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Die Erfindung betrifft einen Halter für ein Dienstwegelement an Gleisen, welcher Halter eine Klemmvorrichtung, mit der der Halter an einer Schiene des Gleises befestigbar ist, und wenigstens ein Auflager aufweist, mit dem das Dienstwegelement auf Höhe des Gleises neben demselben gehalten ist.
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Es ist bekannt, neben Gleisen für Schienenfahrzeuge Dienstwege oder Fluchtwege anzubringen, die in etwa auf Höhe der Gleise verlaufen und über die Personen sicher neben den Gleisen laufen können. Auch ist es bekannt, Dienstwege quer zu den Gleisen zu verlegen, damit ein Gleis gefahrlos überquert werden kann. Es wird im Folgenden überwiegend von Dienstwegen gesprochen, da deren Aufbau grundsätzlich gleich zu Fluchtwegen ist.
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Solche Dienstwege werden unter anderem aus Holz gefertigt und neben den Gleisen verlegt. Auch ist es bekannt, dass der Dienstweg aus einzelnen Dienstwegelementen besteht, die über Halter unmittelbar an den Schienen des Gleises befestigt sind. Damit ist sichergestellt, dass der Dienstweg in einer definierten Lage und Ausrichtung zum Gleis verläuft. Auch entfallen Fundamentarbeiten, die für einen stabilen Weg auf dem Schotterbett erforderlich sind.
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Aus der
EP 2 241 674 B1 ist ein solcher Halter für Dienstwege bekannt, mit dem ein Dienstwegelement fest an einer Schiene gehalten wird derart, dass die Oberfläche des Dienstwegelements auf Höhe des Gleises und vorzugsweise etwas oberhalb der Schienenkopfoberfläche verläuft. Der Halter weist eine federbelastete Klemmvorrichtung auf, mit der der Halter lösbar unterhalb der Schiene an dem Schienenfuß befestigt ist. Der Halter weist zudem wenigstens ein als Teller ausgebildetes Auflager für die Dienstwegelemente auf, die mit dem Teller verbunden sind. Aus der
EP 0 061 429 A2 ist ein Halter für Dienstwege an Gleisen bekannt, der zwei über eine Schraube gegeneinander bewegliche Klemmbacken aufweist, mit dem der Halter und somit ein Dienstwegelement an dem Schienenfuß befestigt wird.
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Beide Befestigungssysteme erlauben eine stabile Befestigung der Dienstwegelemente neben einer Schiene eines Gleises in einer vorbestimmbaren Höhe. Häufig bestehen Dienstwegelemente aus metallischen Werkstoffen. Es ist daher bei an Schienen befestigten Teilen vorgeschrieben und zweckmäßig, diese und somit auch Dienstwegelemente über Kunststoffelemente von den Schienen elektrisch zu isolieren. Dies erfolgt beispielsweise durch Kunststoffhülsen, die zwischen dem Halter und dem Auflager angeordnet sind und über welche Hülsen sich das Auflager an dem Halter abstützt.
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Sofern ein solcher Dienstweg nur durch Personen benutzt wird, reicht die Festigkeit solcher isolierender Kunststoffhülsen aus, um die Last zu tragen. Insbesondere bei quer zum Gleis verlaufenden Dienstwegen wird dieser auch von Fahrzeugen überfahren. Bei Schienenfahrzeugen ist dies kein Problem, da das Schienenrad von der freiliegenden Schiene getragen und in der Spur gehalten wird, so dass die Dienstwegelemente nicht belastet werden.
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Für Wartungsarbeiten oder Bauarbeiten im Schienennetz werden häufig sogenannte Zweiwegefahrzeuge, beispielsweise Zweiwegebagger, eingesetzt, die ausfahrbare Schienenräder aufweisen, über die das Zweiwegefahrzeug auf den Schienen geführt wird. Die Laufreifen werden für die Bewegung auf der Straße benutzt und dienen im Schienenverkehr zum Antreiben des Zweiwegefahrzeugs, indem sie auf der Schienenoberfläche abrollen. Dabei ragen die Laufreifen aber seitlich über die Schienen hinaus. Es ist daher unvermeidbar, dass die Reifen eines solchen Zweiwegefahrzeugs beim Überfahren eines Dienstwegs mit den Dienstwegelementen in Berührung kommen und diese belasten. Dies insbesondere deshalb, weil die Oberfläche der Dienstwegelemente zur Vermeidung von Stolperfallen in der Regel geringfügig, etwa 5 mm bis 20 mm, oberhalb der Schienenlauffläche mit einem geringen seitlichen Abstand zum Schienenkopf verläuft.
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Diese hohe Belastung führt jedoch häufig zu einer Beschädigung oder zur Zerstörung des Auflagers oder der Isolierhülse des Halters, so dass dieser unbrauchbar wird. Es ist daher erforderlich, den Dienstweg vor der Überfahrt eines solchen Zweiwegefahrzeugs zu demontieren. Dies ist mit einem erhöhten Aufwand verbunden und wird daher trotz eindeutiger Hinweise nicht durchgeführt, so dass der Dienstweg häufig beschädigt wird.
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Der Erfindung liegt ausgehend von der
EP 2 241 674 B1 die Aufgabe zugrunde, einen Halter für Dienst- und Fluchtwege an Gleisen so auszubilden, dass eine Beschädigung desselben bei der Überfahrt durch ein Fahrzeug vermieden wird.
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Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Auflager entgegen der Kraft einer Feder am Halter auf- und abbewegbar gelagert ist. Dadurch wird das Dienstwegelement und somit das Auflager bei einer Belastung durch ein Fahrzeug nach unten gedrückt, bis die Last von den Schienen aufgenommen wird. Das Auflager und insbesondere eine vorhandene Isolierhülse aus Kunststoff erfahren somit keine hohen Belastungen, so dass deren Lebensdauer erhöht und ein Bruch verhindert wird. Insbesondere ist es nicht mehr erforderlich, den Dienstweg vor der Überfahrt zeitaufwändig zu demontieren und nach der Überfahrt wieder zu montieren. Nach der Überfahrt bewegt sich das Auflager aufgrund der Federkraft wieder selbsttätig in die obere Position, und der Dienstweg ist wieder ohne Stolperfallen nutzbar. Die obere Position wird vorzugsweise durch einen Anschlag definiert beziehungsweise begrenzt.
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Es ist dabei nicht erforderlich, dass sich das Auflager um einen größeren vertikalen Weg absenken kann. Es ist ausreichend, wenn der vertikale Verstellweg des Auflagers etwa 1,0 mm bis 30,0 mm und insbesondere 2,0 mm bis 20,0 mm beträgt. Dadurch ist bereits gewährleistet, dass der Reifen eines Zweiwegefahrzeugs in Kontakt mit der Schienenoberfläche gelangt. Bei einer solchen geringen Auslenkung wird die vertikale Bewegung an nur einer Stelle sicher von dem Dienstwegelement aufgenommen beziehungsweise ausgeglichen, so dass das andere Lager auf der von der Schiene entfernten Seite des Dienstwegs nicht verändert zu werden braucht. Ohnehin sind die Auflager in der Regel gelenkig mit dem Halter verbunden, so dass eine solche Schiefstellung sicher und ohne plastische Verformung des Dienstwegelements möglich ist.
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Weiterhin ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die Federkraft so bemessen ist, dass ein Absenken des Auflagers und somit des Dienstwegelements erst ab einer vorbestimmbaren Gewichtskraft, die auf das Dienstwegelement wirkt, erfolgt. Die zum Niederdrücken erforderliche Gewichtskraft kann größer als 2.000 N (entspricht etwa 204 kg) sein. Dadurch wird gewährleistet, dass das Dienstwegelement bei der Belastung durch eine Person nicht oder nur unwesentlich nachgibt, so dass ein sicheres Begehen des Dienstwegs möglich ist. Erst bei einer höheren Belastung, beispielsweise durch ein Zweiwegefahrzeug, senkt sich das Dienstwegelement ab.
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Das Auflager kann an einem Ausleger des Halters gelagert sein, der sich seitlich von der Schiene erstreckt. Auch kann vorgesehen werden, dass ein Halter zwei Auflager auf jeder Seite der Schiene trägt. Das Auflager befindet sich somit in der Draufsicht neben der Schiene und kann ein Dienstwegelement sicher tragen.
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Es kann beispielsweise vorgesehen werden, dass das Auflager auf einem auf- und abbewegbaren Stempel angeordnet ist und dass die Feder vertikal angeordnet ist. Bei dieser Bauart wird jedoch unterhalb des Gleises ein erhöhter Bauraum für die relativ große Feder benötigt, der nicht immer zur Verfügung steht. Auch besteht die Gefahr, dass sich Schotter in dem erforderlichen Freiraum unter dem Halter ansammelt und somit dessen Bewegung nach unten blockiert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Auflager auf einer Brücke befestigt ist, die sich aus zwei Schenkeln und einem Steg zusammensetzt, welche Schenkel mit ihren einen Enden über parallele Drehachsen gelenkig mit dem Steg und mit ihren anderen Ende um zu den Drehachsen parallelen Schwenkachsen gelenkig mit dem Halter beziehungsweise Ausleger verbunden sind, und welcher Steg auf seiner Oberseite das Auflager trägt, wobei wenigstens ein anderes Ende eines Schenkels zudem in einer horizontalen Richtung quer zu den Gelenkachsen verschiebbar am Ausleger gelagert ist. Die horizontale Bewegung kann durch einen Schieber bewirkt werden, der an oder in dem Ausleger gehalten ist und an den wenigstens eine Feder angreift, durch die die Brücke und somit das Auflager in der oberen Position gehalten wird. Die Feder kann dann horizontal verlaufen. Eine solche Anordnung baut relativ flach und kann somit platzsparend neben dem Gleis angeordnet werden. Auch kann die Feder geschützt vor äußeren Einflüssen im Inneren des Auslegers angeordnet sein.
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Aufgrund der Nachgiebigkeit des Auflagers kann das Auflager über wenigstens ein Kunststoffelement mit dem Halter beziehungsweise dessen Ausleger verbunden sein. Dieses Kunststoffelement kann als Schraubenhülse ausgebildet sein, mit dem das Auflager höhenverstellbar am Halter oder dessen Ausleger befestigt ist. Ein Bruch bei einer hohen Belastung wie durch ein Zweiwegefahrzeug ist nicht zu befürchten. Gleichwohl ist der Dienstweg, der häufig aus Metallrosten besteht elektrisch von den Schienen isoliert.
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Das Dienstwegelement kann aus einem Kunststoff und insbesondere aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) bestehen. Solche Elemente sind kostengünstig herstellbar und wetterbeständig, so dass ein haltbarer Weg bereitgestellt werden kann.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 die Seitenansicht des Halters gemäß der Erfindung in der Ruhelage mit ausgerücktem Auflager,
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2 die Seitenansicht des Halters gemäß der Erfindung mit niedergedrücktem Auflager,
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3 die Draufsicht auf den Halter und
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4 die Stirnansicht des Halters.
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Der in der Zeichnung dargestellte Halter weist eine Klemmvorrichtung 11 auf, mit der der Halter unter einer nicht gezeigten Schiene an deren Schienenfuß befestigt wird. Die Klemmvorrichtung weist zwei über eine Schraube 13 gegeneinander bewegliche Klemmbacken 12 auf, die in der montierten Lage den Schienenfuß umgreifen und den Halter daran festklemmen.
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Der Halter weist ferner einen Ausleger 14 auf, der sich in der montierten Lage quer und horizontal zur Schiene erstreckt und an dem ein als Halteteller ausgebildetes Auflager 15 für ein nicht gezeigtes Dienstwegelement angeordnet ist. Das Dienstwegelement wird auf der oberen freien Tragfläche des Auflagers 15 gehalten und dort mit diesem verschraubt. Das Auflager 15 weist auf seiner der Tragfläche abgekehrten Seite eine Gewindestange 16 auf, mit der es höhenverstellbar ist, um das Dienstwegelement relativ zur Schiene auszurichten.
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Das Auflager 15 ist über eine Hülse 17 mit der Gewindestange 16 verbunden. Die Hülse besteht aus einem Kunststoff, um das Dienstwegelement elektrisch von der Schiene zu isolieren. Die Hülse 17 erlaubt zudem ein Verkippen des Auflagers relativ zur Gewindestange. Es besteht jedoch die Gefahr, dass die Kunststoffhülse bei zu hoher Belastung beispielsweise durch ein Zweiwegefahrzeug bricht und der Dienstweg dadurch unbrauchbar wird. Insoweit ist der Halter bekannt und bedarf keiner weiteren Erläuterung.
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Bei dem dargestellten Halter ist eine Brücke 18 vorgesehen, an der die Gewindestange 16 über eine Gewindemutter 19 höhenverstellbar befestigt ist. Die Brücke 18 setzt sich aus zwei Schenkeln 20, 21 und einem Steg 22 zusammen. Die Schenkel 20, 21 sind jeweils über eine Drehachse 23 gelenkig mit dem Steg 22 und jeweils über Schwenkachsen 24 gelenkig mit dem Ausleger 14 des Halters verbunden. Die Drehachsen 23 und die Schwenkachsen 24 verlaufen parallel zueinander und somit parallel zu der Schiene.
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Im Einzelnen ist die Anordnung so getroffen, dass der eine Schenkel 21 an einem Schieber 25 über die Drehachse 24 verbunden ist. Der Schieber 25 ist entgegen der Kraft einer Zugfeder 26 in Hohlrohrabschnitten 27 des Auslegers 14 quer zur Schiene in Richtung des Doppelpfeils 28 hin- und herbewegbar am Ausleger 14 gelagert. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei parallel angeordnete Federn 26 in parallelen Hohlrohrabschnitten 27 vorhanden, um die erforderliche Rückstellkraft aufzubringen.
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In der in 1 gezeigten Ruheposition befindet sich der Schieber 25 in der eingefahrenen Lage, so dass der Abstand der Schwenkachsen 24 gering ist. Die Schenkel 20, 21 sind nach oben verschwenkt und bewegen somit den Steg 22 und das Auflager 14 in deren über Lage, in der die Oberfläche des Dienstwegelements etwas über den Schienenkopf hinausragt.
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Bei einer Belastung des Auflagers 14 durch eine relativ hohe Gewichtskraft, beispielsweise beim Überfahren mit einem Zweiwegefahrzeug, wird der Steg 22 der Brücke 18 nach unten gedrückt, wodurch der Schieber 25 über den Steg 21 entgegen der Kraft der Feder 26 nach außen bewegt wird, so dass sich der Steg 22 der Brücke 18 und somit das Auflager 14, wie in 2 gezeigt, absenkt. Bei einer Entlastung bewegt sich das Auflager aufgrund der Federkraft wieder nach oben in die Ruheposition. Der vertikale Verstellweg in Richtung des Pfeils 29 des Auflagers 14 ist so bemessen, dass in der untersten belasteten Lage die Oberseite des Dienstwegelements unterhalb der Oberseite des Schienenkopfs verläuft. Dadurch wird insbesondere die Kunststoffhülse 17 nicht durch die hohe Gewichtskraft belastet, so dass ein Bruch nicht zu befürchten ist.
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Das Herabsenken des Auflagers 14 und somit des Dienstwegelements hängt ab von der Federkraft der Feder 26, die den Schieber 25 in der eingefahrenen Lage gemäß 1 hält. Für eine steife Lagerung kann vorgesehen werden, dass ein Absenken erst ab einem einwirkenden Gewicht von 200 kg erfolgt. Für eine noch steifere Lagerung kann das erforderliche Gewicht auch 1.000 kg betragen. Bei einer solchen Auslegung wird sich das Dienstwegelement erst bei dem Überfahren mit einem schweren Fahrzeug, wie einem Zweiwegefahrzeug, absenken.
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Durch das selbsttägige Absenken über den dargestellten wartungsarmen Mechanismus nur durch die einwirkende Gewichtskraft wird ein sicherer Dienstweg geschaffen, der problemlos auch mehrmals am Tag überfahren werden kann. Demontagearbeiten des Dienstweges, die häufig aus Bequemlichkeit nicht ausgeführt werden, sind nicht mehr erforderlich.
