DE102016207620A1

DE102016207620A1 - Verstelleinrichtung für ein Sitzelement eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102016207620A1
Application number: DE102016207620.5A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Eichhorn; Hans-Jörg Birkefeld; Christian Andres; Florian Schmieder; Christian Mergl
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-05-03
Filing date: 2016-05-03
Publication date: 2017-11-09
Also published as: KR102183804B1; US10960788B2; CN110267844B; WO2017191025A9; KR20190002652A; WO2017191025A1; US20190143848A1; CN110267844A

Abstract

Verstelleinrichtung für ein Sitzelement eines Fahrzeugsitzes, dessen Festigkeitsstruktur mit einer im Wesentlichen in eine erste Raumrichtung ausgerichteten Führungseinrichtung 9 verbunden ist, auf der ein Träger 1 und ein Gleiter 2 mittels einer ersten Antriebseinrichtung 5 gegeneinander längsverstellbar angeordnet sind, wobei ein die Kontur des Sitzelements verändernder, am Träger 1 angelenkter Stützhebel 3 und ein am Gleiter 2 und über ein Verbindungsgelenk 12 am Stützhebel 3 angelenkter Kniehebel 4 um Achsen schwenkbar sind, die in eine zweite, senkrecht zur ersten Raumrichtung verlaufende Raumrichtung ausgerichtet sind und beim Betätigen der ersten Antriebseinrichtung 5 in einer Ebene verschwenken, die von der ersten Raumrichtung und einer senkrecht zur ersten und zweiten Raumrichtung verlaufenden dritten Raumrichtung aufgespannt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für ein Sitzelement eines Fahrzeugsitzes gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Der Gegenstand der Erfindung dient dazu, die Form eines Stützbereichs oder einer Seitenwange des Sitzunterteils, der Rückenlehne oder Kopfstütze eines Kraftfahrzeugsitzes variabel zu verändern, insbesondere zur Verstellung der Wölbung und/oder Breite von seitlichen Stützbereichen oder Seitenwangen eines Sitzunterteils oder einer Rückenlehne, des Stützbereichs eines oberen Lehnenteils einer geteilten Rückenlehne im Schulter- und Kopfbereich eines Fahrzeuginsassen, einer Kopfstütze, einer Lordosenstütze im Lendenwirbelbereich eines Fahrzeuginsassen oder einer Schenkelauflage eines Sitzunterteils. Dabei ist die Verstelleinrichtung modular aufgebaut und kann so für unterschiedliche Verstellfunktionen sowie Größen und Bauarten von Sitzelementen eingesetzt werden.
Aus der DE 197 37 271 C1 ist eine Sitzbreitenverstellung für einen Kraftfahrzeugsitz mit gegensinnig verschwenkbar am Sitzteil und/oder an der Rückenlehne angelenkten seitlichen Unterstützungsflügeln bekannt, die mittels verdrehbarer, in Anlage mit den Unterstützungsflügeln befindlicher Kurvenflächen von Kniehebeln verschwenkbar sind. Die Kniehebel ihrerseits sind mittels von einem Verstellgetriebe bewegter Seilzüge verschwenkbar.
Aus der DE 90 14 111 U1 ist eine Sitzbreitenverstellung bekannt, bei der ausschließlich die Geometrie einer Seitenwange pneumatisch mittels eines aufblasbaren Federbalgs verstellt wird. Infolge Nachlassens des Innendrucks des aufblasbaren Federbalgs geht die einmal eingestellte Geometrie jedoch mit der Zeit verloren.
Aus der DE 20 2005 006 988 U1 ist es bekannt, die Form der Seitenwange eines Fahrzeugsitzes durch Veränderung der Durchbiegung eines Federelements zu beeinflussen, das auf einen angelenkten Seitenflügel wirkt. Ein freies Ende des Federelementes ist hierzu mittels eines Verstellelements verschiebbar.
Aus der DE 197 50 116 C2 ist bekannt, zur Beeinflussung der Form einer Seitenwange eines Fahrzeugsitzes einen gegen Federkraft verschwenkbaren Bügel vorzusehen. Die Auslenkung des Bügels erfolgt mittels einer auf den Bügel wirkenden Zuglasche, die über ein Zugseil zu betätigen ist. Die Bügel sind aus Federstahl ausgebildet und an ihren Befestigungsstellen tordierbar.
Aus der US 2016/0052436 A1 ist eine Lordosenstütze bekannt, die einen in die Festigkeitsstruktur der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes integrierten Drahtbügel enthält, der mit einem Träger zum Verstellen einer Komfortmatte verbunden ist. Auf dem Träger ist eine in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtete, von einem Antriebsmotor angetriebene Spindel angeordnet, deren Gewinde mit den gegenläufigen Gewinden zweier Spindelmuttern kämmt, die jeweils an dem einen Ende eines linken und rechten Verstellarms angeordnet sind, deren andere Enden mit der Komfortmatte verbunden sind. Ein rechter und linker Verbindungsarm ist einerseits am Träger und andererseits an einem mittleren Abschnitt des linken und rechten Verbindungsarms angelenkt, so dass beim Betätigen des Antriebsmotors die Spindel in der einen oder anderen Drehrichtung gedreht und die auf der Spindel mit gegenläufigem Gewinde angeordneten Spindelmuttern die Verstellarme zu den Verbindungsarmen hin- oder wegbewegen, so dass diese bogenförmig um ihre Anlenkung am Träger bewegt und die Verstellarme in Bezug auf den Träger angehoben bzw. abgesenkt werden.
Um zu verhindern, dass die Kontaktpunkte der Verstellarme mit der Komfortmatte beim Anheben und Absenken der Verstellarme nicht nach innen bzw. außen wandern, was bei einer Lordosenstütze zu sich unerwünscht verändernden Druckpunkten am Rücken eines Fahrzeuginsassen führt, muss die Länge der Verbindungsarme etwa gleich groß sein wie die Länge der Verstellarme zwischen der Anlenkung der Verbindungsarme an den Verstellarmen und der Verbindung der Verstellarme mit der Komfortmatte. Diese Auslegung hat aber den Nachteil eines ungünstigen Übersetzungsverhältnisses der Verstelleinrichtung, so dass bei den vorgegebenen Lasten am Abtrieb der Verstelleinrichtung hohe Lasten am Antrieb auftreten, was eine entsprechende Dimensionierung der Bauteile der Verstelleinrichtung erforderlich macht. Da beim Betätigen des Antriebsmotors zum Anheben und Absenken der Verstellarme eine Übersetzung „ins Schnelle“ erfolgt, ist für den Einsatz üblicher Kleinstmotoren als Antriebsmotoren die Vorschaltung von Getriebestufen erforderlich, die die Drehzahl der Antriebsmotoren „ins Langsame“ übersetzen, woraus ein verminderter Wirkungsgrad des Gesamtsystems resultiert und dementsprechend den Einsatz einer höheren Motor-Leistungsklasse erforderlich macht.
Bei den bekannten Verstelleinrichtungen lässt sich das Übersetzungsverhältnis von der Antriebseinheit zur abtriebsseitigen Last bauartbedingt nicht an den abtriebsseitigen Lastverlauf anpassen, so dass bei einem manuellen Antrieb unterschiedliche Verstellkräfte in Abhängigkeit vom Verstellweg aufzubringen sind und sich bei einem motorischen Antrieb die am Motor anliegende Last und damit die Motordrehzahl über den Verstellweg ändert, was zu einer ungleichmäßigen, störenden Akustik mit einem gequälten Motorgeräusch führt.
Zudem führen die bekannten Verstellkinematiken neben einer Verstellung der Kontaktpunkte zum Körper eines Passagiers in der gewünschten Verstellrichtung auch zu einer von der gewünschten Verstellrichtung abweichenden, unerwünschten Verschiebung der Kontaktpunkte.
Aufgrund ihrer beschränkten Verstellmöglichkeiten lassen die bekannten Verstelleinrichtungen keine optimale Anpassung der Sitzelemente an den individuellen Körperbau eines Passagiers zu und benötigen zumindest teilweise im Ausgangs- oder Ruhezustand einen erheblichen Bauraumbedarf in Verstellrichtung, damit die geforderten Verstellwege mit ausreichender Verstellkraft realisiert werden können.
Um einerseits beim Verstellen eines Sitzelements aus einer abgesenkten Stellung die Verstellbewegung und damit das Ansprechen der Verstelleinrichtung spürbar werden zu lassen, andererseits aber eine Feinjustierung im angehobenen Zustand des Sitzelements zu ermöglichen, soll beim Betätigen der Verstelleinrichtung in der abgesenkten Position des Sitzelements mit einem geringen Verstellweg der Verstelleinrichtung ein deutlich spürbares Auslenken des Sitzelements erfolgen, während im angehobenen Zustand des Sitzelements eine Feinjustierung ermöglicht wird, indem große Verstellwege der Verstelleinrichtung einen nur geringen Hub zur Folge haben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstelleinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die einen weitestgehend konstanten Drehmomentbedarf bzw. eine weitestgehend konstante Drehzahl des Verstellantriebs über den Verstellweg (Hub) sowie eine abnehmende Verstellgeschwindigkeit am Abtrieb über den Verstellweg für eine Feinjustierung zur optimalen Anpassung des verstellbaren Sitzelements an den Körper eines Passagiers gewährleistet, im abgesenkten Zustand einen minimalen Bauraum in Verstellrichtung beansprucht, die Integration weiterer Verstellantriebe in derselben Richtung wie die Hubverstellung und einen einfachen, vorzugsweise modularen Aufbau zur universellen Einsetzbarkeit ermöglicht, die einfach aufgebaut ist, einen sicheren Betrieb gewährleistet und kostengünstig herstellbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine einfach aufgebaute, einen sicheren Betrieb gewährleistende und kostengünstig herstellbare Verstelleinrichtung zum Verstellen der Position und Geometrie von Sitzelementen eines Kraftfahrzeugsitzes bereit, insbesondere zum Verstellen der Wölbung und/oder Breite von Seitenwangen eines Sitzunterteils oder einer Rückenlehne, eines oberen Lehnenteils einer geteilten Rückenlehne, einer Lordosenstütze einer Rückenlehne oder einer Schenkelauflage eines Sitzunterteils. Die erfindungsgemäße Verstelleinrichtung ermöglicht aus einem kleinen Bauraum heraus einen großen Hub und setzt eine dem Belastungsfall angemessene Übersetzung von Eingangsbewegung zur Ausgangsbewegung um, so dass kleinere Antriebsmotore eingesetzt werden können, da die notwendige Untersetzung in den vorgeschalteten Getriebestufen geringer sein kann, woraus Wirkungsgradvorteile im gesamten Verstellsystem resultieren.
Darüber hinaus ermöglicht die Verstelleinrichtung einen modularen Aufbau zur universellen Einsetzbarkeit, sodass auch andere Sitzelemente eines Kraftfahrzeugs verstellt werden können und dadurch eine weitere Reduzierung der Herstellungskosten durch Verwendung gleicher Bauteile möglich ist.
Durch die Änderung der Verstellgeschwindigkeit des mit dem Sitzelement verbundenen Abschnitts des Stützhebels in Abhängigkeit von seiner Position gegenüber einer abgesenkten Ausgangsposition wird eine variable Übersetzung der Verstellgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Verstellweg bzw. vom Hub des Stützhebels ermöglicht, so dass

– in einer abgesenkten Position des Stützhebels eine hohe Verstellgeschwindigkeit erreicht wird, was zu einer spürbaren Verstellung aus der abgesenkten Position heraus führt und insbesondere bei einer Seitenwangenverstellung den Ein- und Ausstieg durch ein schnelles Absenken erleichtert, während mit fortlaufender Aufstellung des Stützhebels die Verstellgeschwindigkeit zur Feinjustierung der Wölbung abnimmt, die Verstellkraft zum Ausgleich der zunehmenden Polsterspannung und durch den Passagier bewirkten Gegenkraft aber zunimmt,
– die Verstellkraft insbesondere in eingefahrener bzw. zugestellter Position gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verstelleinrichtungen erhöht wird, so dass bei motorischer Verstellbarkeit der Verstelleinrichtung kleine und damit raumsparende, leistungsschwache und kostengünstige Motoren eingesetzt werden können, die eine akzeptable Verstellakustik ohne gequältes Verstellgeräusch gewährleisten und
– infolge der Kinematik der Verstelleinrichtung aus einem kleinen Bauraum bei eingefahrenem Stützhebel ein großer Verstellweg erreicht wird, bei dem der Bauraum bei ausgefahrenem Stützhebel um ein Vielfaches größer als bei eingefahrenem Stützhebel ist, wobei gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verstelleinrichtungen gleichzeitig eine dem jeweiligen Belastungsfall angemessene Übersetzung von Eingangs- zu Ausgangsbewegung umgesetzt wird, was ebenfalls den Einsatz kleiner Motoren ermöglicht, da die notwendige Untersetzung in den vorgeschalteten Getriebestufen geringer sein kann, was insgesamt zu einem gesteigerten Wirkungsgrad im gesamten System gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verstelleinrichtungen führt.

Die Kinematik der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung für ein Sitzelement wie beispielsweise einer Lordosenstütze, einem Seitenwangenversteller für ein Sitzunterteil oder eine Rückenlehne, einer Kopfstützenverstellung, einer Lehnen- oder Sitzflächenmassage, einem Sitzneigungs- und Sitzhöhenversteller, einer Fußauflage oder dergleichen übersetzt eine antriebsseitige Linearbewegung, beispielsweise in +/–Z-Richtung eines Kraftfahrzeug-Koordinatensystems, auf einer Kurven- oder Kreisbahn, beispielsweise um einen festen Drehpunkt, in eine um einen Winkel α zur Antriebsrichtung versetzte Richtung, beispielsweise in +/–X-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems. Durch die sich bei Einleitung der Linearbewegung über den Hub ändernden Hebellängen bzw. Winkel des Stützhebels und Kniehebels zueinander wird ein sich über den Hub änderndes Übersetzungsverhältnis erreicht, wodurch eine schnelle Zustellung am Anfang der Bewegung im unteren Bereich des Hubs in X-Richtung und eine große Kraft im oberen Hubbereich verbunden mit einer langsameren Verstellgeschwindigkeit zur Feineinstellung erzielt wird. Dadurch ist unter anderem der Einsatz kleiner leistungsschwacher, aber raumsparender und kostengünstiger Elektromotoren mit akzeptabler Verstellakustik ohne gequältes Motorengeräusch möglich.
Der auf dem Träger schwenkbar gelagerte Stützhebel und der auf einem relativ zum Träger linear verstellbaren Gleiter schwenkbar angeordnete Kniehebel zum Anheben oder Absenken des mit dem Sitzelement verbundenen Abschnitts des Stützhebels oder dessen Bewegung auf einer Kreis- oder Kurvenbahn gewährleistet neben einer nahezu konstanten Kraft- und Geschwindigkeits-Kennlinie eine individuelle Kinematikbahn, bei der der Stützhebel wahlweise in Richtung eines Passagiers auf einer Kurven- oder Kreisbahn bewegt wird oder bei Ansteuerung der Verstellung in eine Raumrichtung der Kontaktpunkt des Stützhebels an der Verstellfläche des Sitzelements in die anderen Raumrichtungen konstant bleibt, so dass beispielsweise bei einer Lordosenverstellung in +/–X-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems kein unerwünschtes Wandern des Kontaktpunktes in Y- und Z-Richtung erfolgt.
Zur Erzeugung der Linearbewegung zum Antrieb des Gleiters wird entweder eine Antriebseinheit eingesetzt, die bauartbedingt eine Linearbewegung abgibt, oder die Rotationsbewegung eines Motors bei einer elektromotorischen Antriebseinrichtung oder Drehung eines Hebels oder eines Drehknaufs um eine Drehachse bei einer manuellen Antriebseinrichtung wird über eine oder mehrere Getriebestufen, gegebenenfalls mit einer Über- oder Untersetzung, in eine Linearbewegung umgewandelt.
Vorzugsweise weist die erste Antriebseinrichtung eine Spindel auf, die mit einer mit dem Gleiter verbundenen Spindelmutter kämmt.
Die durch einen festen Drehpunkt des Sitzelements vorgegebene Bewegungskreisbahn kann in eine nahezu beliebige Kurvenbahn umgewandelt werden. Beispielsweise kann ein unterer Abschnitt des Sitzelements in die eine Richtung und der obere Abschnitt in die entgegengesetzte Richtung bewegt werden, wodurch beispielsweise bei einer Seitenwangenverstellung eine bessere Seitenabstützung durch eine optimale Anlage am Körper eines Passagiers erreicht wird.
Dabei kann alternativ vorgesehen werden, dass der Träger und der Gleiter eine Spindelmutter aufweisen, die mit derselben Spindel kämmen und in einander entgegengesetzter oder in gleicher Richtung mit unterschiedlicher Verstellgeschwindigkeit verstellbar sind, so dass zusätzlich zur linearen Verschiebung der Anlenkung des Kniehebels der Drehpunkt des Stützhebels während der Antriebsbewegung verschoben wird.
Alternativ oder zusätzlich kann die Spindel unterschiedliche Gewindesteigungen aufweisen, von denen die eine Gewindesteigung mit einer mit dem Träger verbundenen Spindelmutter und die andere Gewindesteigung mit einer mit dem Gleiter verbundenen Spindelmutter kämmt.
Zur Verstellung des Sitzelements in eine weitere Raumrichtung, beispielsweise zur Höhenverstellung einer Lordosenstütze oder Seiten- oder Parallelverstellung von Seitenwangen kann der Träger mit einer zweiten Antriebseinrichtung verbunden, auf einer Führungseinrichtung angeordnet und gegenüber der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes verstellt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der an einer Verstellfläche des verstellbaren Sitzelements anliegende Kontaktbereich des Stützhebels eine bogenförmige Kontaktfläche auf, sodass ein gleichbleibender Kontaktpunkt gewährleistet ist.
Bei dieser Variante sind der Träger und Gleiter längsverstellbar auf mit der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes verbundenen, in eine erste Raumrichtung ausgerichteten Führungseinrichtung angeordnet und der Träger mit einer zweiten Antriebseinrichtung zur linearen Verstellung des Trägers in der ersten Raumrichtung verbunden, und der Gleiter mit einer ersten Antriebseinrichtung zur linearen Verstellung des Gleiters in der ersten Raumrichtung verbunden, während der Träger zwei nebeneinander in einer zweiten Raumrichtung senkrecht zur ersten Raumrichtung angeordnete Stützhebel aufweist, die gelenkig mit zwei nebeneinander auf dem Gleiter angeordneten Kniehebeln derart verbunden sind, dass bei Betätigung der ersten Antriebseinrichtung die gelenkig miteinander verbundenen Stützhebel und Kniehebel in die dritte Raumrichtung senkrecht zur ersten und zweiten Raumrichtung verschwenkbar sind.
Die Kinematik dieser Variante der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung wird durch einen Träger und einen Gleiter bestimmt, die auf separaten Führungseinrichtungen, auf in den Träger integrierten Führungseinrichtungen oder direkt auf in die Struktur des Fahrzeugsitzes integrierten Führungseinrichtungen relativ zueinander beweglich sind, wobei der Träger entweder fest installiert ist oder durch eine zweite Antriebseinrichtung in einer zweiten Raumrichtung verfahren werden kann.
Ist der Träger in einer weiteren Raumrichtung verfahrbar, so kann es entweder auf einer oder mehreren separaten Führung(en) oder auf einer oder mehreren in die Sitzstruktur integrierten Führungseinrichtungen verschiebbar gelagert sein.
Ist der Träger fest installiert, so kann es entweder direkt über in der Sitzstruktur integrierte Anbindungselemente angebunden, in die Sitzstruktur integriert oder ebenfalls auf Führungseinrichtungen gelagert sein, wobei in diesem Fall eine Bewegung des Trägers durch Festsetzen des Trägers verhindert wird.
In einer insbesondere für eine Lordosenstütze geeigneten Ausführungsform sind die Führungseinrichtungen als zweischenkliger Drahtbügel ausgebildet, auf dessen Schenkeln zumindest der Gleiter linear verstellbar angeordnet ist.
Eine bevorzugte Verbindung der Stützhebel mit dem Träger und der Kniehebel mit dem Gleiter erfolgt über Drehgelenke, die in ihrer Form derart auf die Form der Stützhebel und Kniehebel abgestimmt sind, dass die Stützhebel und Kniehebel in einer Montageposition kraftlos miteinander verbindbar und in einem Betriebsbereich formschlüssig derart mit dem Träger bzw. Gleiter verbunden sind, dass die Stützhebel und Kniehebel nur innerhalb des Betriebsbereichs verschwenkbar sind.
Diese Ausgestaltung der schwenkbaren Anbindung der Stützhebel und Kniehebel an den Träger und den Gleiter ermöglicht eine kraftlose Montage und im montierten Zustand einen Formschluss, der große Kräfte aufnehmen kann, so dass ein Ausclipsen bei Missbrauch und quer eingeleiteten Kräften verhindert wird.
Hierfür bestehen die Drehgelenke aus einer zylinderabschnittförmigen, mit dem Träger oder Gleiter verbundenen Drehachse, während die Stützhebel und Kniehebel gabelförmige Gelenkabschnitte aufweisen.
In einer zweiten, insbesondere für eine Seitenwangenverstellung geeigneten Variante der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung ist der Träger mit der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes verbunden und enthält eine Führungseinrichtung, auf der ein von einer Antriebseinrichtung angetriebener, als Schieber ausgebildeter Gleiter linear verstellbar ist, der gelenkig mit dem Kniehebel verbunden ist, der an dem am Träger angelenkten Stützhebel gelagert ist.
Bei dieser Variante wird infolge einer linearen Verstellung des Gleiters der gelenkig mit dem Gleiter verbundene Kniehebel aufgestellt oder abgesenkt und löst somit eine Drehbewegung des am Träger angelenkten Stützhebels aus, so dass das am Stützhebel anliegende Sitzelement ebenfalls aufgestellt oder abgesenkt wird. Dadurch kann beispielsweise der Winkel zwischen einer Seitenwange und einer Sitz- oder Lehnenfläche zum individuellen Einstellen der Sitzbreite bzw. Lehnenbreite eines Fahrzeugsitzes verändert und damit der Seitenhalt eines Passagiers optimiert werden. Zusätzlich kann durch ein Absenken der Seitenwange in eine eingefahrene Position, in der die Seitenwange mit der Sitz- oder Lehnenfläche fluchtet, ein Einsteigen des Passagiers in ein Fahrzeug oder Aussteigen des Passagiers aus dem Fahrzeug erleichtert werden, da die zu überwindende seitliche Erhöhung des Fahrzeugsitzes minimiert wird.
In bevorzugter Ausführungsform ist der Stützhebel bei dieser zweiten Variante der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung als U-förmige Wangenklappe ausgebildet, deren Schenkel gelenkig mit zwei gemeinsam von einer Antriebseinrichtung angetriebenen Kniehebeln verbunden sind und deren mit den Enden der Schenkel verbundenes Querstück als Stützauflage ausgebildet ist.
Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen sollen der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke sowie daraus ableitbare Varianten der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine schematisch-perspektivische Darstellung einer Verstelleinrichtung für eine Lordosenstütze in der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes bei abgesenkter bzw. nicht oder nur minimal gewölbter Lordosenstütze;
2 eine perspektivische Seitenansicht der Verstelleinrichtung gemäß 1 bei abgesenkter Lordosenstütze;
3 eine perspektivische Seitenansicht der Verstelleinrichtung bei aufgestellter bzw. gewölbter Lordosenstütze;
4 eine schematisch-perspektivische Darstellung einer Verstelleinrichtung für eine Lordosenstütze in der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes mit einem am Träger anliegenden Gleiter und aufgestellten Stütz- und Kniehebeln;
5 eine schematisch-perspektivische Seitenansicht der Verstelleinrichtung mit aufgestellten Stütz- und Kniehebeln gemäß 4;
6 eine schematisch-perspektivische Seitenansicht der Verstelleinrichtung zur Erläuterung eines unveränderlichen Kontaktpunktes zum Körper eines Passagiers in der gewünschten Verstellrichtung;
7, 8 schematisch-perspektivische Seitenansichten zur Erläuterung der Kinematik der Verstelleinrichtung mit über den Hub bzw. die Verstellhöhe sich ändernden Hebellängen der Stützhebel;
9 eine grafische Darstellung zum Vergleich des Drehmomentsbedarfs des Antriebsmotors über den Verstellweg bzw. Hub bei einer bekannten und einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung;
10 eine grafische Darstellung der Drehzahl des Antriebsmotors über den Verstellweg bzw. Hub bei einer bekannten im Vergleich zu einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung;
11 eine grafische Darstellung zum Vergleich der Geschwindigkeit am Abtrieb der Verstelleinrichtung über den Verstellweg bzw. Hub bei einer bekannten und einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung;
12 einen Schnitt durch die Verbindung der Stütz- und Kniehebel über ein in der Montageposition kraftlos fügbares und im Betriebsbereich eine formschlüssige Verbindung herstellendes Drehgelenk;
13 eine schematisch-perspektivische Darstellung einer Verstelleinrichtung zum Verstellen der Wölbung einer abgesenkten Seitenwange eines Sitzunterteils oder einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes;
14 eine schematisch-perspektivische Darstellung der Verstelleinrichtung gemäß 13 mit aufgestellter Seitenwange;
15 eine schematische Vorderseitenansicht der Verstelleinrichtung gemäß den 13 und 14;
16 einen Schnitt durch die Verstelleinrichtung entlang der Linie XII-XII gemäß 15 mit abgesenkter Seitenwange gemäß 13;
17 einen Schnitt durch die Verstelleinrichtung entlang der Linie XII-XII gemäß 15 mit aufgestellter Seitenwange gemäß 14;
18 eine schematische Darstellung der linearen Verstellung von mit einem Spindelantrieb verbundenen Anlenkungen eines Stützhebels und Kniehebels in einander entgegen gesetzten Richtungen und
19 eine schematische Darstellung der linearen Verstellung von mit einem Spindelantrieb verbundenen Anlenkungen eines Stützhebels und Kniehebels in gleicher Richtung mit unterschiedlicher Verstellgeschwindigkeit.
In den perspektivischen Darstellungen und Erläuterungsskizzen sind gleiche oder einander entsprechende Teile der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung jeweils mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die 1 und 4 zeigen in perspektivischer Darstellung mit Bezug zu den Raumrichtungen eines XYZ-Kraftfahrzeug-Koordinatensystems und die 2, 3 und 5 in Seitenansichten eine modulare Verstelleinrichtung für eine Schenkelauflage, ein oberes Rückenlehnenteil einer geteilten Rückenlehne oder einer Lordosenstütze, die in die Sitzfläche oder Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes eingebaut und mit der Festigkeitsstruktur der Sitzfläche oder Rückenlehne verbunden wird. Zu diesem Zweck weist die Verstelleinrichtung eine Führungseinrichtung 9 auf oder ist mit einer Führungseinrichtung 9 verbunden, die aus einer separaten Führung oder einer in die Festigkeitsstruktur der Rückenlehne integrierten Führung besteht, auf der die Verstelleinrichtung im Wesentlichen in Z-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems, d.h. in Richtung der Hochachse, zur Anpassung an die individuelle Oberkörperlänge eines Passagiers einstellbar ist. Die Führungseinrichtung 9 ist als Drahtbügel mit zwei in Z-Richtung verlaufenden Führungsschenkeln 91, 92, auf denen die Verstelleinrichtung linear verstellbar ist, und einem die Führungsschenkel 91, 92 miteinander verbindenden Bügel 90 ausgebildet.
Die Verstelleinrichtung weist einen plattenförmigen Träger 1 mit zwei Gleitstücken 101, 102 auf, die in Z-Richtung gleitend mit den Führungsschenkeln 91, 92 der Führungseinrichtung 9 verbunden sind und an denen zwei hebelförmige Stützhebel 3 um eine in Y-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems ausgerichtete Achse schwenkbar angelenkt sind. Ebenfalls mit den Führungsschenkeln 91, 92 der Führungseinrichtung 9 sind zwei Gleitschuhe 201, 202 eines Gleiters 2 in Z-Richtung verstellbar verbunden, an denen zwei um eine in Y-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems ausgerichtete Achse schwenkbare Kniehebel 4 angelenkt sind, deren Enden jeweils über ein Verbindungsgelenk 12 mit den Stützhebeln 3 verbunden sind.
Auf dem Träger 1 ist eine als Spindelantrieb ausgebildete erste elektromotorische Antriebseinrichtung 5 mit einem ersten Elektromotor 50 angeordnet, der über ein erstes Getriebe 51, das bedarfsweise eine Unter- oder Übersetzung der Motordrehzahl realisiert, eine erste Spindelmutter 52 antreibt, die mit dem Gewinde einer ersten, in Z-Richtung ausgerichteten Spindel 53 kämmt, deren Ende an dem Gleiter 2 abgestützt ist. Bei Betätigung der ersten Antriebseinrichtung 5 in der einen oder anderen Drehrichtung wird die mit dem Träger 1 verbundene Spindelmutter 52 in der entsprechenden Drehrichtung gedreht, so dass die mit der Spindelmutter 52 kämmende Spindel 53 aus der Spindelmutter 52 heraus oder in die Spindelmutter 52 hinein geschraubt wird. Dadurch wird der entlang der Führungsschenkel 91, 92 zwangsgeführte Gleiter 6, an dem das Ende der Spindel 53 abgestützt ist, in der einen oder anderen Richtung translatorisch verstellt und dem entsprechend der Abstand zwischen dem Träger 1 und dem Gleiter 6 linear verändert, so dass aufgrund der schwenkbaren Anlenkung der Kniehebel 4 an den Gleitschuhen 201, 202 des Gleiters 2 die Kniehebel 4 um die Schwenkachsen verschwenkt und die den Schwenkachsen entgegen gesetzten Enden der Kniehebel 4 angehoben oder abgesenkt werden. Dadurch werden die über die Verbindungsgelenke 12 mit den Enden der Kniehebel 4 verbundenen Stützhebel 3 um ihre Anlenkungen an den Gleitstücken 101, 102 des Trägers 1 verschwenkt angehoben bzw. abgesenkt.
In den 1 und 4 nicht näher dargestellt, aber in den Seitenansichten der 2 und 3 schematisch eingetragen ist eine Verstellfläche 11 des verstellbaren Sitzelements, beispielsweise eine Komfortmatte, an der eine bogenförmige Kontaktfläche 30 der Stützhebel 3 anliegt. Mit dem synchronen Anheben oder Absenken der Stützhebel 3 wird somit die entsprechend elastisch ausgebildete Verstellfläche bzw. Komfortmatte des verstellbaren Sitzelements zunehmend oder abnehmend in der oder entgegen der X-Richtung gewölbt oder abgeflacht.
Eine ebenfalls auf dem Träger 1 angeordnete zweite Antriebseinrichtung 6 enthält einen Elektromotor 60, ein bedarfsweise eine Unter- oder Übersetzung der Motordrehzahl realisierendes Getriebe 61, das eine zweite Spindelmutter 62 antreibt, die mit dem Gewinde einer zweiten, ebenfalls in Z-Richtung ausgerichteten Spindel 63 kämmt. Bei Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung 6 wird infolge der mit dem Gewinde der zweiten Spindel 63 kämmenden, mit dem Träger 1 verbundenen zweiten Spindelmutter 62 der Träger 1 und über die Verbindung des Trägers 1 mit dem Gleiter 2 über die erste Spindel 53 auch der Gleiter 2 entlang der Führungsschenkel 91, 92 der Führungseinrichtung 9 in der oder entgegen der Z-Richtung des Kraftfahrzeugkoordinatensystems zur Anpassung der Position der Lordosenstütze an den Oberkörper eines Passagiers höhenverstellt.
In den 1 und 2 ist in perspektivischer Ansicht bzw. in Seitenansicht die Verstelleinrichtung in vollständig abgesenktem Zustand der Stützhebel 3 und in den 4 und 5 in maximal aufgestelltem Zustand der Stützhebel 3 dargestellt. 3 zeigt in schematischer Seitenansicht eine Stellung der Stützhebel 3 zwischen der vollständig aufgestellten und vollständig abgesenkten Position mit entsprechend mittlerer Wölbung der Verstellfläche 11 des Sitzelements.
Wie den perspektivischen Darstellungen der 1 und 4 zu entnehmen ist, weisen in 1 der Träger 1 und der Gleiter 2 einen großen Abstand zueinander auf, so dass die Stützhebel 3 vollständig oder nahezu vollständig abgesenkt sind und die Verstellfläche 11 im Wesentlichen gestreckt ist, während der Abstand des Gleiters 2 vom Träger 1 in 4 minimal ist bzw. der Gleiter 2 an den Träger 1 anstößt, so dass die Stützhebel 3 zu einem maximalen Abstand zum Träger 1 um die Anlenkung an den Gleitstücken 101, 102 verschwenkt sind und die Verstellfläche 11 maximal gewölbt ist.
In die 3 ist schematisch der Verstellweg s1 der ersten Spindel 53 zum Anheben und Absenken der Stützhebel 3 und der Verstellweg s2 der zweiten Spindel 63 zum Verstellen des Trägers 1 und damit der Verstelleinrichtung in Z-Richtung eingetragen.
Anhand der 6 bis 11 sollen die besonderen Eigenschaften der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung näher erläutert werden.
6 zeigt in schematischer Seitenansicht die Auswirkung einer Verstellung des Gleiters 2 gegenüber dem Träger 1 durch Betätigen der ersten Spindel 53 der ersten Antriebseinrichtung 5 über den Verstellweg s1 ausgehend von der maximalen Distanz zwischen dem Träger 1 und dem Gleiter 2 bis zum minimalen Abstand zwischen dem Träger 1 und dem Gleiter 2 und der daraus jeweils resultierenden Verstellhöhe bzw. dem Hub h des Kontaktpunktes P der bogenförmige Kontaktfläche 30 des Stützhebels 3 an der Verstellfläche 11 des Sitzelements.
Wie der Darstellung gemäß 6 zu entnehmen ist, wandert der Kontaktpunkt P der bogenförmigen Kontaktfläche 30 des Sitzelements 3 an der Verstellfläche 11 trotz der linearen Verschiebung des Gleiters 2 in (negativer) Z-Richtung nicht aus, d.h. infolge der bogenförmigen, an den Schwenkbogen des Stützhebels 3 angepassten Form der Kontaktfläche 30 des Stützhebels 3 bleibt der Kontaktpunkt P konstant und es findet keine unerwünschte Verlagerung des Kontaktpunktes P senkrecht zur Verstellrichtung und damit der Wölbung der Verstellfläche 11 statt.
In den 7 und 8 ist in schematischen Seitenansichten der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung im abgesenkten Zustand der Verstelleinrichtung gemäß 7 und im aufgestellten Zustand gemäß 8 die Veränderung der wirksamen Hebellänge l des Stützhebels 3 in Abhängigkeit vom Hub h dargestellt und zeigt, dass in abgesenkter Stellung gemäß 7 die Hebellänge l wesentlich geringer ist als die Hebellänge l im aufgestellten Zustand des Stützhebels 3, woraus u.a. eine variable Geschwindigkeitskennlinie mit einer schnellen Zustellung am Anfang der Bewegung bei geringem Hub und eine langsame Verstellgeschwindigkeit im oberen Hubbereich zur Feineinstellung resultiert, d.h. einem starken Hub aus einer vollständig abgesenkten Position und daran anschließend abnehmenden Hüben bei gleichbleibender linearer Verstellung der Kniehebel 4.
Die mit wachsendem Verstellweg bzw. zunehmendem Hub des Stützhebels 3 zunehmende Hebellänge l führt zu dem in 9 grafisch in ausgezogener Linie dargestellten nahezu konstanten Drehmomentbedarf Md des Antriebsmotors beim erfindungsgemäßen Gleitersystem, die in 10 grafisch in ausgezogener Linie dargestellte nahezu konstante Motordrehzahl n und die in 11 grafisch in ausgezogener Linie dargestellte kontinuierlich abnehmende Geschwindigkeit v am Abtrieb der Verstelleinrichtung über den Verstellweg bzw. Hub h, was einer mit einer spürbaren Verstellung verbundenen hohen Verstellgeschwindigkeit aus der abgesenkten Position des Stützhebels 3 heraus und einem geringen Verstellweg in der ausgestellten Position des Stützhebels 3 zur Feinjustierung der Einstellung entspricht. Im Vergleich hierzu ist in den 9 bis 11 das Drehmoment- und Drehzahlverhalten sowie der Geschwindigkeitsverlauf über den Verstellweg bzw. Hub bei einer bekannten Verstelleinrichtung grafisch in gestrichelten Linien dargestellt.
12 zeigt in einem Schnitt durch eine Anlenkung eines Stützhebels 3 an einer Schwenkachse 10 im Gleitstück des Trägers 1 bzw. eines Kniehebels 4 an einer Schwenkachse 10 im Gleitschuh des Gleiters 2 eine bevorzugte Gelenkverbindung, bei der die Schwenkachse 10 als Zylinderabschnitt und die Gelenkverbindungen des Stützhebels 3 bzw. Kniehebels 4 gabelförmig mit einem Umschließungswinkel > 180° ausgebildet sind, so dass sich in einer Montageposition MP der Stützhebel 3 und der Kniehebel 4 kraftlos auf die Schwenkachse 10 fügen lassen. In dem außerhalb der Montageposition befindlichen Betriebsbereich BB wird jedoch eine formschlüssige Verbindung hergestellt, die die gewünschten Schwenkbewegungen des Stützhebels 3 und Kniehebels 4 zulässt, ohne dass äußere Kräfte ein Ausclipsen der Gelenkverbindung bewirken können.
In den 13 bis 17 ist ein Anwendungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung für eine Seitenwangenverstellung perspektivisch, in einer Seitenansicht und in Längsschnitten dargestellt.
Die Seitenwangenverstellung weist einen Träger 1‘ auf, der fest mit der Festigkeitsstruktur einer Sitzfläche oder einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes verbunden ist. An eine mit dem Träger 1‘ verbundene Schwenkachse 13 ist ein als U-förmige Wangenklappe 3‘ ausgebildeter, auf einer Kreisbahn um die Schwenkachse 13 bewegter Stützhebel schwenkbar angelenkt und mit einem Betätigungshebel 4‘ verbunden, der angetrieben von einer Antriebseinrichtung 7 bei Betätigung der Seitenwangenverstellung die Wangenklappe 3‘ zwischen der in 13 dargestellten, abgesenkten Position und der in 14 dargestellten, aufgestellten Position verschwenkt. Der Mechanismus zum Verschwenken der Wangenklappe 3‘ wird nachstehend anhand der 16 und 17 erläutert, in denen ein Schnitt entlang der Linie XII-XII der Seitenansicht der Seitenwangenverstellung gemäß 15 dargestellt ist.
Die Kinematik der in den 13 und 14 dargestellten Seitenwangenverstellung weist einen linear auf einer Führungseinrichtung 9‘ verschiebbaren, von der Antriebseinrichtung 7, beispielsweise über ein Spindelgetriebe, angetriebenen, als Schieber ausgebildeten Gleiter 8 auf, in dem ein Ende des Betätigungshebels 4‘ schwenkbar gelagert ist, dessen anderes Ende mit einem Abschnitt der an der Schwenkachse 13 angelenkten, Uförmigen Wangenklappe 3‘ ebenfalls schwenkbar verbunden ist.
Wird ausgehend von der in 16 dargestellten abgesenkten Wangenklappe 3‘ und dem an dem einen, der Antriebseinrichtung 7 benachbarten Ende der Führungseinrichtung 9‘ befindlichen Gleiter 8 die Antriebseinrichtung 7 betätigt, so wird der Gleiter 8 linear auf der Führungseinrichtung 9‘ bewegt, wodurch der am Gleiter 8 und an der Wangenklappe 3‘ schwenkbar angelenkte Kniehebel 4‘ und dementsprechend die mit dem Kniehebel 4‘ verbundene und an der Schwenkachse 13 angelenkte Wangenklappe 3‘ aufgestellt wird bis der Gleiter 8 das andere, von der Antriebseinrichtung 7 entfernte Ende der Führungseinrichtung 9‘ erreicht und damit die maximale Aufstellung der Wangenklappe 3‘ bewirkt.
Die Seitenwangenverstellung dient zum individuellen Einstellen des Seitenhalts eines Passagiers durch individuelles Einstellen der Sitzbreite bzw. Lehnenbreite eines Fahrzeugsitzes. Zusätzlich kann durch eine Verstellung der Wangenklappe 3‘ in die in 16 dargestellte abgesenkte Position der Ein- oder Ausstieg eines Passagiers in ein bzw. aus einem Fahrzeug erleichtert werden, indem durch das Einfahren der Wangenklappe 3‘ aus einer aufgestellten Position in die abgesenkte Position die seitliche Erhöhung der Sitzfläche bzw. der Lehne verringert wird.
Die beiden Wangenklappen 3‘ der Seitenwangenverstellung können entweder gemeinsam mittels einer Antriebseinrichtung oder einzeln über getrennte Antriebseinrichtungen betätigt werden. Ein getrennter Wangenklappenantrieb kann beispielsweise bei Fahrzeuginnenräumen mit einer den Verstellweg begrenzenden Engstelle zwischen einer fahrzeugtunnelseitigen Sitzseitenwange und einem Fahrzeugtunnel erforderlich werden. Um einen erleichterten Ein- und Ausstieg zu ermöglichen, ist es daher vorteilhaft, die fahrzeugtürseitige Sitzseitenwange so weit wie möglich herunter zu fahren.
Alle Funktionselemente der vorstehend beschriebenen Verstelleinrichtungen können als modulare Vorbaugruppen ausgeführt werden, die für unterschiedliche Anwendungsfälle gleichbleibend ausgebildet sind, so dass die Verwendung eines Maximums an Gleichteilen erzielt wird, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden. Lediglich an den Schnittstellen zu dem betreffenden Sitzelement ist eine projektspezifische Anpassung vorzunehmen, so dass beispielsweise mit Bezug zur vorstehend beschriebenen Seitenwangenverstellung eine projektspezifische Ausbildung des Trägers 1‘ und der Wangenklappe 3‘ erforderlich ist, die an die Vorbaugruppe mit den weiteren Funktionselementen montiert wird.
Die Kinematik der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung ermöglicht neben den vorstehend beschriebenen Varianten weitere Ausführungsformen, von denen nachstehend nur zwei beispielhaft anhand der 18 und 19 näher erläutert werden sollen.
Zum Aufstellen und Absenken eines Stützhebels 3 durch lineares Verstellen der Anlenkung des Kniehebels 4, beispielsweise an einem mittels eines Spindelantriebs verstellbaren Gleiter, kann zusätzlich auch die Anlenkung des Stützhebels 3 während einer Antriebsbewegung verstellt werden. Dadurch ist eine kombinierte Bewegung realisierbar, bei der beispielsweise bei einer Seitenwangenverstellung zusätzlich zum Absenken und Aufstellen des Stützhebels 3 eine Verstellung der Sitzbreite bzw. Lehnenbreite eines Fahrzeugsitzes erfolgt. Dies kann sowohl in einander entgegen gesetzten Bewegungsrichtungen der Anlenkungen des Stützhebels 3 und des Kniehebels 4 als auch in gleicher Bewegungsrichtung der Anlenkungen des Stützhebels 3 und des Kniehebels 4 mit unterschiedlicher Verstellgeschwindigkeit erfolgen.
18 zeigt in schematischer Darstellung eine kombinierte Verstellung einer Verstelleinrichtung durch einander entgegen gerichtete Verstellbewegungen der Anlenkungen eines Stützhebels 3 und eines über ein Verbindungsgelenk 12 mit dem Stützhebel 3 verbundenen Kniehebels 4. Zu diesem Zweck ist eine Antriebseinrichtung 7 vorgesehen, die einen Elektromotor 70 und eine Spindel 71 mit Gewindeabschnitten 72, 73 mit einander entgegen gerichteten Gewindesteigungen aufweist, die mit Spindelmuttern in einem Träger 1 bzw. einem Gleiter 2 kämmen, so dass der Träger 1 und der Gleiter 2 in einander entgegen gesetzten Richtungen ±R bewegt werden.
19 zeigt in schematischer Darstellung eine kombinierte Verstellung einer Verstelleinrichtung mit gleichgerichteten Verstellbewegungen der Anlenkungen eines Stützhebels 3 und eines über ein Verbindungsgelenk 12 mit dem Stützhebel 3 verbundenen Kniehebels 4. Eine Antriebseinrichtung 7 weist einen Elektromotor 70 und eine Spindel 74 mit in gleicher Richtung ausgerichteten, aber unterschiedliche Gewindesteigungen aufweisenden Gewindeabschnitten 75, 76 auf, die mit Spindelmuttern in einem Träger 1 und einem Gleiter 2 kämmen, so dass der Träger 1 und der auf derselben Führungseinrichtung wie der Träger 1 geführte Gleiter 2 in derselben Richtung, jedoch mit unterschiedlichen, von den jeweiligen Gewindesteigungen derselben Spindel 74 abhängigen Geschwindigkeiten v1 und v2 bewegt werden.
Bezugszeichenliste

1, 1‘: Träger
2, 2‘: Gleiter
3: Stützhebel
3‘: Wangenklappe
4, 4‘: Kniehebel
5, 6, 7: Antriebseinrichtung
8: Gleiter, Schieber
9: Führungseinrichtung
10: Schwenkachse
11: Verstellfläche, Komfortmatte
12: Verbindungsgelenk
13: Schwenkachse
30: Kontaktfläche
50, 60, 70: Elektromotor
51, 61: Getriebe
52, 62: Spindelmutter
53, 63: Spindel
71, 74: Spindel
72, 73: Gewindeabschnitten mit einander entgegen gerichteten Gewindesteigungen
75, 76: Gewindeabschnitte mit unterschiedlichen Gewindesteigungen
90: Bügel
91, 92: Führungsschenkel
101, 102: Gleitstücke
201, 202: Gleitschuhe
BB: Betriebsbereich
h: Verstellhöhe, Hub
l: Hebellänge
MP: Montageposition
P: Kontaktpunkt
s1, s2: Verstellwege
X, Y, Z: Koordinaten des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems
Md: Drehmomentbedarf
n: Motordrehzahl
v: Abtriebs-Geschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19737271 C1 [0003]
DE 9014111 U1 [0004]
DE 202005006988 U1 [0005]
DE 19750116 C2 [0006]
US 2016/0052436 A1 [0007]

Claims

Verstelleinrichtung für ein Sitzelement (11) eines Fahrzeugsitzes, dessen Festigkeitsstruktur mit einer im Wesentlichen in eine erste Raumrichtung ausgerichteten Führungseinrichtung (9) verbunden ist, auf der ein Träger (1, 1‘) und ein Gleiter (2, 8) mittels einer ersten Antriebseinrichtung (5, 7) gegeneinander längsverstellbar angeordnet sind, wobei ein die Kontur des Sitzelements (11) verändernder, am Träger (1, 1‘) angelenkter Stützhebel (3, 3‘) und ein am Gleiter (2, 8) und über ein Verbindungsgelenk (12) am Stützhebel (3, 3‘) angelenkter Kniehebel (4, 4‘) um Achsen schwenkbar sind, die in eine zweite, senkrecht zur ersten Raumrichtung verlaufende Raumrichtung ausgerichtet sind und beim Betätigen der ersten Antriebseinrichtung (5, 7) in einer Ebene verschwenken, die von der ersten Raumrichtung und einer senkrecht zur ersten und zweiten Raumrichtung verlaufenden dritten Raumrichtung aufgespannt wird.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontaktfläche (30) des Stützhebels (3, 3‘) derart gekrümmt ist, dass sich ein am Sitzelement (11) anliegender Kontaktbereich oder Kontaktpunkt der Kontaktfläche (30) des Stützhebels (3, 3‘) beim Betätigen der ersten Antriebseinrichtung (5, 7) zwischen einer von der Anlenkung des Stützhebels (3, 3‘) am Träger (1, 1‘) nahen und einer von der Anlenkung des Stützhebels (3, 3‘) am Träger (1, 1‘) entfernten Position unter Veränderung der wirksamen Hebellänge l des Stützhebels (3, 3‘) bewegt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1, 1‘) mit einer zweiten Antriebseinrichtung (6) zum Verstellen des Trägers (1, 1‘) gegenüber der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes entlang der mit der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes verbundenen Führungseinrichtung (9).
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (5, 7) eine Spindel (52) aufweist, die mit einer mit dem Gleiter (2) verbundenen Spindelmutter (52) kämmt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (1, 1‘) und der Gleiter (2) eine Spindelmutter (52, 62) aufweisen, die mit derselben Spindel (53, 63; 71, 74) kämmen und in einander entgegengesetzter Richtung verstellbar sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (1, 1‘) und der Gleiter (2, 8) eine Spindelmutter (52, 62) aufweisen, die mit derselben Spindel (53, 63; 71, 74) kämmen und in gleicher Richtung mit unterschiedlicher Verstellgeschwindigkeit verstellbar sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (71, 74) unterschiedliche Gewindesteigungen aufweist, von denen die eine Gewindesteigung mit einer mit dem Tragelement (1, 1‘) verbundenen Spindelmutter und die andere Gewindesteigung mit einer mit dem Gleiter (2) oder das Gleitelement (8) verbundenen Spindelmutter kämmt.
Verstelleinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1) zwei nebeneinander in der zweiten Raumrichtung senkrecht zur ersten Raumrichtung angeordnete Stützhebel (3) aufweist, die gelenkig mit zwei nebeneinander auf dem Gleiter (2) angeordneten Kniehebeln (4) derart verbunden sind, dass beim Betätigen der ersten Antriebseinrichtung (5) die gelenkig miteinander verbundenen Stützhebel (3) und Kniehebel (4) in die dritte Raumrichtung senkrecht zur ersten und zweiten Raumrichtung verschwenkbar sind.
Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (9) als zweischenkliger Drahtbügel ausgebildet sind, auf dessen Führungsschenkeln (91, 92) zumindest der Gleiter (2) linear verstellbar angeordnet ist.
Verstelleinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützhebel (3, 3‘) und Kniehebel (4, 4‘) über Drehgelenke mit dem Tragelement (1, 1‘) bzw. Gleiter (2) verbunden sind, wobei die Stützhebel (3, 3‘) und Kniehebel (4, 4‘) in einer Montageposition kraftlos miteinander verbindbar sind und in einem Betriebsbereich formschlüssig derart mit dem Tragelement (1, 1‘) bzw. Gleiter (2) verbunden sind, dass die Stützhebel (3, 3‘) und Kniehebel (4, 4‘) nur innerhalb des Betriebsbereichs verschwenkbar sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehgelenke aus einer zylinderabschnittförmigen, mit dem Tragelement (1, 1‘) oder Gleiter (2) verbundenen Schwenkachse (13) und gabelförmigen Gelenkabschnitten der Stützhebel (3, 3‘) und Kniehebel (4, 4‘) bestehen.
Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (1) mindestens eine Führungseinrichtung (9, 90, 91, 92) aufweist oder mit mindestens einer Führungseinrichtung (9, 90, 91, 92) verbunden ist, auf der ein Gleiter (8) geführt ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (1‘) mit der Festigkeitsstruktur des Fahrzeugsitzes verbunden ist und eine Führungseinrichtung (9) enthält, auf der ein von einer ersten Antriebseinrichtung (7) angetriebener Gleiter (8) linear verstellbar ist, der gelenkig mit dem Kniehebel (4‘) verbunden ist, der an dem am Tragelement (1‘) angelenkten Stützhebel (3‘) gelagert ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (3‘) als U-förmige Wangenklappe ausgebildet ist, deren Schenkel gelenkig mit zwei gemeinsam von der ersten Antriebseinrichtung (7) angetriebenen Kniehebeln (4‘) verbunden sind und deren mit den Enden der Schenkel verbundenes Querstück als Stützauflage ausgebildet ist.