DE102013113573B4 - Verfahren zum Priorisieren einer Fahrzeugreaktion für mehrere aktive Sicherheitssysteme im Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Priorisieren einer Fahrzeugreaktion für mehrere aktive Sicherheitssysteme im Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst:
Bereitstellen von Kontextinformationen;
Berechnen eines Systemkontextwerts für jedes aktive Sicherheitssystem unter Verwendung der Kontextinformationen;
Liefern eines Systembremswerts und eines Systemdrosselklappenwerts von jedem der aktiven Sicherheitssysteme;
Liefern eines Bremsanforderungswerts zu Fahrzeugbremsen auf der Basis aller Systembremswerte;
Liefern eines Drosselklappenanforderungswerts zu einer Fahrzeugdrosselklappe auf der Basis aller Systemdrosselklappenwerte; gekennzeichnet durch
Liefern eines Systemgefahrenniveauwerts und eines Systemlenkwerts von jedem der aktiven Sicherheitssysteme;
Berechnen eines Gesamtgefahrenniveauwerts unter Verwendung aller Systemkontextwerte und aller Systemgefahrenniveauwerte; und
Liefern eines Lenkanforderungswerts zur Fahrzeuglenkung auf der Basis aller Systemlenkwerte;
wobei der Bremsanforderungswert, der Drosselklappenanforderungswert und der Lenkanforderungswert zusätzlich auf Basis des Gesamtgefahrenniveauwerts berechnet werden.

Description

• HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• Gebiet der Erfindung
• Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Verfahren zum Priorisieren von potentiellen Gefahren, die durch mehrere aktive Fahrzeugsicherheitssysteme identifiziert werden, und insbesondere auf ein Verfahren zum Priorisieren einer Fahrzeugreaktion für mehrere aktive Sicherheitssysteme in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie beispielsweise aus der DE 10 2011 009 374 A1 bekannt.
• Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die Druckschriften DE 10 2007 002 197 A1 , DE 10 2007 046 688 A1 , DE 10 2004 026 847 A1 , und DE 101 03 401 A1 verwiesen.
• Erörterung des Standes der Technik
• Der Betrieb von modernen Fahrzeugen wird autonomer, d. h. Fahrzeuge können eine Fahrsteuerung mit weniger Fahrereingriff bereitstellen. Tempomatsysteme befanden sich für eine Anzahl von Jahren in Fahrzeugen, wobei der Fahrzeugfahrer eine spezielle Geschwindigkeit des Fahrzeugs einstellen kann und das Fahrzeug diese Geschwindigkeit aufrechterhält, ohne dass der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Adaptive Tempomatsysteme wurden in letzter Zeit entwickelt, wobei das System nicht nur die eingestellte Geschwindigkeit aufrechterhält, sondern auch automatisch das Fahrzeug verlangsamt, falls ein langsamer fahrendes Fahrzeug vor dem betreffenden Fahrzeug unter Verwendung von verschiedenen Sensoren wie z. B. Radar, LiDAR und Kameras detektiert wird. Moderne Fahrzeugsteuersysteme können auch autonomes Einparken umfassen, wobei das Fahrzeug automatisch die Lenksteuerung zum Einparken des Fahrzeugs bereitstellt, und wobei das Steuersystem eingreift, wenn der Fahrer scharfe Lenkänderungen durchführt, die sich auf die Fahrzeugstabilität und Fahrspurzentrierfähigkeiten auswirken können, wobei das Fahrzeugsystem versucht, das Fahrzeug nahe der Mitte der Fahrspur zu halten. Vollautonome Fahrzeuge wurden demonstriert, die in simuliertem Stadtverkehr bis zu 50 km/h (30 mp/h) fahren.
• Da sich die Fahrzeugsysteme verbessern, werden sie autonomer, mit dem Ziel, ein vollständig autonom gefahrenes Fahrzeug zu werden. Zukünftige Fahrzeuge verwenden wahrscheinlich autonome Systeme für den Spurwechsel, das Überholen, Ausscheren aus dem Verkehr, Einbiegen in den Verkehr usw. Das US-Patent US 8 190 330 B2 mit dem Titel „Model Based Predictive Control for Automated Lane Centering/Changing Control Systems“, das auf den Rechtsnachfolger dieser Anmeldung übertragen wurde, offenbart ein System und ein Verfahren zum Vorsehen einer Lenkwinkelsteuerung für Fahrspurzentrier- und Fahrspurwechselzwecke in einem autonomen oder halbautonomen Fahrzeug. Das US-Patent US 8 170 751 B2 mit dem Titel „Detection of Driver Intervention During a Torque Overlay Operation in an Electric Power Steering System“, das auf den Rechtsnachfolger dieser Anmeldung übertragen wurde und durch Bezugnahme hier aufgenommen ist, offenbart ein System und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeuglenkung durch Detektieren eines Fahrereingriffs in einem Drehmomentüberlagerungsvorgang.
• Moderne Fahrzeuge umfassen manchmal ein Kollisionsvermeidungssystem, das Objektdetektionssensoren verwendet, die eine Kollisionswarnung oder Kollisionsvermeidung und andere aktive Sicherheitsanwendungen ermöglichen. Die Objektdetektionssensoren können irgendeine von einer Anzahl von Technologien verwenden, wie z. B. Kurzstreckenradar, Langstreckenradar, Kameras mit Bildverarbeitung, Laser oder LiDAR, Ultraschall usw. Die Objektdetektionssensoren detektieren Fahrzeuge und andere Objekte im Weg eines Trägerfahrzeugs und die Anwendungssoftware verwendet die Objektdetektionsinformationen, um dementsprechend Warnungen vorzusehen oder Handlungen zu unternehmen.
• Andere aktive Sicherheitssysteme wurden in Fahrzeugen implementiert oder werden derzeit zur Implementierung in Fahrzeugen in Erwägung gezogen, wie z. B. Systeme für gestoppte Fahrzeuge voraus (SVA), Frontkollisionsvermeidungssysteme (FCA-Systeme), Fußgängerdetektionssysteme (PD-Systeme), Systeme zur Vermeidung von hinterem Querverkehr (RCTA), Systeme zum Lenken bei bevorstehender Kollision (CIS), Systeme zum Linksabbiegen über einen Weg (LTAP), Systeme zur späteren Kollisionsverhinderung (LCP), Systeme für geraden Kreuzungsweg (SCP) usw. Diese verschiedenen aktiven Sicherheitssysteme arbeiten typischerweise unabhängig voneinander und berechnen periodisch Gefahrenniveaus, um den Fahrzeugfahrer zu warnen und/oder Fahrzeugaktuatoren (Lenken/Bremsen/Drosselklappe) für die spezielle Anwendung zu steuern. Die bekannten aktiven Sicherheitssysteme sind als anfänglich kalibrierte Steuerung, ohne Rücksicht auf die spezielle Fahrsituation des Fahrzeugs insofern statisch priorisiert, als der Betrieb eines speziellen Sicherheitssystems gegenüber dem Betrieb eines anderen aktiven Sicherheitssystems Vorrang haben kann. Aufgrund dieser Prioritäten wird nur eines der Warn- und/oder Steuermerkmale für ein spezielles aktives Sicherheitssystem dem Fahrzeugfahrer präsentiert.
• Aufgrund der Anzahl von potentiellen verfügbaren aktiven Sicherheitssystemen und der Grenzen für das Priorisieren der Reaktion auf potentielle Gefahren, die von diesen Systemen identifiziert werden, ist es erwünscht, das Priorisieren der Reaktionen auf der Basis der aktuellen Fahrsituation im Fahrzeug zu verbessern. Zukünftige aktive Fahrzeugsicherheitssysteme umfassen beispielsweise eine priorisierte Steuerung für Fahrzeuge, die über eine Kreuzung navigieren, die mehrere Fahrsituationen umfassen könnte. Diese verschiedenen aktiven Sicherheitssysteme können zweckmäßig priorisiert werden, wenn ein Fahrzeug über eine Kreuzung navigiert, würden jedoch für andere Fahrsituationen wie z. B. ein Fahrzeug, das in einer Parkfläche fährt, nicht geeignet gelten.
• ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Priorisieren von potentiellen Gefahren, die durch mehrere aktive Fahrzeugsicherheitssysteme identifiziert werden, offenbart, das sich durch die Merkmale des Anspruchs 1 auszeichnet..
• Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich.
• Figurenliste
• 1 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs mit mehreren Sensoren;
• 2 ist eine Darstellung von verschiedenen potentiellen Fahrsituationen;
• 3 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Architektur eines aktiven Fahrzeugsicherheitssystems; und
• 4 ist ein Blockdiagramm eines Moduls zur Gefahrenreaktionsentscheidung auf Kontextbasis, das in der Architektur von 3 gezeigt ist.
• AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
• Die folgende Erörterung der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein System und ein Verfahren zum Priorisieren von potentiellen Gefahren gerichtet ist, die durch mehrere aktive Fahrzeugsicherheitssysteme identifiziert werden, ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft.
• 1 ist eine Darstellung eines Fahrzeugs 10 mit einem Frontsichtsensor 12, einem Rücksichtsensor 14, einem Sensor 16 für die Sicht der rechten Seite, und einem Sensor 18 für die Sicht der linken Seite. Die Sensoren 12-18 sollen irgendeinen Sensor darstellen, der für aktive Fahrzeugsicherheitssysteme oder andere Systeme anwendbar ist, einschließlich Radarsensoren, LiDAR-Sensoren, Kameras usw., und für die hier beschriebenen Zwecke geeignet ist, von denen viele auf dem Kraftfahrzeugfachgebiet bekannt sind. Die Sensoren 12-18 können in dem Fahrzeug 10 oder an irgendeiner geeigneten Struktur, die ein Teil desselben ist, angebracht sein, wie z. B. Stoßfänger, Frontblende, Kühlergrill, Seitenspiegel, Türplatten usw., wie es für den Fachmann auf dem Gebiet gut verständlich und erkennbar wäre. Sensordaten von den Sensoren 12-18 werden zu einem Verarbeitungssystem 22 zugeführt, das die Daten verarbeitet, um aktive Sicherheitsfunktionen zu schaffen. Das Fahrzeug 10 kann eine Anzahl von aktiven Sicherheitssystemen umfassen, einschließlich Systemen zum Lenken bei bevorstehender Kollision (CIS), für Seitenaufprallverhinderung (LCP), für Fußgängerdetektion (PD), für geraden Kreuzungsweg (SCP), zum Linksabbiegen über einen Weg (LTAP), zur Vermeidung von hinterem Querverkehr (RCTA) und zur Frontkollisionsvermeidung (FCA), ist aber nicht darauf beschränkt. Das System 22 soll irgendeine und/oder alle der Vorrichtungen, Schaltungen, Prozessoren, Aktuatoren, Software usw. darstellen, die erforderlich sind, um Sensordaten zu verarbeiten und die Signale und Funktionsweisen bereitzustellen, wie hier erörtert.
• Wie nachstehend im Einzelnen erörtert wird, schlägt die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren zum Vorsehen einer Gefahrenentscheidung und -reaktion für mehrere aktive Fahrzeugsicherheitssystem auf der Basis von lokalen Echtzeit-Fahrkontextinformationen, die von Navigationskarten, Verkehrsinformationen, Wetterinformationen, Fahrzeugzuständen, Straßenbedingungsinformationen usw. erhalten werden, vor. Das System und das Verfahren verwenden einen Algorithmus zum Bestimmen einer Echtzeit-Gefahrenentscheidung und zum Priorisieren von Merkmalen auf der Basis des lokalen Fahrkontexts. Der Algorithmus verwendet dynamisch entschiedene Reaktionen, um Fahrer zu alarmieren oder zu warnen, und Fahrzeugaktuatoren für die Unfallvermeidung zu steuern, und autonome Fahrfunktionen. Der Algorithmus passt sich an Gefahrenniveaus und die zukünftige Priorität in Echtzeit an, um den besten Verlauf der Reaktion unter Verwendung von lokalen Fahrkontextinformationen zu bestimmen, und bestimmt die beste Betätigungsreaktion und/oder den besten Fahreralarm oder die beste Fahrerwarnung. Der Algorithmus kombiniert und priorisiert die Gefahrenniveaus von individuellen Merkmalen, um ein natürliches Reaktionsspektrum zu schaffen, und verbessert die Sicherheit und Bequemlichkeit durch Verringern von ungeeigneten Fahrzeugreaktionen.
• Das System und das Verfahren der Erfindung schaffen eine Anzahl von Vorteilen, einschließlich der intelligenten Anpassung an Gefahrenniveaus für mehrere Merkmale und die Merkmalspriorität in Echtzeit, um einen besten Verlauf der Handlung in Ansprechen auf Unfallvermeidungssituationen zu bestimmen. Die Erfindung verbessert die Sicherheit und Bequemlichkeit durch Verringern der Wahrscheinlichkeit einer ungeeigneten Fahrzeugreaktionsbetätigung für die Unfallvermeidung in autonomen Fahrzeugen. Die Erfindung beseitigt eine potentielle Fahrerverwirrung, die durch mehrere Warnmodalitäten verursacht wird, die von individuellen Merkmalen innerhalb derselben vorbestimmten Priorität stammen.
• 2 ist eine Darstellung eines Fahrbahnsystems 30 mit einer Kreuzung 32, die durch separate Ost/West-Fahrspuren 34 und 36 und eine Nord/Süd-Fahrspur 38 definiert ist. Ein Fahrzeug, das im Fahrbahnsystem 30 fährt, kann auf eine Anzahl von verschiedenen Verkehrssituationen und Szenarios treffen, die verschiedene und unterschiedliche Gefahrenniveaus verursachen. In der Darstellung für das Fahrbahnsystem 30 ist beispielsweise der Ort 40 für ein Fahrzeug, das links abbiegt, identifiziert, der Ort 42 ist für eine Fußgängerzone identifiziert, der Ort 44 ist als gestauter Fahrort identifiziert, der Ort 46 ist als Ort einer offenen Autobahn identifiziert und der Ort 48 ist eine Parkfläche.
• Wie erwähnt, verwendet die vorliegende Erfindung lokale Karten, Verkehrsbedingungen, Wetterdaten, Straßendaten, Fahrzeugzustandsuntersysteme usw., um kontinuierlich Fahrkontextinformationen zu einem Gefahrenreaktions-Entscheidungsalgorithmus zu liefern, der die Informationen analysiert, um aus verschiedenen Entscheidungsstrategien oder Sätzen von Gefahrenreaktionsgewichtungsfaktoren auszuwählen, um zu priorisieren, welche der verschiedenen aktiven Sicherheitssysteme für verschiedene Situationen Vorrang haben. Der Gefahrenreaktions-Entscheidungsalgorithmus verhindert eine ungeeignete Reaktionsbetätigung und schafft ein natürlicheres Reaktionsspektrum. Die Kontextkategorien können auch von Kontextparametern begleitet sein, die zusätzliche Details über die aktuelle Fahrsituation liefern. Am Linksabbiegeort 40 kann der Entscheidungsalgorithmus beispielsweise das LTAP-System fördern und das SCP-System zurückstufen. Am Fußgängerzonenort 42 kann der Entscheidungsalgorithmus ferner das PD-System fördern und das RCTA-System zurückstufen. An der Kreuzung 32 kann der Gefahrenentscheidungsalgorithmus auch die FCA-, LTAP- und SCP-Systeme fördern und die CIS- und RCTA-Systeme zurückstufen. Am Stauort 44 kann der Entscheidungsalgorithmus die LCP- und FCA-Systeme fördern und das RCTA-System zurückstufen. Am Ort 46 der offenen Straße kann der Entscheidungsort die LCP- und CIS-Systeme fördern und die RCTA- und SCP-Systeme zurückstufen. Auf der Parkfläche 48 kann der Entscheidungsalgorithmus die RCTA- und FCA-Systeme fördern und die LCP- und CIS-Systeme zurückstufen.
• 3 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugsystemarchitektur 50 für das Fahrzeug 10, wobei der Entscheidungsgefahrenalgorithmus, auf den vorstehend Bezug genommen wurde, ein Teil der Architektur 50 ist und in einem nachstehend genauer erörterten Entscheidungsgefahrenmodul vorgesehen ist. Die Architektur 50 umfasst einen Bus 52 eines lokalen Objektsensornetzes (LAN) und/oder eines Controllerbereichsnetzes (CAN), einen Fahrzeug-CAN-Bus 54 und einen Sicherheits- und Steuer-LAN-Bus 56. Die Busse 52, 54 und 56 empfangen und übertragen Signale konsistent mit der Erörterung hier und in einer Weise, die für den Fachmann auf dem Gebiet gut verständlich ist. Fahrzeug-LiDAR-Sensoren sind durch Kästen 58 dargestellt, Fahrzeugradarsensoren sind durch Kästen 60 dargestellt und ein Fahrzeugsicht- oder -kamerasystem ist durch den Kasten 62 dargestellt, die alle mit dem Bus 52 in Kommunikation stehen. Die Architektur 50 umfasst Produktionsfahrzeugsysteme 66, einen Wahrnehmungs- und Koordinationsprozessor 68 und einen Fahrzeugsteuer- und -merkmalsprozessor 70, wobei die Produktionsfahrzeugsysteme mit dem Bus 54 in Kommunikation stehen und der Wahrnehmungs- und Koordinationsprozessor 68 und der Fahrzeugsteuer- und -merkmalsprozessor 70 mit den Bussen 54 und 56 in Kommunikation stehen, die alle auch für den Fachmann auf dem Gebiet gut verständlich sind. Die Architektur 50 umfasst auch einen GPS-Empfänger 74 in Kommunikation mit einem Fahrzeugkommunikationssystem 76, das mit dem Sicherheits- und Steuer-LAN-Bus 56 in Kommunikation steht. Das Kommunikationssystem 76 kann eine beliebige Anzahl von Fahrzeugkommunikationsanwendungen umfassen, wie z. B. Fahrzeug-Fahrzeug und Fahrzeug-Infrastruktur, die im Allgemeinen als V2X-Systeme bezeichnet werden. Diese Typen von Systemen sind häufig zweckgebundene Kurzstreckenkommunikationssysteme (DSRC-Systeme), die ermöglichen, dass ein Fahrzeug Nachrichten zu anderen Fahrzeugen in einem speziellen Bereich mit Warnmeldungen über gefährliche Straßenbedingungen, Fahrereignisse, Unfälle usw. überträgt. Die Architektur 50 umfasst auch eine Kartendatenbank 78, die Karteninformationen für unterschiedliche und verschiedene Orte herunterlädt und speichert, wobei die Kartendatenbank 78 mit dem Bus 56 in Kommunikation steht.
• Eine Mensch-Maschine-Navigationsschnittstelle (HMI) und ein Datensammler 80 ist auch in Kommunikation mit dem Bus 56 gezeigt.
• Die Produktionsfahrzeugsysteme 66 umfassen eine Anzahl von Modulen, Systemen und Untersystemen, die für ein spezifisches Fahrzeug vorgesehen sind. Diese Module und Untersysteme können ein Karosseriesteuermodul (BCM) 84, ein Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) 86, ein elektronisches Bremssteuermodul (ECBM) 88, ein adaptives Tempomatuntersystem (ACC-Untersystem) 90, ein elektrisches Servolenkuntersystem (EPS-Untersystem) 92 und ein Navigationssystem 94 umfassen. Der Prozessor 68 würde eine Anzahl von Algorithmen und Untersystemen zum Vorsehen von Wahrnehmungs- und Koordinationsmerkmalen umfassen, einschließlich eines Wahrnehmungseingangs 96, einer zentralen Sensorkombination 98, eines externen Objektzustandes 100, eines Hauptzustandes 102, einer Situationserkenntnis 104 und einer Ortung und Karten 106. Der Fahrzeugsteuer- und -merkmalsprozessor 70 umfasst ein Entscheidungsmodul 122, das die Prioritätsanalyse für die aktiven Sicherheitssysteme durchführt, wie hier erörtert. Der Prozessor 70 umfasst auch Algorithmen für die Sensorkombination im Kasten 108 für die Kombination der Sensordaten von den LiDAR-Sensoren 58, den Radarsensoren 60 und dem Sichtsystem 62. Der Prozessor 70 umfasst auch die hier erörterten verschiedenen aktiven Sicherheitssysteme, einschließlich eines Systems 110 zur elektronischen Stabilitätssteuerung (ESC), eines CIS-Systems 112, eines LTAP-Systems 114, eines RCTA-Systems 116, eines PD-Systems 118 und eines LCP-Systems 120. Andere aktive Sicherheitssysteme könnten auch im Prozessor 70 vorgesehen sein. Der Prozessor 70 umfasst auch ein Betätigungsmodul 124, das Signale für die Bremssteuerung, Lenksteuerung und Drosselklappensteuerung liefert, wie vom Entscheidungsmodul 122 empfangen.
• 4 ist ein Blockdiagramm eines Gefahrenreaktions-Entscheidungssystems 130 auf Kontextbasis mit dem Entscheidungsmodul 122. Das System 130 zeigt, dass das Entscheidungsmodul 122 Eingangssignale von den verschiedenen aktiven Sicherheitssystemen empfängt, einschließlich eines LTAP-Systems 132, eines SCP-Systems 134, eines CIS-Systems 136, eines PD-Systems 138 und eines RCTA-Systems 140. Ferner zeigt das System 130, dass das Entscheidungsmodul 122 Kontextinformationen von den verfügbaren Quellen empfängt, einschließlich Karteninformationen im Kasten 142, Fahrzeug-GPS-Positionsabschätzung im Kasten 144, Verkehrsstau-Bewertungsinformationen im Kasten 146., Straßen- und Wetterbedingungen im Kasten 148, und Fahrzeugzustandsinformationen wie z. B. Geschwindigkeit, Gang, Gierrate usw. im Kasten 150. Das System 130 zeigt auch, dass das Entscheidungsmodul 122 Ausgaben zu einem Mensch-Maschine-Schnittstellenmodul (HMI-Modul) 152, um Warnungen oder Anzeigen vorzusehen, zu Fahrzeugbremsen 154 für automatisches Fahrzeugbremsen, zu einer Fahrzeugdrosselklappe 156 für automatische Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungen und zu einer Fahrzeuglenkung 158 für automatische Fahrzeuglenkungseinstellungen liefert.
• Das Entscheidungsmodul 122 verarbeitet die von den verschiedenen aktiven Sicherheitssystemen 132 - 140 gelieferten Informationen und die Kontextinformationen, die von den Karteninformationen 142, der Fahrzeugposition 144, der Verkehrsbewertung 146, den Straßen- und Wetterbedingungen 148 und den Fahrzeugzuständen 150 bereitgestellt werden, um einen Gesamtgefahrenniveauwert T, der zum HMI-Modul 152 geliefert wird, einen Anforderungswert B für automatisches Bremsen, der zu den Bremsen 154 geliefert wird, einen Anforderungswert H für automatische Drosselklappe, der zur Drosselklappe 156 geliefert wird, und einen Anforderungswert S für automatisches Lenken, der zur Lenkung 158 geliefert wird, zu berechnen. Es wird angemerkt, dass jeder der Werte T, B, H und S zwischen 0 und 1 normiert ist. Jedes der aktiven Sicherheitssysteme 132 - 140 liefert seinen eigenen Gefahrenniveauwert T, Bremsanforderungswert B, Drosselklappenanforderungswert H und Lenkanforderungswert S zum Entscheidungsmodul 122, wo jeder Wert T, B, H und S, der hier für ein spezielles aktives Sicherheitssystem 132 - 140 identifiziert ist, mit einem tiefgestellten Index bezeichnet wird, der dieses Sicherheitssystem identifiziert.
• Das Entscheidungsmodul 122 berechnet einen separaten Kontextwert C für jedes der aktiven Sicherheitssysteme 132 - 140, wobei der separate Kontextwert C, der hier für ein spezielles aktives Sicherheitssystem 132 - 140 identifiziert ist, mit einem tiefgestellten Index bezeichnet wird, der dieses Sicherheitssystem identifiziert. Jeder separate Kontextwert C für die aktiven Sicherheitssysteme 132 - 140 kann ein unterschiedlicher Wert für dieses Sicherheitssystem sein, wie durch Gewichtungsfaktoren bestimmt, die diesem System zugewiesen werden. Mit anderen Worten, jedem separaten Stück von Kontextinformationen wird eine vorbestimmte Anzahl von Gewichtungsfaktoren zugewiesen, die diese speziellen Kontextinformationen definieren, und jedes aktive Sicherheitssystem kann einen anderen zugewiesenen Wert für einen speziellen Gewichtungsfaktor in Abhängigkeit davon aufweisen, was dieses Sicherheitssystem schützen soll. In einer Ausführungsform wird jeder der Gewichtungsfaktoren zwischen 0 und 1 normiert. Beispiele von Gewichtungsfaktoren für Karteninformationen M₁ - Mm, Verkehrsinformationen T₁ - Tt und Wetter/Straßen-Informationen W₁ - W_w können sein: M₁ ist für Geradeauskreuzung, M₂ ist für Linksabbiegekreuzung, M₃ ist für Rechtsabbiegekreuzung, M₄ ist für Schnellstraße/Autobahn, M₅ ist für eine Stadtstraße, gekrümmt oder gerade, M₆ ist für eine Wohngebiets-/Schulzone und M₇ ist für einen Parkplatz; T₁ ist für dichten Verkehr, T₂ ist für mittleren Verkehr und T₃ ist für geringen Verkehr; und W₁ ist für trockenen Asphalt, W₂ ist für trockene ungepflasterte Fahrbahn, W₃ ist für Schnee/nassen Asphalt, W₄ ist für Schnee/nasse ungepflasterte Fahrbahn, W₅ ist für rutschige Straße und W₆ ist für Steigung oder Hügel. Es wird betont, dass diese insofern nicht begrenzende Beispiele sind, als jedes Stück von Kontextinformationen C eine beliebige geeignete Anzahl von Gewichtungsfaktoren und beliebige spezifisch definierte Gewichtungsfaktoren umfassen kann. Ferner würden die anderen Stücke von Kontextinformationen, die nicht spezifisch definiert sind, auch vordefinierte Gewichtungsfaktoren umfassen.
• Der individuelle Kontextwert C für jedes der aktiven Sicherheitssysteme 132 - 140 wird durch Addieren der normierten Gewichtungsfaktoren für jedes Stück von Kontextinformationen und dann Addieren der addierten Gewichtungsfaktoren, um den Kontextwert C für dieses aktive Sicherheitssystem zu erhalten, berechnet. Die nachstehenden Gleichungen (1) und (2) zeigen Beispiele zum Bestimmen des Kontextwerts C für das LTAP-System bzw. das CIS-System. $$C_{LTAP}={\displaystyle {\sum }_{xi}^{xj}{M}_{rm}+{\displaystyle {\sum }_{xi}^{xj}{T}_{rt}+{\displaystyle {\sum }_{xi}^{xj}{W}_{rw}+\cdots }}}$$

  

  $$C_{CIS}={\displaystyle {\sum }_{yi}^{yj}{M}_{rm}+{\displaystyle {\sum }_{yi}^{yj}{T}_{rt}}+{\displaystyle {\sum }_{wi}^{wj}{W}_{rw}+\cdots }}$$

  
• Das Entscheidungsmodul 122 berechnet den Gesamtgefahrenwert T durch Multiplizieren des Kontextwerts C für das spezielle aktive Sicherheitssystem und des Gefahrenniveauwerts T für dieses Sicherheitssystem und Zusammenaddieren aller Werte, wie durch die nachstehende Gleichung (3) gezeigt. $$T=C_{LTAP}\cdot T_{LTAP}+C_{SCP}\cdot T_{SCP}+C_{CIS}\cdot T_{CIS}+\cdots +C_{RCTA}\cdot T_{RCTA}$$

  
• Das Entscheidungsmodul 122 bestimmt den Wert T, den Wert B, den Wert H und den Wert S, die an das HMI-Modul 152, die Bremsen 154, die Drosselklappe 156 bzw. die Lenkung 158 ausgegeben werden sollen, unter Verwendung irgendeiner geeigneten Berechnung. In einem nicht begrenzenden Beispiel wird der Wert T durch die obige Gleichung (3) bereitgestellt, der Wert B ist die maximale Bremsanforderung, die von allen B-Werten von den aktiven Sicherheitssystemen 132 - 140 geliefert wird, der Wert H ist die minimale Drosselklappenanforderung, die von allen H-Werten von den aktiven Sicherheitssystemen 132 - 140 geliefert wird, und der Wert S ist eine Funktion des Gefahrenniveauwerts T und der S-Werte von allen aktiven Sicherheitssystemen 132 - 140, wie in den nachstehenden Gleichungen (4) - (7) gezeigt. $$T=t\left(T_{LTAP},T_{SCP},T_{CIS},\dots ,T_{RCTA},\dots \right)$$

  

  $$B=b\left(T\right)max\left(B_{LTAP},B_{SCP},B_{CIS},\dots ,B_{RCTA},\dots \right)$$

  

  $$H=h\left(T\right)min\left(H_{LTAP},H_{SCP},H_{CIS},\dots ,H_{RCTA},\dots \right)$$

  

  $$S=s\left(T,S_{LTAP},S_{SCP},S_{CIS},\dots ,S_{RCTA},\dots \right)$$

  
• Die Gleichungen (4) - (7) werden nachstehend mit geeigneten Zahlenwerten umgeschrieben, um die T-, B-, H- und S-Werte in Abhängigkeit von den lokalen Informationen zu berechnen. Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug an einem verschneiten Tag an einer Kreuzung und auf einer zweckgebundenen Linksabbiegespur mit Fußgängerkreuzung befindet, können die Parameter zum Berechnen von C_LATP ausgewählt werden als: $$M_1,M_3,M_4,M_5,M_6,M_7=0$$

  

  $$M_2=\mathrm{1,0}$$

  

  $$T_1,T_2,T_3=\mathrm{0,0}$$

  

  $$W_1,W_2,W_6=0$$

  

  $$W_3,W_4,W_5=\mathrm{0,1}$$

  

  $$C_{LTAP}=\mathrm{1,3}$$

  
• Ebenso C_PD = 1,3 und C_LTAP = 2,5, wenn Fußgängerkreuzungen vorhanden sind. Für dieses Szenario weisen die anderen Parameter die Werte auf: $$C_{SCP},C_{CIS},C_{RTC-A},\dots =\mathrm{0,0}$$

  
• Wenn keine zweckgebundene Linksabbiegespur vorhanden ist, ist C_SCP von Null verschieden und nimmt in diesem Fall einen Wert ähnlich zu C_LTAP an. Folglich berechnet die Gleichung (4) die Gefahr (T) als: $$T=\left(\mathrm{1,3}\ast T_{LTAP}+\mathrm{1,3}\ast T_{PD}\right)/2$$

  

  für den Fall mit zweckgebundener Linksabbiegespur und: $$T=\left(\mathrm{1,3}\ast T_{LTAP}+\mathrm{1,3}\ast T_{PD}+\mathrm{1,3}\ast T_{SCP}\right)/3$$

  

  für einen Fall ohne zweckgebundenes Linksabbiegen.
• Die Werte B und H verwenden die maximalen bzw. minimalen Funktionen, um die Brems- und Drosselklappenanforderungswerte zu berechnen. Die Lenkanforderung S ist in diesem Szenario null, da C_CIS = 0.
• Wie für den Fachmann auf dem Gebiet gut verständlich ist, können sich die mehreren und verschiedenen Schritte und Prozesse, die zum Beschreiben der Erfindung hier erörtert wurden, auf Operationen beziehen, die von einem Computer, einem Prozessor oder einer anderen elektronischen Rechenvorrichtung durchgeführt werden, die Daten unter Verwendung eines elektrischen Phänomens bearbeiten und/oder umformen. Diese Computer und elektronischen Vorrichtungen können verschiedene flüchtige und/oder nichtflüchtige Speicher verwenden, einschließlich eines nichtflüchtigen computerlesbaren Mediums, wobei ein ausführbares Programm mit verschiedenen Code- oder ausführbaren Befehlen darauf gespeichert ist, die vom Computer oder Prozessor durchgeführt werden können, wobei der Speicher und/oder das computerlesbare Medium alle Formen und Typen von Speicher und anderen computerlesbaren Medien umfassen können.

Claims (10)

1. Verfahren zum Priorisieren einer Fahrzeugreaktion für mehrere aktive Sicherheitssysteme im Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen von Kontextinformationen; Berechnen eines Systemkontextwerts für jedes aktive Sicherheitssystem unter Verwendung der Kontextinformationen; Liefern eines Systembremswerts und eines Systemdrosselklappenwerts von jedem der aktiven Sicherheitssysteme; Liefern eines Bremsanforderungswerts zu Fahrzeugbremsen auf der Basis aller Systembremswerte; Liefern eines Drosselklappenanforderungswerts zu einer Fahrzeugdrosselklappe auf der Basis aller Systemdrosselklappenwerte; gekennzeichnet durch Liefern eines Systemgefahrenniveauwerts und eines Systemlenkwerts von jedem der aktiven Sicherheitssysteme; Berechnen eines Gesamtgefahrenniveauwerts unter Verwendung aller Systemkontextwerte und aller Systemgefahrenniveauwerte; und Liefern eines Lenkanforderungswerts zur Fahrzeuglenkung auf der Basis aller Systemlenkwerte; wobei der Bremsanforderungswert, der Drosselklappenanforderungswert und der Lenkanforderungswert zusätzlich auf Basis des Gesamtgefahrenniveauwerts berechnet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen von Kontextinformationen das Bereitstellen von Karteninformationen, Fahrzeugpositionsinformationen, Verkehrsbewertungsinformationen, Straßenbedingungsinformationen, Wetterbedingungsinformationen und Fahrzeugzustandsinformationen umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bereitstellen von Fahrzeugzustandsinformationen das Bereitstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrzeuggierrate und einer Fahrzeuggangauswahl umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Berechnen eines Systemkontextwerts für jedes aktive Sicherheitssystem die Verwendung von mehreren Gewichtungsfaktoren für jedes Stück von Kontextinformationen umfasst.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Berechnen eines Systemkontextwerts für jedes aktive Sicherheitssystem das Addieren von normierten Gewichtungsfaktoren für jedes Stück von Kontextinformationen und dann das Addieren aller normierten und addierten Gewichtungsfaktoren umfasst.
6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen eines Gesamtgefahrenniveauwerts das Multiplizieren des Systemkontextwerts und des Systemgefahrenniveauwerts für jedes aktive Sicherheitssystem und das Addieren der multiplizierten Systemkontextwerte und Systemgefahrenniveauwerte umfasst.
7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die aktiven Fahrzeugsicherheitssysteme ein System zum Lenken bei bevorstehender Kollision, ein Seitenaufprallverhinderungssystem, ein Fußgängerdetektionssystem, ein System für einen geraden Kreuzungsweg, ein System zum Linksabbiegen über einen Weg, ein System zum Vermeiden von hinterem Querverkehr und ein Kollisionsvermeidungssystem umfassen.
8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Liefern eines Bremsanforderungswerts das Liefern des maximalen Systembremswerts von allen aktiven Sicherheitssystemen umfasst.
9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Liefern eines Drosselklappenanforderungswerts das Liefern des minimalen Systemdrosselklappenwerts von allen aktiven Sicherheitssystemen umfasst.
10. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Liefern des Gesamtgefahrenniveauwerts zu einem Mensch-Maschine-Schnittstellenmodul umfasst, um eine Warnung bereitzustellen.

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