DE102016204758A1

DE102016204758A1 - Verfahren, Vorrichtung und Computerprodukt zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016204758A1
Application number: DE102016204758.2A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2016-03-22
Publication date: 2017-09-28

Abstract

Im Zusammenhang mit einer Betankung des Kraftfahrzeuges wird eine Betankungsinformation ermittelt, die repräsentativ ist für zumindest einen Kraftstoffparameter und/oder für zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße eines von dem Kraftfahrzeug getankten und/oder eines zu tankenden Kraftstoffes. Abhängig von der ermittelten Betankungsinformation wird eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion veranlasst, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs abhängig von vorgegebenen Optimierungskriterien umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine korrespondierende Vorrichtung und ein korrespondierendes Computerprodukt zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs unter Nutzung von Betankungsinformationen.
Derzeit am Markt befindliche normierte Kraftstoffsorten sind derart dimensioniert, dass die meisten im Feld vorhandenen Kraftfahrzeuge, von neu bis 20 Jahre alt, damit betriebsfähig sind. Für verschiedene Kraftfahrzeuge und verschiedene Bedingungen werden unterschiedlich viele, insbesondere teure und umweltschädliche, Kraftstoffzusätze benötigt, zum Beispiel Methyl-Tertiär-Butylether (MTBE) oder Ethyl-Tertiär-Butylether (ETBE), die zu einer Erhöhung einer Klopffestigkeit dienen.
Auch die Qualität der verschiedenen Kraftstoffe bzw. Kraftstoffsorten ist unterschiedlich. Selbst innerhalb eines Standards können erhebliche Qualitätsunterschiede auftreten, die bei unterschiedlichen Antriebssystemen auch unterschiedliche Wirkung haben können. Sowohl die Standards der Kraftstoffsorten als auch ihre tatsächliche Qualität können sich während des Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs wesentlich verändern.
Zur Effizienzerhöhung von Kraftfahrzeugen werden heute extrem hohe Investitionen getätigt in die Motor- und Antriebsentwicklung. Bei der Antriebsentwicklung gilt auch eine Effizienzerhöhung von 0,1 % als sehr wertvoll.
Eine Regelung des Antriebssystems von Kraftfahrzeugen geht davon aus, dass der Kraftstoff der dem Motor zugeführt wird, einem vorgegebenen Standard entspricht. Die Regelung des Antriebssystems kennt jedoch eine Zusammensetzung und spezielle Eigenschaften des Kraftstoffs oder der Kraftstoffmischung allerdings nicht genau. Daher ist eine zu 100 % optimierte Verwertung des Kraftstoffes nicht möglich. Das Antriebssystem nach Stand der Technik passt die Kraftstoffverwertung nach einem definierten Satz von Parametern, z.B. als eine Regelung des Antriebssystems abhängig von aktuellen Messgrößen innerhalb des Antriebssystems an.
Die Aufgabe, die der Erfindung zu Grunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten und zweiten Aspekt aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Im Zusammenhang mit einer Betankung des Kraftfahrzeuges wird eine Betankungsinformation ermittelt, die repräsentativ ist für zumindest ein Kraftstoffparameter und/oder für zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße eines von dem Kraftfahrzeug getankten und/oder eines zu tankenden Kraftstoffes. Abhängig von der ermittelten Betankungsinformation wird eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion veranlasst, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs abhängig von vorgegebenen Optimierungskriterien umfasst.
Auch weitere Funktionen des bestimmten Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Informationsausgabe, können abhängig von der Betankungsinformation und/oder von vorausberechneten Randbedingungen für die Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs und/oder von Präferenzen des Nutzers zur Kraftstoffverwertung optimiert werden.
Bei einer Betankung des Kraftfahrzeugs können die Kraftstoffparameter des getankten oder zu tankenden Kraftstoffs automatisch erfasst und die davon abhängigen Daten an das Kraftfahrzeug übertragen werden. Dieser Teil des Verfahrens kann optional mit Hilfe eines mobilen Anwendergeräts erfolgen.
Die Betankungsinformation kann im Verfahren zusätzlich zu einer Information über eine getankte Kraftstoffsorte und deren Menge auch umfassende Parameter-Informationen repräsentieren, die eine genauere Zusammensetzung des Kraftstoffs und/oder die detaillierten technischen Parameter des Kraftstoffs umfassen. Die Betankungsinformation kann somit zum Beispiel auch Informationen und/oder Kennlinienscharen über Viskositätseigenschaften und/oder Verbrennungskennzahlen bei verschiedenen Temperaturen des Kraftstoffes und/oder bei verschiedenen Luftfeuchtigkeitsparametern der umgebenden Luft umfassen.
Als Kraftstoff ist im Rahmen dieser Beschreibung beispielsweise ein Diesel-Kraftstoff, Otto-Kraftstoff, Erdgas, Wasserstoff (zur Verbrennung oder zur Verwertung zur Energiegewinnung in einer Brennstoffzelle), synthetische Gase angesehen werden. Dementsprechend kann ein Behälter (z.B. Hochdruckbehälter) zur Speicherung eines gasförmigen Treibstoffs im Verfahren als ein Tank des Kraftfahrzeugs angesehen werden. Das Veranlassen der Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion kann sowohl für standardisierte als auch mit speziell für den Nutzer ausgewählten oder abgemischten bzw. veränderten Kraftstoffsorten erfolgen.
Die Optimierung der Kraftstoffverwertung kann für das jeweilige bestimmte Kraftfahrzeug, das betankt wurde beziehungsweise wird und/oder für den jeweiligen Nutzer dieses Kraftfahrzeugs nach vorausbestimmten Kriterien optimiert werden.
Dabei kann eine Optimierung der Kraftstoffverwertung auch entsprechend einem bestimmten Fahrzeugprofil und einem aktuellen oder erwarteten Anwendungsfall, z.B. eine zu befahrene Route, Temperaturbereich, Anspruch an Sportlichkeit oder Umweltprioritäten, etc., durchgeführt werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Nutzer des Kraftfahrzeugs auch über die Optimierungskriterien entscheiden oder zumindest mitentscheiden kann, z.B. über:

– eine technische (energetische) Optimierung und/oder
– eine preisliche und ggf. steuerliche Optimierung und/oder
– eine Umweltoptimierung und/oder
– eine Routenabhängige Umweltoptimierung für eine geplante Route, z.B. durch eine Umweltzone, eine Stadtmitte, über eine Autobahn, Landüberfahrt und so weiter.

Auf dieser Basis kann eine unmittelbare oder mittelbare Veränderung an zumindest einer Fahrzeugfunktion bzw. System des Kraftfahrzeugs abhängig von den ermittelten Kraftstoffparameter, insbesondere auch abhängig von vorausermittelten Kraftstoffparametern des (resultierenden) Fahrzeugtankinhalts nach einer erfolgten oder noch zu erfolgenden Betankung veranlasst werden.
Ferner umfasst das Verfahren bevorzugt auch ein quantitatives Maß einer Veränderung zumindest eines Parameters einer Antriebskomponente des Kraftfahrzeugs abhängig von der mit einem oder mehreren Kraftstoffparameter zusammenhängender ermittelten Kraftstoffzusammensetzung.
Der zumindest eine Kraftstoffparameter kann hierbei auch in Relation zu einer oder mehreren früheren Betankungen repräsentiert werden. Zum Beispiel kann es sich um eine Information handeln, die eine Veränderung bzw. Abweichung von zumindest einer früheren, zum Beispiel einer unmittelbar zuvor erfolgten, Betankung oder von einer vorausbestimmten Norm oder von einem statistischen Wert oder Wertebereich repräsentiert.
Bevorzugt kann die Betankungsinformation auch zumindest eine Proportion zwischen zumindest zwei Kraftstoffkomponenten in dem Kraftstoff repräsentieren, z.B.

– Kraftstoffkomponenten mit unterschiedlichen Oktanzahlen, und/oder
– Ethanol-Komponenten (und jeweils verwandte Arten), und/oder
– Methyl-Tertiär-Butylether (MTBE) und/oder Ethyl-Tertiär-Butylether (ETBE), und/oder
– Schmiermittel und Zusatzmittel, und/oder
– Abgasreduzierende Wirkmittel.

Die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße kann zum Beispiel ein erwartetes, insbesondere vorausberechnetes, Ergebnis einer Kraftstoffverwertung, bevorzugt bezogen auf ein bestimmtes Kraftfahrzeug und/oder ein einen bestimmten Fahrzeugtyp repräsentieren, zum Beispiel eine Energieausbeute, Emissionen, Verschleiß und so weiter.
Das Verfahren ermöglicht ein schnelles Erreichen einer Marktreife mit einer überschaubaren Investition, zum Beispiel etwa mittels eines an einer Datenverarbeitungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs oder an einem (mit dem Kraftfahrzeug mitführbaren) mobilen Anwendergerät lauffähigen Computerprogramms, (z.B. mittels einer Applikations-Software-Entwicklung).
Vorteile des Verfahrens können auch auf die in Serienproduktion und/oder bereits im Feld befindliche Kraftfahrzeuge (ohne Hardware-Nachrüstung oder mechanische Veränderungen) ausgerollt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion ein Anpassen eines Regelungssystems des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs.
Das Anpassen des Regelungssystems des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs umfasst bevorzugt ein Anpassen eines oder mehrerer Parameter, der beziehungsweise die weitgehend stufenloses oder in kleinen Stufen angepasst werden können. Dies bedeutet, dass nicht nur ein „hartes Umschalten“ des Antriebssystems zwischen verschiedenen Energiearten des Kraftfahrzeugs umsetzbar ist.
Abhängig von der erfassten Betankungsinformation wird das Kraftfahrzeug, insbesondere ein oder mehrere Regelungssysteme des Fahrzeugantriebs, geeignet vorkonfiguriert, wobei eine optimierte Verwertung des Kraftstoffs auch in Bezug auf bestimmte erwartete Randbedingungen der Kraftstoffverwertung und weitere Nutzervorteile für das jeweilige Kraftfahrzeug und/oder für den Nutzer des Kraftfahrzeugs erfolgen können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion ein Anpassen eines Regelungssystems einer, insbesondere zumindest teilweise automatisierten, Längsführung des Kraftfahrzeugs.
Dabei können eine Vielzahl der Kennlinien und Funktionen einer Längsführung des Kraftfahrzeugs abhängig von der ermittelten Betankungsinformation angepasst werden. Beispielsweise kann abhängig von der ermittelten Betankungsinformation eine Abbildungsfunktion zwischen Pedalbetätigung eines vom Fahrer betätigten Fahrpedals oder eine Abbildungsfunktion einer automatischen Fahrstrategie auf in eine Längsführung des Kraftfahrzeugs, angepasst werden.
Unter der Abbildungsfunktion der Pedalbetätigung ist die Abbildung einer Druckkraft auf das betreffende Pedal und/oder eine Pedalposition, insbesondere eines Pedalwinkels, in eine Längsführung des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Die Abbildungsfunktion der Pedalbetätigung wird durch einen mathematischen Zusammenhang ausgedrückt, beispielsweise in Gestalt einer oder mehrerer Kennlinien, von Koeffizienten einer Formel oder von Werten, die in einer Look-up-Tabelle hinterlegt sind. Der mathematische Zusammenhang kann Zeitwerte oder Kennzahlen umfassen, die einen oder mehrere zeitliche Verhaltensparameter der Abbildungsfunktion der Pedalbetätigung auf die Längsführung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
Insbesondere können im Verfahren zeitliche Parameter einer Längsführung des Kraftfahrzeugs, z.B. Folgeparameter, Sprungantwortzeiten des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs, aber auch das zumindest automatisierte Folgeverhalten des Kraftfahrzeugs in Bezug auf ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug, etc. angepasst werden.
Besonders bevorzugt umfasst das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion ein Anpassen einer zumindest teilweise automatisierten Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest eine zumindest teilweise automatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs.
Eine solche Fahrzeugfunktion kann eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere ein Automatical-Cruise-Control (ACC bzw. ACC Stop-and-Go) sein. Ferner kann eine solche Fahrzeugfunktion ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren, ein hochautomatisiertes Fahren oder ein vollautomatisiertes Fahren sein.
Bevorzugt wird im Verfahren die Fahrweise oder die sogenannte Fahrstrategie einer Funktion für ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren und/oder Abbildungsfunktion einer solchen Fahrstrategie zumindest auf eine Längsführung des Kraftfahrzeugs, angepasst, derart, dass eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs, bevorzugt nach vorgegebenen Kriterien erfolgt.
Besonders bevorzugt umfasst das Verfahren sowohl das Anpassen eines Regelungssystems des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs als auch das (einhergehende) Anpassen der zumindest einen Fahrzeugfunktion zum zumindest teilweise automatisierten Fahren. Dabei können die Anpassungen derart abhängig voneinander gesteuert werden, dass vorausbestimmte Optimierungskriterien (z.B. Ankunftszeit, ein bestimmter Fahrstill, Komfort, kooperatives Verhalten im Straßenverkehr, etc.) erreicht oder angenähert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt werden Daten, die eine erste Betankungsinformation repräsentieren von einer Tankstelleneinrichtung an ein mobiles Anwendergerät und/oder an ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs übertragen. Abhängig von der ersten Betankungsinformation wird eine zweite Betankungsinformation ermittelt und/oder bereitgestellt von dem mobilen Anwendergerät beziehungsweise dem Steuergerät und abhängig von der zweiten Betankungsinformation wir die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst.
Die übermittelten Daten umfassen erste Betankungsinformationen, wobei die Informationen vorzugsweise einen oder mehrere Kraftstoffparameter und/oder eine oder mehrere Kraftstoffverwertungskenngrößen und/oder ein quantitatives Mengenmaß der Betankung und/oder eine Zuordnungsinformation repräsentieren. Abhängig von der Zuordnungsinformation wird zumindest eine der Informationen der übermittelten Daten einer Datenbank zugeordnet.
Dabei kann das Übermitteln von Daten mittels Ablesen eines maschinenlesbaren Codes, zum Beispiel eines QR-Codes (Quick Response Codes) oder mittels RFID erfolgen. Auch kann eine Anzeige auf einem Tankstellendisplay, insbesondere mittels einer speziellen Software-Applikation (z.B. an einem mobilen Anwendergerät des Nutzers) abgelesen und ausgewertet werden. Bevorzugt erfolgt das Übermitteln der Daten zusammen oder abhängig von einem Zahlungsvorgang und/oder einem Bestellvorgang eines gewünschten Kraftstoffs an einer Tankstelle.
Bevorzugt kann im Verfahren zumindest die zweite Betankungsinformation ermittelt werden, die eine Vielzahl detaillierter Kraftstoffparameter, insbesondere abhängig von der ersten Betankungsinformation, ermittelt werden. Eine zweite Betankungsinformation kann z.B. mittels einer Recheneinheit des Nutzers, insbesondere des mobilen Anwendergeräts des Nutzers und/oder des Steuergeräts des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Besonders bevorzugt kann die zweite Betankungsinformation auch abhängig von zumindest einem fahrzeugspezifischen Parameter, der sich insbesondere auf den vorliegenden Fahrzeugtyp bzw. für den Typ des bestimmten Antriebssystems des Kraftfahrzeugs oder auf das bestimmte Kraftfahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug in einem bestimmten Alter oder mit einer bestimmten Laufleistung, repräsentiert.
Besonders bevorzugt kann mittels des mobilen Anwendergeräts des Nutzers abhängig von der ersten Betankungsinformation im Zusammenhang mit dem Betankungsvorgang, zumindest eine zweite, insbesondere detaillierte und/oder aktuelle Betankungsinformation ermittelt und/oder aus einer Datenbank, einem Backend, einer Cloud, von einem Kundenportal abgerufen werden.
Beispielsweise können anhand einer von der Tankstelleneinrichtung bereitgestellten Sortenbezeichnung und einem Kaufdatum, diverse detaillierten Parameterscharen (auch aus einer Datenbank jenseits der Tankstelle) abgerufen werden.
Das Übermitteln von Betankungsinformation, insbesondere von der ersten Betankungsinformation kann unmittelbar, zum Beispiel mit einem RFID-Systems (Radio-Frequency Identification) oder NFC-System (Near Field Communication) oder mittelbar, zum Beispiel über ein Backend, eine Cloud, ein Kundenportal erfolgen. Beispielsweise erfolgt ein unmittelbares Übermitteln von einer Zuordnungsinformation, z.B. eine Kreditkartennummer, Kundennummer, Gutscheinnummer, Fahrzeugkennzeichen, und so weiter an eine Einrichtung der Tankstelle. Die zweite Betankungsinformation, die bevorzugt eine tatsächliche Grundlage für die Optimierung darstellt, kann zum Beispiel über eine Internetanwendung abgerufen werden.
Das Ermitteln zumindest eines Kraftstoffparameters, und/oder das Übermitteln von Daten, und/oder das Veranlassen einer Veränderung einer Fahrzeugfunktion kann auch einen wesentlichen Zeitversatz, z.B. größer als 30 sec, 1 min, 5 min, etc. ausweisen. Auch kann die Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion in mehreren Optimierungsschritten erreicht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt ist der zumindest eine Kraftstoffparameter repräsentativ

– für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente in einer zu erzielenden optimierten Kraftstoffmischung und/oder
– für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente in der zu erzielenden optimierten Kraftstoffmischung im Vergleich zu einem Anteil der vorgegebenen Kraftstoffkomponente in einer vorgegebenen genormten oder statistischen Kraftstoffsorte und/oder
– für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente oder Kraftstoffsorte des Kraftstoffes, der sich zusammen mit einem aktuellen oder für eine bestimmte Betankung in der Zukunft geschätzten Tankinhalt des Kraftfahrzeugs ergibt beziehungsweise ergeben wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt werden beim Ermitteln des zumindest einen Kraftstoffparameters eine vorgegebene Menge an Betankungsvorgänge berücksichtigt und der zumindest eine Kraftstoffparameter wird ermittelt abhängig von den Betankungsinformationen, die jeweils bei den Betankungsvorgänge der Menge an Betankungsvorgängen bereitgestellt werden.
Diese ermöglicht, dass bei jeder Nachtankung der zumindest eine Kraftstoffparameter zu der Kraftstoffmischung, die sich im Tank zuvor befunden hat, berücksichtigt wird. So können durch Auswertung der Betankungsdaten die zu verschiedenen Zeiten im Tank vorherrschenden Mischungen bei einer Veränderung der Fahrzeugfunktion berücksichtigt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt ist der zumindest eine Kraftstoffparameter und/oder die zumindest eine Kraftstoffkenngröße repräsentativ für eine Konzentration und/oder Konzentrationsänderung einer Kraftstoffkomponente und/oder einer Kraftstoffzusatzkomponente in einem für das Kraftfahrzeug ermittelten und/oder bereitgestellten Kraftstoff.
Die Kraftstoffzusatzkomponenten können zum Beispiel ein Schmiermittel und/oder Nano-Teilchen und so weiter umfassen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt wird ein erster Kraftstoffparameters ermittelt in Bezug auf einen Kraftstoff, der sich im Tank des Kraftfahrzeugs befindet. Ferner wird ein zweiter Kraftstoffparameter ermittelt, der sich auf einen getankten und/oder einen zu tankenden Kraftstoff bezieht. Abhängig von dem ersten und zweiten Kraftstoffparameter wird die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst.
Vorzugsweise wird hierzu ein dritter Kraftstoffparameters und/oder eine erwartete Kraftstoffverwertungskenngröße ermittelt, der beziehungsweise die sich auf ein Kraftstoffgemisch bezieht, das sich bei einer Vermischung des vor der Betankung im Tank des Kraftfahrzeugs befindlichen Kraftstoffs mit dem getankten beziehungsweise dem zu tankenden Kraftstoff ergibt beziehungsweise ergeben wird. Abhängig von dem dritten Kraftstoffparameter beziehungsweise der erwarteten Kraftstoffverwertungskenngröße wird die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst. Der erste Kraftstoffparameter beziehungsweise die erste Kraftstoffwertungskenngröße beziehen sich vorzugsweise auf einen Tankinhalt zum Zeitpunkt der Betankung. Der Zeitpunkt der Betankung kann hierbei auch geschätzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt ist die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße repräsentativ für ein Maß eines Verschleißes und/oder eines Verbrauchs und/oder Restlaufleistung zumindest einer Fahrzeugkomponente.
Die Fahrzeugkomponente kann einen Fahrzeugmotor und/oder eine Antriebskomponente und/oder einen Katalysator und/oder eine Verbrauchskomponente, insbesondere einen Filter und/oder eine Fahrzeugflüssigkeit, insbesondere ein Motoröl oder eine Kühlflüssigkeit, umfassen.
Typischerweise werden mehrere Verbrauchskomponenten des Kraftfahrzeugs bei einem einzeln Werkstatt- und/oder Servicebesuch möglichst in einem Zug gewechselt. Einige Verbrauchskomponenten werden auch gewechselt, noch bevor diese optimal verbraucht sind, um einen weiteren aufwändigen Werkstattbesuch zu vermeiden. Durch die Kenntnis der Auswirkung des Kraftstoffverbrauches auf die Fahrzeugkomponenten kann eine bessere Anpassung der Ausnutzung verschiedenen Verbrauchskomponenten des Kraftfahrzeugs in seinem aktuellen Zustand erreicht werden.
Beispielsweise können abhängig von der zumindest einen Kraftstoffverwertungsgröße, die jeweils zu dem bei einer Vielzahl von Betankungsvorgängen jeweils getankten Kraftstoff ermittelt wird, der Verscheiß- und/oder Verbrauchszustand der jeweiligen Verbrauchskomponente des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel eines Filters oder eines Motoröls ermittelt beziehungsweise geschätzt werden.
Somit kann im Verfahren auch zum Beispiel auch eine Empfehlung und/oder Nutzerinformation zu einem optimalen Werkstatttermin ermittelt, insbesondere geschätzt werden, beispielsweise derart, dass eine Verbesserung bzw. ein Optimum in Bezug auf das bestimmte Kraftfahrzeug erreicht wird, hinsichtlich der Kriterien: Ausnutzung anderer Verbrauchskomponenten des Kraftfahrzeugs und/oder Werkstattkosten und/oder benötigter Zeit und/oder laufende Kosten, insbesondere Kraftstoffkosten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst das Verändern der Fahrzeugfunktion eine Veränderung einer Ventilsteuerung und/oder eine Anpassung eines Zündwinkels und/oder eine adaptive Steuerung der Zündzeitpunkte und/oder eine Veränderung der Schmierstoffzirkulation und/oder des Motor- und/oder Getriebeölkreislaufs, und/oder eine Anpassung von Betriebsparameter eines Turboladers und/oder eine Anpassung von Betriebsparameter eines geregelten Katalysators und/oder und eine Anpassung einer Getriebesteuerung und/oder Änderung zumindest eines Energiespeichervorgangs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst die Veränderung der Fahrzeugfunktion eine Steuerung einer Verwertung von zumindest zwei unterschiedlichen Energiearten. Vorzugsweise erfolgt die Steuerung einer Verwertung der zumindest zwei unterschiedlichen Energiearten abhängig von zumindest einem vorgegebenen Streckenattribute eines befahrenen oder des zu befahrenden Streckenabschnitts und/oder abhängig von den Fahrzeiten. Bei den Energiearten handelst es sich vorzugsweise um unterschiedliche Kraftstoffarten.
Dabei kann insbesondere ein adaptives Umschalten, z.B. zwischen Erdgas und Ottokraftstoff oder zwischen Elektroenergie und einem Verbrennungskraftstoff, erfolgen. Insbesondere kann auch eine Reihenfolge der Verwertungsvorgänge zweier unterschiedlicher Kraftstoffe (zeitlich) angepasst werden. Besonders bevorzugt kann ein solches Umschalten auch abhängig von einem, auch vorausermittelten, Routenverlauf erfolgen. Sind z.B. durch einen getankten Kraftstoff hohe Umweltbelastungswerte zu erwarten oder wurden, z.B. hohe lokale Feinstaubwerte erkannt oder gemeldet, so kann ein bestimmter Abschnitt der Route mit einer entsprechend angepassten Fahrzeugfunktion, und/oder mit einer anderen Energieart oder Kraftstoffart, ggf. auch kombiniert, befahren werden. Dabei kann eine Zuordnung zwischen Abschnitten einer Route und Energiearten bzw. Kraftstoffen mit unterschiedlichen Kraftstoffparametern verändert, insbesondere auch vertauscht, werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst das Veranlassen der Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine optischen und/oder akustische Ausgabe und/oder haptischen Ausgabe einer Nutzerinformation, die repräsentativ ist für ein Serviceintervall und/oder Wartungsintervall und/oder Untersuchungsintervalls in einer Werkstatt. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Nutzerinformation eine Information über den Verschleiß und/oder die Restnutzungsdauer zumindest einer Fahrzeugkomponente.
Insbesondere kann eine solche ausgegebene Information eine Veränderung zumindest einer Wartungsfrist abhängig von mehreren Betankungsinformationen (z.B. im Laufe einiger Monte oder Jahre) umfassen. Im Verfahren ermittelte angepassten Serviceintervalle können beispielsweise in Zeit- oder Kilometerangaben angegeben.
Auch kann im Verfahren eine Nutzerinformation ermittelt und ausgegeben werden, die einen, beispielsweise auf einen bestimmten Zeitraum bezogenen Nutzen von der Anwendung des Verfahrens, beispielsweise Einsparung, kumulierte Umweltpunkte, etc., repräsentiert. Dabei kann für den Nutzer auch eine differenzierte, z.B. nach zumindest zwei Optimierungskriterien aufgeschlüsselte Nutzerinformation ausgegeben werden. Diese kann mit einer Empfehlung zu einer Anpassung der Optimierungskriterien verbunden sein.
Auch kann eine oder mehrerer Nutzerinformation mittels eines Backends, einer Cloud und/oder eines Kundenportals ausgetauscht und/oder ausgewertet werden, z.B. für eine weitere Optimierung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt wird abhängig von einer vorgegebenen Bedienbetätigung einer Bedienvorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts eine Auswahl und/oder Gewichtung von Optimierungskriterien für die Kraftstoffverwertung ermittelt. So kann beispielsweise ein Nutzer mittels einer vorgegebenen Bedienvorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder eines mobilen Anwendergeräts eine Auswahl und/oder Gewichtung von Optimierungskriterien für die Kraftstoffverwertung vorgeben.
Für eine einfache Vorgabe der Optimierungskriterien können zwei oder mehrere Optionen und Zusammenhänge zwischen den Optionen angezeigt werden. Vorzugsweise können zumindest zwei sich gegenseitig beeinflussenden Optionen mittels eines Auswahlschiebers (im Englischen Slider) und/oder Spinnendiagramms und/oder eines zwei– oder dreidimensionalen Auswahlraums zur Auswahl der Optimierungskriterien dargestellt werden. Dabei können die Optimierungskriterien positiv, repräsentierend einen Wert für einen erreichten oder erreichbaren Nutzen, z.B. Erreichen von maximalen Werten, und/oder negativ sein, repräsentierend Werte für erfolgte oder mögliche Vermeidung oder Reduktion (z.B. Reduktion von Verbrauch, Preis, Reduktion von CO₂-Ausstoß und Reduktion von Kosten, Reduktion von Emissionswerte reduzierter Verschleiß des Antriebssystems usw.) Wenn der Nutzer zum Beispiel einen minderwertigen Kraftstoff getankt hat, dann wird sein Antriebssystem auf die maximale Umweltfreundlichkeit, z.B. auf Kosten der Sportlichkeit, eingestellt. Dabei kann er z.B. auch in einer Umweltzone mit strengen Umweltkriterien fahren.
Dies hat den Vorteil, dass der Fahrzeugnutzer die Möglichkeit hat auch eigene Optimierungskriterien zu definieren und/oder wählen und/oder zu aktivieren. So kann der Fahrzeugnutzer für eine Öko-Betankung auch freiwillig etwas mehr Geld bezahlen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt umfasst die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Veränderung zumindest eines Betriebsparameter des Antriebssystems, wobei die zumindest eine Betriebsparameter angepasst wird abhängig von einer mit Mitteln des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergerätes erkannten Umweltzone.
Insbesondere können beispielsweise Streckenabschnitte mit bestimmten Umweltzonen 1, 2, 3, 4 aus einer Navigationskarte und/oder aus dem Backend und/oder mittels einer Verkehrszeichenerkennung, z.B. auch mit Kamera ermittelt werden. Daraufhin können das Antriebssystem, insbesondere ein Abgasaufbereitungssystem des Kraftfahrzeugs derart konfiguriert werden, dass die Emissionswerte ergeben, die in der ermittelten Umweltzone zulässig sind, wobei die Emissionswerte abhängig von dem zumindest einen Kraftstoffparameter oder der zumindest einen Kraftstoffverwertungsgröße sein können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt wird die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion nur für vorgegebene Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und/oder nur innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs für die jeweiligen Betriebsparameter und/oder innerhalb eines vorgegebenen naturwissenschaftlichen Zusammenhangs zwischen zwei oder mehreren Betriebsparametern zugelassen.
Hierzu kann eine Steuerungsinformation, die zum Beispiel eine Veränderung eines Betriebsparameters des Antriebssystems außerhalb des vorgegebenen Wertebereichs beziehungsweise der Zusammenhänge zwischen zwei oder mehreren Betriebsparametern veranlasst, abgewiesen und/oder auf vorgegebenen Grenzwerte und/oder den vorgegebene Zusammenhang beschränkt werden.
Auf dieser Basis, insbesondere wenn dieser Teil des Verfahrens zum Beispiel in einem Motorsteuergerät nach ISO-Standards (= International Standardisation Organisation) und ASIL (= Automotive Safety and Integrity Level) umgesetzt wird, kann das Verfahren (auch mit einigen weiteren Maßnahmen) sehr kosteneffizient bzw. auch in Bezug auf das bereits beim Nutzer befindliche Kraftfahrzeug, industrialisiert werden. Es kann also auch eine Schnittstelle geschaffen werden, mit der eine (unkritische) Beeinflussung eines Betriebsparameters des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs und/oder einer Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs für das zumindest teilweise automatisierte Fahren mit einem Computerprogrammprodukt, z.B. mit einer App (= Application), nach streng vordefinierten Kriterien möglich ist. Es ergibt sich ein besonderer spezieller Vorteil bei der Umsetzung eines Teils des Verfahrens als eine App, weil dadurch Sicherheitssysteme von den relativ unsicheren Daten „entkoppelt werden“. Zusätzlich kann eine Art „Firewall“ vorgesehen werden, die zum Beispiel eine Änderungsfrequenz der Parameter beschränkt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt wird die Fahrzeugfunktion angepasst abhängig von vorausermittelten Randbedingungen zur Kraftstoffverwertung und/oder abhängig von den vorgegebenen Optimierungskriterien des Nutzers und/oder abhängig von einem Kraftstoffverwertungsprofil des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig von einem Preis oder Preisunterschied des optimierten Kraftstoffs und/oder von einer oder mehrerer mit dem Kraftstoffparameter zusammenhängenden Kraftstoffkomponenten.
Dabei können die vorausermittelten Randbedingungen zur Kraftstoffverwertung permanenten Randbedingungen der Kraftstoffverwertung und/oder veränderlichen Randbedingungen der Kraftstoffverwertung sein und/oder von der Außenwelt vorgegebene Randbedingungen, die für die zukünftige Kraftstoffverwertungsphase vorausermittelt, insbesondere geschätzt oder ausgelesen werden.
Die Optimierungskriterien des Nutzers können abhängig von Prioritätseingaben des Nutzers in einer Applikationssoftware des mobilen Anwendergeräts, in einem Internetkundenportal oder über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt ein mobiles Anwendergerät. Das mobile Anwendergerät ist somit ausgebildet, zumindest einen Teil der Schritte des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt auszuführen. Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle aufweisen. Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem dritten Aspekt durch ein mobiles Anwendergerät aus, welches eingerichtet ist zusammen mit zumindest einem Kraftfahrzeug und/oder zusammen mit einer beabstandeten Recheneinheit, insbesondere mit einer Recheneinheit der Tankstelle, das Verfahren entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen.
Das mobile Anwendungsgerät kann im Rahmen dieser Beschreibung ein Smartphone, Tablet, Smart-Watch, Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, Motorradhelm mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, eine Datenbrille für den Nutzer, ein mit dem Kraftfahrzeug mitführbarer externe Fahrzeugcomputer, ein externes Navigationsgerät, oder eine sinngemäßer Weiterbildung solcher Dinge.
Das mobile Anwendergerät ist dabei ausgebildet, zumindest einen Teil der Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts gelten hierbei sinngemäß auch für den dritten Aspekt.
Insbesondere ist das mobile Anwendungsgerät eingerichtet, eine Betankungsinformation im Zusammenhang mit einer oder mehreren Betankungen des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, die repräsentativ ist für zumindest einen Kraftstoffparameter und/oder für zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße eines von dem Kraftfahrzeug getankten und/oder eines zu tankenden Kraftstoffes, ferner eingerichtet zum Veranlassen einer Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion abhängig von der ermittelten Betankungsinformation, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion zu einer Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs führt.
Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle aufweisen. Vorteilhafterweise kann so ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts im Verfahren verwendet oder mitverwendet werden.
Gemäß einem vierten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, insbesondere Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt bei seiner Ausführung auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung durchzuführen.
Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine Applikation (umgangssprachlich App), auf einem oder mehreren Arten mobiler Anwendergeräte oder auf einem Bordcomputer des Kraftfahrzeugs lauffähig ist. Bevorzugt kann es sich dabei um ein markenspezifisches Softwareprogramm handeln, insbesondere auch ausgestaltet zu einer Handhabung von Kunden-, Nutzer-, oder Abrechnungsdaten.
Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Programmprodukt, das ein autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts gemäß dem vierten Aspekt umfasst.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich im Rahmen dieser Beschreibung um einen Personen-Kraftwagen, Lastkraftwagen oder Zweirad, z.B. Motorrad umfassend zumindest einen Verbrennungsmotor. Daraus ergeben sich mehrere im Rahmen dieses Dokuments explizit beschriebene und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbaren Vorteile. Ein besonders großer Vorteil ergibt sich bei der Anwendung des Verfahrens auf eine Gruppe von Kraftahrzeugen, z.B. eine Fahrzeugflotte, oder Kraftfahrzeuge die zugehörig zu einer oder mehreren, z.B. kooperierenden Marken oder Mitglieder einer Organisation beziehungsweise einer Gruppe eines sozialen Netzwerks sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnung erläutert.
Es zeigt:
1 ein Ausführungsbeispiel eines Funktionsdiagramms für ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt ein beispielhaftes Funktionsdiagramm für ein System 10 zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Das System 10 umfasst vorzugsweise mehrere Funktionsblöcke.
Ein erster Funktionsblock 20 umfasst beispielsweise das Erfassen von Daten, zum Beispiel Kraftstoffkaufdaten und/oder Bestellvorgangsdaten, beispielsweise mittels eines automatischen Ablesens eines Tankstellendisplays. Die Daten werden beispielsweise als Betankungsinformation zum Ermitteln zumindest eines Kraftstoffparameters und/oder einer Kraftstoffverwertungskenngröße bereitgestellt. Alternativ und/oder zusätzlich werden diese Daten als eine erste Betankungsinformation zum Beispiel an eine Cloud und/oder an ein Kundenprotal 30 übertragen. Abhängig von den ersten Betankungsdaten werden beispielsweise zweite Betankungsdaten ermittelt. Diese zweiten Betankungsdaten werden beispielsweise für ein Ermitteln zumindest eines Kraftstoffparameters und/oder einer Kraftstoffverwertungskenngröße bereitgestellt. Die zweiten Betankungsdaten können vorzugsweise von Fahrzeugprofildaten des Kraftfahrzeugs insbesondere abhängig von einem spezifischen Kraftstoffverwertungsprofil des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Die Fahrzeugprofildaten sind beispielsweise in einer geeignet ausgebildeten Datenbank 40 gespeichert. Die Datenbank 40 kann beispielsweise fahrzeugextern angeordnet sein.
Ein zweiter Funktionsblock 50 umfasst beispielsweise das Ermitteln eines oder mehrerer Kraftstoffparameter des getankten oder eines zu tankenden Kraftstoffes abhängig von der Betankungsinformation und/oder der ersten Betankungsinformation und/oder der zweiten Betankungsinformation. Insbesondere umfasst der zweite Funktionsblock 50 ein Ermitteln einer Kraftstoffzusammensetzung.
Der zweiter Funktionsblock 50 umfasst beispielsweise mehrere Funktionsmodule 55, 57.
Ein erstes Funktionsmodul 55 des zweiten Funktionsblocks 50 umfasst beispielsweise das Ermitteln eines ersten Kraftstoffparameters bezüglich des aktuellen Tankinhalts des Kraftfahrzeugs vor dem erneuten Tankvorgang.
Es wird somit beispielsweise der erste Kraftstoffparameter bezüglich eines Mischverhältnisse (z.B. von Super und E10 Otto-Kraftstoffen oder einer genaueren Zusammensetzung von Kraftstoffkomponenten) im Tank des Kraftfahrzeugs (= Restmenge) ermittelt. Hierzu wird kein Sensor zur chemischen Analyse benötigt, sondern der erste Kraftstoffparameter kann abhängig von den in einem Fahrzeugcomputer, Smartphone oder in einem Zahlungssystem gesammelten Daten über eine oder mehrere letzten Betankungen ermittelt werden. Es kann also z.B. im Smartphone mathematisch (nach vorausbestimmten gespeicherten Zusammenhängen, z.B. Tabellen) errechnet werden. Dies wiederum kann, z.B. auch in Kombination mit einer Zahlungsfunktion mit dem Smartphone, erfolgen.
Ein zweites Funktionsmodul (in 1 nicht gezeigt) des zweiten Funktionsblocks 50 umfasst beispielsweise das Ermitteln eines zweiten Kraftstoffparameters bezüglich des hinzugefügten Kraftstoffes.
Der zweite Funktionsblock 50 umfasst vorzugsweise ein drittes Funktionsmodul 57. Das dritte Funktionsmodul 57 umfasst beispielsweise das Ermitteln eines dritten Kraftstoffparameters, der die Mischung der beiden Kraftstoffe im Tank charakterisiert. Der dritte Kraftstoffparameter wird somit für eine resultierende Kraftstoffzusammensetzung ermittelt. Bei einer Mischung von Kraftstoffsorten können einige Kraftstoffparameter durch Interpolation ermittelt werden, einige andere hängen nach weiteren an sich bekannten naturwissenschaftlichen Zusammenhängen zusammen. Diese Zusammenhänge können im Verfahren angewandt werden um den dritten Kraftstoffparameter zu ermitteln.
Alternativ oder zusätzlich umfasst das dritte Funktionsmodul 57 ein Ermitteln zumindest einer zu erwartenden Kraftstoffverwertungskenngröße. Die Kraftstoffverwertungskenngröße zu dem dritten Kraftstoffparameter wird, z.B. mit derselben Smartphone-App, abhängig von einer gespeicherten Fahrzeugprofilinformation ermittelt, bzw. aus der Datenbank, z.B. im Internet abgerufen.
Die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße kann ein zu erwartendes Ergebnis einer Kraftstoffverwertung bezogen auf das Kraftfahrzeug und/oder bezogen auf ein Kraftfahrzeugtyp des Kraftfahrzeugs repräsentieren, bevorzugt einen oder mehrere Einträge aus folgender Liste:

– einen oder mehrere Parameter die eine energetische Effizienz der Kraftstoffverwertung, und/oder
– zumindest einen Umwelteffekt, insbesondere Emissionswerte, insbesondere abhängig von einem erwarteten Geschwindigkeitsbereich oder lokalen Feinstaubwerten, und/oder
– eine erreichbare Drehmomentkennlinien, insbesondere im Verhältnis zur Kraftstoffzufuhr, insbesondere bezogen auf unterschiedliche Betriebsarten des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs, und/oder
– ein Preis bzw. eine Preisdifferenz, insbesondere auf einen geschätzten Wert des Vorteils, und/oder
– ein oder mehrere Parameter eines zu erzielenden Soundeigenschaften des Antriebssystems und/oder
– eine gewichtete Kombination aus zumindest zwei obigen Kriterien.

Die zu erwartenden Veränderungen in dem Kraftfahrzeug können dabei sowohl naturwissenschaftlich ausgedrückte Abfolgen, Sequenzen oder Zeitfunktionen, und entsprechende Statistikwerte, etc., als auch naturwissenschaftlich z.B. als Formel oder Formelkoeffizienten ausgedrückte Zusammenhängen sein, z.B. zwischen

– zwei oder mehreren Parametern untereinander, und/oder
– einem oder mehreren Parametern abhängig von einer oder mehreren Randbedingungen.

Bei der gewichteten Kombination können auch abstrahierte (rechnerisch kumulierte) Werte einer Nutzerzufriedenheit ermittelt und berücksichtigt werden. Eine solche Nutzerzufriedenheit kann abhängig von vorgegebenen Prioritäten des bestimmten Nutzers, ermittelt werden.
Besonders bevorzugt kann die zumindest ein Kraftstoffverwertungskenngröße ermittelt werden als ein Maß der Erreichung eines Optimums. Das Optimum wiederum kann nutzerabhängig, fahrzeugabhängig, streckenabhängig sein. Zum Beispiel kann ein Kraftstoffparameter ermittelt werden anhand einer Erfüllung eines oder mehrerer folgender Kriterien:

– Umweltanforderungen, die unterschiedlich für Stadt/Land sein können und die insbesondere aus den Daten einer Karte bzw. Navigationssystems ermittelt werden können, und/oder
– Verbrauchs, bzw. Verschleißminimierung für eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten, und/oder
– Preis und/oder gelernte Uhrzeitabhängigkeit des Preises erfolgen.

Umweltanforderungen können einer Schadensminimierung von den Emissionen, z.B. durch

– CO₂, CO, Benzolverbrennungsprodukte und/oder
– Ruß-, Feinstaub-Parametern abhängig sein, wobei sich diese Werte bevorzugt auf das bestimmte Kraftfahrzeug beziehen können.

Bevorzugt wird die Kraftstoffverwertungskenngröße als ein kumuliertes Maß für ein Leistung/Aufwand-Verhältnis ermittelt, wobei die Leistung aus einer, insbesondere gewichteten Kombination von den oben genannten positiven und/oder negativen Kriterien ermittelt wird und die Energieversorgung des Kraftfahrzeugs abhängig von diesem Maß variiert.
Z.B. können hierfür diverse Vorteile und/oder Nachteile in, auch in virtuellen, Geldeinheiten bzw. Nutzen-Einheiten bewertet werden und dabei eine Erreichung eines Optimums ermittelt werden.
Ein oder mehrere solcher Kraftstoffverwertungskenngröße können dabei auf einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts angezeigt werden.
Ein dritter Funktionsblock 60 des Systems umfasst ein Ermitteln einer oder mehrerer Kraftstoffverwertungskenngrößen des getankten oder eines zu tankenden Kraftstoffes, wobei die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße beispielsweise ein Maß für eine Verschleiß, einen Verbrauch einer oder mehrerer Verbrauchskomponenten des Kraftfahrzeugs repräsentieret.
Ein vierter Funktionsblock 70 des Systems umfasst ein Ermitteln einer Steuerungsinformation für eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion abhängig von dem dritten Kraftstoffparameter beziehungsweise der zumindest einen erwarteten Kraftstoffverwertungskenngröße wird die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs abhängig von vorgegebenen Optimierungskriterien umfasst.
Ein fünfter Funktionsblock 80 des Systems umfasst ein Übermitteln der Steuerungsinformation an das Kraftfahrzeug.
Ein sechster Funktionsblock 90 des Systems umfasst ein Überprüfen der Steuerungsinformation und/oder Begrenzung der Zulassung der Veränderung auf ausgewählte Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und/oder Zulassung der Veränderung nur innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs für die jeweiligen Betriebsparameter und/oder innerhalb eines vorgegebenen naturwissenschaftlichen Zusammenhangs zwischen zwei oder mehreren Betriebsparametern.
Ein siebter Funktionsblock 100 des Systems umfasst die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion, insbesondere eines Antriebssystems mittels einer geeigneten Steuervorrichtung zur Aktorik-Steuerung des Kraftfahrzeugs.
Hierbei können insbesondere die Funktionen des ersten, zweiten, dritten und vierten Funktionsblocks 20, 50, 60, 70 von einem mobilen Anwendungsgerät ausgeführt werden und die Funktionen des sechsten und siebten Funktionsblocks 90 und 100 von einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs. Der fünfte Funktionsblock 80 wird vorzugsweise teilweise von dem mobilen Anwendergerät als auch von der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs ausgeführt.
Die Funktionsblöcke des mobilen Anwendungsgeräts 20, 50, 60, 70 können jeweils als Programmschritte eines Programms des mobilen Anwendergeräts abgearbeitet werden.
Die sechsten und siebten Funktionsblöcke 90, 100 können jeweils als Programmschritte eines Programms der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs abgearbeitet werden. Alternativ oder zusätzlich können die Funktionen der zweiten bis vierten Funktionsblöcke 50, 60, 70 ebenfalls von der Steuervorrichtung im Kraftfahrzeug ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

10: System
20: erster Funktionsblock
30: Cloud, Kundenportal
40: Datenbank
50: zweiter Funktionsblock
55: erstes Funktionsmodul
57: drittes Funktionsmodul
60: dritter Funktionsblock
70: vierter Funktionsblock
80: fünfter Funktionsblock
90: sechster Funktionsblock
100: siebter Funktionsblock

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem – im Zusammenhang mit einer Betankung des Kraftfahrzeugs eine Betankungsinformation ermittelt wird, die repräsentativ ist für zumindest ein Kraftstoffparameter und/oder für zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße eines von dem Kraftfahrzeug getankten und/oder eines zu tankenden Kraftstoffes und – abhängig von der ermittelten Betankungsinformation eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion veranlasst wird, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs abhängig von vorgegebenen Optimierungskriterien umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion ein Anpassen eines Regelungssystems des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion ein Anpassen eines Regelungssystems einer, insbesondere zumindest teilweise automatisierten Längsführung des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem – Daten, die eine erste Betankungsinformation repräsentieren von einer Tankstelleneinrichtung an ein mobiles Anwendergerät und/oder an ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs übertragen werden, – abhängig von der ersten Betankungsinformation eine zweite Betankungsinformation ermittelt und/oder bereitgestellt wird von dem mobilen Anwendergerät beziehungsweise dem Steuergerät und – abhängig von der zweiten Betankungsinformation die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der zumindest eine Kraftstoffparameter repräsentativ ist – für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente in einer zu erzielenden optimierten Kraftstoffmischung und/oder – für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente in der zu erzielenden optimierten Kraftstoffmischung im Vergleich zu einem Anteil der vorgegebenen Kraftstoffkomponente in einer vorgegebenen genormten oder statistischen Kraftstoffsorte und/oder – für zumindest einen Anteil einer vorgegebenen Kraftstoffkomponente oder Kraftstoffsorte des Kraftstoffes, der sich zusammen mit einem aktuellen oder für eine bestimmte Betankung in der Zukunft geschätzten Tankinhalt des Kraftfahrzeugs ergibt beziehungsweise ergeben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße ein zu erwartendes Ergebnis einer Kraftstoffverwertung bezogen auf das Kraftfahrzeug und/oder bezogen auf ein Kraftfahrzeugtyp des Kraftfahrzeugs repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem beim Ermitteln des zumindest einen Kraftstoffparameters eine vorgegebene Menge an Betankungsvorgänge berücksichtigt werden und der zumindest eine Kraftstoffparameter ermittelt wird abhängig von den Betankungsinformationen, die jeweils bei den Betankungsvorgängen der Menge an Betankungsvorgängen bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der zumindest eine Kraftstoffparameter und/oder die zumindest eine Kraftstoffkenngröße repräsentativ ist für eine Konzentration und/oder Konzentrationsänderung einer Kraftstoffkomponente und/oder einer Kraftstoffzusatzkomponente in einem für das Kraftfahrzeug ermittelten und/oder bereitgestellten Kraftstoff.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem – ein erster Kraftstoffparameters ermittelt wird in Bezug auf einen Kraftstoff, der sich im Tank des Kraftfahrzeugs befindet, – ein zweiter Kraftstoffparameter ermittelt, der sich auf einen getankten und/oder einen zu tankenden Kraftstoff bezieht und – abhängig von dem ersten und zweiten Kraftstoffparameter die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion veranlasst wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße repräsentativ ist für ein Maß eines Verschleißes und/oder eines Verbrauchs und/oder Restlaufleistung zumindest einer Fahrzeugkomponente.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Verändern der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Veränderung einer Ventilsteuerung und/oder eine Anpassung eines Zündwinkels und/oder eine adaptive Steuerung der Zündzeitpunkte und/oder eine Veränderung der Schmierstoffzirkulation und/oder des Motor- und/oder Getriebeölkreislaufs, und/oder eine Anpassung von Betriebsparameter eines Turboladers und/oder eine Anpassung von Betriebsparameter eines geregelten Katalysators und/oder und eine Anpassung einer Getriebesteuerung und/oder Änderung zumindest eines Energiespeichervorgangs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Veränderung der Fahrzeugfunktion eine Steuerung einer Verwertung von zumindest zwei unterschiedlichen Energiearten umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Veranlassen der Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine optischen und/oder akustische Ausgabe einer Nutzerinformation, die repräsentativ ist – für ein Serviceintervall und/oder Wartungsintervall und/oder Untersuchungsintervalls in einer Werkstatt und/oder – für eine Information über den Verschleiß und/oder die Restnutzungsdauer zumindest einer Fahrzeugkomponente.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem abhängig von einer vorgegebenen Bedienbetätigung einer Bedienvorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts eine Auswahl und/oder Gewichtung von Optimierungskriterien für die Kraftstoffverwertung verändert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Veränderung zumindest eines Betriebsparameter des Antriebssystems umfasst, wobei die zumindest eine Betriebsparameter angepasst wird abhängig von einer mit Mitteln des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergerätes erkannten Umweltzone.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion nur für vorgegebene Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und/oder nur innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs für die jeweiligen Betriebsparameter und/oder innerhalb eines vorgegebenen naturwissenschaftlichen Zusammenhangs zwischen zwei oder mehreren Betriebsparametern zugelassen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem erfolgt die Veranlassung der Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion abhängig von – vorausermittelten Randbedingungen zur Kraftstoffverwertung und/oder – den vorgegebenen Optimierungskriterien des Nutzers und/oder – einem Kraftstoffverwertungsprofil des Kraftfahrzeugs und/oder – einem Preis oder Preisunterschied des optimierten Kraftstoffs und/oder von einer oder mehrerer mit dem Kraftstoffparameter zusammenhängenden Kraftstoffkomponenten.
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, die ausgebildet ist – im Zusammenhang mit einer Betankung des Kraftfahrzeuges eine Betankungsinformation zu ermitteln, die repräsentativ ist für zumindest einen Kraftstoffparameter und/oder für zumindest eine Kraftstoffverwertungskenngröße eines von dem Kraftfahrzeug getankten und/oder eines zu tankenden Kraftstoffes und – abhängig von der ermittelten Betankungsinformation eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion zu veranlassen, wobei die Veränderung der zumindest einen Fahrzeugfunktion eine Optimierung einer Kraftstoffverwertung des Kraftfahrzeugs abhängig von vorgegebenen Optimierungskriterien umfasst.
Mobiles Anwendergerät, das eingerichtet ist zusammen mit zumindest einem Kraftfahrzeug und/oder zusammen mit einer beabstandeten Recheneinheit ein Verfahren nach einen den Ansprüchen 1 bis 17 auszuführen.
Computerprogramm, insbesondere Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17 bei seiner Ausführung auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung des Kraftfahrzeug oder des mobilen Anwendergeräts durchzuführen.