DE102016117348B4

DE102016117348B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016117348B4
Application number: DE102016117348.7A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Matsuoka; Kazuhiro Morimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-18
Filing date: 2016-09-15
Publication date: 2022-12-29
Anticipated expiration: 2036-09-16
Also published as: US20170080859A1; JP6278209B2; CN106548641B; US10035456B2; CN106548641A; DE102016117348A1; JP2017059188A

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, mit:einer Straßensituationsinformationsbeschaffungseinrichtung (70, 80, 81, 90, 91), die dazu konfiguriert ist, Straßensituationsinformationen über eine Straßensituation von außerhalb eines Fahrzeugs (10) durch eine drahtlose Kommunikation zu beschaffen;einer Bestimmungseinrichtung (20), die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine erste besondere Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, in der ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte und das Fahrzeug weiterhin gestoppt bleiben sollte, auftritt oder nicht, und zu bestimmen, ob eine Simultanoperationssituation, in der sowohl ein Beschleunigeroperator (33) als auch ein Bremsoperator (44) des Fahrzeugs (10) betätigt werden, auftritt oder nicht; undeiner Informierungseinrichtung (20, 25, 26), die dazu konfiguriert ist, einen Informierungsvorgang über eine erste besondere Situation zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der ersten besonderen Situation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation auftritt, und einen Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der Simultanoperationssituation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die Simultanoperationssituation auftritt,wobei die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchzuführen, ohne den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass sowohl die erste besondere Situation als auch die Simultanoperationssituation auftreten, unddie Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, wenn der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchgeführt wird, nachdem die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation endet und die Simultanoperationssituation auftritt, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zu beenden und den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit einer Funktion zum Durchführen eines Informierens zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs basierend auf Straßensituationsinformationen, die von außerhalb des Fahrzeugs über eine drahtlose Kommunikation beschafft werden.
Beschreibung des Standes der Technik:
Vorrichtungen zum Versorgen eines Fahrers eines Fahrzeugs mit verschiedenen Warninformationen bezüglich eines Fahrens des Fahrzeugs wurden entwickelt.
Wenn in Ländern wie Japan und dem Vereinigten Königreich zum Beispiel, die Verkehrsregeln haben, um Fahrzeuge derart zu regeln, dass diese auf einer linken Seite einer Straße bleiben, ein eigenes Fahrzeug bzw. Bezugsfahrzeug an einer Kreuzung stoppt, um rechts abzubiegen, und ein entgegenkommendes Fahrzeug, das durch die Kreuzung geradeaus fahren wird, sich der Kreuzung nähert, führt eine von solchen Vorrichtungen eine Informierung bzw. einen Informierungsvorgang zum Informieren des Fahrers des Bezugsfahrzeugs über das Vorhandensein des entgegenkommenden Fahrzeugs durch (siehe zum Beispiel JP 2008 - 198 162 A ).
Die Druckschrift DE 10 2010 018 331 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Erkennung einer Gefahrensituation für ein Fahrzeug mit einer Abtasteinrichtung, die die Fahrzeugumgebung abtastet und daraus mögliche Gefahrensituationen erkennt, mit einer Signalisierungseinrichtung, die bei Erkennung einer Gefahrensituation ein für den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal abgibt, und mit einer Fahrerüberwachungseinrichtung, die die Reaktion des Fahrers auf das Warnsignal abtastet, wobei die Fahrerüberwachungseinrichtung erkennt, ob die Reaktion des Fahrers eine gefahrenerkennende Reaktion darstellt und in diesem Fall die Gefahrensituation verifiziert.
Die Druckschrift DE 199 20 851 A1 offenbart eine Anordnung zur Erkennung von Pedalwerksfehlern, die über eine Bremspedalsensoranordnung zur Erfassung des Bremswunsches eines Fahrers, eine Fahrpedalstellungserfassungsanordnung und ein Steuergerät zur Auswertung der Sensorsignale und entsprechenden Steuerung von Bremsanlage und Antriebseinheit verfügt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist vorteilhaft, einen Informierungsvorgang zum Informieren eines Fahrers des Fahrzeugs über eine Situation, in der sowohl eine Operation eines Bremspedals als auch eine Operation eines Beschleunigerpedals durchgeführt werden und ein Anweisen des Fahrers, notwendige Fahroperationen vorzunehmen, durchzuführen, wenn sowohl die Brems- als auch die Beschleunigeroperationen aus irgendeinem Grund durchgeführt werden. Nachstehend wird die Operation des Bremspedals als „Bremspedaloperation“ bezeichnet, wird die Operation des Beschleunigerpedals als „Beschleunigerpedaloperation“ bezeichnet und wird das vorstehend erwähnte Informieren als „der Simultanoperationsinformierungsvorgang“ bzw. das „Informieren über die gleichzeitige Operation“ bezeichnet.
Wenn sowohl eine Bedingung, dass ein Informieren zur Vorsicht vor einem geradeaus fahrenden Fahrzeug durchgeführt werden sollte (nachstehend wird diese Bedingung als „Bedingung zum Informieren zur Vorsicht vor einem geradeaus fahrenden Fahrzeug“ genannt), und eine Bedingung, dass der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt werden sollte (nachstehend wird diese Bedingung als „Simultanoperationsinformierungsvorgangsbedingung“ bezeichnet), erfüllt sind und somit der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt wird, könnte der Fahrer das Bremspedal einmal loslassen und dann das Bremspedal wieder betätigen, als Reaktion auf den Simultanoperationsinformierungsvorgang. In dem Fall, dass das Bremspedal freigegeben wird, während das Beschleunigerpedal betätigt wird, könnte das Fahrzeug an der Kreuzung vorwärts fahren, auch wenn sich das entgegenkommende Fahrzeug, das geradeaus durch die Kreuzung fahren könnte, der Kreuzung nähert.
Weiterhin, wenn sowohl das Informieren zur Vorsicht vor einem geradeaus fahrenden Fahrzeug als auch der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt werden, richtet der Fahrer seine bzw. ihre Aufmerksamkeit auf den Simultanoperationsinformierungsvorgang und als ein Ergebnis könnte der Fahrer die Informierung zur Vorsicht vor einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht realisieren.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems vorgenommen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die den Fahrer des Fahrzeugs über eine bestimmte Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, bei der der Fahrer gewarnt werden sollte, sicher informiert, während verhindert wird, dass das Fahrzeug aufgrund des Durchführens des Simultanoperationsinformierungsvorgangs vorwärts fährt, wenn die bestimmte Situation auftritt.
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (wird nachstehend als „die Erfindungsvorrichtung“ bezeichnet) umfasst:

eine Straßensituationsinformationsbeschaffungseinrichtung (70, 80, 81, 90, 91), die dazu konfiguriert ist, Straßensituationsinformationen über eine Stra-ßensituation von außerhalb eines Fahrzeugs (10) durch eine drahtlose Kommunikation zu beschaffen;
eine Bestimmungseinrichtung (20), die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine erste besondere Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, in der ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte und das Fahrzeug weiterhin gestoppt bleiben sollte, auftritt oder nicht, und zu bestimmen, ob ein Simultanoperationssituation, in der sowohl ein Beschleunigeroperator (33) als auch ein Bremsoperator (44) des Fahrzeugs (10) betätigt werden, auftritt oder nicht (Schritte 515, 530 und 560 von 5); und
eine Informierungseinrichtung (20, 25, 26), die dazu konfiguriert ist, einen Informierungsvorgang über eine erste besondere Situation zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der ersten besonderen Situation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation auftritt, und einen Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der Simultanoperationssituation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die Simultanoperationssituation auftritt (Schritte 523, 543 und 565 von 5).

Die erste besondere Situation ist eine Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt, in der der Fahrer des Fahrzeugs (10) gewarnt werden sollte und das Fahrzeug (10) weiterhin gestoppt bleiben sollte, wenn das Fahrzeug (10) an einer Kreuzung (101) gestoppt ist, um rechts abzubiegen.
Die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) ist dazu konfiguriert, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchzuführen, ohne den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass sowohl die erste besondere Situation als auch die Simultanoperationssituation auftreten (eine Bestimmung von „Ja“ bei Schritt 515 von 5 und Schritten 520 und 523).
Dadurch wird, wenn die erste besondere Situation auftritt, der Simultanoperationsinformierungsvorgang nicht durchgeführt, und somit wird die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs durch die Operation des Fahrers, die von dem Simultanoperationsinformierungsvorgang hergeleitet wird, verhindert. Zusätzlich wird nur der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation ohne Durchführen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs durchgeführt und somit ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation übersieht.
Die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) ist weiterhin dazu konfiguriert, wenn der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchgeführt wird, nachdem die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation endet und die Simultanoperationssituation auftritt, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zu beenden und den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen.
Die Bestimmungseinrichtung (20) kann dazu konfiguriert sein, basierend auf den Straßensituationsinformationen zu bestimmen, ob eine zweite besondere Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt, in der der Fahrer des Fahrzeugs (10) gewarnt werden sollte und dem Fahrzeug (10) erlaubt wird, zu fahren, auftritt oder nicht (Schritt 525 von 5).
In diesem Fall kann die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert sein, einen Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchzuführen, zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der zweiten besonderen Situation, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation und die Simultanoperationssituation nicht auftreten und die zweite besondere Situation auftritt (eine Bestimmung von „Ja“ bei Schritt 525 von 5, eine Bestimmung von „Nein“ bei einem Schritt 530 und einem Schritt 550). Weiterhin kann die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert sein, den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, ohne den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation nicht auftritt und die zweite besondere Situation und die Simultanoperationssituation auftreten (eine Bestimmung von „Ja“ bei Schritt 525, eine Bestimmung von „Ja“ bei Schritt 530 und Schritten 540 und 543).
Dadurch können die Informationen über die Simultanoperationssituation dem Fahrer bevorzugt zu den Informationen über die zweite besondere Situation, in der der Fahrer gewarnt werden sollte und dem Fahrzeug erlaubt wird, vorwärts zu fahren, bereitgestellt werden.
In der vorstehenden Beschreibung sind, um ein Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, Elemente der vorliegenden Erfindung entsprechend Elementen eines Ausführungsbeispiels, das nachstehend beschrieben wird, mit Bezugszeichen in Klammern bezeichnet, die in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendet werden. Jedoch sind die Elemente der vorliegenden Erfindung nicht auf die Elemente des Ausführungsbeispiels, die durch die Bezugszeichen definiert sind, beschränkt. Die anderen Aufgaben, Merkmale und begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können einfach aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zusammen mit den Zeichnungen verstanden werden.
Figurenliste

1 ist eine allgemeine Konfigurationsansicht, die eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (wird nachstehend als „die Ausführungsbeispielvorrichtung“ bezeichnet) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und ein Fahrzeug, in dem die Ausführungsbeispielvorrichtung installiert ist, zeigt.
2A ist eine Ansicht, die eine Straßenkreuzung zeigt.
2B ist eine Ansicht, die eine T-Kreuzung zeigt.
3A ist eine Ansicht, die ein Zeitablaufdiagramm zeigt, das zum Beschreiben einer Informierungssteuerung, die durch die Ausführungsbeispielvorrichtung ausgeführt wird, verwendet wird.
3B ist eine Ansicht, die ein Zeitablaufdiagramm zeigt, das zum Beschreiben einer Informierungssteuerung, die durch die Ausführungsbeispielvorrichtung ausgeführt wird, verwendet wird.
4A ist eine Ansicht, die ein Zeitablaufdiagramm zeigt, das zum Beschreiben einer Informierungssteuerung, die durch die Ausführungsbeispielvorrichtung ausgeführt wird, verwendet wird.
4B ist eine Ansicht, die ein Zeitablaufdiagramm zeigt, das zum Beschreiben einer Informierungssteuerung, die durch die Ausführungsbeispielvorrichtung ausgeführt wird, verwendet wird.
5 ist eine Ansicht, die ein Ablaufdiagramm einer Routine zeigt, die durch eine CPU einer Fahrzeugsteuerungs-ECU, die in 1 gezeigt ist, ausgeführt wird.
6 ist eine Ansicht, die ein Ablaufdiagramm einer Routine, die durch die CPU ausgeführt wird, zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Nachstehend wird die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel als „die Ausführungsbeispielvorrichtung“ bezeichnet.
Wie in 1 gezeigt ist, wird die Ausführungsbeispielvorrichtung auf ein Fahrzeug (zum Beispiel ein eigenes Fahrzeug bzw. Bezugsfahrzeug) 10 angewendet. Die Ausführungsbeispielsvorrichtung umfasst eine Fahrzeugsteuerungs-ECU 20, eine Maschinensteuerungs-ECU 30, eine Bremssteuerungs-ECU 40, eine Lenksteuerungs-ECU 50, eine GPS-Einrichtung 70, eine Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 und eine Navigations-ECU 90.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 ist dazu konfiguriert, Daten auszutauschen oder mit der Maschinen-ECU 30, der Bremssteuerungs-ECU 40, der Lenksteuerungs-ECU 50, der GPS-Einrichtung 70 und der Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 über ein Kommunikations-/Sensorsystem-CAN (das heißt ein Kommunikations-/Sensorsystem-Steuerungsbereichsnetzwerk) 101 zu kommunizieren.
Jede der ECUs ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einer elektronischen Steuerungsschaltung mit einem Mikrocomputer als Hauptteil. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Schnittstelle und Ähnliches. Die CPU realisiert verschiedene Funktionen, die nachstehend beschrieben werden, durch Ausführen von Anweisungen oder Programmen, die in einem Speicher (das heißt dem ROM) gespeichert sind.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 ist mit anderen Sensoren 22 als den nachstehend beschriebenen Sensoren, einer Anzeige 25 und einem Lautsprecher 26 elektrisch verbunden. Die Anzeige 25 ist an einer Position bereitgestellt, an der ein Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 diese sehen kann, wenn der Fahrer das Bezugsfahrzeug 10 fährt. Die Anzeige 25 zeigt eine besondere Situation durch eine Grafik inklusive Zeichen an, wobei die besondere Situation ein fahrendes Fahrzeug betrifft, in der der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 gewarnt werden sollte. Die Anzeige 25 ist zum Beispiel ein Kombinationsmessgerät, das verschiedene Messgeräte anzeigt, oder ein Head-up-Display, das ein Bild auf einer Windschutzscheibe anzeigt, oder ein Hybridsystemindikator eines Hybridfahrzeugs oder Ähnliches.
Die Maschinensteuerungs-ECU 30 ist bekannt. Die Maschinensteuerungs-ECU 30 ist mit (nicht gezeigten) Sensoren zum Erfassen von verschiedenen Maschinenoperationszustandsbeträgen inklusive eines Beschleunigerpedaloperationsbetragssenors 31 elektrisch verbunden und empfängt Erfassungssignale von diesen Sensoren.
Der Beschleunigerpedaloperationsbetragssensor 31 erfasst einen Operationsbetrag Accp eines Beschleunigerpedals 33 als ein Beschleunigeroperator und gibt ein Erfassungssignal, das den Betrag Accp darstellt, an die Maschinensteuerungs-ECU 30 aus. Nachstehend wird der Betrag Accp als „Beschleunigeroperationsbetrag Accp“ bezeichnet.
Maschinenstellglieder 32, die ein (nicht gezeigtes) Drosselklappenstellglied und Ähnliches umfassen, sind mit der Maschinensteuerungs-ECU 30 elektrisch verbunden. Die Maschinensteuerungs-ECU 30 ist dazu konfiguriert, die Maschinenstellglieder 32 anzusteuern, um ein Drehmoment, das durch eine (nicht gezeigte) Brennkraftmaschine des Bezugsfahrzeugs 10 erzeugt wird, zu ändern, so dass sich eine Beschleunigung des Bezugsfahrzeugs 10 einer Beschleunigung annähert, die für das Bezugsfahrzeug 10 angefordert wird, wenn die Beschleunigung, die für das Bezugsfahrzeug 10 angefordert wird, ein positiver Wert ist, das hießt, wenn eine Beschleunigung für das Bezugsfahrzeugs 10 angefordert ist.
Die Bremssteuerungs-ECU 40 ist bekannt. Die Bremssteuerungs-ECU 40 ist mit Sensoren zum Erfassen von verschiedenen Fahrzeugoperationszustandsbeträgen inklusive eines Bremspedaloperationsbetragssensors 41 und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 42 elektrisch verbunden und beschafft Erfassungssignale von den Sensoren.
Der Bremspedaloperationsbetragssensor 41 erfasst einen Operationsbetrag Brkp eines Bremspedals 44 als ein Bremsoperator und gibt ein Erfassungssignal, das den Betrag Brkp darstellt, an die Bremssteuerungs-ECU 40 aus. Nachstehend wird der Betrag Brkp als „der Bremspedaloperationsbetrag Brkp“ bezeichnet.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 erfasst eine Geschwindigkeit SPDj des Bezugsfahrzeugs 10 (nachstehend wird diese Geschwindigkeit SPDj als „die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj“ bezeichnet) und gibt ein Erfassungssignal aus, das die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj darstellt. Die Bremssteuerungs-ECU 40 beschafft die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj des Bezugsfahrzeugs 10 basierend auf diesem Erfassungssignal und speichert die beschaffte Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj in dem RAM.
Ein Bremsstellglied 43 wie etwa eine Reibungsbremseinrichtung (nicht gezeigt) ist mit der Bremssteuerungs-ECU 40 elektrisch verbunden. Die Bremssteuerungs-ECU 40 ist dazu konfiguriert, das Bremsstellglied 43 anzusteuern, um Reibungsbremskräfte an Fahrzeugrädern des Bezugsfahrzeugs 10 zu erzeugen, so dass sich eine Verlangsamung des Bezugsfahrzeugs 10 einer angeforderten Beschleunigung (das heißt einer angeforderten Verlangsamung) Gj annähert, wenn die angeforderte Beschleunigung Gj des Bezugsfahrzeugs 10 ein negativer Wert ist, das heißt, wenn eine Verlangsamung für das Bezugsfahrzeugs 10 angefordert wird.
Die Lenksteuerungs-ECU 50 ist bekannt. Die Lenksteuerungs-ECU 50 beschafft Erfassungssignale von (nicht gezeigten) Sensoren zum Erfassen verschiedener Fahrzeugoperationszustandsbeträge. Ein Lenkstellglied 53 wie etwa ein Motor einer elektrischen Servolenkeinrichtung (nicht gezeigt) ist mit der Lenksteuerungs-ECU 50 elektrisch verbunden.
Die GPS-Einrichtung 70 ist bekannt. Die GPS-Einrichtung 70 beschafft einen Breitengrad und einen Längengrad einer Position, an der das Bezugsfahrzeug 10 fährt, basierend auf einem GPS-Signal, das von einem künstlichen Satellit gesendet wird, und speichert den beschafften Breitengrad und Längengrad als Daten, die eine Position des Bezugsfahrzeugs 10 definieren, in dem RAM.
Die Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 ist mit einer drahtlosen Antenne 81 zum Durchführen einer drahtlosen Kommunikation mit straßenseitigen Einheiten, die an der Seite einer Straße bereitgestellt sind, elektrisch verbunden.
Die Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 empfängt und beschafft Informationen über einen Fahrzeugverkehr inklusive Informationen über eine Stra-ßensituation (das heißt Straßensituationsinformationen), die von einer straßenseitigen Funkwelleneinheit 100a gesendet werden, über die drahtlose Antenne 81, und speichert die beschafften Informationen in dem RAM. Konkrete Beispiele dieser Informationen werden nachstehend mit einer Beschreibung der Navigations-ECU 90 vorgenommen. Nachstehend werden die Informationen über den Fahrzeugverkehr, die von der straßenseitigen Funkwelleneinheit 100a gesendet werden, als „die Infrastrukturinformationen“ bezeichnet.
Die Navigations-ECU 90 ist mit der drahtlosen Antenne 91 und der Navigationseinrichtung 95 elektrisch verbunden. Die Navigations-ECU 90 empfängt und beschafft die Infrastrukturinformationen, die von einer straßenseitigen optischen Bakeneinheit 100b gesendet werden, über die drahtlose Antenne 91 und speichert die beschafften Infrastrukturinformationen in dem RAM.
Die Infrastrukturinformationen, die durch die Navigations-ECU 90 und die Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 beschafft werden, umfassen zumindest Informationen A1 bis A6, die mit Bezug auf 2A und 2B beschrieben werden.

(A1) Informationen über (1) entgegenkommende Fahrzeuge 12a, die sich einer Straßenkreuzung 101 nähern, wenn das Bezugsfahrzeug 10a an der Straßenkreuzung 101 rechts abbiegt, und (2) Fußgänger 13a und Fahrradfahrer 13b um eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs 10a, das rechts abbiegt, usw.
(A2) Informationen über Fußgänger 13c und Fahrradfahrer 13d um die Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs 10b, das an der Straßenkreuzung 101 links abbiegt, usw.
(A3) Informationen über (1) momentane Signalzustände, wie etwa ein Grünsignalzustand, ein Gelbsignalzustand und ein Rotsignalzustand, von Ampeln 101a bis 101d um das Bezugsfahrzeug 10a oder 10b herum, und (2) Leuchtzyklen der Ampeln 101a bis 101d, usw.
(A4) Informationen über (1) eine Spur, entlang der die anderen Fahrzeuge 12c und 12d um das Bezugsfahrzeug 12c herum fahren, (2) Positionen der anderen Fahrzeuge 12c und 12d und (3) Fahrzeuggeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge 12c und 12d, usw.
(A5) Informationen über die Fußgänger 13a und 13c und die Fahrradfahrer 13b und 13d um das Bezugsfahrzeug 10a oder 10b herum, das heißt Fußgänger- und Radfahrerinformationen.
(A6) Informationen über (1) Formen von Straßen 102a bis 102g um das Bezugsfahrzeug 10a oder 10b oder 10c oder 10d herum, (2) eine Position einer momentanen Haltelinie 103, die auf einer Straße 102f um das Bezugsfahrzeug 10d herum bereitgestellt ist (siehe 2B), usw.

Die Navigations-ECU 90 ist dazu konfiguriert oder programmiert, Bezugsfahrzeuginformationen inklusive einer Position Pj des Bezugsfahrzeugs 10 (das heißt eine Bezugsfahrzeugposition Pj), einer Fahrtrichtung θ des Bezugsfahrzeugs 10 (das heißt eine Bezugsfahrzeugfahrtrichtung θ) und Ähnliches von der GPS-Einrichtung 70 zu beschaffen. Wie bekannt ist, ist die Navigations-ECU 90 dazu konfiguriert oder programmiert, Informationen über eine Fahrtroute zu einem Ziel oder Ähnliches auf der Navigationseinrichtung 95 basierend auf Infrastrukturinformationen, Routeninformationen und Bezugsfahrzeuginformationen und Ähnlichem anzuzeigen.
<Kurzfassung der Steuerung zum Informieren über eine besondere Situation>
Als Nächstes wird eine Kurzfassung einer Steuerung zum Informieren über eine besondere Situation, die durch die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung ausgeführt wird, beschrieben. Wenn eine Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt, bezüglich der der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 gewarnt werden sollte (das heißt eine besondere Situation), auftritt, informiert die Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Fahrer über das Auftreten der besonderen Situation unter Verwendung der Anzeige 25 und des Lautsprechers 26. Nachstehend wird eine Steuerung zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der besondere Situation ebenso als „der Informierungsvorgang über eine besondere Situation“ bezeichnet.
Genauer beschafft die Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 die Infrastrukturinformationen von der Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 und der Navigations-ECU 90 über das CAN 101, beschafft die Bezugsfahrzeugposition Pj von der GPS-Einrichtung 70 über das CAN 101 und beschafft die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj von der Bremssteuerungs-ECU 40 über das CAN 101. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 bestimmt, ob zumindest eine der folgenden besonderen Situationen B1 bis B7 auftritt oder nicht, basierend auf den beschafften Informationen.
(B1) Situation, in der das Bezugsfahrzeug 10a stoppt, um an der Straßenkreuzung 101 rechts abzubiegen, und es ein entgegenkommendes Fahrzeug 12a gibt, das an der Straßenkreuzung innerhalb einer vorbestimmten Zeit (im Allgemeinen eine ausreichende Zeit, in der ein Fahrzeug ein Rechtsabbiegen an der Straßenkreuzung 101 vervollständigen kann) von der momentanen Zeit ankommen wird (siehe 2A).
(B2) Situation, in der es zumindest einen der (des) Fußgänger(s) 13a und der (des) Radfahrer(s) 13b um die Route der Fahrt des Bezugsfahrzeugs 10a herum gibt, wenn das Bezugsfahrzeug 10a an der Straßenkreuzung 101 rechts abbiegt (siehe 2A).
(B3) Situation, in der es zumindest einen der (des) Fußgänger(s) 13c und einen der (des) Radfahrer(s) 13d um eine Route der Fahrt des Bezugsfahrzeugs 10a herum gibt, wenn das Bezugsfahrzeug 10a an der Straßenkreuzung 101 links abbiegt (siehe 2A).
(B4) Situation, in der eine Ampel 101a zum Regeln der Fahrt des Bezugsfahrzeugs 10c an der Straßenkreuzung 101 installiert ist, an der das Bezugsfahrzeug 10c in einer kurzen Zeit (zum Beispiel in einer vorbestimmten Zeit) ankommen wird (siehe 2A), und vorhergesagt wird, dass die Ampel das rote Signal aufleuchten lässt, wenn das Bezugsfahrzeug 10c an einer Haltelinie 101as ankommt, die entsprechend dem Verkehrssignal 101a zum Regeln einer Position, an der das Bezugsfahrzeug 10c stoppen sollte, bereitgestellt ist. Ein Zeitpunkt, zu dem das Bezugsfahrzeug 10c an der Haltelinie 101as ankommt, wird basierend auf der momentanen Zeit, einer Entfernung zu der Haltelinie 100as, die basierend auf der Position der Haltelinie 101as und der Bezugsfahrzeugposition Pj berechnet wird, der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj und Ähnlichem geschätzt.
(B5) Situation, in der eine Zeit T1, die erforderlich ist, damit das Bezugsfahrzeug 10d an der momentanen Haltelinie 103 ankommt, an der das Bezugsfahrzeug 10d in einer kurzen Zeit ankommen wird (das heißt, in einer vorbestimmten Zeit), ist gleich oder kleiner als eine Schwellenwertzeit Tith (siehe 2B). Die Zeit T1 wird basierend auf einer Entfernung zu der momentanen Haltelinie 103, die basierend auf der Bezugsfahrzeugposition Pj und einer Position der momentanen Haltelinie 103 berechnet wird, der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj und Ähnlichem geschätzt.
(B6) Situation, in der es das andere Fahrzeug bzw. die anderen Fahrzeuge 12c und 12d gibt, das/ die in einer Fahrspur 102c stoppt/stoppen, entlang der das Bezugsfahrzeug 10c fährt, und eine Zeit T2, die für das Bezugsfahrzeug 10c erforderlich ist, um das hinterste Fahrzeug 12c zu erreichen, gleich oder kleiner als eine Schwellenwertzeit T2th ist (siehe 2A). Die Zeit T2 wird basierend auf einer Entfernung zu dem Fahrzeug 12c, die basierend auf der Bezugsfahrzeugposition Pj und einer Position des Fahrzeugs 12c berechnet wird, der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj und Ähnlichem geschätzt.
(B7) Situation, in der das Bezugsfahrzeug 10c entlang einer Vorfahrtsstraße bzw. vorrangigen Straße 102c fährt, es die T-Kreuzung 102 gibt, an der das Bezugsfahrzeug 10c in einer kurzen Zeit (das heißt, in einer vorbestimmten Zeit) ankommen wird, und es ein Fahrzeug 12e gibt, das in die T-Kreuzung 102 von einer nicht vorrangigen Straße (das heißt einer Seitenstraße) 102e fahren könnte, wenn das Bezugsfahrzeug 10c an der T-Kreuzung 102 ankommt (siehe 2A). Der Zeitpunkt, zu dem das Bezugsfahrzeug 10c an der T-Kreuzung 102 ankommt, wird basierend auf der momentanen Zeit, einer Entfernung zu der T-Kreuzung 102, die basierend auf der Bezugsfahrzeugposition Pj und einer Position der T-Kreuzung 102 berechnet wird, der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit SPDj und Ähnlichem geschätzt.
Die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung bestimmt die Situationen B1 bis B3 als erste besondere Situationen, in denen der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 entsprechend gewarnt werden sollte. Insbesondere ist jede der ersten besonderen Situationen eine Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, in der der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 gewarnt werden sollte und das Bezugsfahrzeug 10 weiterhin gestoppt bleiben sollte. Mit anderen Worten ist jede der ersten besonderen Situationen eine Situation, in der die Operation des Bremspedals 44 erforderlich ist, um das Stoppen des Bezugsfahrzeugs 10 fortzusetzen, und ist deshalb eine Situation, in der ein Grad eines Erfordernisses des Warnens des Fahrers relativ hoch ist.
Andererseits bestimmt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung die Situationen B4 bis B7 als zweite besondere Situationen, in denen der Fahrer entsprechend gewarnt werden sollte. Jede der zweiten besonderen Situationen ist eine Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt, in der der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 gewarnt werden sollte und erlaubt ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 fährt. Mit anderen Worten ist jede der zweiten besonderen Situationen eine Situation, in der die Operation des Bremspedals 44 zum Stoppen des Bezugsfahrzeugs 10 nicht angefordert ist und die Operation des Beschleunigerpedals 33 und/oder die Operation des Bremspedals 44 zum Verlangsamen des Bezugsfahrzeugs 10 angefordert ist, und deshalb ist der Grad des Erfordernisses des Warnens des Fahrers relativ niedrig.
Wenn die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung bestimmt, dass zumindest eine der besonderen Situationen B1 bis B7 auftritt, stellt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung dem Fahrer Informationen, in Abhängigkeit der auftretenden besonderen Situation(en), unter Verwendung der Anzeige 25 und des Lautsprechers 26 bereit. Das heißt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung führt die Steuerung zum Informieren über die besondere Situation durch, um den Fahrer über vorbestimmte Informationen zu informieren, in Abhängigkeit von jeder der auftretenden besonderen Situationen (und eine Fahroperation, die in Abhängigkeit der Notwendigkeit empfohlen wird).
< BOS-Steuerung>
Es ist ein Bremsüberbrückungssystem (BOS, „Break Override System“) zum Ausführen einer Bremspräferenzsteuerung zum Ignorieren der Operation des Beschleunigerpedals 33 und Aufbringen von Bremskräften in Abhängigkeit der Operation des Bremspedals 44 auf jedes der Fahrzeugräder, wenn sowohl das Bremspedal 44 als auch das Beschleunigerpedal 33 gleichzeitig betätigt werden, bekannt.
Dieses System ist dazu konfiguriert, einen Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, um zu veranlassen, dass der Fahrer eine gleichzeitige Operation von sowohl dem Bremspedal 44 als auch dem Beschleunigerpedal 33 erkennt, und/oder einen Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, um den Fahrer dazu aufzufordern, das Bremspedal 44 freizugeben und dann zu betätigen, während des Durchführens einer Bremspräferenzsteuerung. Nachstehend wird die Bremspräferenzsteuerung ebenso als „die BOS-Steuerung“ bezeichnet.
Somit, wenn der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt wird, kann der Fahrer das Bremspedal 44 freigeben und dann das Bremspedal 44 betätigen. In diesem Fall, obwohl das Bremspedal 44 freigegeben wird, könnte das Beschleunigerpedal 33 betätigt werden. Wenn zum Beispiel das Bremspedal 44 als Reaktion auf den Simultanoperationsinformierungsvorgang freigegeben wird und das Beschleunigerpedal 33 betätigt wird, wenn das Bezugsfahrzeug in einem mittleren Bereich der Verkehrskreuzung stoppt, um rechts abzubiegen, und das entgegenkommende Fahrzeug, das das Rechtsabbiegen des Bezugsfahrzeugs blockieren könnte, sich der Verkehrskreuzung nähert, das heißt, wenn die erste besondere Situation B1 auftritt, fährt das Bezugsfahrzeug vorwärts.
Dementsprechend, wenn das Bezugsfahrzeug in dem mittleren Bereich der Verkehrskreuzung stoppt, um rechts abzubiegen, treten die erste besondere Situation, in der das entgegenkommende Fahrzeug sich der Verkehrskreuzung nähert, und die Simultanoperationssituation, in der sowohl das Bremspedal 44 als auch das Beschleunigerpedal 33 betätigt werden, gleichzeitig auf, und führt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung einen Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der ersten besonderen Situation durch, ohne den Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der Simultanoperationssituation durchzuführen.
Andererseits, wenn die zweite besondere Situation, in der sich das Bezugsfahrzeug 10d der momentanen Haltelinie 103 nähert, und die Simultanoperationssituation gleichzeitig auftreten, führt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung nur den Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der Simultanoperationssituation durch, ohne den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der zweiten besonderen Situation durchzuführen.
Als Nächstes werden der Informierungsvorgang über die erste und zweite besondere Situation und der Simultanoperationsinformierungsvorgang, die durch die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung durchgeführt werden, mit Bezug auf 3A, 3B, 4A und 4B beschrieben. In dem Beispiel, das in den 3A und 3B gezeigt ist, tritt keine zweite besondere Situation auf. In dem Beispiel, das in den 4A und 4B gezeigt ist, tritt keine erste besondere Situation auf.
In dem in 3A gezeigten Beispiel tritt die Simultanoperationssituation zu einer Zeit t30 auf, da das Bremspedal 44 beginnt, betätigt zu werden, während das Beschleunigerpedal 33 betätigt wurde. Zu dieser Zeit tritt keine erste besondere Situation auf und somit beginnt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung damit, den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen (das heißt einen BOS-Informierungsvorgang).
Dann tritt bei einer Zeit t31 die erste besondere Situation auf. Deshalb stoppt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Simultanoperationsinformierungsvorgang und startet den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der ersten besonderen Situation. Dann, wenn die erste besonders Situation zu einer Zeit t32 verschwindet, tritt die Simultanoperationssituation auf und somit stoppt die Ausführungsbeispielssteuerungsvorrichtung den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation und startet den Simultanoperationsinformierungsvorgang erneut.
In dem in 3B gezeigten Beispiel tritt die erste besondere Situation zu einer Zeit t35 auf. Zu dieser Zeit tritt keine Simultanoperationssituation auf und somit startet die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der ersten besonderen Situation. Dann tritt zur Zeit t36 die Simultanoperationssituation auf, jedoch tritt die erste besondere Situation weiterhin auf. Somit setzt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation fort. Dann verschwindet die erste besondere Situation zu einer Zeit t37. Zu dieser Zeit tritt die Simultanoperationssituation auf und somit startet die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Simultanoperationsinformierungsvorgang.
In dem in 4A gezeigten Beispiel wird zu einer Zeit t40 das Bremspedal 44 betätigt, während das Beschleunigerpedal 33 betätigt wurde, und somit tritt die Simultanoperationssituation auf. Zu dieser Zeit startet die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Simultanoperationsinformierungsvorgang.
Dann tritt zur Zeit t41 die zweite besondere Situation auf. Jedoch tritt zu dieser Zeit die Simultanoperationssituation auf und somit setzt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Simultanoperationsinformierungsvorgang fort. Dann, wenn die Simultanoperationssituation zur Zeit t42 verschwindet, tritt die zweite besondere Situation auf, und somit stoppt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Simultanoperationsinformierungsvorgang und startet den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der zweiten besonderen Situation.
In dem in 4B gezeigten Beispiel tritt die zweite besondere Situation zu einer Zeit t45 auf. Zu dieser Zeit tritt keine Simultanoperationssituation auf und somit startet die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über das Auftreten der zweiten besonderen Situation. Dann tritt die Simultanoperationssituation zu einer Zeit t46 auf. Zu dieser Zeit stoppt die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation und startet den Simultanoperationsinformierungsvorgang.
Gemäß den vorstehend erwähnten Informierungsvorgängen über die erste und zweite besondere Situation und den vorstehend erwähnten Simultanoperationsinformierungsvorgang, die durch die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung durchgeführt werden, wird der Simultanoperationsinformierungsvorgang bevorzugt zu dem Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchgeführt und wird der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation bevorzugt zu dem Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt. Deshalb, insbesondere wenn die Fortsetzung des Stoppens des Bezugsfahrzeugs 10 erforderlich ist, das heißt, wenn die Fortsetzung der Operation des Bremspedals 44 erforderlich ist (das heißt, die erste besondere Situation tritt auf), ist es möglich, den Fahrer über das Auftreten der ersten besonderen Situation zu informieren, während verhindert wird, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 aufgrund des Simultanoperationssituationsinformierungsvorgangs vorwärts bewegt.
<Konkrete Aktivierung der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung>
Als Nächstes wird eine konkrete Aktivierung der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung beschrieben. Die CPU der Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Ablaufdiagramm in 5 gezeigte Routine jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, zu starten. Nachstehend wird die CPU der Fahrzeugsteuerungs-ECU 20 einfach als „die CPU“ bezeichnet.
Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt startet die CPU einen Prozess von einem Schritt 500 von 5 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 505 und 510, die nachstehend beschrieben werden, aus. Dann setzt die CPU den Prozess bei einem Schritt 515 fort.
Schritt 505: Die CPU beschafft einen Wert eines BOS-Markers Xbos.
Schritt 510: Die CPU beschafft die Infrastrukturinformationen und die Bezugsfahrzeuginformationen von der GPS-Einrichtung 70, der Drahtloskommunikationssteuerungs-ECU 80 und der Navigations-ECU 90.
Wenn die CPU mit dem Prozess zu Schritt 515 übergeht, bestimmt die CPU, ob die erste besondere Situation (zum Beispiel eine Situation, in der ein oder mehrere entgegenkommende Fahrzeuge sich der Verkehrskreuzung nähern, wenn das Bezugsfahrzeug in dem Mittelbereich der Verkehrskreuzung stoppt, um rechts abzubiegen) auftritt oder nicht, das heißt, ob eine Informierungsbedingung für die erste besondere Situation erfüllt ist, basierend auf den Infrastrukturinformationen und den Bezugsfahrzeuginformationen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste besondere Situation eine Situation, in der ein Freigeben des Bremspedals 44, das von der Reaktion des Fahrers auf den Simultanoperationsinformierungsvorgang hergeleitet wird, verhindert werden sollte.
Wenn die erste besondere Situation nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 515 auftritt, bestimmt die CPU „Ja“ in dem Schritt 515 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 520 und 523 aus, die nachstehend beschrieben werden. Dann geht die CPU mit dem Prozess zu einem Schritt 595 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 520: Die CPU führt einen Prozess zum Stoppen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs aus, wenn der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt wird.
Schritt 521: Die CPU führt einen Prozess zum Stoppen des Informierungsvorgangs über die zweite besondere Situation aus, wenn der Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über Informationen in Abhängigkeit der zweiten besonderen Situation durchgeführt wird.
Schritt 523: Die CPU führt einen Prozess zum Veranlassen der Anzeige 25 und des Lautsprechers 26, um den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Informieren des Fahrers über Informationen in Abhängigkeit der ersten besonderen Situation durchzuführen, aus.
In diesem Fall, wenn eine Simultanoperationsinformierungsvorgangsbedingung nicht erfüllt ist und nur die Informierungsbedingung für die erste besondere Situation erfüllt ist, sowie wenn sowohl die Simultanoperationsinformierungsvorgangsbedingung und die Informierungsbedingung über die erste besondere Situation gleichzeitig erfüllt sind, wird der Simultanoperationsinformierungsvorgang nicht durchgeführt und wird der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Informieren des Fahrers über Informationen in Abhängigkeit der ersten besonderen Situation durchgeführt.
Andererseits, wenn die erste besondere Situation nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 515 nicht auftritt, bestimmt die CPU „Nein“ in dem Schritt 515 und geht dann mit dem Prozess über zu einem Schritt 524, um den Informierungsvorgang für die erste besondere Situation zu stoppen, wenn der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchgeführt wird.
Als Nächstes geht die CPU mit dem Prozess über zu einem Schritt 525, um zu bestimmen, ob die zweite besondere Situation (zum Beispiel eine Situation, in der das andere Fahrzeug 12c sich von einer Seitenstraße 102e in die T-Kreuzung 102, auf der sich das Bezugsfahrzeug 10 nähert, bewegt) auftritt oder nicht, basierend auf den Infrastrukturinformationen und den Bezugsfahrzeuginformationen, die in dem Schritt 510 beschafft werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite besondere Situation eine Situation, in der ein Grad eines Erfordernisses des Verhinderns des Fahrers vom Freigeben des Bremspedals 44 als Reaktion auf den Simultanoperationsinformierungsvorgang kleiner ist als der Grad des Erfordernisses in der ersten besonderen Situation.
Wenn die zweite besondere Situation nach der Ausführung des Prozesses von dem Schritt 525 auftritt, bestimmt die CPU „Ja“ in dem Schritt 525 und geht dann mit dem Prozess über zu einem Schritt 530, um zu bestimmen, ob der Wert des BOS-Markers Xbos, der in dem Schritt 505 beschafft wird, gleich „1“ ist oder nicht, das heißt, ob die Simultanoperationsinformierungsvorgangsbedingung erfüllt ist oder nicht.
Wenn der Wert des BOS-Markers Xbos gleich „1“ ist, bestimmt die CPU „Ja“ in dem Schritt 530 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 540 und 543 aus, die nachstehend beschrieben werden. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu Schritt 595, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 540: Die CPU führt einen Prozess zum Stoppen des Informierungsvorgangs über die zweite besondere Situation durch, wenn der Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über Informationen in Abhängigkeit der zweiten besonderen Situation durchgeführt wird.
Schritt 543: Die CPU führt einen Prozess zum Durchführen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs aus.
Andererseits, wenn der Wert des BOS-Markers Xbos nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 530 gleich „0“ ist, bestimmt die CPU „Nein“ in dem Schritt 530 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 545 und 550 aus, die nachstehend beschrieben werden. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu dem Schritt 595, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 545: Die CPU führt einen Prozess zum Stoppen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs aus, wenn der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt wird.
Schritt 550: Die CPU führt einen Prozess zum Durchführen des Informierungsvorgangs über die zweite besondere Situation zum Informieren des Fahrers über Informationen in Abhängigkeit der zweiten besonderen Situation aus.
Wenn die zweite besondere Situation nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 525 nicht auftritt, bestimmt die CPU „Nein“ in dem Schritt 525 und geht dann mit dem Prozess über zu einem Schritt 555, um einen Prozess zum Stoppen des Informierungsvorgangs über die zweite besondere Situation auszuführen, wenn der Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchgeführt wird. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu einem Schritt 560.
Wenn die CPU mit dem Prozess zu dem Schritt 560 übergeht, bestimmt die CPU, ob der Wert des BOS-Markers Xbos gleich „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert des BOS-Markers Xbos gleich „1“ ist, bestimmt die CPU „Ja“ in dem Schritt 560 und geht dann mit dem Prozess über zu einem Schritt 565, um einen Prozess zum Durchführen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs auszuführen. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu Schritt 595, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Andererseits, wenn der Wert des BOS-Markers Xbos nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 560 gleich „0“ ist, bestimmt die CPU „Nein“ in dem Schritt 560 und geht mit dem Prozess über zu einem Schritt 570, um einen Prozess zum Stoppen des Simultanoperationsinformierungsvorgangs durchzuführen, wenn der Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt wird. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu Schritt 595, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Weiterhin ist die CPU dazu konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Ablaufdiagramm in 6 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Deshalb startet zu einem vorbestimmten Zeitpunkt die CPU eine Ausführung des Prozesses von einem Schritt 600 von 6 und geht mit dem Prozess über zu einem Schritt 605, um den Bremspedaloperationsbetrag Brkp von der Bremssteuerungs-ECU 40 zu beschaffen und den Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp von der Maschinensteuerungs-ECU 30 zu beschaffen.
Als Nächstes geht die CPU mit dem Prozess zu einem Schritt 610 über, um zu bestimmen, ob der Bremspedaloperationsbetrag Brkp und der Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp, die in Schritt 605 beschafft werden, größer als Null sind oder nicht. Wenn der Bremspedaloperationsbetrag Brkp und der Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp größer als Null sind, bestimmt die CPU „Ja“ in Schritt 610 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 615 bis 625 aus, die nachstehend beschrieben werden. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu einem Schritt 695, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 615: Die CPU berechnet einen Sollwert Fbrktgt der Bremskraft (das heißt eine Sollbremskraft), die auf jedes der Fahrzeugräder des Bezugsfahrzeugs 10 aufzubringen ist, basierend auf dem Bremspedaloperationsbetrag Brkp, der in dem Schritt 605 beschafft wird. Insbesondere berechnet die CPU keinen Sollwert Facctgt der Antriebskraft (das heißt eine Sollantriebskraft), die auf jedes Fahrzeugrad des Bezugsfahrzeugs 10 aufzubringen ist, basierend auf dem Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp, der in Schritt 605 beschafft wird, oder setzt die Sollantriebskraft Facctgt auf Null. Deshalb wird die BOS-Steuerung ausgeführt.
Schritt 620: Die CPU führt einen Prozess zum Aktivieren des Bremsstellglieds 43 aus, so dass die Bremskraft entsprechend der Sollbremskraft Fbrktgt, die in dem Schritt 615 berechnet wird, auf jedes Fahrzeugrad aufgebracht wird.
Schritt 625: Die CPU setz den Wert des BOS-Markers Xbos auf „1“. Der Wert des Markers Xbos wird auf „1“ eingestellt, wenn eine Ausführung der BOS-Steuerung gestartet wird. Andererseits wird der Wert des Markers Xbos auf „0“ eingestellt, wenn die Ausführung der BOS-Steuerung beendet wird.
Wenn irgendeiner des Bremspedaloperationsbetrags Brkp und des Beschleunigerpedaloperationsbetrags Accp nach der Ausführung des Prozesses von Schritt 610 Null ist, bestimmt die CPU „Nein“ in dem Schritt 610 und führt dann nacheinander Prozesse von Schritten 630 bis 640 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die CPU mit dem Prozess über zu Schritt 695, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 630: Die CPU berechnet den Sollwert Fbrktgt der Bremskraft (das heißt die Sollbremskraft), die auf jedes Fahrzeugrad aufzubringen ist, basierend auf dem Bremspedaloperationsbetrag Brkp, wenn der Bremspedaloperationsbetrag Brkp, der in Schritt 605 beschafft wird, größer als Null ist. Andererseits berechnet die CPU den Sollwert Facctgt der Antriebskraft (das heißt die Sollantriebskraft), die auf jedes Fahrzeugrad aufzubringen ist, basierend auf dem Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp, wenn der Beschleunigerpedaloperationsbetrag Accp, der in Schritt 605 beschafft wird, größer als Null ist.
Schritt 635: Die CPU führt einen Prozess zum Aktivieren des Bremsstellglieds 43 aus, so dass die Bremskraft entsprechend der Sollbremskraft Fbrktgt auf jedes Fahrzeugrad aufgebracht wird, wenn die CPU die Sollbremskraft Fbrktgt in Schritt 615 berechnet hat. Andererseits führt die CPU einen Prozess zum Aktivieren der Maschinenstellglieder 32 aus, so dass die Antriebskraft entsprechend der Sollantriebskraft Facctgt auf jedes der Antriebsräder des Bezugsfahrzeugs 10 aufgebracht wird, wenn die CPU die Sollantriebskraft Facctgt in Schritt 615 berechnet hat.
Schritt 640: Die CPU stellt den Wert des BOS-Markers Xbos auf „0“ ein.
Die konkrete Operation der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung wurde beschrieben. Gemäß der Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung wird, wenn es nicht bevorzugt wird, dass das Bezugsfahrzeug 10 vorwärts fährt (siehe die Bestimmung von „Ja“ in Schritt 515 von 5), kein Simultanoperationsinformierungsvorgang durchgeführt (siehe Schritt 520) und der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zum Bereitstellen des Fahrers mit Informationen bezüglich der ersten besonderen Situation wird durchgeführt (siehe Schritt 523). Somit kann verhindert werden, dass das Bezugsfahrzeug 10 vorwärts fährt, wenn das Bezugsfahrzeug 10 weiterhin gestoppt werden sollte, und dem Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 können die Informationen bezüglich der ersten besonderen Situation bereitgestellt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt und verschiedene Modifikationen können innerhalb eines Umfangs der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
Die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert, den Simultanoperationsinformierungsvorgang, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation und den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durch Durchführen einer graphischen Anzeige auf der Anzeige 25 und die Tonerzeugung durch den Lautsprecher 26 zu realisieren. Alternativ kann die Ausführungsbeispielsteuerungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, die Informierungsvorgänge durch Anzeigen der graphischen Anzeige oder Erzeugen des Tons oder durch ein Verfahren anders als die graphische Anzeige und die Tonerzeugung zu realisieren.
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Informierungsvorgang über eine erste besondere Situation zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit einer ersten besonderen Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, in der ein Fahrer eines Fahrzeugs gewarnt werden sollte und das Fahrzeug weiterhin gestoppt werden sollte, durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die erste besondere Situation auftritt, und einen Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit einer Simultanoperationssituation, in der sowohl ein Beschleunigeroperator (33) als auch ein Bremsoperator (44) des Fahrzeugs betätigt werden, durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die Simultanoperationssituation auftritt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchzuführen, ohne den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass sowohl die erste besondere Situation als auch die Simultanoperationssituation auftreten.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, mit: einer Straßensituationsinformationsbeschaffungseinrichtung (70, 80, 81, 90, 91), die dazu konfiguriert ist, Straßensituationsinformationen über eine Straßensituation von außerhalb eines Fahrzeugs (10) durch eine drahtlose Kommunikation zu beschaffen; einer Bestimmungseinrichtung (20), die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine erste besondere Situation bezüglich einer Fahrzeugfahrt, in der ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte und das Fahrzeug weiterhin gestoppt bleiben sollte, auftritt oder nicht, und zu bestimmen, ob eine Simultanoperationssituation, in der sowohl ein Beschleunigeroperator (33) als auch ein Bremsoperator (44) des Fahrzeugs (10) betätigt werden, auftritt oder nicht; und einer Informierungseinrichtung (20, 25, 26), die dazu konfiguriert ist, einen Informierungsvorgang über eine erste besondere Situation zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der ersten besonderen Situation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation auftritt, und einen Simultanoperationsinformierungsvorgang zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der Simultanoperationssituation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die Simultanoperationssituation auftritt, wobei die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchzuführen, ohne den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass sowohl die erste besondere Situation als auch die Simultanoperationssituation auftreten, und die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, wenn der Informierungsvorgang über die erste besondere Situation durchgeführt wird, nachdem die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation endet und die Simultanoperationssituation auftritt, den Informierungsvorgang über die erste besondere Situation zu beenden und den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung (20) dazu konfiguriert ist, basierend auf den Straßensituationsinformationen zu bestimmen, ob eine zweite besondere Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt, in der der Fahrer des Fahrzeugs (10) gewarnt werden sollte und dem Fahrzeug (10) erlaubt wird, zu fahren, auftritt oder nicht, die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, einen Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchzuführen, zum Bereitstellen von Informationen in Abhängigkeit der zweiten besonderen Situation, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation und die Simultanoperationssituation nicht auftreten und die zweite besondere Situation auftritt, und die Informierungseinrichtung (20, 25, 26) dazu konfiguriert ist, den Simultanoperationsinformierungsvorgang durchzuführen, ohne den Informierungsvorgang über die zweite besondere Situation durchzuführen, wenn die Bestimmungseinrichtung (20) bestimmt, dass die erste besondere Situation nicht aufritt und die zweite besondere Situation und die Simultanoperationssituation auftreten.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste besondere Situation eine Situation bezüglich der Fahrzeugfahrt ist, in der der Fahrer des Fahrzeugs (10) gewarnt werden sollte und das Fahrzeug (10) weiter gestoppt bleiben sollte, wenn das Fahrzeug (10) an einer Kreuzung (101) gestoppt wird, um rechts abzubiegen.