosserieteils ergibt. Der Begriff hinten bezieht sich auf das Kraftfahrzeug, das mit der Luftleitvorrichtung ausgestattet ist. Eine Fahrzeuglängsrichtung wird auch als x-Richtung bezeichnet. Eine Fahrzeugquerrichtung wird auch als y-Richtung bezeichnet. Eine z-Achse steht senkrecht zu einer Ebene, die von einer x-Achse und einer y-Achse aufgespannt wird. Bei dem Luftleitelement handelt es sich vorzugsweise um einen Heckflügel oder einen Heckspoiler, insbesondere um ein Heckspoiler-Oberteil. Daher kann die Luftleitvorrichtung auch als heckseitige Luftleitvorrichtung bezeichnet werden. Mit der Verstelleinrichtung kann vorteilhaft sowohl die Höhe als auch die Neigung des Luftleitelements verstellt werden. Das Luftleitelement kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Auch das Antriebselement kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Das Antriebselement ist vorteilhaft durch eine geeignete Antriebseinrichtung angetrieben. Die Antriebseinrichtung umfasst als Antrieb zum Beispiel einen Elektromotor. Eine Elektromotorwelle ist, vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Getriebes, mit Verstellelementen, insbesondere Ausstellern, der Verstelleinrichtung gekoppelt. Das Getriebe ist zum Beispiel als Planetengetriebe ausgeführt. Alternativ oder zusätzlich kann das Getriebe ein Stirnradgetriebe umfassen. Bei dem Karosserieteil handelt es sich vorzugsweise um eine Unterschale, die im eingebauten Zustand der Luftleitvorrichtung, in z-Richtung betrachtet, unterhalb des vorzugsweise als Heckflügel ausgeführten Luftleitelements angeordnet ist. Das Karosserieteil, insbesondere die Unterschale, ist in einem begrenzten Umfang elastisch verformbar, wenn das Luftleitelement, insbesondere der Heckflügel, beim Einfahren in Teilbereichen an dem Karosserieteil, insbesondere der Unterschale, zur Anlage kommt. Durch die gezielte Verspannung zwischen dem Luftleitelement und dem benachbarten Karosserieteil kann besonders vorteilhaft auch beim Einfahren des Antriebselements mit dem Luftleitelement eine gleichmäßig verlaufende Fuge zwischen hinten sichtbaren Endbereichen des Luftleitelements und des Karosserieteils dargestellt werden. Die Fuge zwischen den hinten sichtbaren Endbereichen des Luftleitelements und des Karosserieteils verläuft im Wesentlichen hufeisenförmig und ist von hinten und von beiden Seiten des Kraftfahrzeugs sichtbar. Durch die Verspannung kann das Fugenbild im hinteren Fugenbereich zwischen dem Luftleitelement, insbesondere dem Heckflügel, zu dem Karosserieteil, insbesondere zu der Unterschale, immer gleich gehalten werden. Das liefert unter anderem den Vorteil, dass die Teile der Luftleitvorrichtung und der Verstelleinrichtung im Hinblick auf Toleranzen unempfindlicher werden. Dadurch können bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs besser Rückläuferquoten erzielt werden. Außerdem reduziert sich die Fertigungszeit.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstandshalteelement in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements zwischen einem hinteren Endbereich des Antriebselements und dem Karosserieteil eingespannt ist. Der hintere Endbereich des Antriebselements ist vorzugsweise an einem Befestigungsende des Antriebselements vorgesehen. Mit dem Befestigungsende ist das Antriebselement, zum Beispiel mit Hilfe mindestens einer Schraubverbindung, an dem Luftleitelement befestigt. Der hintere Endbereich des Antriebselements ist vorteilhaft an die Gestalt des Luftleitelements angepasst. Durch das zwischen dem Antriebselement und dem Karosserieteil eingespannte Abstandshalteelement kann auf einfache Art und Weise beim Einfahren und in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements ein gleichmäßiges Fugenbild realisiert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement aus einem elastomeren Material gebildet ist und zusätzlich zu einer Abstandshaltefunktion eine Dämpfungsfunktion ausübt. Bei dem elastomeren Material handelt es sich zum Beispiel um ein Gummimaterial. Die Dämpfungsfunktion kommt zum Beispiel dann vorteilhaft zum Tragen, wenn das Antriebselement beim Einfahren des Luftleitelements an dem Abstandshalteelement zur Anlage kommt. Darüber hinaus kommt die Dämpfungsfunktion zum Tragen, wenn das Kraftfahrzeug im Betrieb einer stoßartigen Belastung ausgesetzt ist, wie sie zum Beispiel beim Überfahren von Schlaglöchern auftritt, und sich das Luftleitelement in seiner eingefahrenen Stellung befindet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement einen viereckigen Querschnitt aufweist. Eine Oberseite des viereckigen Querschnitts des Abstandshalteelements stellt vorteilhaft eine Anlagefläche für das Antriebselement dar. Mit einer Unterseite des viereckigen Querschnitts ist das Abstandshalteelement vorteilhaft an dem Karosserieteil, insbesondere der Unterschale, befestigt. Die Befestigung des Abstandshalteelements an dem Karosserieteil, insbesondere der Unterschale, erfolgt zum Beispiel stoffschlüssig, zum Beispiel durch Kleben.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement in einem vertieften und von außen nicht einsehbaren Aufnahmebereich des Karosserieteils angeordnet ist. Das liefert den Vorteil, dass der optische Eindruck des Kraftfahrzeugs nicht durch das Abstandshalteelement beeinträchtigt wird. Ein Betrachter des Kraftfahrzeugs sieht vorteilhaft nur die gleichmäßige Fuge zwischen dem Luftleitelement und dem Karosserieteil.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieteil eine zusammen mit einer Antriebseinrichtung karosseriefest montierte Unterschale ist. Die Antriebseinrichtung ist vorteilhaft mit der Verstelleinrichtung für das Luftleitelement kombiniert. Das Antriebselement ist vorteilhaft Teil der mit der Verstelleinrichtung kombinierten Antriebseinrichtung. Bei der Montage der Antriebseinrichtung und des Karosserieteils werden die beiden Teile vorteilhaft so an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs befestigt, dass das Abstandshalteelement in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements in der gewünschten Art und Weise zwischen dem hinteren Endbereich des Antriebselements und dem Karosserieteil eingespannt wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitelement relativ zu dem Antriebselement gezielt so verspannt ist, dass die Verbindung zwischen dem Luftleitelement und dem Antriebselement im Betrieb der Luftleitvorrichtung auch unter extremen Belastungen spielfrei bleibt. Durch die gezielte Verspannung des Luftleitelements relativ zu dem Antriebselement wird die Spielfreiheit zwischen dem Luftleitelement, das insbesondere als Heckflügel ausgeführt ist, und dem Antriebselement vorteilhaft auch dann sichergestellt, wenn das Luftleitelement, insbesondere der Heckflügel, im Betrieb eines mit der Luftleitvorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs aerodynamisch sehr stark belastet wird, insbesondere von oben. Durch die gezielte Verspannung wird die gewünschte Spielfreiheit zwischen dem Antriebselement und dem Luftleitelement insbesondere auch dann aufrechterhalten, wenn das Kraftfahrzeug mit der Luftleitvorrichtung im Betrieb einer Schlechtweganregung ausgesetzt ist, wie sie zum Beispiel beim Überfahren von Schlaglöchern auftritt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement auf seiner dem Luftleitelement zugewandten Seite einen Spannvorsprung umfasst, der mit dem Luftleitelement überspannt ist. Der Spannvorsprung ist vorzugsweise auf einer Oberseite des Antriebselements vorgesehen. Das Luftleitelement weist vorteilhaft auf seiner dem Antriebselement zugewandten Unterseite eine Spannausnehmung auf, in welche der Spannvorsprung mit Spiel eingreift. Dadurch wird zum einen die Montage des Luftleitelements an dem Antriebselement vereinfacht. Darüber hinaus wird durch den Spannvorsprung auf einfache Art und Weise ein gezieltes Verspannen, insbesondere Überspannen, des Antriebselements mit dem Luftleitelement ermöglicht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Spannvorsprung zwischen einem Steck-Ende und einem Befestigungs-Ende des Antriebselements angeordnet ist. Dadurch wird die Montage des Luftleitelements und das Einbringen der gezielten Verspannung, insbesondere Überspannung, noch weiter vereinfacht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steck-Ende des Antriebselements in der Art einer Nut-Feder-Verbindung in einer Nut des Luftleitelements aufgenommen ist. Das liefert den Vorteil, dass das Antriebselement bei der Montage, insbesondere bei der Vormontage, auf einfache Art und Weise mit seinem Steck-Ende in der Nut des Luftleitelements aufgenommen wird. Die Nut ist besonders vorteilhaft in einem vorderen Endbereich des Luftleitelements angeordnet. Analog ist die Spannschraubverbindung vorteilhaft in einem hinteren Endbereich des Luftleitelements angeordnet. Der Spannvorsprung ist gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel nicht genau in der Mitte zwischen dem Steck-Ende und dem Befestigungs-Ende des Antriebselements angeordnet. Vielmehr ist der Spannvorsprung näher bei dem Steck-Ende des Antriebselements angeordnet. Dadurch wird ein Hebelarm beim Einbringen der gezielten Verspannung, insbesondere Überspannung, vergrößert, was die Montage erleichtert.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungs-Ende des Antriebselements durch mindestens eine Spannschraubverbindung mit dem Luftleitelement verbunden ist. Dadurch wird das Einbringen der gezielten Verspannung, insbesondere Überspannung, erheblich vereinfacht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Spannschraubverbindung eine Spannschraube umfasst, die unter Ausübung einer Spannkraft mit dem Luftleitelement verschraubt ist. Beim Verschrauben wird so auf einfache Art und Weise die Spannkraft zum Einbringen der gezielten Verspannung, insbesondere Überspannung, erzeugt.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Luftleitelement, ein Antriebselement, ein Karosserieteil und/oder ein Abstandshalteelement für eine vorab beschriebene Luftleitvorrichtung. Die genannten Teile sind separat handelbar.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug mit einer vorab beschriebenen Luftleitvorrichtung. Die Luftleitvorrichtung ist vorteilhaft im Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet. Daher wird die Luftleitvorrichtung auch als heckseitige Luftleitvorrichtung bezeichnet. Die heckseitige Luftleitvorrichtung umfasst als Luftleitelement vorteilhaft einen Heckflügel, der zusammen mit dem Antriebselement vorteilhaft sowohl in seiner Höhe als auch in seiner Neigung verstellt werden kann.
Bei einem Verfahren zum Betreiben einer vorab beschriebenen Luftleitvorrichtung, insbesondere an einem vorab beschriebenen Kraftfahrzeug, ist die oben angegebene Aufgabe alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass das Antriebselement beim Einfahren des Luftleitelements so zu dem Karosserieteil verspannt wird, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge zwischen hinten sichtbaren Endbereichen des Luftleitelements und des Karosserieteils ergibt. Dadurch wird auf einfache Art und Weise sichergestellt, dass der optische Eindruck des Kraftfahrzeugs bei eingefahrenem Luftleitelement immer gleichbleibend gut ist.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass sich das Karosserieteil am Ende eines Einfahrwegs des Luftleitelements zusammen mit dem Antriebselement und dem Luftleitelement mit einem gleichbleibenden Fugenbild in Einfahrrichtung bewegt. Dadurch können besonders vorteilhaft Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden, und zwar ohne, dass der optische Eindruck des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Verbindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:

1 eine Luftleitvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Luftleitelement im Querschnitt, das relativ zu einem Antriebselement gezielt so verspannt ist, dass eine spielfreie Verbindung zwischen dem Luftleitelement und dem Antriebselement im Betrieb der Luftleitvorrichtung auch unter extremen Belastungen spielfrei bleibt; und
2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einer Fuge zwischen hinten sichtbaren Endbereichen des Luftleitelements und eines benachbarten Karosserieteils.

In 1 ist eine Luftleitvorrichtung 1 eines Kraftfahrzeugs 2 im Querschnitt durch ein Luftleitelement 4 dargestellt. Von dem Kraftfahrzeug 2 ist an sich nur ein Teil einer Unterschale 3 im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 2 dargestellt.
Das Luftleitelement 4 ist als Heckflügel oder Heckspoiler im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 2 ausgeführt. Im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 2 ist das Luftleitelement 4 spielfrei mit einem Antriebselement 5 verbunden.
Das Antriebselement 5 ist mit einer Verstelleinrichtung 6 kombiniert. Mit Hilfe der Verstelleinrichtung 6 kann über das Antriebselement 5 eine Höhe, das heißt eine Position des Luftleitelements 4 in z-Richtung, und eine Neigung des Luftleitelements 4 im Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 verstellt werden.
Im dargestellten montierten Zustand der Luftleitvorrichtung 1 verbleiben zwischen dem Luftleitelement 4 und der Unterschale 3 Fugen 7, 8. Die Fugen 7, 8 haben zum Beispiel eine Ausdehnung von drei vier Millimetern.
Durch ein Koppelelement 9 ist die Verstelleinrichtung 6 mit einer Antriebseinrichtung 10 gekoppelt. Die Antriebseinrichtung 10 umfasst zum Beispiel einen Elektromotor mit mindestens einem Getriebe. Bei dem Getriebe handelt es sich zum Beispiel um ein Planetengetriebe.
Das Planetengetriebe dient, zum Beispiel unter Zwischenschaltung eines Stirnradgetriebes, zum Antreiben einer Spindel. Die Spindel wiederum dient vorteilhaft dazu, im Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 Verstellbewegungen zu initiieren, die über das Antriebselement 5 auf das Luftleitelement 4 übertragen werden.
Das Antriebselement 5 ist zum Beispiel als Aluminiumdruckgussteil ausgeführt und in einem begrenzten Umfang zur Darstellung einer gezielten Verspannung, insbesondere Überspannung, des Luftleitelements 4 elastisch verformbar. Die gezielte Verspannung, insbesondere Überspannung, dient im Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 mit der Luftleitvorrichtung 1 dazu, eine spielfreie Verbindung zwischen dem Luftleitelement 4 und dem Antriebselement 5 unter extremen Belastungen aufrechtzuerhalten. Durch die spielfreie Verbindung werden unerwünschte Klappergeräusche im Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 sicher vermieden.
Zur Darstellung der spielfreien Verbindung ist das Antriebselement 5 mit einem Steck-Ende 11 und einem Befestigungs-Ende 12 versehen. Zwischen dem Steck-Ende 11 und dem Befestigungs-Ende 12 weist das Antriebselement 5 einen Spannvorsprung 13 auf.
Der Spannvorsprung 13 ist auf der Oberseite des Antriebselements 5 angeordnet und greift in eine Spannausnehmung 14 an der Unterseite des Luftleitelements 4. Dabei ist zwischen dem Spannvorsprung 13 und der Spannausnehmung 14 ausreichend Spiel vorhanden, um beim Verspannen eine Schwenkbewegung des Luftleitelements 4 im Uhrzeigersinn zu ermöglichen.
Das Steck-Ende 11 des Antriebselements 5 ist in einer Nut 15 des Luftleitelements 4 angeordnet. Das in die Nut 15 eingreifende Steck-Ende 12 stellt eine Nut-Feder-Verbindung 28 an dem in 1 linken Ende des Antriebselements 5 dar.
An dem in 1 rechten Ende des Antriebselements 5 ist das Befestigungs-Ende 12 des Antriebselements 5 durch eine Spannschraubverbindung 16 fest mit dem Luftleitelement 4 verbunden. Die Spannschraubverbindung 16 ist durch eine Ellipse 29 hervorgehoben.
Zur Darstellung der Spannschraubverbindung 16 dient eine Spannschraube 17. Die Spannschraube 17 erstreckt sich mit einem Spannschraubenschaft durch ein Durchgangsloch 18 in dem Befestigungs-Ende 12 des Antriebselements 5. Mit einem Gewinde am Schraubenschaft ist die Spannschraube 17 in ein Gewindesackloch 19 eingeschraubt, das in dem Luftleitelement 4 vorgesehen ist. Die Spannschraube 17 liegt mit einem Schraubenkopf 20 an einer Spannschulter 21 an, die das Durchgangsloch 18 in dem Antriebselement 5 einfasst.
Das Steck-Ende 11 ist einem vorderen Ende 24 des Luftleitelements 4 zugeordnet. Das Befestigungs-Ende 12 ist einem hinteren Ende 25 des Luftleitelements 4 zugeordnet. Bei der Montage der Luftleitvorrichtung 1 wird zunächst das Antriebselement 5 der Verstelleinrichtung 6 über eine gezielte Ansteuerung der Antriebseinrichtung 10 in seine in 1 dargestellte Stellung ausgefahren. Dann wird das Luftleitelement 4 mit seiner Nut 15 in Eingriff mit dem Steck-Ende 11 des Antriebselements 5 gebracht.
Wenn die Nut-Feder-Verbindung 28 hergestellt ist, kommt das Luftleitelement 4 mit seiner Unterseite im Bereich eines Kreises 30 auf den Spannvorsprung 13 zur Anlage. Dann kann die Spannschraube 17 durch das Durchgangsloch 18 im Befestigungs-Ende 12 des Antriebselements 5 hindurchgeführt und in das Gewindesackloch 19 in dem Luftleitelement 4 eingeschraubt werden.
Durch eine gestrichelte Linie 31 ist ein Zustand des Luftleitelements 4 vor dem Anziehen der Schraubverbindung 16 in dem Kreis 29 angedeutet. Beim Anziehen der Schraubverbindung 16 wird das Luftleitelement 4 im Uhrzeigersinn um den Spannvorsprung 13 des Antriebselements 5 verschwenkt.
Dabei wird eine gezielte Verspannung oder Überspannung in das Luftleitelement 4 eingebracht, um die Spielfreiheit zwischen dem Luftleitelement 4 und dem Antriebselement 5 auch unter extremen Belastungen aufrechtzuerhalten. Somit wird eine ständige Anlage der Hauptanlageflächen zwischen dem Luftleitelement 4 und dem Antriebselement 5 sichergestellt. Durch eine durchgezogene Linie 32 ist die Überspannung nach dem Anziehen der Schraubverbindung 16 in 1 angedeutet.
In 2 ist ein Ausschnitt aus 1 vergrößert dargestellt. Die Unterschale 3 stellt ein Karosserieteil 40 dar, das in 2 benachbart zu dem Luftleitelement 4 angeordnet ist.
Durch einen Pfeil 41 ist eine Einfahrbewegung der Antriebseinrichtung (10 in 1) angedeutet. Beim Einfahren des Luftleitelements 4 bewegt sich das Luftleitelement 4 zusammen mit dem Antriebselement 5 in der Richtung des Pfeils 41. Daher kann diese Richtung auch als Einfahrrichtung 41 bezeichnet werden.
Durch Pfeile 42 und 43 ist die Ausdehnung oder Abmessung der Fuge 8 zwischen einem sichtbaren Endbereich 44 des Luftleitelements 4 und einem sichtbaren Endbereich 45 des Karosserieteils 40 beziehungsweise der Unterschale 3 bezeichnet.
Ein Abstandhalteelement 50 ist zwischen einem hinteren Endbereich 51 des Antriebselements 5 und dem Karosserieteil 40 angeordnet. Das Abstandshalteelement 50 hat einen viereckigen Querschnitt und eine im Wesentlichen hufeisenförmige Gestalt.
Das Abstandshalteelement 50 ist in einem vertieften Aufnahmebereich 52 des Karosserieteils 40 so aufgenommen, dass das Abstandshalteelement 50 von außen für einen Betrachter des Kraftfahrzeugs nicht sichtbar ist, wenn sich das Luftleitelement 4 in seiner in 2 dargestellten eingefahrenen Stellung befindet.
Durch einen Kreis 55 ist in 2 angedeutet, dass das Abstandshalteelement 50 in dem nicht einsehbaren Aufnahmebereich 52 zwischen dem hinteren Endbereich 51 des Antriebselements 5 und dem Karosserieteil 40 beziehungsweise der Unterschale 3 eingespannt ist. Dadurch wird das Antriebselement 5 in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements 4 so zu dem benachbarten Karosserieteil 40, also der Unterschale 3, verspannt, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge 8 zwischen den hinten sichtbaren Endbereichen 44, 45 des Luftleitelements 4 und des Karosserieteils 40 ergibt. Das Abstandshalteelement 50 kann auch als Pufferelement bezeichnet werden, weil es zusätzlich zu der Abstandshaltefunktion noch eine Dämpfungsfunktion ausübt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008061391 A1 [0002]
DE 202012102063 U1 [0002]

Claims

Luftleitvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug (2), mit einem Luftleitelement (4), das mit Hilfe einer Verstelleinrichtung (6), die ein spielfrei mit dem Luftleitelement (4) verbundenes Antriebselement (5) umfasst, zwischen einer eingefahrenen Stellung und mindestens einer ausgefahrenen Stellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5) in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements (4) so zu einem dem Luftleitelement (4) benachbarten Karosserieteil (40) verspannt wird, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge (8) zwischen hinten sichtbaren Endbereichen (44,45) des Luftleitelements (4) und des Karosserieteils (40) ergibt.
Luftleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstandhalteelement (50) in der eingefahrenen Stellung des Luftleitelements (4) zwischen einem hinteren Endbereich (51) des Antriebselements (5) und dem Karosserieteil (40) eingespannt ist.
Luftleitvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement (50) aus einem elastomeren Material gebildet ist und zusätzlich zu einer Abstandshaltefunktion eine Dämpfungsfunktion ausübt.
Luftleitvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement (50) einen viereckigen Querschnitt aufweist.
Luftleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandshalteelement (50) in einem vertieften und von außen nicht einsehbaren Aufnahmebereich (52) des Karosserieteils (40) angeordnet ist.
Luftleitvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieteil (40) eine zusammen mit einer Antriebseinrichtung (10) karosseriefest montierte Unterschalte (3) ist.
Luftleitelement (4), Antriebselement (5), Karosserieteil (40) und/oder Abstandshalteelement (50) für eine Luftleitvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeug (2) mit einer Luftleitvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
Verfahren zum Betreiben einer Luftleitvorrichtung (1), nach einem der Ansprüche 1 bis 6, insbesondere an einem Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5) beim Einfahren des Luftleitelements (4) so zu dem Karosserieteil (40) verspannt wird, dass sich eine gleichmäßig verlaufende Fuge (8) zwischen hinten sichtbaren Endbereichen (44,45) des Luftleitelements (4) und des Karosserieteils (40) ergibt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Karosserieteil (40) am Ende eines Einfahrwegs des Luftleitelements (4) zusammen mit dem Antriebselement (5) und dem Luftleitelement (4) mit einem gleichbleibenden Fugenbild in Einfahrrichtung bewegt.