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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Bestimmen der Ölwechselintervallgrenze eines Motors.
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Bei der Ölfilteranordnung und dem Öl, das zur Schmierung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs benutzt wird, handelt es sich um Verbrauchsmaterialien mit einer begrenzten Nutzungsdauer, deren periodischer Wechsel daher über die Lebensdauer des Motors hinweg erforderlich ist, um eine Beschädigung des Motors und/oder zugehöriger Motorbauteile zu vermeiden. Am Ende seiner Nutzungsdauer angelangt, kann das Öl seine Fähigkeit, den Motor ausreichend zu schmieren, verlieren, so dass sich Motorbauteile abnutzen oder festfressen können. Die Ölfilteranordnung, üblicherweise auch als Ölfilter oder nur Filter bezeichnet, kann am Ende ihrer Nutzungsdauer die Fähigkeit, Verunreinigungen aus dem Öl herauszufiltern, verlieren, es kann zu wasserbedingtem Qualitätsverlust des Filtermediums kommen, der Filter kann sich verstopfen, so dass der Ölfluss durch den Motor vermindert oder unterbunden wird, oder der Zustand des Filters kann sich auf andere Weise verschlechtern, so dass Öl durch das Ölfiltergehäuse, den Anbringungsabschnitt und/oder die Dichtung der Ölfilteranordnung aus dem Motor austritt.
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Der Wechsel der Ölfilteranordnung und des Motoröls, wobei der Wechsel von beidem, dem Filter und dem Öl, gemeinhin als ein „Ölwechsel“ bezeichnet wird, stellt eine Motorbetriebsausgabe dar. Um diese Motorbetriebsausgabe zu minimieren, ist es vorteilhaft, die Zeit zwischen den Ölwechselvorgängen zu maximieren, also ist es z.B. vorteilhaft, die Ölwechselintervallgrenze zu maximieren.
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Derzeit wird durch die Fahrzeughersteller eine empfohlene Motorölwechsel-Intervallgrenze angegeben, die alternativ als Einsatzzeit oder als Einsatzkilometerzahl ausgedrückt werden kann, so dass, sobald die zuerst eintretende dieser Grenzen erreicht wird, ein Ölwechsel empfohlen wird. Da es zu einem beträchtlichen Schaden an der Brennkraftmaschine und/oder an dem Fahrzeug kommen kann, wenn das Öl und/oder der Ölfilter nicht vor dem Ende der Nutzungsdauer des Öls und/oder des Ölfilters gewechselt werden, und da die Nutzungsdauer des Ölfilters und des Öls in Abhängigkeit zu dem Fahrprofil des Kunden und der geographischen Lage des Fahrzeugs variieren, werden die empfohlenen Motorölwechsel-Intervallgrenzen des Fahrzeugherstellers in der Regel unter Zugrundelegung des beispielsweise nahezu ungünstigsten Falls festgelegt, um die Gefahr eines Motorschadens infolge eines Qualitätsverlustes des Öls oder des Ölfilters zu minimieren.
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Die Entwicklung von Ölwechselintervallgrenzen ist in einem geschichtlichen Zusammenhang zu sehen und letztere wurden unter Heranziehung von Daten validiert, welche aus Verbrennungsmotoren in Nicht-Hybridantriebssträngen gewonnen worden waren. Ölwechselintervallgrenzen, die mit der Einsatzkilometerzahl des Fahrzeugs korrelieren, können auf einer Überwachung der Motorumdrehungen der Brennkraftmaschine in dem Fahrzeug basieren. In einem Hybridantriebsstrang, bei dem beispielsweise das Fahrzeug über einen beträchtlichen Zeitabschnitt über beträchtliche Strecken hinweg unter Verwendung eines Elektromotors oder einer anderen nicht-brennkraftgestützen Energiequelle betrieben wird, sind die Motor-Betriebsumdrehungen (Zyklen) beträchtlich reduziert und korrelieren nicht mehr mit der von dem Fahrzeug insgesamt zurückgelegten Kilometerzahl.
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Die
DE 10 2009 003 200 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung eines Ölverschleißes bei einer Brennkraftmaschine, das umfasst, dass eine für den Ölverschleiß maßgebliche Betriebsgröße aufgenommen wird, aus der ein Kriterium für einen Ölwechsel abgeleitet wird. Abhängig von dem Kriterium wird Information betreffend einen Ölwechsel ausgegeben, wobei zum Ableiten des Kriteriums eine Anzahl von maßgeblichen Betriebsgrößen als Eingangsgrößen eines neuronalen oder probabilistischen Rechen-Netzes von einem Rechen-Netz in eine Anzahl von das Öl charakterisierende Zustandsgrößen als Ausgangsgrößen des Rechen-Netzes umgerechnet werden und Ausgangsgrößen einer Kontrolle unterzogen werden, wobei das Kriterium aus der Kontrolle abgeleitet wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein System zu schaffen, mit denen es möglich ist, auf zuverlässige Weise eine Ölwechselintervallgrenze eines Motors zu bestimmen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Unter manchen Umständen, beispielsweise im Fall eines Hybridantriebsstrangs, bei dem die Motor-Betriebsumdrehungen (Zyklen) beträchtlich verringert sind und nicht mehr mit der von dem Fahrzeug insgesamt zurückgelegten Kilometerzahl korrelieren, kann die Einsatzzeit, d.h. die in der Betriebsumgebung verbrachte Zeit, zum Steuerfaktor für die Häufigkeit des Ölwechsels bei der Brennkraftmaschine werden. Einem korrosionsbedingten Qualitätsverlust oder einer zeitabhängigen Verschlechterung des Motorölfilters und/oder des Motorschmiermittels, die jeweils durch die Betriebsumgebung des Fahrzeugs beeinflusst sein mag, kann daher eine zunehmende Bedeutung bei der Bestimmung einer empfohlenen Ölwechselintervallgrenze zukommen.
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Durch die Integration eines Indikators für die Betriebsumgebung bei der Bestimmung der Ölwechselintervallgrenze eines Motors kann die Ölwechselintervallgrenze unter vorausschauender Berücksichtigung von korrosionsfördernden Faktoren, die durch die Betriebsumgebung des Motors beeinflusst sind, wie zum Beispiel Temperatur und Luftfeuchtigkeit sowie Einsatzzeit in einer speziellen Betriebsumgebung, angepasst werden. Bei der Betriebsumgebungsanzeige kann es sich beispielsweise um einen geographischen Indikator, wie etwa um einen Standortindikator handeln. Bei einem Hybridfahrzeug, wie beispielsweise einem Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite (E-REV), kann das Hybridfahrzeug zum Beispiel über eine beträchtliche Distanz oder Zeitspanne hinweg betrieben werden, ohne dass die Brennkraftmaschine (Motorumdrehungen oder -zyklen) ihren Betrieb aufnimmt. In diesem Beispielfall können zeitabhängige und/oder korrosionsbedingte Fehlermöglichkeiten, wie beispielsweise ein Rosten des Ölfiltergehäuses, ein Wandern des Dichtungsrings an der Ölfilterdichtung oder ein wasserbedingter Qualitätsverlust des Ölfiltermediums, als Steuerfaktoren herangezogen werden, welche die Lebensdauer des Öls und des Ölfilters des Motors, und somit die maximalen Ölwechselintervallgrenzen für den Motor, beeinflussen. Diese Fehlermöglichkeiten können durch extreme Temperaturbedingungen noch weiter verschlimmert werden. Demgemäß ist es von Vorteil, die Ölwechselintervallgrenzen für ein E-REV-Fahrzeug, das in einer stark korrosionsfördernden Umgebung betrieben wird, entsprechend anzupassen, um die Gefahr eines Motorschadens aufgrund des Qualitätsverlustes des Öls oder des Ölfilters, die durch die korrosionsfördernde Umgebung rascher auftreten kann, zu minimieren. Es ist außerdem von Vorteil, ein Verfahren und ein System zum Maximieren der Ölwechselintervallgrenzen unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Betriebsumgebung des Fahrzeugs bereitzustellen, um die mit den Ölwechselvorgängen verbundenen Instandhaltungskosten des Besitzers zu minimieren.
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Es werden ein Verfahren und ein System zum Maximieren einer Ölwechselintervallgrenze für einen Motor bereitgestellt, bei denen die Ölwechselintervallgrenze unter Berücksichtigung der Betriebsumgebung des Motors bestimmt wird. Das Verfahren umfasst, dass ein aktueller Standortindikator eines Motors einem Controller in Ansprechen auf eine aktuelle Ansteuerung bereitgestellt wird. Der Standortindikator des Motors kann unter Verwendung eines in Datenverbindung mit dem Controller stehenden Ortungsgeräts erfolgen, wobei das Ortungsgerät dergestalt ausgelegt sein kann, dass es einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfänger) umfasst. Bei dem Motor kann es sich um eine Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug handeln und das Fahrzeug kann als ein Hybridfahrzeug bzw. ein Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite ausgelegt sein. Bei der Ansteuerung kann es sich um ein Kalenderdatum bzw. um einen SchlüsselEin-Vorgang bzw. einen Ölwechselvorgang bzw. ein von einer Motorsteuerung bereitgestelltes Signal bzw. ein von einer Öllebensdauer-Überwachungseinrichtung bereitgestelltes Signal bzw. ein von dem Controller bereitgestelltes Signal handeln.
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Der Controller kann eine Öllebensdauer-Überwachungseinrichtung und/ oder eine Motorsteuerung umfassen. Der Controller kann so ausgelegt sein, dass er einen Ölwechselindex und eine maximale Ölwechselintervallgrenze erstellt und abspeichert. Der Controller kann mit einem oder mehreren Algorithmen ausgelegt sein, um den Ölwechselindex und die maximale Ölwechselintervallgrenze zu erstellen. Der Controller kann einen aktuellen Ölwechselindex unter Verwendung des aktuellen Standortindikators und einer aktuellen Standortbewertung erzeugen. Der Controller kann so ausgelegt sein, dass er unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes oder unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes und zumindest eines vorangegangenen Ölwechselindexes die maximale Ölwechselintervallgrenze des Motors erstellt. Der aktuelle Ölwechselindex, ein oder mehrere vorangegangene Ölwechselindexe und die maximale Ölwechselintervallgrenze können unter Verwendung des Controllers in einer Datenbank abgespeichert werden und/oder es ist ein Zugriff darauf durch den Controller möglich. Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann in Form einer Ausgangsgröße des Controllers bereitgestellt sein.
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Das Verfahren kann weiterhin umfassen, dass ein letzter Ölwechselvorgang in den Controller eingegeben wird, die maximale Ölwechselintervallgrenze mit dem letzten Ölwechselvorgang verglichen wird und unter Verwendung des Controllers und eines Ausgabegeräts eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung ausgegeben wird, sobald die maximale Ölwechselintervallgrenze erreicht oder überschritten worden ist.
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Der zumindest eine vorhergehende Ölwechselindex kann einen Ölwechselindex, welcher der Ölwechsel-Überwachungseinrichtung als ein ursprünglicher Ölwechselindex bereitgestellt worden ist, und/oder einen Ölwechselindex, welcher in Ansprechen auf eine vorherige Ansteuerung nach einem zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang erstellt worden ist, umfassen. Das Erstellen eines aktuellen Ölwechselindexes kann umfassen, dass die zwischen der aktuellen Ansteuerung und einer zuletzt erfolgten Ansteuerung verstrichene Zeit gemessen wird, dass unter Heranziehung der verstrichenen Zeit eine Zeitgewichtung der aktuellen Standortbewertung erfolgt, und dass unter Heranziehung der zeitgewichteten aktuellen Standortbewertung der aktuelle Ölwechselindex erstellt wird. Die maximale Ölwechselintervallgrenze, die unter Verwendung des zeitgewichteten, aktuellen Ölwechselindexes erstellt wurde, kann als zeitgewichtete, maximale Ölwechselintervallgrenze bereitgestellt werden.
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Es wird ein System zum Bestimmen einer maximalen Ölwechselintervallgrenze eines Motors bereitgestellt. Das System kann umfassen: einen Motor, ein Ortungsgerät, das so ausgelegt ist, dass es in Ansprechen auf eine aktuelle Ansteuerung einen aktuellen Standortindikator des Motors bereitstellt, und einen Controller, der mit dem Ortungsgerät in Datenverbindung steht. Das Ortungsgerät kann einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfänger) umfassen. Die Ansteuerung kann durch ein Kalenderdatum bzw. einen MotorEin-Vorgang bzw. einen SchlüsselEin-Vorgang bzw. einen Ölwechselvorgang bzw. ein von einer Motorsteuerung bereitgestelltes Signal bzw. ein von dem Controller bereitgestelltes Signal definiert sein.
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Der Controller kann so ausgelegt sein, dass er unter Verwendung des aktuellen Standortindikators einen aktuellen Ölwechselindex erstellt, zumindest einen vorangegangenen Ölwechselindex speichert, unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes und/oder zumindest eines vorangegangenen Ölwechselindexes eine maximale Ölwechselintervallgrenze erstellt und die maximale Ölwechselintervallgrenze abspeichert. Der Controller kann so ausgelegt sein, dass er die zwischen der aktuellen Ansteuerung und einer zuletzt erfolgten Ansteuerung verstrichene Zeit misst, unter Heranziehung der verstrichenen Zeit eine Zeitgewichtung der aktuellen Standortbewertung vornimmt, unter Heranziehung der zeitgewichteten aktuellen Standortbewertung den aktuellen Ölwechselindex erstellt und die maximale Ölwechselintervallgrenze als eine zeitgewichtete, maximale Ölwechselintervallgrenze erstellt.
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Der Controller kann weiterhin so ausgelegt sein, dass er einen zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang als Eingangsgröße empfängt, die maximale Ölwechselintervallgrenze mit dem letzten Ölwechselvorgang vergleicht und eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung ausgibt, sobald die maximale Ölwechselintervallgrenze erreicht oder überschritten wird. Das System kann weiterhin ein Ausgabegerät umfassen, das so ausgelegt ist, dass es die maximale Ölwechselintervallgrenze und/oder eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung übermittelt.
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Der Motor kann als eine Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug ausgelegt sein und das Fahrzeug kann als ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite oder als ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen (Nichthybrid-)Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine ausgelegt sein. Der Motor kann als eine Brennkraftmaschine in einer nichtfahrzeugspezifischen Anwendung, wie etwa in einem Generator oder Stromerzeugungssystem, ausgelegt sein.
- 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs, das so ausgelegt ist, dass es einen Motor und ein Motoröllebensdauer-Überwachungssystem umfasst;
- 2 ist eine schematische Veranschaulichung eines Verfahrens zur Erstellung und Überwachung einer maximalen Ölwechselintervallgrenze bei einem Motor; und
- 3 ist eine schematische Veranschaulichung einer Landkarte eines Teils von Nordamerika, auf welcher Regionen mit unterschiedlich korrosionsfördernden Eigenschaften definiert sind.
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1 ist eine schematische Veranschaulichung eines allgemein unter 10 angegebenen Systems. Das System 10 umfasst einen Controller 20 und einen Motor 15. Der Controller 20 umfasst einen Algorithmus 25, wobei der Algorithmus 25 so ausgelegt sein kann, dass er einen Ölwechselindex und eine maximale Ölwechselintervallgrenze des Motors 15 erstellt. Der Controller 20 kann durch ein Motorsteuermodul (nicht gezeigt), das auch als Motorsteuerung bezeichnet wird, und/oder ein Öllebensdauer-Überwachungsmodul (nicht gezeigt), das auch als eine Öllebensdauer-Überwachungseinrichtung bezeichnet wird, definiert sein.
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Der Controller 20 kann weiterhin durch den Motor 15 und/oder ein Ortungsgerät 30 und/oder ein Ausgabegerät 35 definiert sein bzw. so ausgelegt sein, dass er mit einem oder mehreren von diesen in funktionaler Kommunikationsverbindung steht. Das Ortungsgerät 30 kann so ausgelegt sein, dass es den Standort des Motors 15 bestimmt und den Standort dem Controller 20 als Standortindikator bereitstellt. Das Ortungsgerät 30 kann dergestalt abgefragt werden, dass es in Ansprechen auf eine Ansteuerung einen Standortindikator bereitstellt. Das Ortungsgerät 30 kann einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfänger) oder eine andere, geeignete Einrichtung umfassen, durch die das Ortungsgerät 30 in Ansprechen auf eine Ansteuerung die aktuelle geografische Lage des Motors 15 bestimmen kann.
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Das Ausgabegerät 35 kann so ausgelegt sein, dass es durch eine Audio-Ausgabe und/oder eine visuelle Ausgabe eine maximale Ölwechselintervallgrenze und/oder einen zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang und/oder eine Ölwechselwarnung übermittelt. Als Beispiele ohne einschränkenden Charakter kann das Ausgabegerät 35 eine Audio-Ausgabe bereitstellen, die als Warnton oder -signal und/oder als eine Audio-Benachrichtigung, bei der es sich um eine Sprachnachricht oder um ein anderes für das menschliche Ohr hörbares Benachrichtigungsformat handeln kann, ausgelegt sein kann. Als Beispiele ohne einschränkenden Charakter kann das Ausgabegerät 35 eine visuelle Ausgabe bereitstellen, die als Warnlicht, als Leuchte auf der Instrumententafel, als Nachricht, die durch das Ausgabegerät als Zeichenfolge oder Symbol angezeigt werden kann, oder in einem sonstigen für das menschliche Auge lesbaren Format ausgelegt sein kann. Das Ausgabegerät 35 kann in einem Anzeigemodul (nicht gezeigt) integriert sein, das so ausgelegt ist, dass es Informationen betreffend das System 10, wie beispielsweise unter anderem Betriebsbedingungen, wie etwa Öllebensdaueranzeigen, Kraftstofffüllstandsanzeigen, Betriebstemperatur, sowie Einsatzparameter, wie etwa Einsatzzeit, Einsatzkilometerzahl, vollendete Betriebszyklen (Motorumdrehungen) übermittelt. Als Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann in einem Beispielfall, in dem das System 10 als ein Fahrzeug ausgelegt ist, das Ausgabegerät 35 als eine Anzeige auf der Instrumententafel oder als ein audiovisuelles Fahrerinformationssystem ausgelegt sein. Als weiteres Beispiel kann in einem Beispielfall, in dem das System 10 als ein nicht-fahrzeugspezifisches System ausgelegt ist, beispielsweise in einer Stromerzeugungsanlage, das Ausgabegerät 35 als ein Steuerpult mit Audio- und/oder visueller Ausgabemöglichkeit ausgelegt sein.
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In einem Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann es sich bei dem System 10 um ein herkömmlich betriebenes (also nicht-hybridbetriebenes) System, beispielsweise ein System, das durch die Brennkraftmaschine bzw. den Verbrennungsmotor 15 betrieben ist, handeln. In einem weiteren Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann das System 10 ein Hybridsystem sein, das durch die Brennkraftmaschine 15 angetrieben ist, oder das durch eine andere, nicht-brennkraftgebundene Energiequelle, beispielsweise einen Elektromotor angetrieben ist, der als ein Hybridmotor ausgelegt sein kann, welcher durch eine Stromquelle gespeist sein kann, bei der es sich beispielsweise um eine Batterie handeln kann, oder der durch eine Kombination aus dem Verbrennungsmotor 15 und der nichtbrennkraftgebundenen Energiequelle angetrieben sein kann.
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Das System 10 kann als ein Fahrzeug ausgelegt sein. Das Fahrzeug 10 kann mit einem herkömmlichen Antriebsstrang, z.B. mit einem Antriebsstrang, der durch die Brennkraftmaschine 15 angetrieben wird, ausgelegt sein. In einem anderen Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann es sich bei dem Fahrzeug 10 um ein Hybridfahrzeug handeln, beispielsweise um ein Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite, das durch einen Antriebsstrang definiert ist, dessen Antrieb durch eine Brennkraftmaschine 15, eine Hybrid-Energiequelle (nicht gezeigt), wie beispielsweise einen durch eine elektrische Energiequelle angetriebenen Motor, eine Batterie und/oder eine Kombination aus diesen erfolgen kann. Bei dem Fahrzeug 10 kann es sich um jede beliebige Art von Fahrzeug handeln, das durch eine Brennkraftmaschine 15 und/oder eine Brennkraftmaschine 15 in Verbindung mit einer hybriden Energiequelle angetrieben sein kann, und das, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, jede beliebige Art von brennkraftbetriebenem Automobil, Lastkraftwagen, Bus, Wohnmobil, Nutzfahrzeug, geländegängiger Ausrüstung wie Landwirtschafts-, Bergbau- und Bauausrüstung, Booten und jeglichen anderen brennkraftbetriebenen Luftfahrzeugen, Wasserfahrzeugen oder Schifffahrtsausrüstung umfassen kann.
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In einem anderen Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann es sich bei dem System 10 um ein nicht-fahrzeugspezifisches System handeln, das so ausgelegt ist, dass es durch eine Brennkraftmaschine und/oder eine Brennkraftmaschine in Verbindung mit einer hybriden Energiequelle angetrieben sein kann, und das, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, jede beliebige Art von brennkraftbetriebenem Generator oder Stromerzeugungssystem oder von brennkraftbetriebener Industrieanlage umfassen kann, und die stationäre oder halbstationäre Einrichtungen von brennkraftbetriebenen Anlagen, einschließlich tragbarer und/oder ziehbarer, brennkraftbetriebener oder auf Brennkraftbasis arbeitender Stromerzeugungssysteme umfasst.
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Der Motor 15 kann als eine Brennkraftmaschine ausgelegt sein. Die Brennkraftmaschine 15 kann, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, so ausgelegt sein, dass sie mit Kraftstoffen auf Erdölbasis, einschließlich Benzin und Mineralöldiesel, Methanol, Ethanol, mit Biokraftstoffen, einschließlich von auf Pflanzenöl basierenden Kraftstoffen, Biobutanol, Biomethanol, Bioethanol, Wasserstoff, komprimiertem Erdgas betrieben werden kann, oder als eine Flex-Fuel-Maschine, die durch eine Kombination aus diesen betrieben werden kann.
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Der Motor 15 kann ein Motorschmiersystem (nicht gezeigt) umfassen, das durch den Controller 20 überwacht wird. Das Motorschmiersystem kann als ein Ölschmiersystem jenes Typs ausgelegt sein, das typischerweise zum Schmieren zueinander benachbarter beweglicher Bauteile einer Brennkraftmaschine verwendet wird, um reibungsbedingte Wärme zu vermindern und einen Bauteilverschleiß in dem Motor zu verringern. Der Controller 20 kann als mit dem Motor 15 und dem Motorschmiersystem des Motors 15 in Datenverbindung stehend ausgelegt sein und kann so ausgelegt sein, dass er verschiedene Merkmale des Motors 15 und des Motorschmiersystems überwacht. Die von dem Controller 20 überwachten Merkmale können zum Beispiel einen oder mehrere Einsatzparameter des Motors, wie beispielsweise Einsatzzeit, Einsatzkilometerzahl und vollendete Motor-Betriebszyklen (Motorumdrehungen) bzw. den Druck und/oder die Temperatur und/oder die Viskosität und/oder die Leitfähigkeit und/oder den Verunreinigungsgehalt des Schmiermittels (nicht gezeigt) in dem Schmiersystem umfassen.
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Das Motorschmiersystem umfasst das Motorschmiermittel (nicht gezeigt) und ein Ölverteilungssystem, das in der Regel eine Ölpumpe (nicht gezeigt) und einen Ölfilter (nicht gezeigt) umfasst. Das Motorschmiermittel kann auch als Öl oder Motoröl bezeichnet werden. Das Motoröl kann, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, aus auf Erdöl basierenden und aus nicht-erdölspezifischen, synthetischen chemischen Verbindungen gewonnen werden, die Kohlenwasserstoffe, Polyolefine und synthetische Ester umfassen können und die sich weiterhin aus Additivstoffen wie beispielsweise Korrosionsinhibitoren und Antiverschleiß-Additivstoffen zusammensetzen können. Bei dem Ölfilter kann es sich um einen Öl-Anschraubwechselfilter, einen Gehäuse-Ölfilter, eine Ölfilterpatrone oder um jede beliebige in Brennkraftmaschinen verwendete Auslegung handeln.
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Wie bereits weiter oben beschrieben, haben das Motoröl und der Motorfilter eine begrenzte Nutzungsdauer, welche kürzer als die Nutzungsdauer des Motors ist, und daher müssen diese periodisch gewechselt werden. Der periodische Wechsel von Motoröl und Motorfilter wird als Ölwechsel bezeichnet und kann hier als Ölwechselvorgang bezeichnet werden. Der Controller 20 kann so ausgelegt sein, dass er eine Eingangsgröße empfängt, bei der es sich um eine Eingangsgröße von dem Motor 15 und/oder einem Motorsteuermodul oder Ölsteuermodul, das in dem Controller 20 enthalten sein kann, handeln kann, oder um eine andere Eingangsgröße, wie beispielsweise eine externe Eingangsgröße von einem Ölwechsel-Dienstleister durch eine System-Eingangsgröße in Verbindung mit dem Controller 20, um dem Controller 20 zu melden, dass ein Ölwechsel an dem Motor 15 abgeschlossen worden ist, also z.B. ein Ölwechselvorgang stattgefunden hat.
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Bei dem Controller 20 kann es sich um ein einzelnes Steuergerät oder um ein im Verbund verteiltes, vernetztes Steuergerät handeln, das über geeignete Steuerkanäle elektrisch an den Motor 15, das Ausgabegerät 35 und das Ortungsgerät 30 angeschlossen ist oder sonst wie mit diesen in Datenverbindung steht. Solche Steuerkanäle können beliebige, erforderliche Übertragungsleiter umfassen, die eine fest verdrahtete oder drahtlose Steuerverbindung bereitstellen, die sich für das Senden und Empfangen der erforderlichen elektrischen Steuersignale für eine korrekte Steuerung und Koordinierung des Datenflusses an Bord des Systems 10 eignen. Das Steuersystem 20 kann zusätzliche Steuermodule und -fähigkeiten umfassen, die nötig sein können, um die erforderliche Datenfluss-Steuerungsfunktionalität innerhalb des Systems 10 in der gewünschten Weise bereitstellen zu können.
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Nach wie vor unter Bezugnahme auf 1, kann das Steuersystem 20 als ein Host-Rechner ausgelegt sein, also z.B. als ein digitaler Computer oder Mikrocomputer, der als Steuermodul, und/oder als ein Proportionalregelgerät mit Integral- und Differential-Regelanteilen (PID-Regler) fungiert und Folgendes aufweist: einen Mikroprozessor oder eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren und programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Taktgeber mit hoher Geschwindigkeit, eine Analog/Digital (A/D)- und eine Digital/Analog (D/A)-Wandlerschaltung, Eingabe-/Ausgabeschaltungen und -geräte (E/A-Schaltungen und Geräte) sowie eine geeignete Signalaufbereitungs- und -pufferschaltung. Alle beliebigen Algorithmen, Referenztabellen und Datenbanken, die in dem Steuersystem 20 resident sind oder durch dieses abrufbar sind, einschließlich des Algorithmus 25, können auf computerlesbaren Medien gespeichert sein und von den Hardware-Komponenten des Steuersystems 20, z.B. einem Host-Rechner, automatisch ausgeführt oder abgefragt werden, um jeweils die entsprechende Funktionalität bereitzustellen. Der Controller 20 kann durch jede beliebige Anzahl von Datenverarbeitungsgeräten oder Steuermodulen, die z.B. in einem System 10 verwendet werden, implementiert sein. Dabei kann der Controller 20 durch jede beliebige Kombination eines Motorsteuermoduls, einer Ölwechsel-Überwachungseinrichtung, eines Fahrzeug-Navigationssystems einschließlich des Ortungsgeräts 30, und eines Anzeigemoduls, die das Ausgabegerät 35 umfasst, implementiert sein. Der Algorithmus 25 kann als ein computerausführbarer Satz von Befehlen oder Codezeilen programmiert sein und auf einem greifbaren, computerlesbaren Medium oder auf ebensolchen verteilten Medien gespeichert sein. Solche Befehle oder Codezeilen können sodann durch zugeordnete Hardware-Komponenten des Systems 10, einschließlich des Controllers 20, des Ortungsgeräts 30 und des Ausgabegeräts 35, selektiv ausgeführt werden.
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Es wird ein System zum Bestimmen einer maximalen Ölwechselintervallgrenze des Motors 15 bereitgestellt. Das System kann umfassen: den Motor 15, das Ortungsgerät 30, das so ausgelegt ist, dass es in Ansprechen auf eine aktuelle Ansteuerung einen aktuellen Standortindikator des Motors 15 bereitstellt, und den Controller 20, der mit dem Ortungsgerät 30 in Datenverbindung steht. Das Ortungsgerät 30 kann beispielsweise einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfänger) umfassen. Der aktuelle Standortindikator des Motors 15 kann in jedem beliebigen Format vorliegen, das dafür geeignet ist, eine geografische Lage des Motors anzuzeigen, beispielsweise kann der Standortindikator als ‚State Plane‘-Koordinaten, als ‚Universal Transverse Mercator‘-Koordinaten, als geografische Koordinaten unter Angabe von Länge, Breite und/oder Höhe, als anderen Koordinatensystemen oder Kartenprojektionen eigene Einheiten und/oder als Kombination von diesen vorliegen.
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Der dem Controller 20 bereitgestellte, aktuelle Standortindikator kann unter Verwendung von beispielsweise einer Nachschlagetabelle, die dem Controller 20 bereitgestellt und/oder in diesem abgespeichert sein kann und die eine Liste mit Standortindikatoren in Gegenüberstellung zu Standortbewertungen umfasst, mit einer aktuellen Standortbewertung in Beziehung gesetzt werden oder in eine solche übergeführt werden. Die Standortbewertung in der hier verwendeten Bedeutung soll eine relative Bewertung der korrosiven Belastung durch die Umgebung bereitstellen, in welcher sich der Motor zu dem Zeitpunkt, zu dem der Standortindikator bereitgestellt wird, befindet und betrieben wird. Die korrosive Belastung durch die Betriebsumgebung des Motors, die durch eine Standortbewertung dargestellt wird, kann bei einer Bestimmung eines Ölwechselindexes durch den Controller 20 berücksichtigt werden und kann in weiterer Folge von dem Controller 20 dazu benutzt werden, eine maximale Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 zu bestimmen. Eine Motor-Betriebsumgebung, welche stärker korrosionsfördernd ist, führt wahrscheinlich zu einer Verringerung der Nutzungsdauer des Motorschmiermittels und des Ölfilters, wodurch sich die maximale Ölwechselintervallgrenze (die maximale Einsatzzeit und/oder die maximale Einsatzkilometer- oder -stundenzahl bis zum nächsten empfohlenen Ölwechsel) verringert. Eine Betriebsumgebung des Motors, welche weniger stark korrosionsfördernd ist, kann zu einer Vermehrung der Nutzungsdauer des Motorschmiermittels und des Ölfilters führen, wodurch sich die maximale Ölwechselintervallgrenze verlängern kann.
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3, auf welche nun Bezug genommen wird, ist eine schematische Veranschaulichung einer Landkarte eines Teils von Nordamerika, auf welcher verschiedene geografische Regionen definiert sind, die ihrer jeweiligen Korrosivitätsbewertung entsprechend als C0, C1, C2, C3 und C4 angegeben sind. Die Korrosivitätsbewertung C0, C1, C2, C3 und C4 entspricht einer Bewertung des Schweregrades der jeweils umgebungsspezifischen, korrosionsfördernden Eigenschaften in jeder der gezeigten Regionen in Bezug auf eine Betriebsumgebung des Motors. So steht beispielsweise eine als C0 bewertete Region für die Umgebung, welche für einen Motor samt Motorschmiersystem am wenigsten korrosionsfördernd ist, und zwar zum Teil aufgrund der geringeren Luftfeuchtigkeit und der gemäßigten Temperaturbedingungen, die in dieser Region gegeben sein können. Eine als C4 bewertete Region steht dagegen für jene Umgebung, welche für einen Motor samt Motorschmiersystem am meisten korrosionsfördernd ist, und zwar beispielsweise zum Teil aufgrund von extremen Temperaturschwankungen, hoher Luftfeuchtigkeit sowie von sonstigen Faktoren, wie beispielsweise Salzwasser und anderen korrosionsfördernden Faktoren, die in diesen Regionen anzutreffen sind. Die Regionalzonen und die damit verbundenen Korrosions-Schweregradbewertungen (Korrosivitätsbewertungen), welche in 3 veranschaulicht sind, sollen hier als repräsentatives Beispiel eines Schemas zur Bereitstellung eines Korrosivitätsbewertungssystems für eine geografische Region gezeigt werden. Es würde sich verstehen, dass jede beliebige Umweltkorrosivitätsskala, die im Hinblick auf die Bereitstellung eines Klassifizierungssystems zur Vorhersage von atmosphärischen Korrosionseinwirkungen entwickelt wurde, zum Einsatz kommen kann. Als Beispiel für ein solches System sind die Bewertungen zu nennen, die im Rahmen des Programms über weltweite Witterungseinflüsse des Technischen Ausschusses 156 WG4 der Internationalen Organisation für Normung (ISO), auch CORRAG Programm genannt, bereitgestellt worden sind. Es können auch andere Korrosions-Schweregradbewertungssysteme verwendet werden, wie etwa die Korrosions-Schweregradbewertungssysteme, welche von den großen Fahrzeug- oder Motorherstellern beispielsweise auf der Grundlage von Gewährleistungs- oder Reparaturdaten für Fahrzeuge oder Motoren entwickelt worden sind, um Korrosions-Schweregradbewertungssysteme bereitzustellen, die für Fahrzeugbauteile wie zum Beispiel Motoren, Motorschmiersysteme, Ölfilter und Schmiermittel von Bedeutung sind.
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Die Ansteuerung, durch welche eine Anforderung eines Standortindikators an das Ortungsgerät 30 eingeleitet wird, kann durch ein Kalenderdatum bzw. einen MotorEin-Vorgang bzw. einen SchlüsselEin-Vorgang bzw. einen Ölwechselvorgang definiert sein oder kann in Form eines von einer Motorsteuerung bereitgestellten Signals bzw. eines von einer Ölwechsel-Überwachungseinrichtung bereitgestellten Signals bzw. eines von dem Controller 20 bereitgestellten Signals vorliegen. Als Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann eine Ansteuerung jedes Mal, wenn der Motor gestartet wird, z.B. bei einem MotorEin-Vorgang, oder, für den Fall, dass es sich bei dem Motor um einen Fahrzeugmotor handelt, jedes Mal, wenn das Fahrzeug gestartet wird, z.B. bei einem SchlüsselEin-Vorgang, eingeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann eine Ansteuerung in einem vorgegebenen Kalenderdatumsintervall, beispielsweise täglich, wöchentlich, vierzehntägig, monatlich, oder auch auf Anforderung durch den Controller 20 und/oder den Algorithmus 25 hin eingeleitet werden. In einem weiteren Beispiel kann die Ansteuerung bei der ersten Verwendung des Motors eingeleitet werden, um einen ursprünglichen Standortindikator bereitzustellen, der durch den Controller 20 dazu verwendet werden kann, eine ursprüngliche Standortbewertung und einen ursprünglichen Ölwechselindex bereitzustellen, die wiederum dazu benutzt werden können, eine ursprüngliche maximale Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 zu bestimmen. In noch einem anderen Beispiel kann eine Ansteuerung jedes Mal eingeleitet werden, wenn an dem Motor 15 ein Ölwechselvorgang stattfindet, und kann diese dann nach erfolgtem Ölwechsel beim Vorgang des Neueinstellens der maximalen Ölwechselintervallgrenze verwendet werden kann.
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Der Controller 20 kann so ausgelegt sein, dass er unter Verwendung des aktuellen Standortindikators und einer aktuellen Standortbewertung einen aktuellen Ölwechselindex erstellt, wobei der aktuelle Standortindikator und die aktuelle Standortbewertung wie weiter oben beschrieben bereitgestellt werden; dass er zumindest einen vorangegangenen Ölwechselindex speichert, unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes und/oder zumindest eines vorangegangenen Ölwechselindexes eine maximale Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 erstellt; und dass er die maximale Ölwechselintervallgrenze abspeichert.
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Als Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann der Controller 20 einen aktuellen Ölwechselindex bestimmen, welcher der aktuellen Standortbewertung, z.B. der aktuellen Betriebsumgebung, des Motors entspricht, und welcher dann von dem Controller 20 dazu verwendet wird, basierend auf der Betriebsumgebung des Motors zu jenem Zeitpunkt, welche der aktuellen Zeit entspricht, eine maximale Ölwechselintervallgrenze zu bestimmen. Zu diesem Zweck kann der Controller 20 einen Algorithmus 25 verwenden. Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann, je nachdem, was als Erstes eintritt, als spezifizierte Einsatzzeit, als Motoreinsatzstunden oder -betriebszyklen und/oder als Fahrzeugeinsatzkilometer seit dem zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang ausgedrückt werden.
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So kann beispielsweise für eine Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug mit herkömmlichem (nicht-hybridem) Antriebsstrang eingebaut ist, bei dem keine Anpassung an oder Rücksichtnahme auf die Betriebsumgebung des Motors, z.B. die geografische Lage, in welcher der Motor betrieben wird, erfolgt, eine nominale oder standardmäßig vorgegebene, maximale Ölwechselintervallgrenze bei 12.075 Einsatzkilometern (7.500 Einsatzmeilen) oder 6 Einsatzmonaten liegen, je nachdem, was davon zuerst eintritt. Als weiteres Beispiel kann für eine Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug mit Hybridantriebsstrang eingebaut ist, bei dem keine Anpassung an oder Rücksichtnahme auf die Betriebsumgebung des Motors, z.B. die geografische Lage, in welcher der Motor betrieben wird, erfolgt, die maximale Ölwechselintervallgrenze bei 16.100 Einsatzkilometern (10.000 Einsatzmeilen), 12 Einsatzmonaten oder 200 Motorbetriebsstunden liegen, je nachdem, was davon zuerst eintritt. Die hier angeführten Beispiels dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sind ohne jeden einschränkenden Charakter zu verstehen.
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Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann ausgedehnt werden, z.B. hinsichtlich der Einsatzzeit oder Einsatzkilometerzahl verlängert werden, wenn durch die Standortbewertung und/oder den Ölwechselindex angezeigt wird, dass der Motor sich in einer weniger korrosionsfördernden Umgebung, zum Beispiel in der geografischen Region, die CO in 3 entspricht, befindet oder betrieben wird. Lediglich zu Veranschaulichungszwecken sei hier angemerkt, dass die maximale Ölwechselintervallgrenze für einen Motor 15, der in einem Fahrzeug mit einem herkömmlichen (nicht-hybriden) Antriebsstrang in einer weniger korrosiven Umgebung betrieben wird, in Anbetracht des verringerten Risikos einer korrosionsbedingten Beschädigung des Ölfilters und/oder des Motorschmiermittels auf 12.075 Einsatzkilometer (7.500 Einsatzmeilen) oder 12 Einsatzmonate verlängert werden kann.
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Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann beispielsweise auf einer normalen oder standardmäßig vorgegebenen Ölwechselintervallgrenze belassen werden, wenn durch die Standortbewertung und/oder den Ölwechselindex angezeigt wird, dass der Motor sich in einer gemäßigten Umgebung, zum Beispiel in einer der geografischen Regionen, die C1 und C2 in 3 entsprechen, befindet oder betrieben wird.
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Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann verkürzt werden, z.B. hinsichtlich der Einsatzzeit oder Einsatzkilometerzahl verkürzt werden, wenn durch die Standortbewertung und/oder den Ölwechselindex angezeigt wird, dass der Motor sich in einer stärker korrosionsfördernden Umgebung, zum Beispiel in den geografischen Regionen, die C3 und C4 in 3 entsprechen, befindet oder betrieben wird. Lediglich zu Veranschaulichungszwecken sei hier angemerkt, dass die maximale Ölwechselintervallgrenze für einen Motor 15, der in einem Fahrzeug mit einem Hybridantriebsstrang in einer stärker korrosionsfördernden Umgebung betrieben wird, in Anbetracht des erhöhten Risikos einer korrosionsbedingten Beschädigung des Ölfilters und/oder des Motorschmiermittels auf 12.075 Einsatzkilometer (7.500 Einsatzmeilen), 6 Einsatzmonate oder 150 Motorbetriebsstunden verkürzt werden kann.
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Die maximale Ölwechselintervallgrenze kann jedes Mal verändert (neu berechnet) werden, wenn eine Ansteuerung eine Veränderung bei dem Motor-Standortindikator liefert, welcher einer Veränderung bei der Standortbewertung entspricht, um die Veränderung bei der Korrosivität der Betriebsumgebung des Motors 15 widerzuspiegeln. Durch Zeitgewichten der in jeder der Standortbewertungen für den Motor 15 erzeugten Ölwechselindexe und durch Bestimmen der maximalen Ölwechselintervallgrenze basierend auf der relativen Zeitdauer, die der Motor 15 in jeder Korrosivitätszone betrieben worden ist, kann die maximale Ölwechselintervallgrenze in Anbetracht der Motorbetriebsumgebung optimiert werden. Die maximale Ölwechselintervallgrenze als Absolutwert ist in dem Maß zwischen Ölwechselvorgängen veränderbar, in dem der Motor 15 von einer Korrosivitätszone in eine andere bewegt wird und in dem die Änderung des Motorstandorts dem Controller 20 in Ansprechen auf die periodischen Ansteuerungen bereitgestellt wird.
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Der Controller 20 kann so ausgelegt sein, dass er unter Verwendung einer Kombination aus Faktoren und/oder Eingangsgrößen, die den aktuellen Ölwechselindex umfassen können, der unter Verwendung der aktuellen Standortbewertung bestimmt wird, und die weiterhin einen vorangehenden Ölwechselindex, z.B. einen Ölwechselindex, der in Ansprechen auf eine vorangehende Ansteuerung bestimmt wurde und einer vorangehenden Standortbewertung entspricht, umfassen können, die maximale Ölwechselintervallgrenze des Motors erstellt. Es würde sich verstehen, dass die vorangehende Standortbewertung dieselbe sein kann wie die aktuelle Standortbewertung, falls nämlich zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorangehende Ansteuerung stattgefunden hat, und zu dem Zeitpunkt der aktuellen Ansteuerung der Motor jeweils in einer Umgebung betrieben wird, die ein- und derselben Standortbewertung entspricht. In diesem Beispielfall können der vorangehende Ölwechselindex und der aktuelle Ölwechselindex, die von dem Controller 20 bereitgestellt werden, je nach Auslegung des Algorithmus 25 dieselben sein oder sich voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann der Algorithmus 25, der zur Berechnung des Ölwechselindexes verwendet wird, so ausgelegt sein, dass er bei der Bestimmung des Ölwechselindexes zusätzlich zu der Standortbewertung noch weitere Variablen berücksichtigt, bei denen es sich zum Beispiel um das Alter des Motors oder um andere Indikatoren für die Ölnutzungsdauer, wie beispielsweise die Betriebstemperatur, die Viskosität, den Verunreinigungsgehalt und/oder die Leitfähigkeit des Motoröls handeln kann, die durch andere Sensoren oder dem Controller 20 bereitgestellte Eingangsgrößen ermittelt werden. Die Berücksichtigung dieser zusätzlichen Variablen kann zu einem aktuellen Ölwechselindex führen, der sich von einem vorangehenden Ölwechselindex unterscheidet, obwohl sowohl der vorangehende als auch der aktuelle Index unter Verwendung derselben Standortbewertung erstellt worden ist.
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Als weiteres Beispiel ohne einschränkenden Charakter kann der Controller 20 so ausgelegt sein, dass er die zwischen der aktuellen Ansteuerung und einer zuletzt erfolgten Ansteuerung verstrichene Zeit misst und unter Heranziehung der verstrichenen Zeit eine Zeitgewichtung der aktuellen Standortbewertung vornimmt, unter Heranziehung der zeitgewichteten aktuellen Standortbewertung den aktuellen Ölwechselindex erstellt und die maximale Ölwechselintervallgrenze als eine zeitgewichtete, maximale Ölwechselintervallgrenze erstellt. Dies kann beispielsweise von Vorteil sein, wenn ermittelt wird, dass der Motor nur für eine kurze Zeitspanne in einer stärker korrosionsfördernden Umgebung, wie etwa in einer C3- oder C4-Umgebung (siehe 3) betrieben worden ist. Durch Zeitgewichten einer jeden Standortbewertung und eines jeden Ölwechselindexes für die verstrichene Zeit und durch Verwenden mehrerer Ölwechselindexe (des aktuellen Ölwechselindexes und zumindest eines vorhergehenden Ölwechselindexes) zum Bestimmen der maximalen Ölwechselintervallgrenze können der Algorithmus 25 und/oder der Controller 20 eine maximale Ölwechselintervallgrenze bestimmen, die mit der anteilmäßigen Zeitdauer korreliert, die der Motor sich an jedem entsprechenden Standort befunden hat oder betrieben worden ist, wodurch die Gefahr einer übermäßigen Verlängerung der maximalen Ölwechselintervallgrenze verringert wird, wenn der aktuelle Standort ein weniger korrosionsfördernder Standort ist, und die Gefahr einer übermäßigen Verkürzung der maximalen Ölwechselintervallgrenze verringert wird, wenn der aktuelle Standort ein stärker korrosionsfördernder Standort ist.
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Jedes Mal wenn eine aktuelle Ansteuerung des Ortungsgeräts 30 erfolgt, so dass dieses einen aktuellen Standortindikator an den Controller 20 sendet, erstellt der Controller 20 eine neue maximale Ölwechselintervallgrenze, wobei zumindest der aktuelle Ölwechselindex, welcher zumindest teilweise durch die aktuelle Standortbewertung entsprechend dem aktuellen Standortindikator definiert ist, und optional noch andere Faktoren, wie beispielsweise ein oder mehrere vorangegangene Ölwechselindikatoren oder weiter oben beschriebene, andere Eingangsgrößen verwendet werden.
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Es würde sich verstehen, dass die maximale Ölwechselintervallgrenze im Lauf der Zeit Schwankungen aufweist. Für einen Motor 15, der erstmals in Betrieb genommen wird, z.B. einen Motor 15 mit noch keinerlei Einsatzzeit, kann die maximale Ölwechselintervallgrenze als ein Standard-Vorgabewert festgelegt werden, der, als Beispiel ohne einschränkenden Charakter, einer mittleren Ölwechselintervallgrenze oder einer Ölwechselintervallgrenze unter Zugrundelegung des ungünstigsten Falls entspricht. Als ein anderes Beispiel können das System 10 und/oder der Controller 20 dergestalt ausgelegt sein, dass anlässlich eines ersten MotorEin-Vorgangs ein Ansteuerungsbefehl an das Ortungsgerät 30 gesendet wird, um dem Controller 20 einen ursprünglichen Standortindikator bereitzustellen. Der ursprüngliche Standortindikator wird von dem Controller 20 dazu verwendet, eine ursprüngliche Standortbewertung zu bestimmen und einen ursprünglichen Ölwechselindex sowie eine ursprüngliche maximale Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 zu erstellen.
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Jedes Mal, wenn an dem Motor 15 ein Ölwechsel durchgeführt wird, also z.B. jedes Mal, wenn der Motor 15 einem Ölwechselvorgang unterzogen wird, kann der Controller 20 eine Eingangsgröße empfangen, welche anzeigt, dass ein Ölwechselvorgang stattgefunden hat. Der Controller 20 kann darauf ansprechen, indem er die maximale Ölwechselintervallgrenze neu einstellt, welche dabei auf einen Standard-Vorgabewert gesetzt werden kann; auf einen Wert gesetzt werden kann, der festgelegt wird, indem eine Ansteuerung des Ortungsgeräts 30 erfolgt, so dass letzteres einen aktuellen Standortindikator an den Controller 20 sendet, der dazu benutzt werden kann, eine aktuelle, maximale Ölwechselintervallgrenze zu berechnen; oder auf einen anderen Wert gesetzt werden kann, beispielsweise auf die letzte, maximale Ölwechselintervallgrenze, die vor dem jüngst erfolgten Ölwechselvorgang erstellt und gespeichert worden ist.
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Jedes Mal wenn die maximale Ölwechselintervallgrenze in Ansprechen auf eine (aktuelle) Ansteuerung erstellt wird, wird die erstellte maximale Ölwechselintervallgrenze zum Zweck des Vergleichs mit dem letzten Ölwechselvorgang in dem System 10 abgespeichert. Für einen neu in Einsatz genommenen Motor 15 kann der letzte Ölwechselvorgang das Kalenderdatum sein, zu dem der Motor 15 in Einsatz genommen wurde, also z.B. der erste MotorEin-Vorgang, welcher null Motorumdrehungen (Zyklen) und/oder einer Zahl von null Einsatzkilometern (für einen in einem Fahrzeug 10 eingebauten Motor 15) und/oder null Einsatzzeit entspricht. Für einen Motor 15, der bereits in Betrieb genommen worden ist, also der z.B. bereits im Einsatz steht, entspricht der letzte Ölwechselvorgang dem Kalenderdatum, zu welchem der letzte Ölwechselvorgang erfolgte und welcher außerdem in einer für den Controller 20 zugänglichen Datenbank mit der Einsatzzeit, der Einsatzkilometerzahl oder der Zahl der Einsatzstunden oder Betriebsumdrehungen (Motor-Betriebszyklen) des Motors 15 zu dem Zeitpunkt, zu dem der letzte Ölwechsel durchgeführt wurde, in Verbindung gebracht werden kann.
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Der Controller 20 kann weiterhin so ausgelegt sein, dass er den zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang als Eingangsgröße empfängt und die maximale Ölwechselintervallgrenze mit dem letzten Ölwechselvorgang vergleicht, um zu bestimmen, wann die maximale Ölwechselintervallgrenze erreicht oder überschritten worden ist. Der Controller 20 kann weiterhin so ausgelegt sein, dass er bei Erreichen oder Überschreiten der maximalen Ölwechselintervallgrenze eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung ausgibt, und zwar beispielsweise an das Ausgabegerät 35. Das Ausgabegerät 35 kann so ausgelegt sein, dass es die maximale Ölwechselintervallgrenze und/oder eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung, die von dem Controller 20 erstellt worden sind, übermittelt und dadurch eine Benachrichtigung gibt, dass ein Ölwechsel für den Motor 15 empfohlen wird und/oder erforderlich ist. Das Ausgabegerät 35 kann so ausgelegt sein, dass es, wie weiter oben beschrieben, durch eine Audio-Ausgabe und/oder eine visuelle Ausgabe die maximale Ölwechselintervallgrenze und/oder die Ölwechselintervallgrenzen-Warnung übermittelt.
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2 ist eine schematische Veranschaulichung eines Verfahrens zur Erstellung und Überwachung der maximalen Ölwechselintervallgrenze bei einem Motor, wie beispielsweise dem in 1 gezeigten Motor 15. Das Verfahren wird dazu verwendet, die Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 zu maximieren, indem ein Indikator für die Motor-Betriebsumgebung, wie beispielsweise ein Standortindikator, in die Bestimmung der maximalen Ölwechselintervallgrenze für den Motor mit aufgenommen wird. Wie in 2 unter gleichzeitiger Bezugnahme auf 1 gezeigt, umfasst das Verfahren in Schritt 50, dass ein aktueller Standortindikator eines Motors, beispielsweise des Motors 15, einem Controller, beispielsweise dem Controller 20, in Ansprechen auf eine aktuelle Ansteuerung bereitgestellt wird. Der Standortindikator des Motors 15 kann unter Verwendung eines in Datenverbindung mit dem Controller 20 stehenden Ortungsgeräts, beispielsweise des Ortungsgeräts 30, erfolgen, wobei das Ortungsgerät 30 dergestalt ausgelegt sein kann, dass es einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfänger) umfasst. Bei der Ansteuerung kann es sich, wie weiter oben beschrieben, um ein Kalenderdatum bzw. einen SchlüsselEin-Vorgang bzw. einen Ölwechselvorgang bzw. ein von einem Motorsteuermodul bereitgestelltes Signal bzw. ein von einer Öllebensdauer-Überwachungseinrichtung bereitgestelltes Signal bzw. ein von dem Controller 20 bereitgestelltes Signal handeln.
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In Schritt 55 erstellt der Controller 20 unter Verwendung des in Schritt 50 von dem Ortungsgerät 30 bereitgestellten Standortindikators einen aktuellen Ölwechselindex und verwendet den aktuellen Ölwechselindex dazu, eine maximale Ölwechselintervallgrenze für den Motor 15 zu erstellen und abzuspeichern. Der Controller 20 kann den in Schritt 50 als Eingangsgröße empfangenen aktuellen Standortindikator dazu verwenden, um unter Verwendung von beispielsweise einer Referenztabelle, die in dem Controller 20 oder dem System 10 abgespeichert ist und einen Bezug zwischen dem Standortindikator und einer Standortbewertung herstellt, eine aktuelle Standortbewertung für den Motorstandort zu bestimmen. Die Standortbewertung kann, wie weiter oben beschrieben, mit einer Korrosivitätsbewertung für den entsprechenden Standortindikator in Beziehung gesetzt werden. Die Korrosivitätsbewertung stellt eine relative Bewertung des Schweregrades der umweltbedingten Korrosion des Motors, einschließlich des Motorschmiersystems, des Motorschmiermittels und des Ölfilters für einen gegebenen geografischen Standort bereit. Der Controller 20 kann den aktuellen Ölwechselindex unter Verwendung der dem aktuellen Standortindikator entsprechenden, aktuellen Standortbewertung erzeugen. Der Controller 20 kann auch einen Algorithmus 25 umfassen, um den aktuellen Ölwechselindex und/oder die maximale Ölwechselintervallgrenze zu erstellen. Nachdem er den aktuellen Ölwechselindex dazu verwendet hat, die maximale Ölwechselintervallgrenze zu bestimmen, kann der Controller 20 den aktuellen Ölwechselindex als vorhergehenden Ölwechselindex abspeichern. Gemeinsam mit dem vorhergehenden Ölwechselindex können weitere Informationen abgespeichert werden, wie beispielsweise der Zeitpunkt, zu dem die mit dem Ölwechselindex verbundene Ansteuerung an das Ortungsgerät 30 abgesetzt wurde, die zwischen der Ansteuerung und einer vorangegangenen Ansteuerung verstrichene Zeit, der mit dem Ölwechselindex verbundene Standortindikator und/oder andere Motorbetriebsparameter oder -merkmale, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die Ansteuerung vorgenommen wurde, ermittelt wurden, wie etwa Motoreinsatzstunden, Merkmale des Motorschmiermittels, wie beispielsweise Viskosität, Temperatur, Verunreinigungsgehalt und/oder Leitfähigkeit, Motorumdrehungen (Zyklen) oder Einsatzstunden und/oder Fahrzeugkilometerzahl für fahrzeugintegrierte Motorauslegungen.
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Die in Schritt 55 ermittelte, maximale Ölwechselintervallgrenze kann, wie weiter oben für 1 beschrieben, unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes oder unter Verwendung des aktuellen Ölwechselindexes und zumindest eines vorangegangenen Ölwechselindexes erstell werden. Der aktuelle Ölwechselindex, ein oder mehrere vorangegangene Ölwechselindexe, die maximale Ölwechselintervallgrenze und andere verwandte Informationen, wie beispielsweise mit den Ölwechselindexen in Zusammenhang stehende Standortindikatoren, können in einer Datenbank abgespeichert werden, auf die der Controller 20 zur Verwendung bei der Bestimmung der maximalen Ölwechselintervallgrenze Zugriff hat. Ein vorangegangener Ölwechselindex kann einen Ölwechselindex, welcher der Ölwechsel-Überwachungseinrichtung als ein ursprünglicher Ölwechselindex bereitgestellt worden ist, und/oder einen Ölwechselindex, welcher in Ansprechen auf eine vorherige Ansteuerung nach einem zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang erstellt worden ist, umfassen. Das Erstellen eines aktuellen Ölwechselindexes kann umfassen, dass die zwischen der aktuellen Ansteuerung und einer zuletzt erfolgten Ansteuerung verstrichene Zeit gemessen wird, dass unter Heranziehung der verstrichenen Zeit eine Zeitgewichtung der aktuellen Standortbewertung erfolgt, und dass unter Heranziehung der zeitgewichteten aktuellen Standortbewertung der aktuelle Ölwechselindex erstellt wird. Die maximale Ölwechselintervallgrenze, die unter Verwendung von einem oder mehreren, zeitgewichteten Ölwechselindexen erstellt wurde, kann als zeitgewichtete, maximale Ölwechselintervallgrenze bereitgestellt werden. Optional kann in Schritt 55 die maximale Ölwechselintervallgrenze in Form einer Ausgangsgröße des Controllers 20 bereitgestellt werden, und zwar beispielsweise an das Ausgabegerät 35.
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Das Verfahren kann in Schritt 60 umfassen, dass ein zuletzt erfolgter Ölwechselvorgang in eine in dem Controller 20 vorhandene oder von diesem abrufbare Datenbank eingegeben wird und dass die maximale Ölwechselintervallgrenze mit dem letzten Ölwechselvorgang verglichen wird. Ein erster MotorEin-Vorgang kann als der letzte Ölwechselvorgang für einen Motor 15 abgespeichert werden, wenn der Motor 15 erstmals in Einsatz genommen, also z.B. in Betrieb gesetzt, wird.
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Wenn der Controller 20 in Schritt 60 anlässlich des Vergleichs mit dem zuletzt erfolgten Ölwechsel bestimmt, dass die maximale Ölwechselintervallgrenze erreicht oder überschritten worden ist, schreitet das Verfahren zu Schritt 65 voran und der Controller gibt eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung aus. Die Ölwechselintervallgrenzen-Warnung kann beispielsweise dem Ausgabegerät 35 bereitgestellt werden, welches so ausgelegt sein kann, dass es, wie weiter oben beschrieben, die Ölwechselintervallgrenzen-Warnung mittels einer Audio-Ausgabe oder einer visuellen Ausgabe übermittelt. In dem Beispielfall, in welchem es sich bei dem Motor 15 um einen Motor handelt, der in einem Fahrzeug 10 eingebaut ist und darin betrieben wird, kann die Ölwechselintervallgrenzen-Warnung dem Fahrzeugbediener zur Kenntnis gebrach werden, indem beispielsweise ein Ölwechsel-Warnlicht auf der Instrumententafel des Fahrzeugs aktiviert wird oder indem eine für den menschlichen Benutzer optisch oder akustisch wahrnehmbare Nachricht durch ein Fahrzeug- oder Fahrerinformationssystem ausgegeben wird, und zwar in Datenverbindung mit dem Controller 20 bzw. dem Ausgabegerät 35, wobei das Ausgabegerät 35 in das Fahrzeuginformationssystem integriert sein kann.
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In Schritt 70 wird der Motor einem Ölwechselvorgang unterzogen, welcher, wie weiter oben beschrieben, im Allgemeinen das Entfernen und Ersetzen des Ölfilters und des Motorschmiermittels des Motors 15 umfasst. Der Ölwechselvorgang in Schritt 70 umfasst, dass dem Controller 20 eine Eingangsgröße bereitgestellt wird, um den Controller 20 dazu zu veranlassen, die maximale Ölwechselintervallgrenze neu zu setzen und den Ölwechselvorgang als einen zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang abzuspeichern. Die Bereitstellung der Eingangsgröße kann durch den Motor 15, ein Motorsteuermodul, eine Öllebensdauer-Überwachungseinrichtung, eine Eingangsgröße an das Fahrerinformationssystem oder eine andere Eingangsgröße, die beispielsweise durch einen Servicetechniker über ein mit dem Controller 20 in Verbindung stehendes Netzwerk bereitgestellt werden kann, erfolgen.
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Der Ölwechselvorgang in Schritt 55 umfasst, dass dem Controller 20 eine Eingangsgröße bereitgestellt wird, um den Controller 20 dazu zu veranlassen, die maximale Ölwechselintervallgrenze neu zu setzen und den Ölwechselvorgang als einen zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang abzuspeichem. Die neue maximale Ölwechselintervallgrenze kann, wie weiter oben beschrieben, als ein Standard-Vorgabewert, als ein mit der zuletzt erstellten maximalen Ölwechselintervallgrenze identischer Grenzwert, als eine unter Verwendung eines aktuellen Standortindikators erstellte Ölwechselintervallgrenze, als eine unter Verwendung eines oder mehrerer vorangehender Ölwechselindexe erstellte Ölwechselintervallgrenze, oder als eine weitere maximale Ölwechselintervallgrenze erstellt werden, die beispielsweise durch einen Algorithmus 25 bestimmt wird, welcher einen oder mehrere Faktoren, einschließlich eines durch eine Standortbewertung definierten Faktors, beeinflusst.
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Wenn in Schritt 60, zu welchem nun zurückgekehrt wird, der Controller 20 anlässlich des Vergleichs mit dem zuletzt erfolgten Ölwechselvorgang bestimmt, dass die maximale Ölwechselintervallgrenze nicht erreicht oder überschritten worden ist, so kehrt das Verfahren zu Schritt 50 zurück und setzt fort wie beschrieben, wenn dem Ortungsgerät 30 die nächste Ansteuerung bereitgestellt wird. Beim Empfangen der nächsten Ansteuerung, bei der es sich um die aktuelle Ansteuerung handelt, wird das Verfahren wiederholt, wobei z.B. dem Controller 20 ein aktueller Standortindikator bereitgestellt wird, der dazu verwendet wird, eine aktuelle Standortbewertung für den durch das Ortungsgerät 30 bereitgestellten Standort des Motors 15 zu bestimmen. In Schritt 55 erstellt der Controller unter Verwendung zumindest der aktuellen Standortbewertung einen aktuellen Ölwechselindex, und erstellt (aktualisiert) anschließend unter Verwendung zumindest der aktuellen Standortbewertung und zumindest des aktuellen Ölwechselindexes die maximale Ölwechselintervallgrenze. In Schritt 60 wird die aktualisierte, z.B. neu erstellte, maximale Ölwechselintervallgrenze mit dem letzten Ölwechselvorgang verglichen, und es wird, wie weiter oben beschrieben, in Schritt 65 eine Ölwechselintervallgrenzen-Warnung aktiviert oder ausgegeben, wenn die maximale Ölwechselintervallgrenze erreicht oder überschritten wird, oder es wird alternativ dazu, wenn die maximale Ölwechselintervallgrenze nicht erreicht oder überschritten wird, das Verfahren in Schritt 50 erneut eingeleitet, wenn dem Ortungsgerät 30 die nächste Ansteuerung bereitgestellt wird.
