DE102017122105A1

DE102017122105A1 - Fahrregelungsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102017122105A1
Application number: DE102017122105.0A
Authority: DE
Inventors: Keiji Yamashita; Takeshi Inoguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-04
Filing date: 2017-09-25
Publication date: 2018-04-05
Anticipated expiration: 2037-09-26
Also published as: JP2018058436A; US10272926B2; US20180093677A1; DE102017122105B4; JP6519564B2

Abstract

Wenn (zur Zeit t3) eine Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, mit der eine Einstellung einer Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit zugelassen wird, erhöht eine Fahrunterstützungs-ECU die aktuelle Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Sollgeschwindigkeit wird auf einem Anzeigebildschirm für eine allmähliche Änderung auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt. Ein Fahrer führt zu einer Zeit (t4), wenn der Fahrer erkennt, dass die angezeigte Sollgeschwindigkeit die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, eine Korrekturbetätigung durch. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 korrigiert die Sollgeschwindigkeit auf Basis der Korrekturbetätigung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße erfasst, auf der ein eigenes Fahrzeug fährt, und die das eigene Fahrzeug so steuert, dass es auf Basis der Geschwindigkeitsbegrenzung fährt.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Von den bereits bekannten Fahrregelungsvorrichtungen für Fahrzeuge erkennt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße, auf der ein eigenes Fahrzeug fährt, und stellt eine Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein, um dadurch das eigene Fahrzeug auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit zu halten, die der Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist. Eine solche Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug erkennt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, durch Aufnehmen eines Bildes eines Verkehrszeichens vor dem eigenen Fahrzeug mit einer Kamera oder auf Basis von Informationen über die Geschwindigkeitsbegrenzung, die in Landkartendaten einer Navigationsvorrichtung enthalten sind.
Wenn eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug ein eigenes Fahrzeug mit einer konstanten Reisegeschwindigkeit fahren lässt, ist es nicht unbedingt bevorzugt, dass das Fahrzeug so schnell fährt, wie es der Geschwindigkeitsbegrenzung entspricht. Aus diesem Grund ist beispielsweise eine in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung (kokai) 2012-224247 A offenbarte Vorrichtung (im Folgenden als „herkömmliche Vorrichtung 1” bezeichnet) so gestaltet, dass sie einen Fahrer mittels einer Schalterbetätigung durch den Fahrer wählen lässt, ob oder ob nicht die Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf die Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt werden soll.
In einem Zustand, in dem die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf einem Anzeigegerät angezeigt werden, stellt das herkömmliche Gerät 1 dann, wenn erfasst wird, dass eine Betätigungseinheit durch langes Drücken betätigt wird (eine Drückbetätigung, die zumindest für eine bestimmte Zeit anhält), die Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein. Daher kann der Fahrer das eigene Fahrzeug während der Implementierung der konstanten Geschwindigkeitsregelung auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit halten, die der Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist (entspricht), indem er die lange Drückbetätigung vornimmt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die oben genannte Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug weist eine Vorrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße erfasst, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Jedoch kann es sein, dass die Vorrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung eine Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst, die von der tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung verschieden ist. Im Folgenden kann ein Ausdruck „die Geschwindigkeitsbegrenzung erfassen, die von der tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung verschieden ist” durch einen Ausdruck „die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkennen” ersetzt werden. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird, stellt die herkömmliche Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Sollgeschwindigkeit auf die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung ein.
Zum Beispiel erkennt der Fahrer die auf dem Anzeigegerät angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung und nimmt dann eine Zulassungsbetätigung vor, mit der zugelassen wird, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit eingestellt wird. Jedoch kann die Geschwindigkeitsbegrenzung unmittelbar vor dieser Zulassungsbetätigung (genauer, unmittelbar bevor die Fahrregelungsvorrichtung des Fahrzeugs die Zulassungsbetätigung erfasst) falsch erkannt worden sein. In diesem Fall wird die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Das heißt, die Sollgeschwindigkeit wird auf die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt. Um die Sollgeschwindigkeit auf die tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung zurückzubringen, muss die Betätigungseinheit verwendet werden, um die Sollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu senken. Im Allgemeinen wird ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Betätigungseinheit, der nötig ist, um die Sollgeschwindigkeit anzupassen (z. B. die Anzahl der Betätigungen, die Betätigungsdauer), umso größer, je größer der Betrag ist, über den die Sollgeschwindigkeit angepasst werden muss. Wenn sich die tatsächlich eingestellte Sollgeschwindigkeit (die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung) und die vom Fahrer beabsichtigte Sollgeschwindigkeit stark unterscheiden, ist es für den Fahrer daher mühsam, die Betätigungen zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit vorzunehmen.
In einer Situation, in der die aktuelle Sollgeschwindigkeit beispielsweise 80 km/h beträgt und die von der Vorrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h ist, und wenn man annimmt, dass der Fahrer die Zulassungsbetätigung durchführt, um das eigene Fahrzeug auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit zu halten, die der Geschwindigkeitsbegrenzung (100 km/h) gleich ist (entspricht), ist zu erwarten, dass die Sollgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zulassungsbetätigung erfasst wird, von 80 km/h auf 100 km/h geändert wird. Wenn jedoch die Vorrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung unmittelbar vor der Erfassung der Zulassungsbetätigung fälschlich 160 km/h als Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst, wird zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zulassungsbetätigung erfasst wird, die Sollgeschwindigkeit von 80 km/h auf 160 km/h geändert. Wenn dies passiert, muss der Fahrer Korrekturbetätigungen durchführen, um die Sollgeschwindigkeit, die 160 km/h (als Ausgangswert) beträgt, auf 100 km/h zu senken. In diesem Fall ist ein Betrag, über den die Sollgeschwindigkeit angepasst werden muss, 60 km/h (= 160 – 100). Daher ist ein großer Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Betätigungseinheit erforderlich, was für den Fahrer mühsam ist. Dies ist für den Fahrer nicht angenehm.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben beschriebene Problem zu bewältigen. Das heißt, eines der Ziele der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die es erlaubt/möglich macht, dass der Fahrer die Sollgeschwindigkeit auf einfache Weise korrigiert, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird.
Um das Ziel zu erreichen, weist eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung auf:
eine Einrichtung (10) für eine konstante Geschwindigkeitsregelung, die eine konstante Geschwindigkeitsregelung ausführt, mit der ein eigenes Fahrzeug auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit gehalten wird, die einer Sollgeschwindigkeit gleich ist, ohne dass von einem Fahrer ein Gaspedal betätigt wird;
eine Einrichtung (20, 21) zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße erfasst, auf der das eigene Fahrzeug fährt;
eine Anzeigesteuereinrichtung (50) zum Anzeigen der Sollgeschwindigkeit und einer erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung, das heißt der Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird, auf einer Anzeigevorrichtung;
eine Betätigungseinheit (70), die vom Fahrer betätigt wird;
eine Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit (S30), um dann, wenn eine Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der die Einstellung der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit zugelassen wird, die Sollgeschwindigkeit auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen; und
eine Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit (S24, S27), um dann, wenn eine Anpassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der die Sollgeschwindigkeit erhöht oder gesenkt wird, abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung (der Zahl der Betätigungen, der Betätigungsdauer und dergleichen) die Sollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu senken,
wobei
die Anzeigesteuereinrichtung dafür ausgelegt ist,
einen ersten Anzeigewert als die Sollgeschwindigkeit, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, auf solche Weise anzuzeigen, dass der erste Anzeigewert allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist (S16); und
anstelle des ersten Anzeigewerts einen zweiten Anzeigewert anzuzeigen, der ein Wert ist, der gegenüber einem letzten Wert des ersten Anzeigewerts abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit (der Zahl der Betätigungen, der Betätigungsdauer und dergleichen) angepasst worden ist, (S24, S27, S15, 7C und 9C), wenn die Anpassungsbetätigung erfasst worden ist, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wurde (S33: Ja, S36: Ja).
Die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Einrichtung für eine konstante Geschwindigkeitsregelung auf, mit der die konstante Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird, mit der das eigene Fahrzeug auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit gehalten wird, die der Sollgeschwindigkeit gleich ist (oder entspricht), ohne dass der Fahrer das Gaspedal betätigt. Ferner weist die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Funktion auf, um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer die Sollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu senken, sowie eine Funktion, um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, als die Sollgeschwindigkeit einzustellen. Um die Funktionen zu verwirklichen, weist die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die Anzeigesteuereinrichtung, die Betätigungseinheit, die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit und die Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit auf.
Die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Die Anzeigesteuereinrichtung zeigt die Sollgeschwindigkeit und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung, das heißt die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird, auf einer Anzeigevorrichtung an. Die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung werden nicht unbedingt gleichzeitig angezeigt. Die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung können separat (zu unterschiedlichen Zeiten) angezeigt werden. Die Betätigungseinheit wird verwendet, um eine Betätigung vorzunehmen, die mit der Einstellung der Sollgeschwindigkeit durch den Fahrer in Verbindung steht. Die Betätigungseinheit kann nur ein Betätigungselement aufweisen, kann aber auch eine Mehrzahl von Betätigungselementen aufweisen.
Wenn die Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt die Betätigung der Betätigungseinheit, mit der das Einstellen der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit zugelassen wird, stellt die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit ein. Daher kann der Fahrer die Zulassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit durchführen, um das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit zu halten, die der Sollgeschwindigkeit gleich ist (entspricht). Wenn die Anpassungsbetätigung, das heißt die Betätigung der Betätigungseinheit zur Erhöhung oder Senkung der Sollgeschwindigkeit, erfasst wird, erhöht oder senkt die Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit abhängig vom Umfang der Anpassungsbetätigung (der Zahl der Betätigungen, der Betätigungsdauer und dergleichen). Daher kann der Fahrer die Anpassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit durchführen, um das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit zu halten, die einer von ihm gewünschten Geschwindigkeit gleich ist (entspricht).
Wenn die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die von einer tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung verschieden ist, falsch erfasst (erkannt) hat, wird die Sollgeschwindigkeit auf die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt. In diesem Fall muss der Fahrer die Anpassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit durchführen, um die eingestellte Sollgeschwindigkeit auf die tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung zurückzubringen. Wenn ein Unterschied zwischen der eingestellten Sollgeschwindigkeit (= falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung) und der korrekten Geschwindigkeitsbegrenzung (= tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung) groß ist, ist die Korrektur der Sollgeschwindigkeit durch die Anpassungsbetätigung (Korrekturbetätigung) langwierig und arbeitsaufwändig.
Angesichts dessen zeigt die Anzeigesteuereinrichtung dann, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst wird, als Sollgeschwindigkeit, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, den ersten Anzeigewert an, der allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird. Zum Beispiel ist der erste Anzeigewert ein Wert, der jedes Mal nach Ablauf einer bestimmten konstanten Zeit um einen vorgegebenen Betrag von der (zu der Zeit, zu der die Zulassungsbetätigung erfasst wurde) aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die aktuell erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung vergrößert oder verkleinert wird. Sobald der erste Anzeigewert die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht hat, wird der erste Anzeigewert auf der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung gehalten. Der erste Anzeigewert kann der tatsächlichen Sollgeschwindigkeit (der Sollgeschwindigkeit für die konstante Geschwindigkeitsregelung) gleich sein, kann sich aber auch von der tatsächlichen Sollgeschwindigkeit unterscheiden. Die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit ist für den ersten Fall dafür ausgelegt, die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu ändern.
Wenn die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt hat, beispielsweise dann, wenn die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung höher ist als die korrekte (tatsächliche, wahre) Geschwindigkeitsbegrenzung, überschreitet der erste Anzeigewert, der auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, die korrekte Geschwindigkeitsbegrenzung, während der erste Anzeigewert geändert wird. Daher kann der Fahrer bemerken, dass eine nicht beabsichtigte Sollgeschwindigkeit eingestellt ist, bevor der erste Anzeigewert die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht. Der Fahrer beobachtet den ersten Anzeigewert, der auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird. Wenn der Fahrer bemerkt, dass der erste Anzeigewert die von ihm erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet (d. h. wenn der Fahrer bemerkt, dass der erste Anzeigewert viel zu groß oder klein geworden ist), nimmt der Fahrer die Betätigung zur Anpassung der Sollgeschwindigkeit vor.
Wenn die Anpassungsbetätigung erfasst worden ist, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wurde, zeigt die Anzeigesteuereinrichtung anstelle des ersten Anzeigewerts den zweiten Anzeigewert an, der ein Wert ist, der gegenüber dem letzten Wert des ersten Anzeigewerts (dem ersten Anzeigewert unmittelbar vor der Erfassung der Anpassungsbetätigung) abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit angepasst worden ist. Da die Sollgeschwindigkeit ausgehend vom ersten Anzeigewert modifiziert werden kann, bevor die Sollgeschwindigkeit die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht, ist es möglich, den nötigen Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung zur Korrektur der Sollgeschwindigkeit zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Betätigung zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit in einem Fall, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt worden ist, daher auf einfache Weise vorgenommen werden.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt, die Sollgeschwindigkeit auf solche Weise einzustellen, dass die Sollgeschwindigkeit gemäß der Änderung des ersten Anzeigewerts allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird (S34, S37), wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist.
In dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist, die Sollgeschwindigkeit gemäß der Änderung des ersten Anzeigewerts eingestellt/geändert. Daher wird die Sollgeschwindigkeit allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt, die Sollgeschwindigkeit unabhängig vom ersten Anzeigewert auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen (S42), wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist.
In dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Sollgeschwindigkeit dann, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist, unabhängig vom (ohne Rücksicht auf den) ersten Anzeigewert eingestellt. Daher ist es möglich, die Sollgeschwindigkeit sofort von der aktuellen Sollgeschwindigkeit auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung umzustellen.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt, den zweiten Anzeigewert als die Sollgeschwindigkeit (S50, S24, S27) einzustellen, wenn der zweite Anzeigewert auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Wenn die Anpassungsbetätigung erfasst worden ist, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wurde, wird der zweite Anzeigewert anstelle des ersten Anzeigewerts angezeigt. Der zweite angezeigte Wert ist in diesem Fall ein Wert, der gegenüber dem letzten Wert des ersten Anzeigewerts abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit angepasst worden ist. In diesem Fall stellt die Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit auf den zweiten Anzeigewert ein. Daher ist es möglich, das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit zu halten, die der vom Fahrer beabsichtigten Sollgeschwindigkeit gleich ist (entspricht).
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Betätigungseinheit eine gemeinsame Betätigungseinheit (70), die dafür ausgelegt ist, sowohl als Betätigungseinheit für die Durchführung der Zulassungsbetätigung als auch als Betätigungseinheit für die Durchführung der Anpassungsbetätigung zu fungieren, und
ist die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt, als Zulassungsbetätigung eine Betätigung durch Drücken zu erfassen, die in einem Fall, wo die Betätigungseinheit als die Betätigungseinheit für die Durchführung der Anpassungsbetätigung verwendet wird, eine Betätigung in einer Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit näher an die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung gebracht wird, und die eine lange Drückbetätigung ist, bei der eine Betätigung durch Drücken mindestens für eine vorgegebene Zeit andauert, die für ein langes Drücken ausreicht (S23: Ja, S26: Ja, S30).
In dem Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Zulassungsbetätigung und die Anpassungsbetätigung unter Verwendung der gemeinsamen Betätigungseinheit vorgenommen werden. Wenn in dem Fall, wo die Betätigungseinheit verwendet wird, um die Anpassungsbetätigung vorzunehmen, erfasst wird, dass die Betätigung durch langes Drücken in der Richtung vorgenommen worden ist, in der die Sollgeschwindigkeit näher an die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung gebracht wird, bestimmt die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit, dass die Zulassungsbetätigung vorgenommen worden ist. In einem solchen Fall, wo die Betätigung durch langes Drücken als die Zulassungsbetätigung betrachtet/behandelt wird, kann die Sollgeschwindigkeit häufig auf einen Wert eingestellt werden, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird. Falls dies passiert, dauert es lange und braucht viel Arbeit, um die Anpassungsbetätigung (Korrekturbetätigung) zur Korrektur der Sollgeschwindigkeit vorzunehmen.
Als Beispiel sei ein Fall betrachtet, wo der Fahrer eine Drückbetätigung der Betätigungseinheit beginnt, um die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird, bevor die Drückbetätigung als die Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt bevor die Drückbetätigung so lange gedauert hat, wie dies für ein langes Drücken ausreicht, wird in diesem Fall die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Daher ist eine Betätigung (sind mehrere Betätigungen) zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit nötig. Wenn ein großer Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit nötig ist, ist es für den Fahrer aufwändig, die Sollgeschwindigkeit zu korrigieren, und daher ist dies für den Fahrer unangenehm.
Somit kann die vorliegende Erfindung insbesondere dann wirksam sein, wenn sie auf die Vorrichtung angewendet wird, die dafür ausgelegt ist, die Betätigung durch langes Drücken als die Zulassungsbetätigung zu betrachten/zu behandeln.
Ferner kann die vorliegende Erfindung eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug sein, die eine Geschwindigkeitsobergrenze eines eigenen Fahrzeugs auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einstellt. Die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug weist auf:
eine Regelungseinrichtung zum Begrenzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Antriebskraft und eine Bremskraft eines eigenen Fahrzeugs auf solche Weise regelt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet;
eine Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, erfasst;
eine Anzeigesteuereinrichtung zum Anzeigen der Geschwindigkeitsobergrenze und einer erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung, das heißt der Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird, auf einer Anzeigevorrichtung;
eine Betätigungseinheit, die vom Fahrer betätigt wird;
eine Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeitsobergrenze, um dann, wenn eine Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der das Einstellen der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung als Geschwindigkeitsobergrenze zugelassen wird, die Geschwindigkeitsobergrenze auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen; und
eine Einrichtung zum Anpassen einer Geschwindigkeitsobergrenze, um dann, wenn eine Anpassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der die Geschwindigkeitsobergrenze erhöht oder gesenkt wird, abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung (der Zahl der Betätigungen, der Betätigungsdauer und dergleichen) die Geschwindigkeitsobergrenze zu erhöhen oder zu senken,
wobei
die Anzeigesteuereinrichtung dafür ausgelegt ist,
einen ersten Anzeigewert als die Geschwindigkeitsobergrenze, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, auf solche Weise anzuzeigen, dass der erste Anzeigewert allmählich von der aktuellen Geschwindigkeitsobergrenze in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist; und
die Anzeige des ersten Anzeigewerts zu beenden und einen zweiten Anzeigewert anzuzeigen, der ein Wert ist, der gegenüber einem letzten Wert des ersten Anzeigewerts abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit (der Zahl der Betätigungen, der Betätigungsdauer und dergleichen) angepasst worden ist, wenn die Anpassungsbetätigung erfasst worden ist, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wurde.
Die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Regelungseinrichtung zum Begrenzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf, mit der die Antriebskraft und die Bremskraft eines eigenen Fahrzeugs auf solche Weise geregelt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet. Ferner beinhaltet/verwirklicht die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Funktion, um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer die Geschwindigkeitsobergrenze zu erhöhen oder zu senken, sowie eine Funktion, um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, als Sollgeschwindigkeit einzustellen. Um solche Funktionen zu verwirklichen, weist die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die Anzeigesteuereinrichtung, die Betätigungseinheit, die Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeitsobergrenze und die Einrichtung zum Anpassen einer Geschwindigkeitsobergrenze auf.
Die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Die Anzeigesteuereinrichtung zeigt auf der Anzeigevorrichtung die Geschwindigkeitsobergrenze sowie die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung an, das heißt die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird. Die Geschwindigkeitsobergrenze und die Geschwindigkeitsbegrenzung werden nicht unbedingt gleichzeitig angezeigt. Die Geschwindigkeitsobergrenze und die Geschwindigkeitsbegrenzung können separat (zu unterschiedlichen Zeiten) angezeigt werden. Die Betätigungseinheit wird vom Fahrer verwendet, um eine Betätigung zur Einstellung der Geschwindigkeitsobergrenze vorzunehmen. Die Betätigungseinheit kann nur ein Betätigungselement aufweisen, kann aber auch eine Mehrzahl von Betätigungselementen aufweisen.
Wenn die Zulassungsbetätigung der Betätigungseinheit erfasst wird, mit der das Einstellen der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung als Geschwindigkeitsobergrenze zugelassen wird, stellt die Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeitsobergrenze die Geschwindigkeitsobergrenze auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung ein. Dadurch, dass er die Zulassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit vornimmt, kann der Fahrer daher das eigene Fahrzeug so fahren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet. Wenn die Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit zur Erhöhung oder Senkung der Geschwindigkeitsobergrenze erfasst wird, erhöht oder senkt die Einrichtung zum Anpassen einer Geschwindigkeitsobergrenze die Geschwindigkeitsobergrenze abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung. Dadurch, dass er die Anpassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit vornimmt, kann der Fahrer daher das eigene Fahrzeug mit der von ihm gewünschten Geschwindigkeitsobergrenze fahren lassen.
Wenn die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die von einer tatsächlichen Geschwindigkeitsbegrenzung verschieden ist, falsch erfasst (erkannt) hat, wird die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit eingestellt. In diesem Fall muss der Fahrer die Anpassungsbetätigung unter Verwendung der Betätigungseinheit durchführen, um die eingestellte Geschwindigkeitsobergrenze auf die tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung zurückzubringen. Wenn ein Unterschied zwischen der eingestellten Geschwindigkeitsobergrenze (= falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung) und der korrekten Geschwindigkeitsbegrenzung (= tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzung) groß ist, ist die Korrektur der Geschwindigkeitsobergrenze durch die Anpassungsbetätigung (Korrekturbetätigung) langwierig und aufwändig.
Wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist, zeigt die Anzeigevorrichtung als Geschwindigkeitsobergrenze, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, daher den ersten Anzeigewert an, der allmählich von der aktuellen Geschwindigkeitsobergrenze in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird. Zum Beispiel ist der erste Anzeigewert ein Wert, der jedes Mal nach Ablauf einer bestimmten konstanten Zeit um einen vorgegebenen Betrag von der (zu der Zeit, zu der die Zulassungsbetätigung erfasst wurde) aktuellen Geschwindigkeitsobergrenze in Richtung auf die aktuell erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung vergrößert oder verkleinert wird. Sobald der erste Anzeigewert die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht hat, wird der erste Anzeigewert auf der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung gehalten. Der erste Anzeigewert kann der tatsächlichen Geschwindigkeitsobergrenze (der Geschwindigkeitsobergrenze für die Fahrregelung) gleich sein, kann sich aber von der tatsächlichen Geschwindigkeitsobergrenze unterscheiden. Die Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeitsobergrenze ist dafür ausgelegt, die Geschwindigkeitsobergrenze im ersten Fall allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu ändern.
Wenn die Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkennt, beispielsweise dann, wenn die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung höher ist als die korrekte Geschwindigkeitsbegrenzung, überschreitet der erste Anzeigewert, der auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, die korrekte Geschwindigkeitsbegrenzung, während der erste Anzeigewert geändert wird. Daher ist es möglich, dass der Fahrer bemerkt, dass eine nicht beabsichtigte Geschwindigkeitsobergrenze eingestellt ist, bevor der erste Anzeigewert die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht. Der Fahrer beobachtet den ersten Anzeigewert, der auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird. Wenn der Fahrer bemerkt, dass der erste Anzeigewert die von ihm erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet (d. h. wenn der erste Anzeigewert viel zu groß oder klein geworden ist), führt der Fahrer die Betätigung zur Anpassung der Geschwindigkeitsobergrenze durch.
Wenn die Anpassungsbetätigung erfasst wird, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, zeigt die Anzeigesteuereinrichtung anstelle des ersten Anzeigewerts den zweiten Anzeigewert an, der abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit in Bezug auf den letzten Wert des ersten Anzeigewerts (den ersten Anzeigewert unmittelbar vor der Erfassung der Anpassungsbetätigung) angepasst worden ist. Da die Geschwindigkeitsobergrenze ausgehend vom ersten Anzeigewert modifiziert werden kann, bevor die Geschwindigkeitsobergrenze die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht, ist es möglich, den notwendigen Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung zum Korrigieren der Geschwindigkeitsobergrenze zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist daher möglich, die Betätigung zum Korrigieren der Geschwindigkeitsobergrenze auf einfache Weise vorzunehmen, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird.
In der obigen Beschreibung sind Elementen der vorliegenden Erfindung in Klammern gesetzte Bezugszahlen für Ausführungsformen hinzugefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern. Diese Bezugszahlen sollen aber nicht verwendet werden, um den Bereich der Erfindung einzuschränken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
1 ist eine schematische Strukturskizze einer Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine erläuternde Zeichnung, die Betätigungsrichtungen einer Temporegelungsbetätigungseinheit darstellt.
3 ist eine erläuternde Zeichnung, die ein Umschalten eines Anzeigebildschirms darstellt.
4 ist ein Ablaufschema, das eine Anzeigesteuerungsroutine darstellt.
5 ist ein Ablaufschema, das eine Sollgeschwindigkeitseinstellungsroutine darstellt.
6 ist ein Ablaufschema, das eine Zustimmungsprozess-Teilroutine darstellt.
7A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn eine Zustimmungsbetätigung durch Drücken in einer Aufwärtsrichtung vorgenommen wird.
7B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Aufwärtsrichtung vorgenommen wird.
7C ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Aufwärtsrichtung vorgenommen wird.
8A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Aufwärtsrichtung vorgenommen wird.
8B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Aufwärtsrichtung durchgeführt wird
8C ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Aufwärtsrichtung vorgenommen wird.
9A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn eine Zustimmungsbetätigung durch Drücken in einer Abwärtsrichtung vorgenommen wird
9B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Abwärtsrichtung vorgenommen wird
9C ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Abwärtsrichtung vorgenommen wird
10A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Abwärtsrichtung vorgenommen wird.
10B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Abwärtsrichtung vorgenommen wird
10C ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durch Drücken in der Abwärtsrichtung vorgenommen wird
11 ist ein Ablaufschema, das eine Zustimmungsprozess-Teilroutine (zweite Ausführungsform) darstellt.
12A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit in einem modifizierten Beispiel darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung vorgenommen wird.
12B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit in einem modifizierten Beispiel darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung vorgenommen wird.
13A ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit in einem modifizierten Beispiel darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durchgeführt wird.
13B ist ein Schema, das die Änderung der Sollgeschwindigkeit in einem modifizierten Beispiel darstellt, wenn die Zustimmungsbetätigung durchgeführt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun wird eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine schematische Strukturskizze einer Fahrregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrunterstützungs-/-assistenzsystem zur Implementierung einer RSA-ACC (Road Sign Assist-Adaptive Cruise Control = Adaptive Temporegelung mit Verkehrszeichenerkennung). RSA-ACC ist eine Fahrunterstützungs-/-assistenzregelung, bei der eine Funktion zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung zusätzlich zu einer Temporegelung mit einer Fahrzeugkolonnenregelungsfunktion (im Folgenden als „ACC” bezeichnet) vorgesehen ist. ACC ist eine Fahrunterstützungs-/-assistenzregelung, die (i) eine konstante Geschwindigkeitsregelung beinhaltet (CC: Cruise Control = Temporegelung), mit der eine bestimmte, von einem Fahrer willkürlich eingestellte Reisegeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs, die einer Sollgeschwindigkeit entspricht (eine sogenannte „eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit”), aufrechterhalten wird, und die ferner (ii) eine Fahrzeugkolonnenregelung beinhaltet, durch die es möglich ist, dass das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug so folgt/nachfährt, dass ein Kolonnenabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem vorgegebenen Abstand gehalten wird. Wenn RSA-ACC implementiert ist, ist es daher möglich, das eigene Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren, die der Geschwindigkeitsbegrenzung entspricht (d. h. die so eingestellt ist, dass sie dieser gleich ist), ohne dass der Fahrer ein Gaspedal betätigen müsste.
Wenn RSA-ACC implementiert ist, wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, in Echtzeit ermittelt. Falls während der Ausführung von RSA-ACC die ermittelte Geschwindigkeitsbegrenzung von der aktuellen Sollgeschwindigkeit abweicht, wird dem Fahrer diese Situation/Tatsache gemeldet. Wenn der Fahrer als Reaktion auf die Meldung eine spezifische Betätigung vornimmt, die eine Zustimmung/Zulassung bedeutet (das heißt, wenn der Fahrer eine antwortende Zustimmungsbetätigung/eine antwortende Zulassungsbetätigung vornimmt), wird die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt (d. h. die Sollgeschwindigkeit wird der Geschwindigkeitsbegrenzung angeglichen).
Nachstehend wird eine Gestaltung der Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben.
Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Fahrunterstützungs(Fahrassistenz)-ECU 10, eine Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20, eine Verbrennungsmotor-ECU 30, eine Bremsen-ECU 40 und eine Instrumenten-ECU 50. Jede von diesen ECUs ist eine elektrische Steuereinheit, die einen Mikrocomputer als Hauptbestandteil aufweist. Außerdem sind diese ECUs über ein CAN (Controller Area Network) miteinander verbunden, so dass sie Informationen senden und empfangen können. In der vorliegenden Beschreibung beinhaltet der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher, eine Schnittstelle I/F und dergleichen. Die CPU ist dafür ausgelegt, verschiedene Funktionen durch Ausführen von im ROM gespeicherten Befehlen (Programmen, Routinen) zu implementieren. In der vorliegenden Erfindung sind die Fahrunterstützungs-ECU 10 und die Verbrennungsmotor-ECU 30 separat vorgesehen, aber die Verbrennungsmotor-ECU 30 kann auch die Funktionen der Fahrunterstützungs-ECU 10 beinhalten.
Die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 ist die elektrische Steuereinheit, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße erfasst, auf der das eigene Fahrzeug gerade fährt, und ist mit einer im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 verbunden. Die im Fahrzeug eingebaute Kamera 21 nimmt ein Bild vor dem Fahrzeug auf und sendet die erhaltenen Bildinformationen an die Geschwindigkeitsermittelungs-ECU 20. Die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 weist eine Bildanalysefunktion auf. Die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 empfängt die Bildinformationen, die von der im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 ausgegeben werden, erkennt ein Verkehrszeichen (oder eine Straßenmarkierung) aus den Bildinformationen und erfasst die Geschwindigkeitsbegrenzung (die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung), die von dem Verkehrszeichen angegeben wird. Während das Fahrzeug fährt, empfängt somit die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 ständig die Bildinformationen, die von der im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 gesendet werden, analysiert die Bildinformationen und erfasst die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von dem Verkehrszeichen angegeben wird, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet.
Um die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erfassen, kann eine Navigationsvorrichtung 22 (in 1 von einer gestrichelten Linie dargestellt) anstelle von (oder zusätzlich zu) der im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 verwendet werden. Die Navigationsvorrichtung 22 beinhaltet einen GPS-Empfänger zur Erfassung einer Position des eigenen Fahrzeugs, ein Speichergerät zum Speichern von Landkarteninformationen und Straßeninformationen und ein Kommunikationsgerät zum Ermitteln der neuesten Landkarteninformationen und der neuesten Straßeninformationen von außen. Die Straßeninformationen beinhalten Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen. Die Navigationsvorrichtung 22 kann die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, welche die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße angeben, auf der das eigene Fahrzeug gerade fährt, auf Basis einer aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte und der Straßeninformationen extrahieren und kann die extrahierten Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen an die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 ausgeben.
Man beachte, dass die Navigationsvorrichtung 22 nicht mit der Speichervorrichtung zum Speichern der Landkarteninformationen und der Straßeninformationen ausgestattet sein muss. Zum Beispiel kann die Navigationsvorrichtung 22 ein drahtloses Kommunikationsendgerät aufweisen, das, wann immer dies nötig ist, die neuesten Landkarteninformationen und die neuesten Straßeninformationen von einer externen Informationsvorrichtung (Infrastrukturanlage) empfängt.
Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf diese Weise ermittelt, gibt/sendet die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 die ermittelte Geschwindigkeitsbegrenzung an die Fahrunterstützungs-ECU 10 aus.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist mit einem Vorderfahrzeugsensor 60, einer Temporegelungsbetätigungseinheit/einem Temporegelungsbetätigungselement 70 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80 verbunden.
Der Vorderfahrzeugsensor 60 hat die Funktion, Informationen über ein dem eigenen Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug (falls ein solches existiert), zu ermitteln, und beinhaltet beispielsweise einen Radarsensor und eine Kamera. Als Vorderfahrzeugsensor 60 können andere und unterschiedliche Konfigurationen verwendet werden, solange das vorausfahrende Fahrzeug erfasst werden kann und der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst werden kann. Der Vorderfahrzeugsensor 60 beinhaltet nicht unbedingt sowohl den Radarsensor als auch die Kamera, sondern kann auch entweder den Radarsensor oder die Kamera beinhalten. Ferner kann der Vorderfahrzeugsensor 60 andere Sensoren beinhalten.
Zum Beispiel strahlt der Radarsensor eine Funkwelle im Millimeterwellenband in Vorwärtsrichtung ab, und in einem Fall, wo ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, empfängt der Radarsensor eine reflektierte Welle vom vorausfahrenden Fahrzeug. Dann bestimmt der Radarsensor auf Basis der Abstrahlzeit und der Empfangszeit der Funkwelle und dergleichen die Existenz oder das Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und berechnet einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (als „Kolonnenabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug” bezeichnet), eine relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (als „Geschwindigkeit in Relation zum vorausfahrenden Fahrzeug” bezeichnet) und dergleichen. Der Radarsensor gibt diese Rechenergebnisse an die Fahrunterstützungs-ECU 10 aus. Die Kamera ist beispielsweise eine Stereokamera und nimmt Bilder von der Umgebung rechts und links vor dem eigenen Fahrzeug auf. Auf Basis der aufgenommenen Bilddaten auf der rechten und der linken Seite bestimmt die Kamera die Existenz oder das Fehlen des vorausfahrenden Fahrzeugs und berechnet den Kolonnenabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, die Geschwindigkeit in Relation zum vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen. Die Kamera gibt diese Rechenergebnisse an die Fahrunterstützungs-ECU 10 aus. Im Folgenden werden Informationen, welche die Existenz oder das Fehlen des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Kolonnenabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, die Geschwindigkeit in Relation zum vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen darstellen, als „Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge” bezeichnet.
Die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ist mit einem Betätigungshebel 72 versehen. Ein Basisabschnitt des Betätigungshebels 71 ist auf einer Rückseite eines Lenkrads angebracht, und ein Endabschnitt des Betätigungshebels 71 erstreckt sich in der radialen Richtung des Lenkrads auswärts. Wie in 2 dargestellt ist, ist der Endabschnitt des Betätigungshebels 71 so vorgesehen, dass er vom Fahrer aus gesehen aufwärts, abwärts, nach vorne (in Heckrichtung des Fahrzeugs) und nach hinten (in Frontrichtung des Fahrzeugs) verschwenkt werden kann.
Die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 beinhaltet einen Hauptschalter 71, der am Endabschnitt des Betätigungshebels 71 vorgesehen ist, einen Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73, einen Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74, einen Beenden-Schalter 75 und einen Modusschalter 76. Der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73, der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74, der Beenden-Schalter 75 und der Modusschalter 76 können durch eine Betätigung des Betätigungshebels 71 EIN-geschaltet werden. Im Folgenden bedeutet die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eine Richtung, die vom Fahrer aus gesehen wird, der in einem Fahrersitz sitzt.
In der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 wird außer dem Hauptschalter 72 einer von den Schaltern, der in der Betätigungsrichtung gedrückt wird, nur dann auf EIN geschaltet, wenn vom Fahrer gleichzeitig der Betätigungshebel 71 betätigt wird. Wenn der Fahrer den Betätigungshebel 71 loslässt, kehrt der Betätigungshebel 71 in eine Ausgangsstellung zurück, so dass jeder von den Schaltern 73, 74, 75 und 76 AUS-geschaltet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 EIN-geschaltet, wenn, wie in 2 dargestellt ist, der Endabschnitt des Betätigungshebels 71 nach oben gedrückt wird. Wenn der Endabschnitt des Betätigungshebels 71 nach unten gedrückt wird, wird der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 EIN-geschaltet. Wenn der Endabschnitt des Betätigungshebels 71 herangezogen wird (zum Fahrer hin), wird der Beenden-Schalter 75 EIN-geschaltet. Wenn der Endabschnitt des Betätigungshebels 71 nach hinten gedrückt wird (zur Front des Fahrzeugs), wird der Modusschalter 76 EIN-geschaltet. Ferner ist der Hauptschalter 72 ein Hauptstromschalter, dessen EIN/AUS-Zustand jedes Mal, wenn die Drückbetätigung vorgenommen wird, abwechselnd umgeschaltet wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist so gestaltet, dass der Schalter (der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73, der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74, der Beenden-Schalter 75 oder der Modusschalter 76) nur dann funktionieren kann, wenn der Hauptschalter 72 der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 auf EIN steht, so dass er abhängig von der Drückbetätigung des Betätigungshebels 71 EIN/AUS-geschaltet wird.
Wenn der Hauptschalter 72 auf EIN steht und die Sollgeschwindigkeit noch nicht eingestellt worden ist, stellt (speichert) die Fahrunterstützungs-ECU 10 als Sollgeschwindigkeit eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit) zu dem Zeitpunkt, zu dem der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 AUS-geschaltet wird, nachdem der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 EIN-geschaltet wurde, als Sollgeschwindigkeit ein. Außerdem senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit um eine Verringerungsspanne/einen Verringerungsbetrag, die/der einer Dauer einer einmaligen Hebelbetätigung (Drückbetätigung) entspricht, wenn der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 in einem Fall EIN-geschaltet wird, wo die Sollgeschwindigkeit eingestellt worden ist.
Wenn der Betätigungshebel 71 beispielsweise nur einen Moment lang nach unten gedrückt wird (wenn die EINschaltdauer des Einstellungs-/Verlangsamungsschalters 74 kürzer ist als eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 Sekunden)), senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit um eine vorgegebene Geschwindigkeit (zum Beispiel 1 km/h), die eine kleine Verringerungsspanne/einen kleinen Verringerungsbetrag darstellt. Im Folgenden kann diese Betätigung als „Abwärtstippbetätigung” bezeichnet werden. Wenn der Betätigungshebel 71 über eine vorgegebene Zeit oder länger kontinuierlich nach unten gedrückt wird (wenn die EINschaltdauer des Einstellungs-/Verlangsamungsschalters 74 mindestens so lang ist wie die vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 Sekunden)), senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit allmählich (in einem vorgegebenen Zyklus) um ein vorgegebenes Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 5 km/h), das eine große Verringerungsspanne/einen großen Verringerungsbetrag darstellt, während der Betätigungshebel 71 gedrückt wird (während der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 im EIN-Zustand ist) Da diese Betätigung das eigene Fahrzeug allmählich verlangsamt, kann diese Betätigung im Folgenden als „Motorbremsenbetätigung” bezeichnet werden.
Wenn der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 EIN-geschaltet wird, während die Sollgeschwindigkeit eingestellt worden ist, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit um eine Vergrößerungsspanne/einen Vergrößerungsbetrag, die/der einer Dauer einer einmaligen Hebelbetätigung (Drückbetätigung) entspricht. Wenn der Betätigungshebel 71 beispielsweise nur für einen kurzen Moment nach oben gedrückt wird (wenn die EINschaltdauer des Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalters 73 kürzer ist als eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 Sekunden)), erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit um eine vorgegebene Geschwindigkeit (zum Beispiel 1 km/h), die eine kleine Vergrößerungsspanne/einen kleinen Vergrößerungsbetrag darstellt. Im Folgenden kann diese Betätigung als „Aufwärtstippbetätigung” bezeichnet werden.
Wenn der Betätigungshebel 71 über eine vorgegebene Zeit oder länger kontinuierlich nach oben gedrückt wird (wenn die EINschaltdauer des Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalters 73 mindestens so lang ist wie eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 Sekunden)), erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit allmählich (in einem vorgegebenen Zyklus) um ein vorgegebenes Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 5 km/h), das eine große Vergrößerungsspanne/einen großen Vergrößerungsbetrag darstellt, während der Betätigungshebel 71 über die vorgegebene Zeit oder mehr gedrückt wird (während der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 im EIN-Zustand ist). Da diese Betätigung das eigene Fahrzeug allmählich beschleunigt, kann diese Betätigung im Folgenden als „Beschleunigungsbetätigung” bezeichnet werden.
Im Folgenden wird in Bezug auf die Betätigung des Betätigungshebels 71 die Betätigung, bei welcher der Betätigungshebel 71 für die vorgegebene Zeit oder länger kontinuierlich gedrückt wird, als „lange Drückbetätigung” bezeichnet, und die Betätigung, bei welcher der Betätigungshebel 71 nur für einen kurzen Moment gedrückt wird, wird als „kurze Drückbetätigung” bezeichnet. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 misst die EINschaltdauer des Schalters, der durch Drücken des Betätigungshebels 71 EIN-geschaltet wird (die EINschaltdauer ist dabei eine Zeit, über die der gedrückte Schalter kontinuierlich im EIN-Zustand ist). Wenn die EINschaltdauer mindestens so lang ist wie die vorgegebene Zeit (im Folgenden als „Zeit, die für ein langes Drücken ausreicht” bezeichnet), betrachtet die Fahrunterstützungs-ECU 10 diese Betätigung als lange Drückbetätigung. Wenn andererseits die EINschaltdauer kürzer ist als die Zeit, die für ein langes Drücken ausreicht, betrachtet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Betätigung als die kurze Drückbetätigung. Wenn es nicht nötig ist, zwischen der langen Drückbetätigung und der kurzen Drückbetätigung zu unterscheiden, werden sie im Folgenden einfach als „Drückbetätigung” oder als „Betätigung” bezeichnet. Wenn bestimmt wird, dass die Drückbetätigung die lange Drückbetätigung ist, wird ein Ausdruck „die lange Drückbetätigung wurde abgeschlossen/bestätigt” verwendet.
Wenn der Beenden-Schalter 75 EIN-geschaltet wird oder der Hauptschalter 72 AUS-geschaltet wird, während die Fahrregelung (die Fahrzeugkolonnenregelung oder die konstante Geschwindigkeitsregelung) durchgeführt wird, deaktiviert/beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Fahrregelung. Wenn der Beenden-Schalter 75 EIN-geschaltet wird, speichert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit zu dieser Zeit. Wenn der Hauptschalter 72 AUS-geschaltet wird, löscht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit (löscht den Speicherwert der Sollgeschwindigkeit) zu dieser Zeit.
Wenn der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 EIN-geschaltet wird, nachdem die Fahrregelung durch EIN-Schalten des Beenden-Schalters 75 deaktiviert wurde, setzt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Fahrregelung unter Verwendung der Sollgeschwindigkeit fort, die gespeichert wurde, als der Beenden-Schalter 75 EIN-geschaltet wurde.
Auf die obige Weise verwendet der Fahrer die Temporegelungsbetätigungseinheit 70, um die Sollgeschwindigkeit für die konstante Geschwindigkeitsregelung zu senken (die Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen).
Der Modusschalter 76 ist ein Schalter zum Umschalten eines Fahrregelungsmodus des (eigenen) Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeugkolonnenregelungsmodus und dem konstanten Geschwindigkeitsregelungsmodus. Ferner ist ein Schalter (in den Figuren nicht gezeigt) vorgesehen, der in der Lage ist, auszuwählen, ob eine Funktion (eine sogenannte „RSA-Funktion”) zum Einstellen der Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung aktiviert werden soll. Daher beinhaltet der Fahrregelmodus des (eigenen) Fahrzeugs (i) den RSA-ACC-Modus zur Ausführung der Fahrzeugkolonnenregelung mit der RSA-Funktion, (ii) einen ACC-Modus zur Ausführung der Fahrzeugkolonnenregelung (ACC) ohne Aktivierung der RSA-Funktion, (ii) einen RSA-CC-Modus zur Ausführung der konstanten Geschwindigkeitsregelung (CC) mit der RSA-Funktion, und (iv) einen CC-Modus zur Ausführung der konstanten Geschwindigkeitsregelung (CC) ohne Aktivierung der RSA-Funktion. Außerdem kann der Fahrregelmodus des Fahrzeugs statt durch die Betätigung des Modusschalters 76 abhängig von einer Betätigungsdauer des Hauptschalters 72 umgeschaltet werden. Zum Beispiel kann der konstante Geschwindigkeitsregelungsmodus durch die lange Drückbetätigung des Hauptschalters 72 eingestellt werden, und der Fahrzeugkolonnenregelungsmodus kann durch die kurze Drückbetätigung des Hauptschalters 72 Drücken eingestellt werden.
Falls das vorausfahrende Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, während die Fahrzeugkolonnenregelung (RSA-ACC und ACC) ausgeführt wird, lässt die Fahrunterstützungs-ECU 10 das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen, während sie den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf einem geeigneten Abstand hält. Falls kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, hält die Fahrunterstützungs-ECU 10 das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit, die der Sollgeschwindigkeit entspricht (gleich ist). Ferner hält die Fahrunterstützungs-ECU 10 das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit, die der Sollgeschwindigkeit entspricht (gleich ist), während die konstante Geschwindigkeitsregelung (der RSA-CC-Modus und der CC-Modus) ausgeführt wird.
Ferner kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 dann, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 das eigene Fahrzeug während der Ausführung des RSA-ACC-Modus oder des RSA-CC-Modus bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit hält, die Sollgeschwindigkeit der konstanten Geschwindigkeitsregelung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einstellen, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt worden ist. Im Folgenden ist es nicht notwendig, zwischen der RSA-ACC und der RSA-CC zu unterscheiden, und daher werden sie gemeinsam als „RSA-ACC” bezeichnet. Ebenso werden ACC und CC, wenn sie nicht unterschieden werden müssen, gemeinsam als „ACC” bezeichnet.
Die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 wird nicht nur zum Einstellen der ACC verwendet, beispielsweise zum Einstellen der Sollgeschwindigkeit, sondern sie wird auch als Betätigungseinheit verwendet, um der Einstellung der Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zuzustimmen. Wenn die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 so betätigt wird, dass sie eine Einstellung der Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit erlaubt, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasst worden ist. Solch eine spezifische antwortende Betätigung (eine antwortende Zulassungsbetätigung oder eine antwortende Zustimmungsbetätigung), mit der einem Einstellen der Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zugestimmt wird, wird weiter unten beschrieben.
Die Verbrennungsmotor-ECU 30 ist mit verschiedenen Sensoren 33 verbunden, die nötig sind, um einen Verbrennungsmotor 31 zu steuern und um ein Getriebe 32 zu steuern. Die Verbrennungsmotor-ECU 30 führt eine Kraftstoffeinspritzregelung, eine Zündregelung und eine Ansaugluftmengenregelung des Verbrennungsmotors 31 auf Basis der benötigten Antriebskraft durch. Ferner führt die Verbrennungsmotor-ECU 30 eine Schaltsteuerung des Getriebes 32 auf Basis einer Raufschaltlinie und einer Runterschaltlinie durch, die mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Drosselöffnungsgrad vorab bestimmt werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 berechnet eine Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs, während die konstante Geschwindigkeitsregelung oder die Fahrzeugkolonnenregelung ausgeführt wird. Zum Beispiel berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10, während sie die konstante Geschwindigkeitsregelung ausführt, die Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf solche Weise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs der Sollbeschleunigung folgt (nahe kommt), auf Basis der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit. Ferner berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10, während sie die Fahrzeugkolonnenregelung ausführt, die Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf solche Weise, dass ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug einem Soll-Kolonnenabstand, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, folgt (nahe kommt). Dann berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine benötigte Antriebskraft (einschließlich eines negativen Wertes, das heißt einer benötigten Bremskraft), die nötig ist, um das eigene Fahrzeug mit der errechneten Sollbeschleunigung zu beschleunigen (oder das eigene Fahrzeug zu verlangsamen, wenn die Sollbeschleunigung negativ ist). Die Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelt die benötigte Antriebskraft an die Verbrennungsmotor-ECU 30.
Die Verbrennungsmotor-ECU 30 steuert den Verbrennungsmotor 31 und das Getriebe 32 gemäß der benötigten Antriebskraft. Wenn die benötigte Antriebskraft einen Wert aufweist, der eine große Bremskraft verlangt, und der Verbrennungsmotor 31 und das Getriebe 32 allein die benötigte Antriebskraft nicht erbringen können, übermittelt die Verbrennungsmotor-ECU 30 eine benötigte Bremskraft an die Bremsen-ECU 40, um die zu geringe Bremskraft unter Verwendung der hydraulischen Bremse auszugleichen.
Die Bremsen-ECU 40 ist mit einem Bremsenstellantrieb 41 verbunden. Der Bremsenstellantrieb 41 ist in einem Hydraulikkreis (nicht dargestellt) zwischen einem Hauptzylinder, der Bremsöl durch ein Bremspedal verdichtet, und einem Radzylinder, der in einen Bremssattel jedes Rads eingebaut ist, vorgesehen. Die Bremsen-ECU 40 ist mit verschiedenen Sensoren 42 verbunden, die nötig sind, um den Bremsenstellantrieb 41 zu steuern. Die Bremsen-ECU 40 steuert den Bremsenstellantrieb 41 auf Basis der benötigten Bremskraft, um eine Bremskraft durch Reibung an den Rädern zu erzeugen.
Die Instrumenten-ECU 50 ist mit einer Anzeigevorrichtung 51 verbunden, die an einer Stelle vorgesehen ist, wo sie vom Fahrersitz aus gesehen werden kann. Wenn die RSA-ACC durchgeführt wird, übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen über die aktuelle Sollgeschwindigkeit, Informationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug einschließlich der Existenz oder des Fehlens des vorausfahrenden Fahrzeugs, und Informationen über die Geschwindigkeitsbegrenzung an die Instrumenten-ECU 50. Die Instrumenten-ECU 50 zeigt die aktuelle Sollgeschwindigkeit auf der Anzeigevorrichtung 51 gemäß den Informationen an, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelt worden sind. Ferner zeigt die Instrumenten-ECU 50 die Existenz des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Anzeigevorrichtung 51 an, wenn im Fahrzeugkolonnenregelungsmodus das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird. Der deswegen angezeigte Bildschirm wird als normaler Anzeigebildschirm bezeichnet.
Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sollgeschwindigkeit voneinander verschieden sind, übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 an die Instrumenten-ECU 50 einen Frageanzeigebefehl zum Anzeigen eines Frageanzeigebildschirms auf der Anzeigevorrichtung 51. Nach Empfang des Frageanzeigebefehls zeigt die Instrumenten-ECU 50 auf der Anzeigevorrichtung 51 den Frageanzeigebildschirm an, der die Geschwindigkeitsbegrenzung, die Sollgeschwindigkeit und eine Markierung anzeigt, die eine Betätigungsrichtung einer spezifischen antwortenden Betätigung anzeigt (Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung: die Betätigungsrichtung des Betätigungshebels 71 in der vorliegenden Ausführungsform). Man beachte, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung ihrer Werte auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt werden.
Auch wenn die RSA-ACC die Funktion hat, die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, als die Sollgeschwindigkeit der ACC einzustellen, ist es aus Sicht des Fahrers oder angesichts verschiedener Situationen nicht immer bevorzugt, die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sollgeschwindigkeit voneinander verschieden sind, fragt die Fahrunterstützungs-ECU 10 daher den Fahrer, ob oder ob nicht der Fahrer wünscht, die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen. Für diese Frage wird der Frageanzeigebildschirm auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt.
Zum Beispiel wird dann, wenn das Fahrzeug mit einer Sollgeschwindigkeit von 80 km/h auf einer Straße mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h fährt, ein normaler Anzeigebildschirm D1 auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt, wie dies in 3 dargestellt ist. Mit diesem normalen Anzeigebildschirm D1 kann der Fahrer erkennen, dass die Sollgeschwindigkeit 80 km/h ist. Zu einer Zeit t1, zu der die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 eine neue Geschwindigkeitsbegrenzung (100 km/h) von einem Verkehrszeichen erfasst (erkennt), übermittelt die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 Informationen über die neue Geschwindigkeitsbegrenzung an die Fahrunterstützungs-ECU 10. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelt die neue Geschwindigkeitsbegrenzung, die aktuelle Sollgeschwindigkeit und den Frageanzeigebefehl an die Instrumenten-ECU 50, damit die Instrumenten-ECU 50 den Frageanzeigebildschirm D2 auf der Anzeigevorrichtung 51 anzeigt.
Der Frageanzeigebildschirm D2 beinhaltet die Sollgeschwindigkeit zum aktuellen Zeitpunkt, die Geschwindigkeitsbegrenzung zum aktuellen Zeitpunkt und die Markierung (siehe einen Abschnitt, der von einer gestrichelten Linie umgeben ist: im Folgenden als „Zustimmungsrichtungsmarkierung” bezeichnet), welche die Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung darstellt. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung höher ist als die Sollgeschwindigkeit, zeigt die Instrumenten-ECU 50 die Zustimmungsrichtungsmarkierung an, die angibt, dass die Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung, die unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 vorzunehmen ist, aufwärts ist. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, zeigt die Instrumenten-ECU 50 die Zustimmungsrichtungsmarkierung an, die angibt, dass die Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung, die unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 vorzunehmen ist, abwärts ist. In dem Beispiel von 3 ist die Sollgeschwindigkeit zu dieser Zeit 80 km/h, während die Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h ist, und daher gibt die Zustimmungsrichtungsmarkierung an, dass die Richtung der Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (die Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung) aufwärts ist.
Während der Frageanzeigebildschirm D2 auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein, falls die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 in der Richtung vorgenommen wird, die von der Zustimmungsrichtungsmarkierung angegeben wird. Daher kann der Fahrer durch Durchführen der langen Drückbetätigung des Betätigungshebels 71 in der Betätigungsrichtung für die antwortende Zustimmungsbetätigung das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit halten, die der Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist (entspricht).
Wenn beispielsweise erfasst wird, dass die lange Aufwärts-Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 vorgenommen wird, während die Geschwindigkeitsbegrenzung höher ist als die Sollgeschwindigkeit, dann stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein (wohingegen die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit nicht auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einstellt, wenn die Richtung der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Abwärtsrichtung ist). Wenn andererseits erfasst wird, dass die lange Abwärtsdrückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 vorgenommen wird, während die Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, dann stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein (wohingegen die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit nicht auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einstellt, wenn die Richtung der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Aufwärtsrichtung ist).
In einem Fall, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung höher ist als die Sollgeschwindigkeit, wird die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung, mit der zugelassen wird, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit eingestellt wird, auf die gleiche Richtung eingestellt wie die Richtung der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, mit der die Sollgeschwindigkeit erhöht wird. Dagegen wird in einem Fall, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung auf die gleiche Richtung eingestellt wie die Richtung der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, mit der die Sollgeschwindigkeit gesenkt wird. Somit wird die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung auf die gleiche Richtung eingestellt wie die Richtung der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, mit der die Sollgeschwindigkeit näher an die Geschwindigkeitsbegrenzung gebracht wird.
Ferner ist im Hinblick auf die Bestimmung, ob oder ob nicht die spezifische antwortende Betätigung gemäß der Absicht des Fahrers vorgenommen worden ist, für/als die antwortende Zulassungsbetätigung, mit der dem Einstellen der Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zugestimmt wird, die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erforderlich. Auch wenn die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 in der Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung gedrückt wird, während der Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt wird, akzeptiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Drückbetätigung nicht als die antwortende Zulassungsbetätigung, solange die Drückbetätigung nicht die lange Drückbetätigung ist.
Auf diese Weise wird die Funktion der langen Drückbetätigung unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 umgeschaltet zwischen der Funktion, die in Kraft ist, wenn der normale Anzeigebildschirm D1 angezeigt wird, und der Funktion, die in Kraft ist, wenn der Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt wird. Das heißt, während der normale Anzeigebildschirm D1 angezeigt wird, fungiert die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (in Aufwärtsrichtung oder in Abwärtsrichtung) als Beschleunigungsbetätigung oder als Motorbremsenbetätigung. Dagegen dient während einer Anzeige des Frageanzeigebildschirms D2 die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als antwortende Zulassungsbetätigung, mit der zugelassen wird, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit eingestellt wird, falls die Richtung der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung ist. Während der Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt wird, hat die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Funktion einer Beschleunigungsbetätigung oder einer Motorbremsenbetätigung, falls die Richtung der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 nicht die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung ist.
Im Folgenden wird die Zulassungs-/Zustimmungsantwort, mit der einer Einstellung der Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zugestimmt wird, als „Zustimmung” bezeichnet, und die antwortende Zulassungsbetätigung wird als „Zustimmungsbetätigung” bezeichnet. Ferner wird die Richtung der antwortenden Zulassungsbetätigung (d. h. die Betätigungsrichtung, mit der die Sollgeschwindigkeit näher an die Geschwindigkeitsbegrenzung gebracht wird) als „Zustimmungsrichtung” bezeichnet.
Wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit nicht sofort auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ein, sondern ändert die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Wenn beispielsweise in einer Situation, wo die aktuelle Sollgeschwindigkeit 80 km/h ist und die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h ist, die Zustimmungsbetätigung erfasst wird, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit jedes Mal, wenn eine bestimmte konstante Zeit vergangen ist, um einen vorgegebenen Betrag (in diesem Beispiel 5 km/h), wie folgt: 80 km/h -> 85 km/h -> 90 km/h -> 95 km/h -> 100 km/h. Im Folgenden wird die Änderung der Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung als „allmähliche Änderung” oder als „Prozess einer allmählichen Änderung” bezeichnet.
Wenn die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 zusätzlich zu Informationen, welche die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung angeben, einen Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung an die Instrumenten-ECU 50. Der Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung ist ein Befehl zur Anzeige eines Bildschirms D3, der eine allmählichen Änderung anzeigt, auf der Anzeigevorrichtung 51. Auf diese Weise bewirkt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass die Instrumenten-ECU 50 den Bildschirm D3, auf dem eine allmähliche Änderung angezeigt wird, auf der Anzeigevorrichtung 51 anzeigt.
Wie in 3 dargestellt ist, ist der Bildschirm D3, auf dem eine allmähliche Änderung angezeigt wird, ein Bildschirm, in dem die Zustimmungsrichtungsmarkierung des Frageanzeigebildschirms D2 fehlt und auf dem sich ein Anzeigewert der Sollgeschwindigkeit gemäß der Änderung der Sollgeschwindigkeit ändert. Beispielsweise wird mit der Anzeige des Bildschirms D3, der eine allmähliche Änderung anzeigt, begonnen, wenn in einem Zustand, wo der Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt wird, die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird (zu einer Zeit t2). Auf dem Bildschirm D3, auf dem eine allmähliche Änderung angezeigt wird, ändert sich die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung, bzw. jedes Mal, wenn eine bestimmte konstante Zeit vergangen ist, um den vorgegebenen Betrag, und danach erreicht die Sollgeschwindigkeit schließlich den gleichen Wert wie die Geschwindigkeitsbegrenzung. Wenn die Sollgeschwindigkeit die Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht, hört die Fahrunterstützungs-ECU 10 mit der Übermittlung des Befehls zur Anzeige einer allmählichen Änderung an die Instrumenten-ECU 50 auf. Daher schaltet die Instrumenten-ECU 50 zu einer Zeit t3 in 3 den Bildschirm, der auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt wird, vom Bildschirm D3, auf dem eine allmähliche Änderung angezeigt wird, auf den normalen Anzeigebildschirm D1 um.
4 stellt eine Anzeigesteuerroutine dar, welche die oben beschriebenen Prozesse zum Umschalten des Anzeigebildschirms beinhaltet. Wenn der Modus zur Implementierung der RSA-ACC (einschließlich der oben beschriebenen RSA-CC) ausgewählt ist, wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Anzeigesteuerroutine jedes Mal, wenn ein vorgegebener Rechenzyklus vorbei ist.
Wenn die Anzeigesteuerroutine gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S11, ob oder ob nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst worden ist, das heißt, ob die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, erkannt hat. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasst worden ist (S11: JA), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S12, ob oder ob nicht die aktuelle Sollgeschwindigkeit der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist.
Wenn die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist (S12: Ja), übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S13 die Informationen über die Sollgeschwindigkeit und einen Normalanzeigebefehl an die Instrumenten-ECU 50. Daher zeigt die Instrumenten-ECU 50 den normalen Anzeigebildschirm D1, der die Sollgeschwindigkeit beinhaltet, auf der Anzeigevorrichtung 51 an.
Wenn dagegen die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsbegrenzung nicht gleich ist (S12: Nein), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S14, ob oder ob nicht gerade der Prozess einer allmählichen Änderung durchgeführt wird, das heißt, ob oder ob nicht die Sollgeschwindigkeit gerade allmählich in Richtung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird. Wie weiter unten beschrieben wird, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Sollgeschwindigkeitseinstellroutine parallel zur Anzeigesteuerroutine aus. Eine Schleife der Schritte S32 bis S34 oder eine Schleife der Schritte S35 bis S37 in der Sollgeschwindigkeitseinstellroutine (der Zustimmungsprozess-Teilroutine: 6) entspricht dem Prozess einer allmählichen Änderung. Falls gerade die Prozesse der Schleife der Schritte S32 bis S34 oder die Prozesse der Schleife der Schritte S35 bis S37 in der Sollgeschwindigkeitseinstellroutine ausgeführt werden, trifft die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S14 daher eine „Ja”-Bestimmung. Falls nicht, trifft die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S14 eine „Nein”-Bestimmung.
Wenn gerade kein Prozess einer allmählichen Änderung durchgeführt wird (S14: Nein), übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S15 Informationen über die aktuelle Sollgeschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung und den Frageanzeigebefehl an die Instrumenten-ECU 50. Daher zeigt die Instrumenten-ECU 50 auf der Anzeigevorrichtung 51 den Frageanzeigebildschirm D2 an, der die Sollgeschwindigkeit, die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Zustimmungsrichtungsmarkierung beinhaltet. Auf diese Weise wird dem Fahrer gemeldet, dass die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung voneinander verschieden sind (dem Fahrer wird der Vorschlag gemacht, die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen).
Ferner wird die auf dem Frageanzeigebildschirm D2 angezeigte Sollgeschwindigkeit jedes Mal geändert, wenn der Fahrer die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ändert (erhöht oder senkt). Daher wird die aktuelle Sollgeschwindigkeit in Echtzeit auf dem Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt. Die Instrumenten-ECU 50 bestimmt die Zustimmungsrichtung (die Richtung des Pfeils), die von der Zustimmungsrichtungsmarkierung angegeben werden soll, auf Basis der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung. Alternativ dazu kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsrichtung an die Instrumenten-ECU 50 übermitteln.
Wenn gerade der Prozess einer allmählichen Änderung durchgeführt wird (S14: Ja), übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S16 die Informationen über die aktuelle Sollgeschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung und den Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung an die Instrumenten-ECU 50. Daher zeigt die Instrumenten-ECU 50 den Bildschirm D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung, der die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung beinhaltet, auf der Anzeigevorrichtung 51 an. Die Sollgeschwindigkeit, die auf dem Bildschirm D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, entspricht einem „ersten Anzeigewert (einem angezeigten Wert einer allmählich geänderten Sollgeschwindigkeit)” in der vorliegenden Erfindung.
Ferner bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zum Schritt S13 weiter, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht erfasst worden ist (S11: Nein). In diesem Fall wird der normale Anzeigebildschirm D1 auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 einen der Prozesse von Schritt S13, S15 oder S16 abgeschlossen hat, beendet sie die Anzeigesteuerroutine für dieses Mal. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Anzeigesteuerroutine jedes Mal, wenn der vorgegebene Rechenzyklus vorbei ist. Wenn die Sollgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzung voneinander verschieden sind, wird der Fahrer daher gefragt, ob er die Einstellung der Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit zulässt oder nicht. Wenn die Zulassungsbetätigung durch den Fahrer erfasst wird, wird der Fahrer ferner darüber informiert, dass sich die Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ändert.
Man beachte, dass die auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigte Sollgeschwindigkeit ein Echtzeitwert der Sollgeschwindigkeit ist, der in der weiter unten beschriebenen Sollgeschwindigkeitseinstellroutine eingestellt wird, und die auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung die Geschwindigkeitsbegrenzung ist, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 zuletzt erfasst wird.
Nun wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine beschrieben. 5 stellt die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine dar, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgeführt wird. Wenn der Modus zur Ausführung der RSA-ACC ausgewählt ist, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine parallel zur oben beschriebenen Anzeigesteuerroutine jedes Mal durch, wenn der vorgegebene Rechenzyklus vorbei ist.
Wenn die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S21, ob oder ob nicht gerade die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 gedrückt wird. Hierbei bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob oder ob nicht gerade die Betätigung in der Aufwärtsrichtung (die EIN-Betätigung des Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalters 73) oder die Betätigung in der Abwärtsrichtung (die EIN-Betätigung des Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74) vorgenommen wird. Die Betätigung in der Aufwärtsrichtung betrifft die Einstellung der Sollgeschwindigkeit, und die Betätigung in der Abwärtsrichtung betrifft die Einstellung der Sollgeschwindigkeit.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Bestimmung von Schritt S21 jedes Mal, nachdem der vorgegebene Rechenzyklus vorbei ist, und wartet, bis die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird. Nachdem die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist (S21: Ja), stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S22 fest, ob oder ob nicht die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 fortgesetzt wird. Wenn die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 fortgesetzt wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S23 fest, ob oder ob nicht die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als lange Drückbetätigung abgeschlossen/bestätigt worden ist. Anders ausgedrückt misst die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Dauer (die EINschaltdauer des Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalters 73 oder des Einstellungs-/Verlangsamungsschalters 74), über welche die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 gedrückt wird. Danach stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 fest, ob oder ob nicht die EINschaltdauer mindestens so lang ist wie eine vorgegebene Zeit, die für das lange Drücken ausreicht.
Wenn die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 nicht als lange Drückbetätigung abgeschlossen/bestätigt worden ist (S23: Nein), bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zu Schritt S22 zurück und wiederholt den oben beschriebenen Prozess jedes Mal, nachdem ein vorgegebener Rechenzyklus vorbei ist. Falls die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 beendet wird, bevor die lange Drückbetätigung abgeschlossen worden ist (S22: Nein), das heißt, falls die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die kurze Drückbetätigung ist, bei Schritt S24, betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Betätigung als die Aufwärtstippbetätigung oder die Abwärtstippbetätigung. Wenn die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 aufwärts ist, betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in diesem Fall die Betätigung als die Aufwärtstippbetätigung, um die Sollgeschwindigkeit um die vorgegebene Geschwindigkeitsspanne/den vorgegebenen Geschwindigkeitsbetrag (zum Beispiel 1 km/h) zu erhöhen Wenn die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 dagegen abwärts ist, betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Betätigung als die Abwärtstippbetätigung, um die Sollgeschwindigkeit um die vorgegebene Geschwindigkeitsspanne/den vorgegebenen Geschwindigkeitsbetrag (zum Beispiel 1 km/h) zu senken.
Wenn die Zeitspanne, über welche die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 fortgesetzt wird, dagegen mindestens so lang ist wie die Zeit, die für die lange Drückbetätigung ausreicht, das heißt, wenn in Schritt S23 die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als lange Drückbetätigung abgeschlossen/bestätigt worden ist, dann bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S25. In Schritt S25 liest die Fahrunterstützungs-ECU 10 die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung und stellt fest, ob oder ob nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sollgeschwindigkeit voneinander verschieden sind. Im Folgenden wird die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 zuletzt erfasst worden ist, als „erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim” bezeichnet. Ferner wird die aktuelle Sollgeschwindigkeit als „Sollgeschwindigkeit Vset” bezeichnet.
Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim und die Sollgeschwindigkeit Vset voneinander verschieden sind (S25: Ja), stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S26 fest, ob oder ob nicht die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Zustimmungsrichtung ist. Wie oben beschrieben, ist die Zustimmungsrichtung die Richtung, die von der Zustimmungsrichtungsmarkierung angegeben wird, die auf dem Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt wird. In dem Fall, wo die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als die Sollgeschwindigkeit Vset, ist die Zustimmungsrichtung die Aufwärtsrichtung. Dagegen ist in dem Fall, wo die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit Vset, die Zustimmungsrichtung die Abwärtsrichtung. Das heißt, die Zustimmungsrichtung ist die gleiche Richtung wie die Betätigungsrichtung, in der die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 näher an die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim gebracht wird.
Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim der Sollgeschwindigkeit Vset gleich ist (S25: Nein), bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S27. Ferner bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S27, wenn die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 nicht die Zustimmungsrichtung ist (S26: Nein). In Schritt S27 betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Drückbetätigung (die lange Drückbetätigung) der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als die Beschleunigungsbetätigung oder die Motorbremsenbetätigung, um die Sollgeschwindigkeit allmählich vom aktuellen Wert (Vset) aus zu erhöhen oder zu senken.
Wenn die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Aufwärtsrichtung ist, betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in diesem Fall die Betätigung als die Beschleunigungsbetätigung. In einem Zeitraum, der an einem Zeitpunkt beginnt, an dem die lange Drückbetätigung abgeschlossen/bestätigt worden ist, und in dem die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 fortgesetzt wird (in einem Zeitraum bis die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 nicht mehr erfasst wird), erhöht dann die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit jedes Mal, wenn der vorgegebene Zyklus vorbei ist. Zum Beispiel erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 jedes Mal, wenn eine bestimmte konstante Zeit vergangen ist, die Sollgeschwindigkeit in/mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 80 km/h -> 85 km/h -> 90 km/h -> ...).
Wenn die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Abwärtsrichtung ist, betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Betätigung als die Motorbremsenbetätigung. In einem Zeitraum, der an einem Zeitpunkt beginnt, an dem die lange Drückbetätigung abgeschlossen worden ist, und in dem die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 fortgesetzt wird (in einem Zeitraum bis die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 nicht mehr erfasst wird), senkt dann die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit jedes Mal, wenn der vorgegebene Zyklus vorbei ist. Zum Beispiel senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 jedes Mal, wenn eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, die Sollgeschwindigkeit in/mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 80 km/h -> 75 km/h -> 70 km/h -> ...).
Die Sollgeschwindigkeit, die durch die Motorbremsenbetätigung und die Beschleunigungsbetätigung eingestellt wird, ist ein Vielfaches von 5 („5” in dieser Ausführungsform, aber nicht auf diesen Wert beschränkt). Wenn zu der Zeit, zu der die Anpassung nach oben (oder die Anpassung nach unten) gestartet wird, die Sollgeschwindigkeit (Anfangs-Sollgeschwindigkeit) kein Vielfaches von 5 ist, wird ein Vielfaches von 5, das der Ausgangs-Sollgeschwindigkeit am nächsten kommt, als Sollgeschwindigkeit eingestellt. Wenn die Motorbremsenbetätigung beispielsweise in einer Situation erfasst wird, in der die Sollgeschwindigkeit 92 km/h ist, dann senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die folgende Weise (92 km/h -> 90 km/h -> 85 km/h -> ...). Ebenso erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die folgende Weise ((92 km/h -> 95 km/h -> 100 km/h -> ...), wenn die Beschleunigungsbetätigung in einer Situation erfasst wird, in der die Sollgeschwindigkeit 92 km/h ist.
Wenn ferner in Schritt S26 festgestellt wird, dass die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Zustimmungsrichtung ist, dann betrachtet/behandelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als die Betätigung, mit welcher der Durchführung der folgenden Prozesse zugestimmt wird. Die Prozesse in Schritt S30 werden gemäß der in 6 gezeigten Zustimmungsprozess-Teilroutine ausgeführt.
Wenn die Zustimmungsprozess-Teilroutine (S30) gestartet wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S31 fest, welche die Betätigungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 für die Zustimmungsbetätigung (d. h. „die Zustimmungsrichtung”) ist. Wenn die Zustimmungsrichtung die Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit erhöht wird, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S32. Wenn die Zustimmungsrichtung dagegen die Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit gesenkt wird, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S35.
In Schritt S32 stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 fest, ob oder ob nicht die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset. Wenn eine Bestimmung in Schritt S32 zum ersten Mal getroffen wird, nachdem die Ausführung dieser Routine gestartet wurde, wird eine „Ja”-Bestimmung getroffen. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als die Sollgeschwindigkeit Vset, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S33, ob oder ob nicht ein Grund/Faktor für einen Abbruch der Erhöhung der Sollgeschwindigkeit aufgetreten ist. Im Folgenden wird dieser Grund/Faktor als „Abbruchfaktor” bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abbruchfaktor eine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70. Da eine Beendigungsbetätigung nach der Zustimmungsbetätigung (d. h. eine Betätigung, mit der die Drückbetätigung beendet wird, nachdem die lange Drückbetätigung abgeschlossen worden ist) in der Zustimmungsbetätigung enthalten (oder ein Teil davon) ist, wird in diesem Fall diese Beendigungsbetätigung nicht als die oben beschriebene neue Betätigung betrachtet/angesehen.
Wenn der Abbruchfaktor nicht erfasst worden ist, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S34 die Sollgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag A. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 stellt einen Wert (= Vset + A), der durch Addieren des vorgegebenen Betrags A (> 0) zur aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset erhalten wird, als neue Sollgeschwindigkeit Vset ein. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vorgegebene Betrag A 5 km/h. Wenn der Prozess in Schritt S34 abgeschlossen worden ist, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zu Schritt S32 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. In diesem Fall wird die Prozessschleife der Schritte S32–S34 jedes Mal wiederholt, wenn ein vorgegebener Zyklus T vorbei ist. Zum Beispiel ist der Zyklus T 0,7 Sekunden.
Während die Prozessschleife der Schritte S32–S34 wiederholt wird, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit Vset alle T Sekunden (zum Beispiel 0,7 Sekunden) um den vorgegebenen Betrag A (zum Beispiel 5 km/h). Durch Wiederholen der Prozessschleife auf diese Weise wird die Sollgeschwindigkeit Vset allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erhöht. Zum Beispiel wird in einem Fall, wo die Sollgeschwindigkeit Vset zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zustimmungsbetätigung gerade erfasst worden ist, 80 km/h ist und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu diesem Zeitpunkt 100 km/h ist, die Sollgeschwindigkeit Vset wie folgt erhöht: 80 km/h -> 85 km/h -> 90 km/h -> 95 km/h -> 100 km/h. Wenn die Sollgeschwindigkeit Vset (der Ausgangswert) zu einem Zeitpunkt, zu dem mit der Erhöhung der Sollgeschwindigkeit Vset begonnen wird, kein Vielfaches von 5 ist, wird bloß ein Vielfaches von 5, das dem Ausgangswert am nächsten kommt, als die Sollgeschwindigkeit Vset eingestellt, wenn die Sollgeschwindigkeit das erste Mal erhöht wird (zum Beispiel 83 km -> 85 km/h -> 90 km/h). Wenn die Sollgeschwindigkeit Vset ein zweites Mal erhöht wird und danach, wird sie ein Vielfaches von 5.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelt den Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung und die Informationen über die Sollgeschwindigkeit Vset und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim jedes Mal, wenn die Sollgeschwindigkeit Vset in Schritt S34 erhöht wird, an die Instrumenten-ECU 50. Die Instrumenten-ECU 50 ändert die Sollgeschwindigkeit Vset (den Wert der Sollgeschwindigkeit Vset), die auf dem Bildschirm D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, jedes Mal, wenn die Informationen empfangen werden. Falls ferner die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim geändert wird, ändert die Instrumenten-ECU 50, den Wert der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, der auf dem Bildschirms D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, jedes Mal, wenn die Informationen empfangen werden. Der Wert der Sollgeschwindigkeit Vset, die auf dem Bildschirm D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, entspricht dem „ersten Anzeigewert (einem angezeigten Wert einer allmählich geänderten Sollgeschwindigkeit)” der vorliegenden Erfindung.
Wenn keine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (d. h. kein Abbruchfaktor) erfasst worden ist und somit die Sollgeschwindigkeit Vset die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erreicht (S32: Nein), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsprozess-Teilroutine, d. h. den Prozess von Schritt S30 in der Sollgeschwindigkeitseinstellroutine (5), das heißt in der Hauptroutine. Damit wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine für dieses Mal beendet. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine jedes Mal, wenn der vorgegebene kurze Rechenzyklus vorbei ist. Daher wird die Ausführung des Prozesses ab Schritt S21 wiederaufgenommen.
Wenn die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, während die Prozessschleife der Schritte S32–S34 in der Zustimmungsprozess-Teilroutine ausgeführt wird (S33: Ja), wird die Zustimmungsprozess-Teilroutine für dieses Mal beendet. Danach wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufgenommen. Wenn in Schritt S33 die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, speichert die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen, die angegeben, dass die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 durchgeführt worden ist, und nimmt dann die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wieder auf. Wenn die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufgenommen wird (5), trifft die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S21 daher eine „Ja”-Bestimmung. Daher ist es möglich, die Sollgeschwindigkeit Vset (den letzten Wert der Sollgeschwindigkeit Vset) zu der Zeit, zu der die Zustimmungsprozess-Teilroutine beendet wurde, als den Ausgangswert zu verwenden, um dadurch abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung des Ausgangswerts einzustellen.
Die Sollgeschwindigkeit Vset, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eingestellt wird, wird gemäß der Anzeigesteuerroutine auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt. Diese Sollgeschwindigkeit Vset, die auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt wird (d. h. die Sollgeschwindigkeit, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 angepasst worden ist), entspricht dem „zweiten Anzeigewert (oder einem angepassten und angezeigten Sollgeschwindigkeitswert)” der vorliegenden Erfindung. Da die Sollgeschwindigkeit Vset von der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim verschieden ist, wird in diesem Fall die Sollgeschwindigkeit Vset auf dem Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt. Der Fahrer kann durch die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eine gewünschte Sollgeschwindigkeit einstellen, während er den Frageanzeigebildschirm D2 beobachtet.
Wenn andererseits in Schritt S31 bestimmt wird, dass die Zustimmungsrichtung die Richtung für die Senkung der Sollgeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S35, ob oder ob nicht die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset. Wenn eine Bestimmung in Schritt S35 zum ersten Mal getroffen wird, nachdem die Ausführung dieser Routine gestartet wurde, wird eine „Ja”-Bestimmung getroffen. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit Vset, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S36, ob oder ob nicht ein Abbruchfaktor für einen Abbruch der Senkung der Sollgeschwindigkeit aufgetreten ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist dieser Abbruchfaktor eine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70. Da eine Beendigungsbetätigung nach der Zustimmungsbetätigung (d. h. eine Beendigung der Drückbetätigung, nachdem die lange Drückbetätigung abgeschlossen worden ist) in der Zustimmungsbetätigung enthalten (oder ein Teil davon) ist, wird diese Beendigungsbetätigung bei dieser Gestaltung nicht als die oben beschriebene neue Betätigung betrachtet/angesehen.
Wenn kein Abbruchfaktor erfasst worden ist, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S37 die Sollgeschwindigkeit um den vorgegebenen Betrag A. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 stellt einen Wert (Vset – A), der durch Subtrahieren des vorgegebenen Betrags A (> 0) von der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset erhalten wird, als neue Sollgeschwindigkeit Vset ein. Dieser vorgegebene Wert A ist der gleiche Wert wie der vorgegebene Betrag für die Erhöhung der Sollgeschwindigkeit (d. h. 5 km/h in der vorliegenden Ausführungsform). Wenn der Prozess in Schritt S37 abgeschlossen worden ist, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zu Schritt S35 zurück und wiederholt die oben beschriebenen Prozesse. In diesem Fall wird die Prozessschleife der Schritte S35–S37 ebenfalls jedes Mal wiederholt, nachdem der vorgegebene Zyklus T vergangen ist, der dem Zyklus für die Erhöhung der Sollgeschwindigkeit gleich ist.
Während die Prozessschleife der Schritte S35–S37 wiederholt wird, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit Vset jedes Mal, nachdem T s (zum Beispiel 0,7 s) vergangen sind, um den vorgegebenen Betrag A (zum Beispiel 5 km/h). Dadurch, dass die Routine auf diese Weise durchgeführt wird, wird die Sollgeschwindigkeit Vset allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim gesenkt.
Wenn die Sollgeschwindigkeit Vset beispielsweise 100 km/h ist, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst wird, und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu dieser Zeit 80 km/h ist, dann wird die Sollgeschwindigkeit Vset wie folgt gesenkt: 100 km/h -> 95 km/h -> 90 km/h -> 85 km/h -> 80 km/h. Wenn die Sollgeschwindigkeit Vset (der Ausgangswert) zu einem Zeitpunkt, zu dem mit der Senkung der Sollgeschwindigkeit Vset begonnen wird, kein Vielfaches von 5 ist, wird bloß ein Vielfaches von 5, das dem Ausgangswert am nächsten kommt, als die Sollgeschwindigkeit Vset eingestellt, wenn die Sollgeschwindigkeit das erste Mal gesenkt wird (zum Beispiel 98 km -> 95 km/h -> 90 km/h). Wenn die Sollgeschwindigkeit Vset ein zweites Mal gesenkt wird und danach, wird sie ein Vielfaches von 5.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelt den Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung und die Informationen über die Sollgeschwindigkeit Vset und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim jedes Mal, wenn die Sollgeschwindigkeit Vset in Schritt S37 gesenkt wird, an die Instrumenten-ECU 50. Die Instrumenten-ECU 50 ändert die Sollgeschwindigkeit Vset (den Wert der Sollgeschwindigkeit Vset), die auf dem Bildschirm D3 zur Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigt wird, jedes Mal, wenn die Informationen empfangen werden. Falls die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim geändert worden ist, ändert die Instrumenten-ECU 50 den Wert der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, der auf dem Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigt wird, jedes Mal, wenn die Informationen empfangen werden. Der Wert der Sollgeschwindigkeit Vset, die auf dem Bildschirm D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, entspricht dem „ersten Anzeigewert (oder einem angezeigten Wert einer allmählich geänderten Sollgeschwindigkeit)” der vorliegenden Erfindung.
Wenn keine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (d. h. kein Abbruchfaktor) erfasst worden ist und somit die Sollgeschwindigkeit Vset die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erreicht (S35: Nein), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsprozess-Teilroutine. Damit wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine für dieses Mal beendet. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine jedes Mal, wenn der vorgegebene kurze Rechenzyklus vorbei ist. Daher wird die Ausführung des Prozesses ab Schritt S21 wiederaufgenommen.
Wenn die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, während die Prozessschleife der Schritt S35–S37 in der Zustimmungsprozess-Teilroutine durchgeführt wird (S36: Ja), wird die Zustimmungsprozess-Teilroutine für dieses Mal beendet. Danach wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufgenommen. Wenn in Schritt S36 die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, speichert die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen, die angegeben, dass die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 durchgeführt worden ist, und nimmt dann die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wieder auf.
Wenn die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufgenommen wird, trifft die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S21 eine „Ja”-Bestimmung. Daher ist es möglich, die Sollgeschwindigkeit Vset (den letzten Wert der Sollgeschwindigkeit Vset) zu der Zeit, zu der die Zustimmungsprozess-Teilroutine beendet wurde, als den Ausgangswert zu verwenden, um dadurch abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Sollgeschwindigkeit unter Verwendung des Ausgangswerts einzustellen. Die Sollgeschwindigkeit Vset, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eingestellt worden ist, wird gemäß der Anzeigesteuerroutine auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt. Diese Sollgeschwindigkeit Vset, die auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt wird (d. h. die Sollgeschwindigkeit, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 angepasst worden ist), entspricht dem „zweiten Anzeigewert (oder dem angepassten und angezeigten Sollgeschwindigkeitswert)” der vorliegenden Erfindung.
Nun wird der Grund dafür beschrieben, dass die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erlaubte Geschwindigkeit Vlim geändert wird.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Fahrunterstützungs-/-assistenzsystem für die Implementierung der RSA-ACC dann, wenn die Zustimmungsbetätigung des Fahrers erfasst wird, die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird, als Sollgeschwindigkeit für die konstante Geschwindigkeitsregelung eingestellt. Jedoch kann die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkennen. Falls dies passiert, kann die Sollgeschwindigkeit auf eine Weise eingestellt werden, die nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Daher muss der Fahrer eine falsch eingestellte Sollgeschwindigkeit (die der falsch erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung gleich ist) unter Verwendung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 auf einen korrekten Wert modifizieren.
Genauer kann in der vorliegenden Ausführungsform die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung manchmal deswegen als die Sollgeschwindigkeit eingestellt werden, weil eine Bestimmung darüber, ob oder ob nicht die Zustimmung (die antwortende Zustimmungsbetätigung) durchgeführt worden ist, auf Basis der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 getroffen wird. Eine Bestimmung darüber, ob oder ob nicht die lange Drückbetätigung abgeschlossen/bestätigt worden ist, wird endgültig getroffen, wenn die Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 für die Zeit, die für eine lange Druckbetätigung ausreicht, oder länger andauert. Während der Fahrer die Drückbetätigung durchführt (das heißt in einem Zeitraum bis die Dauer der Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Zeit erreicht, die für eine lange Druckbetätigung ausreicht), kann jedoch eine Situation eintreten, in der sich die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung in eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung ändert. Wenn die Sollgeschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt wird und wenn die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung die korrekte Geschwindigkeitsbegrenzung ist, gibt es kein Problem. Wenn dagegen die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung ist, wird die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt.
Zum Beispiel sei eine Situation betrachtet, wie sie in 7A dargestellt ist, wo ein Vergleichsbeispiel gezeigt ist, wo die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset 80 km/h beträgt, die Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird, 100 km/h beträgt und der Fahrer zur Zeit t1 versucht, die lange Aufwärtsdrückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 zu starten, um die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erhöhen. Angenommen, die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkennt zur Zeit t2, während der Fahrer die lange Drückbetätigung durchführt, die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch als 160 km/h, dann wird die Sollgeschwindigkeit zur Zeit t3, wenn die lange Drückbetätigung erfasst worden ist (zu der Zeit, wenn die Dauer der Drückbetätigung die Zeit erreicht hat, die für die lange Drückbetätigung ausreicht), in 160 km/h geändert. In diesem Szenario wird die Sollgeschwindigkeit auf eine Weise eingestellt, die weit von der Absicht des Fahrers entfernt ist (d. h. die Sollgeschwindigkeit wird auf einen Wert eingestellt, der von einem Wert, der vom Fahrer gewünscht wird, völlig verschieden ist).
Wenn diese Situation eintritt, muss der Fahrer eine (oder mehrere) korrigierende Betätigung(en) vornehmen, um die Sollgeschwindigkeit von 160 km/h als Ausgangswert auf 100 km/h zu senken. In diesem Fall ist ein Betrag, über den die Sollgeschwindigkeit angepasst werden muss, 60 km/h (= 160 – 100). Daher ist ein notwendiger Umfang der Betätigung der Betätigungseinheit (die Anzahl kurzer Drückbetätigungen oder die Dauer einer langen Drückbetätigung) hoch, was für den Fahrer mühsam ist und was der Fahrer als unangenehm empfindet.
Angesichts dessen wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 7B dargestellt ist, dann, wenn die lange Drückbetätigung in der Zustimmungsrichtung erfasst worden ist (zur Zeit t3), die Sollgeschwindigkeit allmählich von der Sollgeschwindigkeit zu dieser Zeit (zur Zeit t3) auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erhöht, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird (Schritte S32–S34 in 6). Der Fahrer wird unter Verwendung des auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigten Bildschirms D3, der eine allmähliche Änderung anzeigt, über die Sollgeschwindigkeit informiert. Infolgedessen ist es möglich, dem Fahrer zu melden, dass die Sollgeschwindigkeit möglicherweise auf einen Wert eingestellt wird, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, bevor die Sollgeschwindigkeit die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht.
Wenn der Fahrer die auf dem Bildschirms D3 zur Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigte Sollgeschwindigkeit beobachtet und bemerkt, dass die Sollgeschwindigkeit nicht mit seiner Absicht übereinstimmt (das heißt, wenn die Sollgeschwindigkeit die von ihm erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet), verwendet der Fahrer die Temporegelungsbetätigungseinheit 70, um eine (mehrere) Korrekturbetätigung(en) zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit vorzunehmen. In diesem Fall beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess der allmählichen Änderung, mit dem die Sollgeschwindigkeit allmählich geändert wird (Schritt S33: Ja), und stellt die Sollgeschwindigkeit abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ein.
Wie in 7C gezeigt ist, wird dann, wenn zur Zeit t4 die Abwärtstippbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, zu dieser Zeit t4 der Prozess der allmählichen Änderung für die allmähliche Änderung der Sollgeschwindigkeit beendet. Danach wird die Sollgeschwindigkeit abhängig von der Anzahl der Abwärtstippbetätigungen ausgehend vom letzten Wert (in diesem Beispiel 105 km/h), in den die Sollgeschwindigkeit bis zum aktuellen Zeitpunkt allmählich geändert worden ist, gesenkt. Daher kann der Fahrer als Ausgangswert den Wert der Sollgeschwindigkeit (in diesem Beispiel 105 km/h) zu der Zeit, zu der er bemerkt hat, dass die Sollgeschwindigkeit nicht mit seiner Absicht übereinstimmt, verwenden, um die Korrekturbetätigung(en) vorzunehmen, um die Sollgeschwindigkeit auf 100 km/h zu senken. Daher kann ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, der für die Korrektur der Sollgeschwindigkeit nötig ist, verringert werden. Dies ist für den Fahrer angenehm. Ferner ist es möglich, eine Zeitspanne, über welche die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, verkürzt werden.
Um die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform auf leicht verständliche Weise zu erläutern, wird im oben beschriebenen Beispiel die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt. Jedoch kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 nicht bestimmen, ob oder ob nicht die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird. Daher ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 in der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn sie die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit einstellt, die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung.
Ferner zeigt das oben beschriebene Beispiel die Situation, wo die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung während der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 geändert wird. Jedoch kann die Ausführungsform auch auf eine andere Situation als diese angewendet werden. Das heißt, auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erfasst wird, bevor der Fahrer die lange Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 beginnt, wird die Sollgeschwindigkeit allmählich geändert, wie oben beschrieben.
Zum Beispiel kann der Fahrer ein Verkehrszeichen vor dem eigenen Fahrzeug beobachten und erkennen und deshalb die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 durchführen. Wenn in dieser Situation die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird, wird die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, durch Anzeigen des Bildschirms D3, der eine allmähliche Änderung anzeigt, dem Fahrer mitzuteilen, dass die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt wird, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt.
Die vorliegende Ausführungsform ändert die Sollgeschwindigkeit anhand der Prozessschleife der Schritte S32–S34 oder der Prozessschleife der Schritte S35–S37 allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim. Der Prozess der allmählichen Änderung wird beendet, wenn die Sollgeschwindigkeit Vset in Schritt S32 mindestens so hoch ist wie die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim oder wenn die Sollgeschwindigkeit Vset in Schritt S35 höchstens so hoch ist wie die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim während des Prozesses der allmählichen Änderung, mit dem die Sollgeschwindigkeit allmählich geändert wird, geändert wird, wird die zeitliche Steuerung der Beendigung des Prozesses der allmählichen Änderung auf Basis der geänderten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim (der letzten erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung) bestimmt. Daher kann der Prozess der allmählichen Änderung zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden.
Zum Beispiel wird in einer Situation wie sie in 8A dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h geändert wird, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung in 130 km/h geändert. In dieser Situation wird der Prozess der allmählichen Änderung zu der Zeit (Zeit t5) beendet (S32: Nein), zu der die Sollgeschwindigkeit Vset, die durch den Prozess der allmählichen Änderung erhöht wird, 130 km/h erreicht. Ferner wird in einer Situation wie sie in 8B dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h geändert wird, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung in einen Wert (beispielsweise 80 km/h) geändert, der niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit Vset. In dieser Situation hat die Sollgeschwindigkeit Vset die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim bereits überschritten, wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim in 80 km/h geändert wird. In diesem Fall wird der Prozess der allmählichen Änderung zu der Zeit (Zeit t6) beendet (S32: Nein), zu der die Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h erfasst worden ist.
Ferner geht die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 in einen Zustand über, in dem sie nicht in der Lage ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erkennen, wie er in 8C dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h geändert wird. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit nicht mit der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung vergleichen. Daher wird in Schritt S32 eine „Nein”-Bestimmung getroffen. Demgemäß wird der Prozess der allmählichen Änderung zu der Zeit (zur Zeit t7) beendet, zu der die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 nicht in der Lage gewesen ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erkennen.
Wenn beispielsweise das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung nach links oder nach rechts abbiegt, kann es sein, dass sich die Geschwindigkeitsbegrenzung ändert. Außerdem kann es sein, dass sich die Geschwindigkeitsbegrenzung geändert hat, wenn die Fahrstrecke des eigenen Fahrzeugs seit der vorangehenden Erkennung eines Geschwindigkeitsbegrenzungszeichens (die Fahrstrecke des eigenen Fahrzeugs ohne Erkennung eines nächsten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichens) eine vorgegebene Zuverlässigkeitsbestimmungsstrecke überschritten hat. Ferner wird es unmöglich, die Geschwindigkeitsbegrenzung richtig zu erfassen, wenn eine Anomalie der im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 oder der Navigationsvorrichtung 22 erfasst wird. In den obigen Situationen ist die Zuverlässigkeit der Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird, gering.
Daher bestimmt die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 jedes Mal nach Ablauf eines vorgegebenen Rechenzyklus, ob ein Grad der Zuverlässigkeit der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger ist als ein Bezugsgrad. Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Zuverlässigkeit der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger ist als der Bezugsgrad, übermittelt die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 Informationen, die angegeben, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht erkannt worden ist, an die Fahrunterstützungs-ECU 10.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 während der Ausführung des Prozesses der allmählichen Änderung von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 die Informationen empfängt, die angeben, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht erkannt worden ist (zur Zeit t7), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess der allmählichen Änderung. 8C stellt ein Beispiel dar, in dem die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 nicht in der Lage ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erkennen, wenn die Sollgeschwindigkeit Vset in 105 km/h geändert wird, und daher der Prozess der allmählichen Änderung beendet wird.
Auf die oben angegebene Weise kann der Fahrer als Ausgangswert die Sollgeschwindigkeit Vset zur Zeit der Beendigung des Prozesses der allmählichen Änderung verwenden, um die Korrekturbetätigung(en) zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit von diesem Ausgangswert in einen gewünschten Wert durchzuführen. Demgemäß kann ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, der für die Korrektur der Sollgeschwindigkeit nötig ist, verringert werden, und daher ist die Bedienerfreundlichkeit für den Fahrer gut.
Das oben beschriebene Beispiel ist ein Beispiel für den Fall der Aufwärts-Zustimmungsbetätigung (das heißt ein Beispiel für die Zustimmungsbetätigung, wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als die Sollgeschwindigkeit Vset). Ebenso kann die vorliegende Ausführungsform auf die Abwärts-Zustimmungsbetätigung (das heißt die Zustimmungsbetätigung, wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit Vset) angewendet werden.
Zum Beispiel sei eine Situation betrachtet, wie in 9A dargestellt, wo ein Vergleichsbeispiel gezeigt ist, in der die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset 100 km/h beträgt, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird, 80 km/h beträgt und der Fahrer zur Zeit t1 versucht, die lange Abwärtsdrückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 zu starten, um die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeitsbegrenzung zu senken. Angenommen, die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkennt zur Zeit t2, während der Fahrer die lange Drückbetätigung durchführt, fälschlich, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung 40 km/h beträgt, dann wird die Sollgeschwindigkeit zur Zeit t3, zu der die lange Drückbetätigung erfasst worden ist (zu der die Dauer der Drückbetätigung die Zeit erreicht hat, die für die lange Drückbetätigung ausreicht), in 40 km/h geändert. In diesem Szenario wird die Sollgeschwindigkeit auf eine Weise eingestellt, die weit von der Absicht des Fahrers entfernt ist (d. h. die Sollgeschwindigkeit wird auf einen Wert eingestellt, der von einem Wert, der vom Fahrer gewünscht wird, völlig verschieden ist).
Wenn diese Situation eintritt, muss der Fahrer eine (oder mehrere) Korrekturbetätigung(en) vornehmen, um die Sollgeschwindigkeit von 40 km/h als Ausgangswert auf 80 km/h zu erhöhen. In diesem Fall ist ein Betrag, über den die Sollgeschwindigkeit angepasst werden muss, 40 km/h (= 80 – 40). Daher ist ein großer Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Betätigungseinheit 70 (die Anzahl kurzer Drückbetätigungen oder die Dauer einer langen Drückbetätigung) erforderlich, was für den Fahrer mühsam ist und was der Fahrer als unangenehm empfindet.
Angesichts dessen wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 9B dargestellt ist, dann, wenn die lange Drückbetätigung in der Zustimmungsrichtung erfasst worden ist (zur Zeit t3), die Sollgeschwindigkeit allmählich von der Sollgeschwindigkeit zu dieser Zeit (zur Zeit t3) auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim gesenkt, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erkannt wird (Schritte S35–S37 in 6). Der Fahrer wird unter Verwendung des auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigten Bildschirms D3, der eine allmähliche Änderung anzeigt, über die Sollgeschwindigkeit informiert. Infolgedessen ist es möglich, dem Fahrer mitzuteilen, dass die Sollgeschwindigkeit möglicherweise auf einen Wert eingestellt wird, der nicht mit der Absicht des Fahrers übereinstimmt, bevor die Sollgeschwindigkeit die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht.
Wenn der Fahrer die auf dem Bildschirm D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigte Sollgeschwindigkeit beobachtet und bemerkt, dass die Sollgeschwindigkeit nicht mit seiner Absicht übereinstimmt (das heißt, wenn die Sollgeschwindigkeit niedriger ist als die von ihm erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung), verwendet der Fahrer die Temporegelungsbetätigungseinheit 70, um eine (mehrere) Korrekturbetätigung(en) zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit vorzunehmen. In diesem Fall beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess der allmählichen Änderung, mit dem die Sollgeschwindigkeit allmählich geändert wird (Schritt S36: Ja), und stellt die Sollgeschwindigkeit abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ein.
Wie in 9C gezeigt ist, wird dann, wenn die Aufwärtstippbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 zur Zeit t4 erfasst worden ist, zu dieser Zeit t4 der Prozess der allmählichen Änderung, mit dem die Sollgeschwindigkeit allmählich geändert wird, beendet. Danach wird die Sollgeschwindigkeit abhängig von der Anzahl der Abwärtstippbetätigungen ausgehend vom letzten Wert (in diesem Beispiel 75 km/h), in den die Sollgeschwindigkeit bis zum aktuellen Zeitpunkt allmählich geändert worden ist, erhöht. Daher kann der Fahrer als Ausgangswert den Wert der Sollgeschwindigkeit (in diesem Beispiel 75 km/h) zu der Zeit, zu der er bemerkt hat, dass die Sollgeschwindigkeit nicht mit seiner Absicht übereinstimmt, verwenden, um die Korrekturbetätigung(en) vorzunehmen, um die Sollgeschwindigkeit auf 80 km/h zu erhöhen. Daher kann ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, der für die Korrektur der Sollgeschwindigkeit nötig ist, verringert werden. Dies ist für den Fahrer praktisch.
Zum Beispiel wird in einer Situation wie sie in 10A dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h geändert wird, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung in 60 km/h geändert. In dieser Situation wird der Prozess der allmählichen Änderung zu der Zeit (zur Zeit t5) beendet (S35: Nein), wenn die Sollgeschwindigkeit Vset, die durch den Prozess der allmählichen Änderung gesenkt wird, 60 km/h erreicht hat.
Ferner wird in einer Situation wie sie in 10B dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h geändert wird, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung in einen Wert (beispielsweise 100 km/h) geändert, der höher ist als die Sollgeschwindigkeit Vset. In dieser Situation war die Sollgeschwindigkeit Vset bereits niedriger als die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, als die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim in 100 km/h geändert worden ist. In diesem Fall wird der Prozess der allmählichen Änderung zu der Zeit (zur Zeit t6) beendet (S35: Nein), wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h erfasst worden ist.
Ferner geht die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 in eine Situation über, in der sie nicht in der Lage ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erkennen, wie sie in 10C dargestellt ist, während die Sollgeschwindigkeit allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h geändert wird. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit nicht mit der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung vergleichen. Demgemäß wird in Schritt S35 eine „Nein”-Bestimmung getroffen. Der Prozess der allmählichen Änderung wird zu der Zeit (zur Zeit t7) beendet, zu der die Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 nicht in der Lage gewesen ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erkennen.
<Zweite Ausführungsform>
In der oben beschriebenen Ausführungsform (im Folgenden als die „erste Ausführungsform” bezeichnet), beginnt die allmähliche Änderung der Sollgeschwindigkeit Vset ausgehend von der Sollgeschwindigkeit Vset zur Zeit der Erfassung der Betätigung in die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung, sobald die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist. Außerdem wird die Sollgeschwindigkeit Vset, die allmählich geändert wird, auf dem Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigt. Im Gegensatz dazu wird gemäß der zweiten Ausführungsform dann, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 zu dieser Zeit erfasst (erkannt) worden ist, als die Sollgeschwindigkeit Vset (die für die konstante Geschwindigkeitsregelung verwendete Sollgeschwindigkeit) verwendet. Andererseits wird ein Wert, der von der tatsächlichen Sollgeschwindigkeit Vset verschieden ist, auf dem Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung angezeigt, das heißt, es wird eine anzuzeigende Sollgeschwindigkeit angezeigt, die allmählich von der Sollgeschwindigkeit Vset zur Zeit der Erfassung der Zustimmungsbetätigung in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim geändert wird.
Im Folgenden wird zur Unterscheidung der anzuzeigenden Sollgeschwindigkeit, die auf dem Bildschirms D3 zum Anzeigen einer allmählichen Änderung angezeigt wird, von der Sollgeschwindigkeit Vset für die konstante Geschwindigkeitsregelung die anzuzeigende Sollgeschwindigkeit als „Anzeigewert Vsetd für die allmählich geänderte Sollgeschwindigkeit” bezeichnet oder einfach als „Anzeigewert Vsetd” bezeichnet. Man beachte, dass in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Anzeigewert Vsetd immer auf die Sollgeschwindigkeit Vset eingestellt wird.
In der zweiten Ausführungsform führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine in 11 dargestellte Zustimmungsprozess-Teilroutine (S40) anstelle der Zustimmungsprozess-Teilroutine (S30) in 6 aus.
Wenn die Zustimmungsprozess-Teilroutine in der zweiten Ausführungsform gestartet wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S41 die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset als den Anzeigewert Vsetd ein, der auf dem Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung (Vsetd <- Vset) angezeigt wird.
Dann stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S42 die Sollgeschwindigkeit Vset auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim (Vset <- Vlim) ein. Daher wird zu der Zeit, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim als die Sollgeschwindigkeit Vset eingestellt. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 steuert die Antriebskraft und die Bremskraft des eigenen Fahrzeugs ab diesem Zeitpunkt auf solche Weise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim folgt (oder dieser gleich wird). Man beachte, dass zwar das eigene Fahrzeug auf die Sollgeschwindigkeit Vset (= Vlim) beschleunigt (oder verlangsamt) wird, diese Beschleunigungsrate aber so eingestellt wird, dass sie einer Beschleunigungsrate, bei der das eigene Fahrzeug der ersten Ausführungsform beschleunigt, während die Sollgeschwindigkeit Vset allmählich geändert wird, ungefähr gleich ist.
Dann bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S43 die Zustimmungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70. Wenn die Zustimmungsrichtung die Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit erhöht wird, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S44. Wenn die Zustimmungsrichtung dagegen die Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit gesenkt wird, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess vorwärts zu Schritt S47.
In Schritt S44 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob oder ob nicht die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als der aktuelle Anzeigewert Vsetd. Wenn eine Bestimmung in Schritt S44 zum ersten Mal getroffen wird, nachdem die Ausführung dieser Routine gestartet wurde, wird eine „Ja”-Bestimmung getroffen. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim höher ist als der Anzeigewert Vsetd, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S45, ob oder ob nicht ein Grund/Faktor für einen Abbruch der Erhöhung der Sollgeschwindigkeit aufgetreten ist. Im Folgenden wird dieser Grund/Faktor als „Abbruchfaktor” bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abbruchfaktor eine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70. Da eine Beendigungsbetätigung nach der Zustimmungsbetätigung (d. h. eine Betätigung, mit der die Drückbetätigung beendet wird, nachdem die lange Drückbetätigung abgeschlossen worden ist) in der Zustimmungsbetätigung enthalten (oder ein Teil davon) ist, wird in diesem Fall diese Beendigungsbetätigung nicht als die oben beschriebene neue Betätigung betrachtet/angesehen.
Wenn kein Abbruchfaktor erfasst worden ist, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S46 den Anzeigewert Vsetd um einen vorgegebenen Betrag A. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 stellt einen Wert (= Vset + A), der durch Addieren des vorgegebenen Betrags A (> 0) zum aktuellen Anzeigewert Vsetd erhalten wird, als neuen Anzeigewert Vsetd ein. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vorgegebene Betrag A 5 km/h. Wenn der Prozess in Schritt S46 abgeschlossen worden ist, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zu Schritt S44 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. In diesem Fall wird die Prozessschleife der Schritte S44–S46 jedes Mal wiederholt, wenn ein vorgegebener Zyklus T vorbei ist. Zum Beispiel ist der Zyklus T 0,7 Sekunden.
Während die Prozessschleife der Schritte S44–S46 wiederholt wird, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Anzeigewert Vsetd alle T Sekunden (zum Beispiel 0,7 Sekunden) um den vorgegebenen Betrag A (zum Beispiel 5 km/h). In Schritt S46 übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 jedes Mal, wenn der Anzeigewert Vsetd erhöht wird, einen Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung und Informationen über den Anzeigewert Vsetd und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim an die Instrumenten-ECU 50. Die Instrumenten-ECU 50 zeigt den Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung an, der den empfangenen Anzeigewert Vsetd und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim anzeigt.
Ferner stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit Vset auf die geänderte Geschwindigkeitsbegrenzung ein, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasst wird, während der Ausführung der Prozessschleife der Schritte S44–S46 oder der Prozessschleife der Schritte S47–S49, die später beschrieben werden, geändert wird.
Durch Wiederholen der oben genannten Prozesse auf diese Weise wird der Anzeigewert Vsetd allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erhöht. Zum Beispiel wird der Anzeigewert Vsetd dann, wenn die Sollgeschwindigkeit Vset zu der Zeit, zu der die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, 80 km/h ist und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu dieser Zeit 100 km/h ist, wie folgt erhöht: 80 km/h -> 85 km/h -> 90 km/h -> 95 km/h -> 100 km/h. Ferner wird dann, wenn der Anzeigewert Vsetd (der Ausgangswert) zu der Zeit, zu der mit der Erhöhung des Anzeigewerts Vsetd begonnen wird, kein Vielfaches von 5 ist, bloß ein Vielfaches von 5, das dem Ausgangswert am nächsten kommt, als Anzeigewert Vsetd eingestellt, wenn der Anzeigewert Vsetd das erste Mal erhöht wird (zum Beispiel 83 km -> 85 km/h -> 90 km/h). Wenn der Anzeigewert Vsetd ein zweites Mal erhöht wird und danach, wird sie ein Vielfaches von 5.
Wenn keine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (d. h. kein Abbruchfaktor) erfasst worden ist und somit der Anzeigewert Vsetd die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erreicht (S44: Nein), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsprozess-Teilroutine, d. h. den Prozess von Schritt S40 in der Sollgeschwindigkeitseinstellroutine (5), das heißt in der Hauptroutine. Damit wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine für dieses Mal beendet. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine jedes Mal, wenn der vorgegebene kurze Rechenzyklus vorbei ist. Daher wird die Ausführung des Prozesses ab Schritt S21 wiederaufgenommen.
Wenn die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, während die Prozessschleife der Schritt S44–S46 in der Zustimmungsprozess-Teilroutine durchgeführt wird (S45: Ja), bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess weiter zu Schritt S50. In Schritt S50 stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den aktuellen Anzeigewert Vsetd als die Sollgeschwindigkeit ein. Daher wird die aktuelle Sollgeschwindigkeit Vset (= die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim) in den aktuellen Anzeigewert Vsetd geändert (Vset <- Vsetd).
Wenn der Prozess von Schritt S50 abgeschlossen worden ist, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsprozess-Teilroutine. Daher wird die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine für dieses Mal beendet. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine jedes Mal, wenn der vorgegebene Rechenzyklus vorbei ist. Daher wird der Prozess ab Schritt S21 wiederaufgenommen.
Wenn in Schritt S45 die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, speichert die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen, die angegeben, dass die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 durchgeführt worden ist. Zu der Zeit, zu der die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufnimmt, trifft sie in Schritt S21 eine „Ja”-Bestimmung. Daher ist es möglich, die Sollgeschwindigkeit Vset (den letzten Wert des Anzeigewerts Vsetd) zu der Zeit, zu der die Zustimmungsprozess-Teilroutine beendet wurde, als den Ausgangswert zu verwenden, um abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Sollgeschwindigkeit einzustellen.
Die Sollgeschwindigkeit Vset, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eingestellt wird, wird gemäß der Anzeigesteuerroutine auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt. Die Sollgeschwindigkeit Vset, die auf der Anzeigevorrichtung 51 angezeigt wird (d. h. die Sollgeschwindigkeit, die abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 angepasst worden ist), entspricht dem „zweiten Anzeigewert (oder dem angepassten und angezeigten Sollgeschwindigkeitswert)” der vorliegenden Erfindung. Da die Sollgeschwindigkeit Vset von der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim verschieden ist, wird in diesem Fall die Sollgeschwindigkeit Vset auf dem Frageanzeigebildschirm D2 angezeigt. Der Fahrer kann durch die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 eine gewünschte Sollgeschwindigkeit einstellen, während er den Frageanzeigebildschirm D2 beobachtet.
Wenn andererseits in Schritt S43 bestimmt wird, dass die Richtung der Zustimmungsbetätigung die Richtung für die Senkung der Sollgeschwindigkeit ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S47, ob oder ob nicht die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als der Anzeigewert Vsetd. Wenn eine Bestimmung in Schritt S47 zum ersten Mal getroffen wird, nachdem die Ausführung dieser Routine gestartet wurde, wird eine „Ja”-Bestimmung getroffen. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim niedriger ist als der Anzeigewert Vsetd, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S48, ob oder ob nicht ein Faktor für einen Abbruch der Senkung der Sollgeschwindigkeit (ein Abbruchfaktor) aufgetreten ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist dieser Abbruchfaktor eine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70.
Wenn kein Abbruchfaktor erfasst worden ist, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S49 den Anzeigewert Vsetd um den vorgegebenen Betrag A. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 stellt einen Wert (= Vset – A), der durch Subtrahieren des vorgegebenen Betrags A (> 0) vom aktuellen Anzeigewert Vsetd erhalten wird, als neuen Anzeigewert Vsetd ein. Dieser vorgegebene Betrag A ist dem Wert gleich, der in Schritt 46 verwendet wird, das heißt 5 km/h. Wenn der Prozess in Schritt S49 abgeschlossen worden ist, bringt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Prozess zu Schritt S47 zurück und wiederholt die oben beschriebenen Prozesse. In diesem Fall wird die Prozessschleife der Schritte S47–S49 ebenfalls jedes Mal wiederholt, nachdem der vorgegebene Zyklus T vergangen ist, der dem Zyklus für gleich ist, wenn die Prozessschleife der Schritte S44–S46 ausgeführt wird.
Während die Prozessschleife der Schritte S47–S49 wiederholt wird, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Anzeigewert Vsetd jedes Mal, nachdem T s (zum Beispiel 0,7 s) vergangen sind, um den vorgegebenen Betrag A (zum Beispiel 5 km/h). In Schritt S49 übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 jedes Mal, wenn der Anzeigewert Vsetd gesenkt wird, den Befehl zur Anzeige einer allmählichen Änderung und Informationen über den Anzeigewert Vsetd und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim an die Instrumenten-ECU 50. Die Instrumenten-ECU 50 zeigt den Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung an, der den empfangenen Anzeigewert Vsetd und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim anzeigt.
Durch Ausführen der Prozesse auf diese Weise wird der Anzeigewert Vsetd allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim gesenkt. Wenn beispielsweise die Sollgeschwindigkeit Vset 100 km/h beträgt, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst wird, und die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung zu dieser Zeit 80 km/h ist, dann wird der Anzeigewert Vsetd wie folgt gesenkt: 100 km/h -> 95 km/h -> 90 km/h -> 85 km/h -> 80 km/h. Wenn der Anzeigewert Vsetd (der Ausgangswert) zu einem Zeitpunkt, zu dem mit der Verkleinerung des Anzeigewerts Vsetd begonnen wird, kein Vielfaches von 5 ist, wird bloß ein Vielfaches von 5, das dem Ausgangswert am nächsten kommt, als der Anzeigewert Vsetd eingestellt, wenn der Anzeigewert Vsetd das erste Mal verkleinert wird (zum Beispiel 98 km -> 95 km/h -> 90 km/h). Wenn der Anzeigewert Vsetd ein zweites Mal gesenkt wird und danach, wird er ein Vielfaches von 5.
Wenn keine neue Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 (d. h. kein Abbruchfaktor) erfasst worden ist und somit der Anzeigewert Vsetd die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim erreicht (S47: Nein), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zustimmungsprozess-Teilroutine. Daher wird die Ausführung des Prozesses ab Schritt S21 wiederaufgenommen.
Wenn die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst wird, während die Prozessschleife der Schritt S47–S49 in der Zustimmungsprozess-Teilroutine durchgeführt wird (S48: Ja), führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Schritt S50 aus wie oben beschrieben und beendet die Zustimmungsprozess-Teilroutine. In diesem Fall speichert die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen, die angeben, dass die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 vorgenommen worden ist. Zu der Zeit, zu der die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeitseinstellroutine wiederaufnimmt, trifft sie in Schritt S21 eine „Ja”-Bestimmung. Daher ist es möglich, die Sollgeschwindigkeit Vset (den letzten Wert des Anzeigewerts Vsetd) zu der Zeit, zu der die Zustimmungsprozess-Teilroutine beendet wurde, als den Ausgangswert zu verwenden, um dadurch abhängig von der Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Sollgeschwindigkeit einzustellen.
Gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform wird dann, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, der Anzeigewert Vsetd auf dem Bildschirms D3 für die Anzeige einer allmählichen Änderung auf solche Weise angezeigt, dass der Anzeigewert Vsetd allmählich von der Sollgeschwindigkeit zur aktuellen Zeit in die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim geändert wird. Auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird, ist es möglich, dem Fahrer mitzuteilen, dass die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt wird, der nicht mit seiner Absicht übereinstimmt, bevor der Anzeigewert Vsetd die falsch erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht. Daher kann der Fahrer als Ausgangswert die Sollgeschwindigkeit zu der Zeit, zu der er bemerkt hat, dass die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt wurde, der nicht mit seiner Absicht übereinstimmt, verwenden, um die Korrekturbetätigung(en) zum Anpassen der Sollgeschwindigkeit auf den Ausgangswert vorzunehmen. Daher kann ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70, der für die Korrektur der Sollgeschwindigkeit nötig ist, verringert werden. Infolgedessen wird die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die für den Fahrer angenehm ist.
Ferner wird dann, wenn die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 während der Ausführung des Prozesses der allmählichen Änderung vorgenommen wird, der Anzeigewert Vsetd zu dieser Zeit auf die Sollgeschwindigkeit Vset eingestellt (S50). Daher kann die Sollgeschwindigkeit, die von der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 modifiziert worden ist, so wie sie ist auf die Sollgeschwindigkeit für die konstante Geschwindigkeitsregelung eingestellt werden. Infolgedessen ist es problemlos möglich, eine Geschwindigkeit, die vom Fahrer gewünscht wird, als Sollgeschwindigkeit für die konstante Geschwindigkeitsregelung einzustellen. Daher ist es möglich, eine Situation, in der die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, in kurzer Zeit zu korrigieren.
Man beachte, dass der Übergang des Anzeigewerts Vsetd dem Übergang der Sollgeschwindigkeit Vset nach dem Zeitpunkt (Zeit t3), zu dem die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, in 7–10 gleich ist.
Nun werden Modifikationen beschrieben, die auf die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform angewendet werden können.
<Modifikationen>
In der ersten und der zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben wurden, wird dann, wenn die Zustimmungsbetätigung erfasst worden ist, die Sollgeschwindigkeit (der Anzeigewert Vsetd in der zweiten Ausführungsform) allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim geändert. Wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim während der Zustimmungsbetätigung, das heißt in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt, zu dem die Drückbetätigung in der Zustimmungsrichtung begonnen wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeit, die für die lange Drückbetätigung ausreicht, vergangen ist, von einer ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 in eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 geändert wird, unterscheidet sich in dieser Modifikation 1 eine Methode zum Einstellen der Sollgeschwindigkeit von jeder der Methoden der obigen ersten und zweiten Ausführungsform, falls die unten beschriebenen folgenden Bedingungen erfüllt sind. Wenn diese Modifikation auf die erste Ausführungsform angewendet wird, ist im Folgenden mit Sollgeschwindigkeit in der vorliegenden Modifikation die Sollgeschwindigkeit Vset gemeint. Wenn diese Modifikation auf die zweite Ausführungsform angewendet wird, bedeutet Sollgeschwindigkeit in der vorliegenden Modifikation dagegen den Anzeigewert Vsetd.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist dafür ausgelegt, in einem Fall, wo die folgenden, nachstehend beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind, die Sollgeschwindigkeit auf die gleiche Weise wie in der ersten und der zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben sind, von der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim zu ändern.
Bedingung 1: die Zustimmungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ist die Aufwärtsrichtung, und die folgende Beziehung ist zwischen der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 zu der Zeit, zu der die lange Drückbetätigung beginnt, der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 bei Abschluss der langen Drückbetätigung und der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset gegeben. Vlim2 > Vlim1 > Vset
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingung 1 erfüllt ist. Wenn die Bedingung 1 erfüllt ist, beginnt die Fahrunterstützungs-ECU 10 damit, die Sollgeschwindigkeit allmählich von der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 zu erhöhen, wenn die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist.
Beispielsweise sei eine Situation betrachtet, in der, wie in 12A dargestellt ist, die Sollgeschwindigkeit Vset 80 km/h beträgt, die erste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 100 km/h beträgt und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 160 km/h beträgt. Wenn in dieser Situation die Aufwärts-Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit jedes Mal, wenn der vorgegebene Zyklus T vorbei ist, wie folgt: 100 km/h -> 105 km/h -> ... -> 160 km/h. Auch wenn während der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Zustimmungsrichtung erkannt wird, ist es daher möglich, dass der Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt bemerkt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt worden ist.
Bedingung 2: die Zustimmungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ist die Abwärtsrichtung, und die folgende Beziehung ist zwischen der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 zu der Zeit, zu der die lange Drückbetätigung beginnt, der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 bei Abschluss der langen Drückbetätigung und der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset gegeben. Vlim2 < Vlim1 < Vset
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingung 2 erfüllt ist. Wenn die Bedingung 2 erfüllt ist, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit allmählich von der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2, wenn die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist.
Beispielsweise sei eine Situation betrachtet, in der, wie in 12B dargestellt, die Sollgeschwindigkeit Vset 100 km/h ist, die erste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 80 km/h ist und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 40 km/h ist. Wenn in dieser Situation die Abwärts-Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, senkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit jedes Mal, wenn der vorgegebene Zyklus T vorbei ist, wie folgt: 80 km/h -> 75 km/h -> ... -> 40 km/h. Auch wenn während der langen Drückbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Zustimmungsrichtung erkannt wird, ist es daher möglich, dass der Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt bemerkt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt worden ist.
Bedingung 3: die Zustimmungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ist die Aufwärtsrichtung, und die folgende Beziehung ist zwischen der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 zu der Zeit, zu der die lange Drückbetätigung beginnt, der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 bei Abschluss der langen Drückbetätigung und der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset gegeben. Vlim2 > Vlim1 > Vset
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingung 3 erfüllt ist. Wenn die Bedingung 3 erfüllt ist, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 ein, wenn die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist.
Beispielsweise sei eine Situation betrachtet, in der, wie in 13A dargestellt, die Sollgeschwindigkeit Vset 80 km/h beträgt, die erste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 120 km/h ist und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 100 km/h ist. Wenn in dieser Situation die Aufwärts-Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit von 80 km/h in 100 km/h. In einer solchen Situation ist ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit gering, und daher ist es möglich zu verhindern, dass der Betätigungsaufwand des Fahrers steigt.
Bedingung 4: die Zustimmungsrichtung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 ist die Abwärtsrichtung, und die folgende Beziehung ist zwischen der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 zu der Zeit, zu der die lange Drückbetätigung beginnt, der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 bei Abschluss der langen Drückbetätigung und der aktuellen Sollgeschwindigkeit Vset gegeben. Vlim1 < Vlim2 < Vset
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingung 4 erfüllt ist. Wenn die Bedingung 4 erfüllt ist, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 ein, wenn die Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist.
Beispielsweise sei eine Situation betrachtet, in der, wie in 13B dargestellt ist, die Sollgeschwindigkeit Vset 120 km/h ist, die erste Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim1 80 km/h ist und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung Vlim2 100 km/h ist. Wenn in dieser Situation die Abwärts-Zustimmungsbetätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 erfasst worden ist, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Sollgeschwindigkeit von 120 km/h in 100 km/h. In einer solchen Situation ist ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der Temporegelungsbetätigungseinheit 70 zum Korrigieren der Sollgeschwindigkeit gering, und daher ist es möglich zu verhindern, dass der Betätigungsaufwand des Fahrers steigt.
<Anwendung auf ASL>
Die oben beschriebene Ausführungsform ist die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft und eine Bremskraft des eigenen Fahrzeugs so zu steuern, dass das eigene Fahrzeug bei einer konstanten Reisegeschwindigkeit gehalten wird, die der Geschwindigkeitsbegrenzung entspricht. Anstelle der Ausführungsformen kann die vorliegende Erfindung auf eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug anwendbar sein, die eine Geschwindigkeitsobergrenze des Fahrzeugs auf Basis der Geschwindigkeitsbegrenzung einstellt, und die die Antriebskraft und die Bremskraft auf solche Weise regelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsobergrenze des Fahrzeugs nicht überschreitet. Die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug in diesem modifizierten Beispiel ist eine Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die als ”ASL (Adjustable Speed Limiter = Anpassbarer Geschwindigkeitsbegrenzer)” bezeichnet wird. In diesem modifizierten Beispiel beinhaltet die Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug in 1 eine Fahrunterstützungs-ECU 10' als Ersatz für die Fahrunterstützungs-ECU 10 und eine ASL-Betätigungseinheit 70' als Ersatz für die Temporegelungsbetätigungseinheit 70.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10' ist mit der ASL-Betätigungseinheit 70' verbunden. Die ASL-Betätigungseinheit 70' beinhaltet eine ähnliche Konfiguration wie die Temporegelungsbetätigungseinheit 70. Der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 und der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 werden verwendet, um die Geschwindigkeitsobergrenze anstelle der Sollgeschwindigkeit einzustellen. Im Folgenden wird die Geschwindigkeitsobergrenze des Fahrzeugs für den ASL als „Obergrenze für den ASL” bezeichnet. Außerdem wird die Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungsermittlungs-ECU 20 erkannt wird, als „Geschwindigkeitsbegrenzung” bezeichnet. Der Fortsetzungs-/Beschleunigungsschalter 73 und der Einstellungs-/Verlangsamungsschalter 74 werden auf die gleiche Weise verwendet, um die Obergrenze für den ASL einzustellen wie sie verwendet werden, um die Sollgeschwindigkeit in den obigen Ausführungsformen einzustellen. Somit wird die Funktion der ASL-Betätigungseinheit 70' durch Ersetzen von „Sollgeschwindigkeit” in der Beschreibung der Ausführungsformen durch „Obergrenze für den ASL” verständlich, und somit werden ausführliche Beschreibungen der Einheit 70' weggelassen. In diesem modifizierten Beispiel ist der Modusschalter 76 nicht notwendig.
Zum Beispiel dient die Abwärtstippbetätigung (die kurze Abwärtsdrückbetätigung) der ASL-Betätigungseinheit 70' dazu, die Obergrenze für den ASL um eine vorgegebene Geschwindigkeit (beispielsweise 1 km/h) zu senken. Die Aufwärtstippbetätigung (die kurze Aufwärtsdrückbetätigung) der ASL-Betätigungseinheit 70' dient dazu, die Obergrenze für den ASL um eine vorgegebene Geschwindigkeit (beispielsweise 1 km/h) zu erhöhen. Ferner dient die Motorbremsenbetätigung (die lange Abwärtsdrückbetätigung) der ASL-Betätigungseinheit 70' dazu, die Obergrenze für den ASL allmählich mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 5 km/h) zu verringern. Die Beschleunigungsbetätigung (die lange Aufwärtsdrückbetätigung) der ASL-Betätigungseinheit 70' dient dazu, die Obergrenze für den ASL allmählich mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsintervall (beispielsweise 5 km/h) zu erhöhen. Außerdem sind die Definitionen der „langen Drückbetätigung” und der „kurzen Drückbetätigung” die gleichen wie die in der oben beschriebenen Ausführungsform.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10' ist eine elektronische Steuereinheit, welche die Obergrenze für den ASL, das heißt die Obergrenze für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, auf Basis der Geschwindigkeitsbegrenzung, die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasst wird, und eines Schaltsignals, das von der ASL-Betätigungseinheit 70' ausgegeben wird, bestimmt. Wenn der Hauptschalter 72 der ASL-Betätigungseinheit 70' im EIN-Zustand ist, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10' die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Wenn der Hauptschalter 72 der ASL-Betätigungseinheit 70' dagegen im AUS-Zustand ist, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10' die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht aus. Außerdem wird die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst von der Verbrennungsmotor-ECU 30 durchgeführt. Daher übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10' Informationen über die Obergrenze für den ASL, die für die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, an die Verbrennungsmotor-ECU 30, damit die Verbrennungsmotor-ECU 30 die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausführt.
Während die Fahrunterstützungs-ECU 10' die Obergrenze für den ASL jedes Mal, wenn ein vorgegebener Zyklus vorbei ist, an die Verbrennungsmotor-ECU 30 übermittelt, steuert die Verbrennungsmotor-ECU 30 die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 auf solche Weise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die Obergrenze für den ASL nicht überschreitet. Das heißt, die Verbrennungsmotor-ECU 30 führt die Steuerung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Die Verbrennungsmotor-ECU 30 berechnet die Antriebskraft, die vom Fahrer gefordert wird, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (als „tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit” bezeichnet), die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (einem der Sensoren 33) erfasst wird, und einem Betätigungsumfang eines Gaspedals, der von einem Gaspedalsensor (einem der Sensoren 33) erfasst wird. Dann steuert die Verbrennungsmotor-ECU 30 den Verbrennungsmotor 31 und das Getriebe 32 so, dass die geforderte Antriebskraft erzeugt wird. In diesem Fall verringert die Verbrennungsmotor-ECU 30 dann, wenn vorauszusehen ist, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die Obergrenze für den ASL überschreiten wird, den Öffnungsgrad einer Drosselklappe, die eine Ansaugluftmenge für den Verbrennungsmotor 31 anpasst, oder sie beschränkt eine Kraftstoffeinspritzmenge für den Verbrennungsmotor 31 oder sie passt das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 32 an, jeweils auf solche Weise, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die Obergrenze für den ASL nicht überschreitet. Wenn die benötigte Antriebskraft einen Wert aufweist, der eine große Bremskraft verlangt, und der Verbrennungsmotor 31 und das Getriebe 32 allein die benötigte Antriebskraft nicht erbringen können, übermittelt die Verbrennungsmotor-ECU 30 Informationen über die benötigte Bremskraft an die Bremsen-ECU 40, um den Mangel durch eine hydraulische Bremse auszugleichen.
Die ASL-Betätigungseinheit 70' wird nicht nur verwendet, um die Obergrenze für den ASL zu erhöhen/zu senken, sondern auch, als Betätigungsvorrichtung, um dem Fahrer zu gestatten, die Obergrenze für den ASL auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen. Wenn die ASL-Betätigungseinheit 70' so betätigt wird, dass der Fahrunterstützungs-ECU 10' gestattet wird, die Obergrenze für den ASL auf die Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10' die von der Geschwindigkeitsbegrenzungserfassungs-ECU 20 erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung als Obergrenze für den ASL ein.
Wenn der Hauptschalter 72 im EIN-Zustand ist, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Anzeigesteuerroutine aus und eine Routine zum Einstellen der ASL-Obergrenze aus. Die Anzeigesteuerroutine in diesem Beispiel beinhaltet Prozesse, die den Prozessen der oben beschriebenen Anzeigesteuerroutine (4) ähneln, wobei „Sollgeschwindigkeit” durch „Obergrenze für den ASL” ersetzt ist, „Anzeigewerts Vsetd für eine sich allmählich ändernde Sollgeschwindigkeit” durch „Anzeigewert für eine sich allmählich ändernde Obergrenze für den ASL” ersetzt ist und „Temporegelungsbetätigungseinheit” durch „ASL-Betätigungseinheit” ersetzt ist. Ferner beinhaltet die Routine zum Einstellen der ASL-Obergrenze in diesem Beispiel Prozesse, die den Prozessen der oben beschriebenen Sollgeschwindigkeitseinstellroutine (6 oder 11) ähneln, wobei „Sollgeschwindigkeit” durch „Obergrenze für den ASL” ersetzt ist, „Anzeigewerts Vsetd für eine sich allmählich ändernde Sollgeschwindigkeit” durch „Anzeigewert für eine sich allmählich ändernde Obergrenze für den ASL” ersetzt ist und „Temporegelungsbetätigungseinheit” durch „ASL-Betätigungseinheit” ersetzt ist. Daher sind ausführliche Beschreibungen weggelassen.
Die oben beschriebenen Modifikationen können ebenfalls auf die Einstellung der Obergrenze für den ASL angewendet werden.
Gemäß der Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen ASL (anpassbaren Geschwindigkeitsbegrenzer) beinhaltet, wird die Obergrenze für den ASL allmählich in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert, wenn die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung als die Obergrenze für den ASL eingestellt ist. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung falsch erkannt wird, ist daher ein Zeit- und Arbeitsaufwand für die Betätigung der ASL-Betätigungseinheit 70' zum Korrigieren der Obergrenze für den ASL gering. Infolgedessen kann die Vorrichtung geschaffen werden, die für den Fahrer leicht zu bedienen ist. Ferner ist es möglich, eine Situation, in der die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, in kurzer Zeit zu korrigieren.
<Andere Modifikationen>
In den vorliegenden Ausführungsformen dient die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 sowohl als Betätigungseinheit für die Durchführung der Zustimmungsbetätigung als auch als Betätigungseinheit für die Erhöhung oder Senkung der Sollgeschwindigkeit. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig, dass die Temporegelungsbetätigungseinheit 70 als jede von den zwei oben beschriebenen Betätigungseinheiten dient. Zum Beispiel kann ein Betätigungsteil, der separat die Betätigungseinheit für die Durchführung der Zustimmungsbetätigung und die Betätigungseinheit für die Erhöhung oder Senkung der Sollgeschwindigkeit beinhaltet, an einer Stelle (dem Lenkradgriff usw.) vorgesehen sein, die vom Fahrer betätigt werden kann.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Zustimmungsbetätigung die lange Drückbetätigung. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig, dass die Zustimmungsbetätigung die lange Drückbetätigung ist, und daher kann die Zustimmungsbetätigung die kurze Drückbetätigung sein. In den vorliegenden Ausführungsformen beinhalten die Zustimmungsrichtungen die Aufwärtsrichtung und die Abwärtsrichtung, sind aber nicht auf diese Richtungen beschränkt. Zum Beispiel können die Zustimmungsrichtungen auch andere Richtungen sein wie eine Richtung nach links und eine Richtung nach rechts, vom Fahrer aus gesehen, oder eine Richtung nach vorne und eine Richtung nach hinten, vom Fahrer aus gesehen. Ferner ist es nicht unbedingt notwendig, dass die Zustimmungsrichtungsmarkierung in zwei Richtungen geteilt ist, das heißt die Zustimmungsrichtung kann auch nur eine einzige Richtung sein.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Betätigungseinheit 70 (70') übernommen, die nach Art eines Hebels ausgeführt ist. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig, dass die Betätigungseinheit von der Art eines Hebels ist. Es können Einheiten von der Art einer Taste, eines Schiebers oder andere Arten übernommen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-224247 A [0003]

Claims

Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Einrichtung (10) zur Ausführung einer konstanten Geschwindigkeitsregelung, die eine konstante Geschwindigkeitsregelung ausführt, mit der ein eigenes Fahrzeug auf einer konstanten Reisegeschwindigkeit gehalten wird, die einer Sollgeschwindigkeit gleich ist, ohne dass von einem Fahrer ein Gaspedal betätigt wird; eine Einrichtung (20, 21) zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße erfasst, auf der das eigene Fahrzeug fährt; eine Anzeigesteuereinrichtung (50) zum Anzeigen der Sollgeschwindigkeit und einer erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung, bei der es sich um die Geschwindigkeitsbegrenzung handelt, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird, auf einer Anzeigevorrichtung; eine Betätigungseinheit (70), die vom Fahrer betätigt wird; eine Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit, um die Sollgeschwindigkeit auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen, wenn eine Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der zugelassen wird, dass die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung als Sollgeschwindigkeit eingestellt wird; und eine Einrichtung zum Anpassen einer Sollgeschwindigkeit, um dann, wenn eine Anpassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit zum Erhöhung oder Senken der Sollgeschwindigkeit, abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung die Sollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu senken, wobei die Anzeigesteuereinrichtung dafür ausgelegt ist, einen ersten Anzeigewert als die Sollgeschwindigkeit, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, auf solche Weise anzuzeigen, dass der erste Anzeigewert allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist; und anstelle des ersten Anzeigewerts einen zweiten Anzeigewert anzuzeigen, der ein Wert ist, der gegenüber einem ersten Wert des ersten Anzeigewerts abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit angepasst worden ist, wenn die Anpassungsbetätigung erfasst wird, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird.
Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt ist, die Sollgeschwindigkeit auf solche Weise einzustellen, dass die Sollgeschwindigkeit gemäß der Änderung des ersten Anzeigewerts allmählich von der aktuellen Sollgeschwindigkeit in die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist.
Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt ist, die Sollgeschwindigkeit unabhängig vom ersten Anzeigewert auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist.
Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einrichtung zum Anpassen der Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt ist, die Sollgeschwindigkeit auf den zweiten Anzeigewert einzustellen, wenn der zweite Anzeigewert auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Betätigungseinheit dafür ausgelegt ist, sowohl als Betätigungseinheit für die Durchführung der Zulassungsbetätigung als auch als Betätigungseinheit für die Durchführung der Anpassungsbetätigung zu fungieren, und die Einrichtung zum Einstellen einer Sollgeschwindigkeit dafür ausgelegt ist, als Zulassungsbetätigung eine Betätigung durch Drücken zu erfassen, die in einem Fall, wo die Betätigungseinheit als die Betätigungseinheit für die Durchführung der Anpassungsbetätigung verwendet wird, eine Betätigung in einer Richtung ist, in der die Sollgeschwindigkeit näher an die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung gebracht wird, und die eine lange Drückbetätigung ist, bei der eine Betätigung durch Drücken mindestens für eine vorgegebene Zeit andauert, die für ein langes Drücken ausreicht.
Fahrregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Regelungseinrichtung (10') zum Begrenzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Antriebskraft und eine Bremskraft eines eigenen Fahrzeugs auf solche Weise regelt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine Geschwindigkeitsobergrenze nicht überschreitet; eine Einrichtung (20, 21) zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße erfasst, auf der das eigene Fahrzeug fährt; eine Anzeigesteuereinrichtung (50) zum Anzeigen der oberen Geschwindigkeitsbegrenzung und einer erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung, bei der es sich um die Geschwindigkeitsbegrenzung handelt, die von der Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeitsbegrenzung erfasst wird, auf einer Anzeigevorrichtung; eine Betätigungseinheit (70'), die vom Fahrer betätigt wird; eine Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeitsobergrenze, um dann, wenn eine Zulassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit, mit der das Einstellen der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung als Geschwindigkeitsobergrenze zugelassen wird, die Geschwindigkeitsobergrenze auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen; und eine Einrichtung zum Anpassen einer Geschwindigkeitsobergrenze, um dann, wenn eine Anpassungsbetätigung erfasst wird, das heißt eine Betätigung der Betätigungseinheit zur Erhöhung oder Senkung der Höchstgeschwindigkeit, abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu senken, wobei die Anzeigesteuerungseinrichtung dafür ausgelegt ist, einen ersten Anzeigewert als die Geschwindigkeitsobergrenze, die auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird, auf solche Weise anzuzeigen, dass der erste Anzeigewert allmählich von der aktuellen Geschwindigkeitsobergrenze in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, wenn die Zulassungsbetätigung erfasst worden ist; und die Anzeige des ersten Anzeigewerts zu beenden und einen zweiten Anzeigewert anzuzeigen, der ein Wert ist, der abhängig von einem Umfang der Anpassungsbetätigung der Betätigungseinheit in Bezug auf einen ersten Wert des ersten Anzeigewerts angepasst worden ist, wenn die Anpassungsbetätigung erfasst wird, während der erste Anzeigewert in Richtung auf die erfasste Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird.