DE102016117225A1

DE102016117225A1 - Taktischer Gefahreneinschätzer für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016117225A1
Application number: DE102016117225.1A
Authority: DE
Inventors: David A. Herman; Nicholas Colella; Charles Michael Broadwater; Vilay Patel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-09-17
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2017-03-23
Also published as: US20170080857A1; RU2016137137A; MX2016012078A; GB201615826D0; GB2542942A; CN107014394A

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, Objekte in mehreren an das Fahrzeug angrenzenden Zonen zu detektieren, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, detektiert wird, einen Kollisionsalarm zu erzeugen.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Identifizieren von potenziellen Kollisionsgefahren des Fahrzeugs vor dem Ausgeben einer Navigationsführung an den Fahrer und zum Warnen des Fahrers vor potenziellen Kollisionsgefahren, das mindestens auf Routendaten und Fahrzeugsensordaten basiert.
HINTERGRUND
Viele moderne Fahrzeuge beinhalten ein fahrzeuginternes Navigationssystem, das in der Lage ist, eine aktive Route zu empfangen und Turn-by-Turn-Richtungsangaben an den Fahrer bereitzustellen. Das System kann akustische Aufforderungen durch die Fahrzeuglautsprecher bereitstellen oder kann optische Aufforderungen auf einer Anzeige bereitstellen. Derzeitige Navigationssysteme stellen Aufforderungen basierend auf der Position des Fahrzeugs relativ zum nächsten Manöver (z. B. in 500 Fuß rechts abbiegen) bereit.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, Objekte in mehreren an das Fahrzeug angrenzenden Zonen zu detektieren, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, detektiert wird, einen Kollisionsalarm zu erzeugen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Verfahren zum Identifizieren von potenziellen Kollisionsgefahren für ein Fahrzeug vorgestellt. Das Fahrzeug weist Sensoren auf, die dazu konfiguriert sind, Objekte in mehreren an das Fahrzeug angrenzenden Zonen zu detektieren. Das Verfahren beinhaltet, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, detektiert wird, Erzeugen eines Kollisionsalarms.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug mindestens einen Sensor, der dazu konfiguriert ist, Objekte in einer an das Fahrzeug angrenzenden Zone zu detektieren und Sensordaten zu senden, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Sensordaten zu empfangen und eine Navigationsroute zu empfangen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug bei einer ersten Entfernung von einem nächsten Richtungswechsel der Navigationsroute befindet, (i) eine vordefinierte Teilmenge der Zonen für ein anderes Fahrzeug zu überprüfen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, und (ii) einen Kollisionsalarm zu erzeugen, falls sich ein anderes Fahrzeug innerhalb der vordefinierten Teilmenge befindet.
Bei manchen Ausführungsformen ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine erste Führungsflagge auf der Navigationsroute bei einer zweiten Entfernung von dem nächsten Richtungswechsel zu pinnen, die sich näher an dem nächsten Richtungswechsel als die erste Entfernung befindet, und das Ausgeben der Richtungsangabenaufforderung zu verzögern, bis das Fahrzeug die zweite Entfernung erreicht, falls sich kein anderes Fahrzeug innerhalb der vordefinierten Teilmenge befindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Systemdiagramm für ein beispielhaftes fahrzeuggestütztes Datenverarbeitungssystem.
2 ist ein schematisches Diagramm eines Sichtsystems für ein beispielhaftes Fahrzeug.
3 ist eine diagrammatische Draufsicht eines beispielhaften Fahrtszenarios.
4A und 4B sind Flussdiagramme, die Steuerlogik für das fahrzeuggestützte Datenverarbeitungssystem veranschaulichen.
5 ist eine Bildschirmaufnahme einer Anzeige eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
6 ist eine Bildschirmaufnahme einer Anzeige eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es werden vorliegend Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; manche Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten darzustellen. Daher sollen vorliegend offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Einzelheiten nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedentlich einzusetzen. Wie für Durchschnittsfachleute erkennbar ist, können verschiedene mit Bezug auf eine beliebige der Figuren veranschaulichte und beschriebene Merkmale mit in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulichten Merkmalen kombiniert werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Es könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Implementierungen verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale vereinbar mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung erwünscht sein.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein Fahrzeug 22 mit einem fahrzeuggestützten Datenverarbeitungssystem (VCS) 20. Ein Beispiel eines derartigen fahrzeuggestützten Datenverarbeitungssystems 20 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Das SYNC-System wird im US Patent mit der Nr. 8,738,574 beschrieben, dessen gesamter Inhalt hiermit unter Bezugnahme aufgenommen wird. Ein mit einem fahrzeuggestützten Datenverarbeitungssystem befähigtes Fahrzeug kann eine in dem Fahrzeug befindliche optische Frontend-Schnittstelle (Anzeige) 24 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn sie zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm ausgestattet ist. Bei einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Tastenbetätigungen oder ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
Das VCS 20 beinhaltet eine oder mehrere Steuerungen zum Steuern der Funktion verschiedener Komponenten. Die Steuerungen können über einen seriellen Bus (z. B. Controller Area Network (CAN)) oder über dedizierte elektrische Leitungen kommunizieren. Die Steuerung beinhaltet allgemein eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode, die zusammenwirken, um eine Reihe von Betriebsvorgängen durchzuführen. Die Steuerung beinhaltet auch vorbestimmte Daten oder „Nachschlagetabellen”, die auf Berechnungen und Prüfdaten basieren und innerhalb des Speichers gespeichert sind. Die Steuerung kann mit anderen Fahrzeugsystemen und Steuerungen über eine oder mehrere verdrahtete oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung von üblichen Busprotokollen (z. B. CAN und LIN) kommunizieren. Wie vorliegend verwendet, kann sich ein Verweis auf „eine Steuerung” auf eine oder mehrere Steuerungen beziehen.
Das VCS 20 beinhaltet einen Prozessor, der zumindest einen Teil des Betriebes des VCS steuert. Der Prozessor, der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt ist, gestattet eine fahrzeuginterne Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht-persistenten als auch mit einem persistenten Speicher verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nicht-persistente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) und der persistente Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher. Allgemein kann persistenter (nichtflüchtiger) Speicher alle Arten von Speicher umfassen, die Daten halten, wenn ein Computer oder eine andere Einrichtung ausgeschaltet wird. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Halbleiterlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Art von persistentem Speicher.
Dem Prozessor wird auch eine Anzahl von verschiedenen Eingängen zur Verfügung gestellt, die dem Benutzer gestatten, sich mit dem Prozessor zu verbinden – zum Beispiel über die Anzeige 24, ein Mikrofon, einen Hilfseingang oder einen USB-Eingang. Der Prozessor beinhaltet auch eine Anzahl von Fahrzeugeingängen, einschließlich unter anderem eine GPS-Einheit 32 und mehrere Sensoren 34. Die Sensoren können unter anderem Geschwindigkeitssensoren, Sichteinheiten und Giersensoren beinhalten. Obwohl es nicht gezeigt ist, können zahlreiche Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS 20 in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten zu und von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
Ausgänge zu dem System können unter anderem die optische Anzeige 24 und ein Audiosystem 36 mit einem Lautsprecher 38 beinhalten. Der Lautsprecher 38 ist mit einem Verstärker verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor durch einen Digital-Analog-Umsetzer.
Das VCS 20 beinhaltet Hardware, Software und Firmware zum Ausführen verschiedener Funktionalitäten des Fahrzeugs 22. Das VCS 20 kann Gefahrenlogik 40, eine Routing-Engine 42, ein GPS-Modul 44 und ein Karten- und Navigationsmodul 46 beinhalten. Diese Module sind dazu konfiguriert, Signale untereinander zu senden und zu empfangen, um ausgewählte Funktionalitäten des Fahrzeugs 22 zu verwirklichen.
Mit Bezug auf 2 beinhaltet das Fahrzeug 22 ein Sichtsystem 48 mit mehreren Sensoren, die einen Bereich, der das Fahrzeug 22 umgibt, inspizieren. Das Sichtsystem 48 kann Radar, LIDAR, Kameras, Ultraschall oder Sonar und eine beliebige Kombination davon einsetzen. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhaltet das Sichtsystem 48 eine Fronteinheit 50, eine Mitfahrerseiteneinheit 52, eine Fahrerseiteneinheit 54, eine Heckeinheit 56 und erste und zweite hintere Seitenteileinheiten 58 und 60. Jede der Einheiten inspiziert einen Teil des Bereiches, der das Fahrzeug 22 umgibt. Ein Inspektionsbereich einer Einheit kann als eine Zone bezeichnet werden. Beispielsweise weist die Fronteinheit 50 eine Inspektionszone 62 auf, weist die Mitfahrerseiteneinheit 52 eine Inspektionszone 64 auf, weist die Fahrerseiteneinheit 54 eine Inspektionszone 66 auf, weist die Heckeinheit 56 eine Inspektionszone 68 auf, weist die Seitenteileinheit 58 eine Inspektionszone 70 auf und weist die Seitenteileinheit 60 eine Inspektionszone 72 auf. Eine oder mehrere der Zonen können überlappen, so dass eine ausreichende Abdeckung des Bereiches, der das Fahrzeug umgibt, sichergestellt wird und tote Winkel verhindert werden. Jede der Einheiten detektiert Objekte innerhalb ihrer jeweiligen Zone. Die Einheiten können zum Beispiel andere Fahrzeuge, Trümmer, Fußgänger, feste Objekte (z. B. Lichtmast) oder andere Kollisionsgefahrenquellen detektieren. Das Sichtsystem 48 kann in der Lage sein, zwischen verschiedenen Arten von Objekten zu differenzieren und kann in der Lage sein, Attribute des detektierten Objektes, wie etwa Größe, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung, zu bestimmen. Die Einheiten des Sichtsystems 48 ermöglichen es dem Fahrzeug, Warnungen und semi-autonome Funktionalität bereitzustellen. Das Fahrzeug 22 kann zum Beispiel eines oder mehrere der folgenden beinhalten: adaptive Geschwindigkeitsregelung, Totwinkeldetektion, Rundumsicht, Querverkehrsalarme, Notbremsung, Rückwärts-Einparkhilfe und Kollisionswarnungen.
Das Sichtsystem 48 gibt Signale aus, die von der Gefahrenlogik 40 des Prozessors empfangen werden. Die Gefahrenlogik 40 beinhaltet Software mit Algorithmen zum Berechnen einer Gefahrenmatrix, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision anzeigt. Durch Verwenden der Gefahrenmatrix kann das VCS 20 Fahreralarme liefern und/oder das Fahrzeug autonom steuern (z. B. die Bremsen betätigen).
3 veranschaulicht einen Teil einer beispielhaften Navigationsroute 90 für das Fahrzeug 22. Die Navigationsroute 90 kann durch einen Mitfahrer des Fahrzeugs 22 über die Anzeige 24 durch Sprachbefehle oder durch andere Mittel eingegeben werden. Die Navigationsroute 90 wird basierend auf einem aktuellen Standort des Fahrzeugs (durch die GPS-Einheit 32 oder durch Benutzereingabedaten bestimmt) und ein gewünschtes Endziel erzeugt. Die Navigationsroute beinhaltet einen Pfad 92, der mindestens einen Richtungswechsel 94 definiert. 3 veranschaulicht zum Beispiel einen Teil des Pfades 92, der einen Richtungswechsel 94 nach rechts definiert.
Das VCS 20 ist dazu programmiert, Aufforderungen (akustisch und/oder optisch) an den Fahrer an einem oder mehreren Führungspunkten bereitzustellen, um den Fahrer für das nächste Manöver anzuweisen. Eine beispielhafte Aufforderung ist eine akustische oder optische Nachricht, die dem Fahrer mitteilt, nach 500 Fuß rechts abzubiegen. Die Führungspunkte befinden sich bei jeweiligen Entfernungen in Fahrtrichtung vor dem nächsten Manöver (d. h. Richtungswechsel 94 nach rechts). Die Entfernungen können vorbestimmt und gespeichert sein. 3 veranschaulicht zum Beispiel eine erste Führung 96 und eine zweite Führung 98. Andere Ausführungsformen können mehr als zwei Führungspunkte, wie etwa drei, vier oder fünf, beinhalten. Die Anzahl und die Position der Führungen können von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängen. Die Führungen können sich bei einer vorbestimmten Fahrtzeit von dem nächsten Manöver befinden. Beispielsweise kann sich die erste Führung 96 bei einer Entfernung befinden, die 30 Sekunden vor dem Richtungswechsel 94 nach rechts liegt, und kann sich die zweite Führung 98 bei einer Entfernung befinden, die fünf Sekunden vor dem Richtungswechsel 94 nach rechts liegt. Alternativ dazu können sich die Führungen bei einer vorbestimmten Entfernung von dem nächsten Manöver befinden. Beispielsweise kann sich die erste Führung 1000 Fuß vor dem Richtungswechsel 94 nach rechts befinden, und kann sich die zweite Führung 98 100 Fuß vor dem Richtungswechsel 94 nach rechts befinden.
Herkömmliche Navigationssysteme liefern Richtungsaufforderungen ohne Rücksicht darauf, ob es tatsächlich ungefährlich ist, das Manöver auszuführen. Ein herkömmliches Navigationssystem würde zum Beispiel eine Aufforderung (z. B. rechts abbiegen) bei einem Führungspunkt liefern, ohne in Betracht zu ziehen, ob sich ein Fahrzeug in einer angrenzenden rechten Spur befindet oder nicht. Es ist vorteilhaft, eine Kollisionswarnung an Fahrer in Verbindung mit den Richtungsaufforderungen bereitzustellen, so dass Kollisionsrisiken verringert werden. Das VCS 20 des Fahrzeugs 22 ist derart programmiert, dass die Gefahrenlogik 40, die Routing-Engine 42, das GPS-Modul 44 und das Karten- und Navigationsmodul 46 zusammenwirken, so dass die vorausgesagte Gefahrlosigkeit des Ausführens des nächsten Manövers bestimmt wird und Fahreranweisungen entsprechend bereitgestellt werden.
Das VCS 20 ist dazu programmiert, eine frühzeitige Aufforderung bei einer Frühführungsposition 100 zu liefern, falls eine Kollisionsgefahr detektiert wird. Ob ein Objekt eine Kollisionsgefahr ist oder nicht, basiert auf einer Richtung des Pfades. Falls zum Beispiel das nächste Manöver ein Richtungswechsel nach rechts ist, überprüft das System eine Teilmenge von Zonen, die sich an der rechten Hälfte des Fahrzeugs befinden, da Objekte links vom Fahrzeug keine Kollisionsgefahr für den bevorstehenden Richtungswechsel 94 nach rechts darstellen. Die Teilmenge von Zonen kann vordefiniert sein. Für einen Richtungswechsel nach rechts überprüft die Steuerung zum Beispiel eine erste vordefinierte Teilmenge von Zonen und für einen Richtungswechsel nach links überprüft die Steuerung eine zweite vordefinierte Teilmenge von Zonen. Die Frühführungsposition 100 kann bei einer Entfernung, die einer geschätzten Fahrtzeit zu dem ersten Führungspunkt 96 entspricht, festgelegt sein. Die Frühführungsposition kann sich zum Beispiel in Fahrtrichtung 3 bis 15 Sekunden vor dem ersten Führungspunkt 96 befinden.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform fährt das Fahrzeug 22 in einer linken Spur der Straße und nähert sich einem Richtungswechsel nach rechts. Um einen Richtungswechsel nach rechts auszuführen, wird sich das Fahrzeug 22 zuerst in die rechte Spur der Straße einfädeln müssen und dann einen Richtungswechsel nach rechts an der Kreuzung ausführen. Das Sichtsystem 48 des Fahrzeugs 22 detektiert ein anderes Fahrzeug 102 innerhalb einer oder mehrerer der Zonen, wie etwa Zone 70. Das Sichtsystem 48 sendet periodisch Informationen an die Gefahrenlogik 40, die die Informationen in eine Führungsgefahrenmatrix interpretiert. Die Gefahrenmatrix kann Zustandsinformationen für jede der Zonen beinhalten. Die Zustandsinformationen können „Objekt anwesend” oder „frei” beinhalten. Das Karten- und Navigationsmodul 46 kann die Führungsgefahrenmatrix ignorieren, bis das Fahrzeug 22 die Frühführungsposition 100 erreicht. Wenn das Fahrzeug die Frühführung 100 erreicht, erfragt das Karten- und Navigationsmodul 46 den Zustand einer relevanten Teilmenge von Zonen von der Führungsgefahrenmatrix. Unter Verwendung dieser Informationen bestimmt das Navigationsmodul 46, ob eine Gefahr in dem Pfad eines bevorstehenden Manövers vorliegt. Bei dem veranschaulichten Beispiel erfragt das Karten- und Navigationsmodul 46 bei Frühführungspunkt 100 den Zustand der ersten vordefinierten Teilmenge von Zonen (z. B. Zonen an der rechten Hälfte des Fahrzeugs). Falls irgendwelche der Zonen in der ersten vordefinierten Teilmenge einen „Objekt anwesend”-Zustand aufweisen, sendet das VCS 20 Anweisungen, so dass eine Kollisionswarnung an den Fahrer und/oder eine Richtungsangabenaufforderung ausgegeben wird. Bei dem veranschaulichten Beispiel befindet sich das Fahrzeug 102 in einer relevanten Zone und wird somit eine Kollisionswarnung und/oder eine Richtungsangabenaufforderung bei Frühführung 100 geliefert. Falls das Fahrzeug 102 nicht anwesend wäre, würde keine Handlung bei Frühführung 100 ausgeführt werden und das Fahrzeug würde eine Richtungsangabenaufforderung verzögern, bis das Fahrzeug die erste Führung 96 erreicht hat. Das Navigationsmodul 46 wird damit fortfahren, Zustände der Zonen bei vordefinierten Punkten, wie etwa den Führungen 96 und 98, von der Gefahrenlogik 40 zu erfragen. Falls das Fahrzeug 102 eine Kollisionsgefahrenquelle bleibt oder falls ein neues Objekt detektiert wird, wird das VCS 20 eine Kollisionswarnung mit der Richtungsangabenaufforderung bei der Führung 96 und 98 ausgeben.
4 veranschaulicht eine beispielhafte, durch das VCS 20 ausgeführte Steuerlogik 200 zum Betreiben mancher Funktionalität des Navigationssystems. Die Steuerlogik beginnt, indem sie bestimmt, ob es bei Arbeitsablauf 202 eine aktive Navigationsroute gibt. Falls es eine aktive Route gibt, geht die Steuerung zu Arbeitsablauf 204 über. Bei Arbeitsablauf 204 bestimmt die Steuerung, ob sich das Fahrzeug bei einer Frühführungsposition befindet, indem sie bestimmt, ob die Entfernung vor der ersten Führung gleich einer vorbestimmten Fahrtzeit ist. Falls sich das Fahrzeug nicht an der Frühführungsposition befindet, kehrt die Steuerung zu Arbeitsablauf 202 zurück. Falls sich das Fahrzeug an der Frühführungsposition befindet, überprüft die Steuerung bei Arbeitsablauf 206 die Sensordaten einer vordefinierten Teilmenge der Inspektionszonen. Die vordefinierte Teilmenge wird basierend auf einer Richtung des Pfades ausgewählt. Bei Arbeitsablauf 208 bestimmt die Steuerung, ob es eine Kollisionsgefahr innerhalb der vordefinierten Teilmenge der Zonen gibt. Falls Ja, wird eine Kollisionswarnung und/oder eine Richtungsangabenaufforderung an den Fahrer an der Frühführungsposition bereitgestellt. Falls keine Kollisionsgefahr besteht, geht die Steuerung zu Arbeitsablauf 212 über. Bei Arbeitsablauf 212 bestimmt die Steuerung, ob sich das Fahrzeug 22 an dem ersten Führungspunkt befindet. Falls Nein, bestimmt die Steuerung bei Arbeitsablauf 214, ob das Fahrzeug an der ersten Führung vorbei ist. Falls das Fahrzeug nicht an der ersten Führung vorbei ist, kehrt die Steuerung zu Arbeitsablauf 212 zurück. Sobald das Fahrzeug 22 die erste Führung erreicht, wird bei Arbeitsablauf 216 eine Richtungsangabenaufforderung an den Fahrer ausgegeben. Bei Arbeitsablauf 218 bestimmt die Steuerung, ob eine Kollisionsgefahr innerhalb der vordefinierten Teilmenge von Zonen besteht. Falls Nein, geht die Steuerung zu Arbeitsablauf 222 über. Falls es eine Kollisionsgefahr gibt, wird bei Arbeitsablauf 220 eine Kollisionswarnung an den Fahrer in Verbindung mit der Richtungsangabenaufforderung geliefert. Bei Arbeitsablauf 222 bestimmt die Steuerung, ob sich das Fahrzeug an dem zweiten Führungspunkt befindet. Falls Nein, bestimmt die Steuerung bei Arbeitsablauf 224, ob das Fahrzeug an dem zweiten Führungspunkt vorbei ist. Falls das Fahrzeug an dem zweiten Führungspunkt vorbei ist, kehrt die Steuerung zum Anfang zurück. Falls sich das Fahrzeug an dem zweiten Führungspunkt befindet, wird bei Arbeitsablauf 226 eine Richtungsangabenaufforderung an den Fahrer geliefert. Bei Arbeitsablauf 228 bestimmt die Steuerung, ob es eine Kollisionsgefahr innerhalb der vordefinierten Teilmenge gibt. Falls Ja, wird bei Arbeitsablauf 230 eine Kollisionswarnung geliefert. Falls Nein, kehrt die Steuerung zum Anfang zurück.
Mit Bezug auf 5 ist eine Bildschirmaufnahme der Navigationsseite 250 auf der Anzeige 24 dargestellt. Die Navigationsseite 250 veranschaulicht eine Navigationsroute 252, die auf Kartendaten überlagert ist. Die gegenwärtige Position des Fahrzeugs wird durch einen Pfeil 254 veranschaulicht, der in die gegenwärtige Fahrtrichtung des Fahrzeugs zeigt. Das Fahrzeug befindet sich gegenwärtig an einem ersten Führungspunkt und die Anzeige stellt eine Richtungsangabenaufforderung 256 dar. Die Steuerung hat eine Kollisionsgefahr detektiert und eine Kollisionswarnung 258 wird auch angezeigt. Bei diesem Beispiel ist die Kollisionswarnung ein Kreis (wie etwa ein roter Kreis) um den Pfeil 254 herum. Bei manchen Ausführungsformen kann der Kreis blinken. Es versteht sich jedoch, dass eine Kollisionswarnung eine beliebige Art von Indikator sein kann, der den Fahrer vor einer potenziellen Gefahr warnt. Die Warnung kann zum Beispiel Text beinhalten, der „KOLLISIONSGEFAHR” oder eine ähnliche Ausdrucksweise angibt. Das Audiosystem 36 kann eine akustische Warnung in Verbindung mit der optischen Warnung auf der Anzeige liefern.
6 veranschaulicht eine Bildschirmaufnahme einer weiteren Navigationsseite 260 auf der Anzeige 24. Bei dieser Ausführungsform wird die Richtungsangabenaufforderung durch einen Pfeil 262 veranschaulicht, der auf einem Schema der Straße überlagert ist. Die Kollisionswarnung 264 ist eine rote (oder andere Farbe) Überlagerung auf dem Pfeil 262.
Obwohl oben Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Wörter sind nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik mit Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften Vorteile bereitstellend oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, ist für Durchschnittsfachleute erkennbar, dass ein(e) oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktbarkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, leichte Montage usw. beinhalten. Ausführungsformen, die mit Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen dementsprechend nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für konkrete Anwendungen wünschenswert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8738574 [0014]

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: Sensoren, die dazu konfiguriert sind, Objekte in mehreren an das Fahrzeug angrenzenden Zonen zu detektieren; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, detektiert wird, einen Kollisionsalarm zu erzeugen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung den Alarm ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug bei einer Schwellenentfernung von dem nächsten Richtungswechsel befindet, erzeugt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Anspruch 2, wobei die Schwellenentfernung durch eine vorbestimmte Fahrtzeit des Fahrzeugs zu dem nächsten Richtungswechsel definiert ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen detektiert wird, eine Richtungsanweisung zu erzeugen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kollisionsalarm auditiv ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner eine Anzeige umfasst, wobei der Kollisionsalarm ein optischer Alarm auf der Anzeige ist.
Verfahren zum Identifizieren potenzieller Kollisionsgefahren für ein Fahrzeug mit Sensoren, die dazu konfiguriert sind, Objekte in mehreren an das Fahrzeug angrenzenden Zonen zu detektieren, das Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, detektiert wird, Erzeugen eines Kollisionsalarms.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug einem Pfad nähert, der einen nächsten Richtungswechsel einer vordefinierten Navigationsroute definiert, und dass ein Fahrzeug in einer vordefinierten Teilmenge der Zonen detektiert wird, Erzeugen einer Richtungseingabeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei der Alarm ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug bei einer Schwellenentfernung von dem nächsten Richtungswechsel befindet, erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Alarm auditiv ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, das ferner Empfangen der Navigationsroute umfasst.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: mindestens einen Sensor, der dazu konfiguriert ist, Objekte in einer an das Fahrzeug angrenzenden Zone zu detektieren und Sensordaten zu senden; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Sensordaten zu empfangen, eine Navigationsroute zu empfangen, und als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug bei einer ersten Entfernung von einem nächsten Richtungswechsel der Navigationsroute befindet, (i) eine vordefinierte Teilmenge der Zonen für ein anderes Fahrzeug zu überprüfen, die so ausgewählt wurde, dass sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs wie eine Richtung des Richtungswechsels befindet, und (ii) einen Kollisionsalarm zu erzeugen, falls sich ein anderes Fahrzeug innerhalb der vordefinierten Teilmenge befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die erste Entfernung durch eine vorbestimmte Fahrtzeit des Fahrzeugs zu dem nächsten Richtungswechsel definiert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, wobei die erste Entfernung auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs basiert.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, das ferner eine Anzeige umfasst, die dazu konfiguriert ist, eine Karte der Navigationsroute darzustellen, wobei der Kollisionsalarm eine optische Warnung auf der Karte ist, die auf der Anzeige dargestellt ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug an einer ersten Entfernung von dem nächsten Richtungswechsel befindet, eine Richtungseingabeaufforderung zu erzeugen, falls sich ein anderes Fahrzeug innerhalb der vordefinierten Teilmenge befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, eine erste Führungsflagge auf die Navigationsroute bei einer zweiten Entfernung von dem nächsten Richtungswechsel, die näher an dem nächsten Richtungswechsel als die erste Entfernung ist, zu pinnen, und das Liefern der Richtungseingabeaufforderung zu verzögern, bis das Fahrzeug die zweite Entfernung erreicht, falls sich kein anderes Fahrzeug innerhalb der vordefinierten Teilmenge befindet.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei der Kollisionsalarm eine auditive Aufforderung ist.