DE102017112306A1

DE102017112306A1 - Sensorgestützte verbindung von verkehrssteuerungsvorrichtungen zur navigation von autonomen fahrzeugen im strassenverkehr

Info

Publication number: DE102017112306A1
Application number: DE102017112306.7A
Authority: DE
Inventors: James N. Nickolaou
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-06-06
Filing date: 2017-06-05
Publication date: 2018-01-04
Also published as: CN107463170A; US20170351266A1; US9891628B2

Abstract

Ein System zum Erzeugen von Abbildungsdaten beinhaltet ein Trägerfahrzeug und mindestens einen Sensor, der mit dem Trägerfahrzeug gekoppelt ist. Der Sensor ist in der Lage, eine Verkehrssteuerungsvorrichtung zu erfassen und in der Lage, die Bewegung eines Fahrzeugs zu erfassen. Das System beinhaltet zusätzlich einen nicht-flüchtigen Datenspeicher und einen Prozessor. Der Prozessor steht in Verbindung mit dem Sensor und dem Datenspeicher. Der Prozessor ist konfiguriert, als Reaktion auf den mindestens einen Sensor, der eine Verkehrssteuerungsvorrichtung und die Bewegung eines Fahrzeugs während eines Antriebszyklus erfasst, eine mit dem Fahrzeug verbundene Fahrspur zu identifizieren, die Fahrspur der Verkehrssteuerungsvorrichtung zuzuordnen und die Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung im Datenspeicher für einen späteren Zugriff durch ein automatisiertes Fahrsystem zu speichern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf autonome Fahrzeuge, die durch automatisierte Fahrsysteme gesteuert werden, insbesondere solche, die konfiguriert sind, um die Fahrzeuglenkung, die Beschleunigung und das Bremsen während eines Antriebszyklus ohne menschliches Eingreifen automatisch zu steuern.
EINFÜHRUNG
Der Betrieb von modernen Fahrzeugen wird zunehmend automatisierter, d. h. Fahrzeuge übernehmen die Fahrsteuerung mit geringerem Eingriff des Fahrers. Die Fahrzeugautomatisierung wurde kategorisiert nach numerischen Ebenen von Null, entsprechend keiner Automatisierung mit voller menschlicher Kontrolle, bis Fünf, entsprechend der vollen Automatisierung ohne menschliche Kontrolle. Verschiedene automatisierte Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise Geschwindigkeitsregelung, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Parkassistenzsysteme, entsprechen niedrigeren Automatisierungsebenen, während echte „fahrerlosen” Fahrzeuge mit höheren Automatisierungsebenen übereinstimmen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System zum Erzeugen von Abbildungsdaten gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Trägerfahrzeug und mindestens einen Sensor, der mit dem Trägerfahrzeug gekoppelt ist. Der Sensor ist in der Lage, eine Verkehrssteuerungsvorrichtung zu erfassen und in der Lage, die Bewegung eines Fahrzeugs zu erfassen. Das System beinhaltet zusätzlich einen nicht-flüchtigen Datenspeicher und einen Prozessor. Der Prozessor steht in Verbindung mit dem Sensor und dem Datenspeicher. Der Prozessor ist konfiguriert, als Reaktion auf den mindestens einen Sensor, der eine Verkehrssteuerungsvorrichtung und die Bewegung eines Fahrzeugs während eines Antriebszyklus erfasst, eine mit dem Fahrzeug verbundene Fahrspur zu identifizieren, die Fahrspur der Verkehrssteuerungsvorrichtung zuzuordnen und die Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung im Datenspeicher für einen späteren Zugriff durch ein automatisiertes Fahrsystem zu speichern.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Erfassen der Bewegung eines Fahrzeugs das Erfassen der Bewegung des Trägerfahrzeugs.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform ist der Sensor in der Lage, die Bewegung eines Zielfahrzeugs in der Nähe des Trägerfahrzeugs zu erfassen und die Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs beinhaltet das Erfassen der Bewegung des Zielfahrzeugs.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform ist das Trägerfahrzeug ein autonomes Fahrzeug, das ein automatisiertes Fahrsystem umfasst. Das automatisierte Fahrsystem ist konfiguriert, um während eines nachfolgenden Antriebszyklus auf den Datenspeicher zuzugreifen.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform sind der Prozessor und der Datenspeicher mit dem Trägerfahrzeug gekoppelt.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform beinhaltet der nicht-flüchtige Datenspeicher einen entfernten Datenspeicher. In derartigen Ausführungsformen kann das System zusätzlich ein drahtloses Kommunikationssystem beinhalten, das mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, wobei der Prozessor mit dem Sensor oder dem entfernten Datenspeicher über das drahtlose Kommunikationssystem in Verbindung steht.
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Bereitstellen eines Trägerfahrzeugs mit mindestens einem Sensor, der in der Lage ist, eine Verkehrssteuerungsvorrichtung und die Bewegung eines Fahrzeugs zu erfassen. Das Verfahren beinhaltet zusätzlich als Reaktion auf das Erfassen einer Verkehrssteuerungsvorrichtung und das Erfassen einer Bewegung eines Fahrzeugs während eines Antriebszyklus, das Identifizieren einer dem Fahrzeug zugeordneten Fahrspur und verbinden der Fahrspur mit der Verkehrssteuerungsvorrichtung. Das Verfahren beinhaltet ferner das Speichern der Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung in einem nicht-flüchtigen Datenspeicher.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Erfassen der Bewegung eines Fahrzeugs das Erfassen der Bewegung des Trägerfahrzeugs.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform ist der Sensor in der Lage, die Bewegung eines Zielfahrzeugs in der Nähe des Trägerfahrzeugs zu erfassen und die Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs beinhaltet das Erfassen der Bewegung des Zielfahrzeugs.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Verfahren zusätzlich das Zugreifen auf ein automatisiertes Fahrsystem eines autonomen Fahrzeugs des nicht-flüchtigen Datenspeichers. Das autonome Fahrzeug kann das Trägerfahrzeug sein.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform ist der nicht-flüchtige Datenspeicher vom Fahrzeug entfernt.
Nach verschiedenen Ausführungsformen wird die Zuordnung durch mindestens einen dem Trägerfahrzeug zugeordneten Prozessor oder durch einen vom Trägerfahrzeug entfernten Server durchgeführt.
Ein autonomes Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein automatisiertes Fahrsystem, das konfiguriert ist, um die Fahrzeuglenkung, die Beschleunigung und das Bremsen während eines Antriebszyklus zu steuern. Das Fahrzeug beinhaltet zusätzlich mindestens einen Sensor, der in der Lage, eine Verkehrssteuerungsvorrichtung zu erfassen und in der Lage ist, die Bewegung eines Fahrzeugs zu erfassen. Das Fahrzeug beinhaltet ferner einen nicht-flüchtigen Datenspeicher und mindestens einen Prozessor. Der Prozessor steht in Verbindung mit dem Sensor und dem Datenspeicher. Der Prozessor ist konfiguriert, als Reaktion auf den mindestens einen Sensor, der eine Verkehrssteuerungsvorrichtung und die Bewegung eines Fahrzeugs während eines Antriebszyklus erfasst, eine dem Fahrzeug zugeordnete Fahrspur zu identifizieren, die Fahrspur der Verkehrssteuerungsvorrichtung zuzuordnen und die Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung im Datenspeicher für einen späteren Zugriff durch das automatisierte Fahrsystem zu speichern.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform ist der Sensor in der Lage, die Bewegung eines Zielfahrzeugs zu erfassen, das sich vom autonomen Fahrzeug unterscheidet.
Gemäß mindestens einer Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug zusätzlich eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung. Der Prozessor ist ferner konfiguriert, um die Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung zu einem entfernten Server für den nachfolgenden Zugriff durch ein zusätzliches automatisiertes Fahrsystem zu vermitteln. Der Prozessor kann ferner konfiguriert sein, um zusätzliche Zuordnungen von zusätzlichen Fahrspuren mit zusätzlichen Verkehrssteuerungsvorrichtungen vom entfernten Server zu empfangen.
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. So können beispielsweise Systeme und Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung eine schnellere und kostengünstigere Abbildung von Kreuzungen für die Navigationsfähigkeit durch autonome Fahrzeuge ermöglichen.
Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs im Einklang mit der vorliegenden Offenbarung;
2 ist eine schematische Darstellung eines Systems zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
3 ist eine Darstellung als Flussdiagramm einer ersten Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
4 ist eine Darstellung als Flussdiagramm einer zweiten Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
5 ist eine Darstellung als Flussdiagramm einer dritten Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
6 ist eine Darstellung als Flussdiagramm einer vierten Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung; und
7 ist eine Darstellung als Flussdiagramm einer fünften Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung der vorliegenden Erfindung zu vermitteln. Wie der Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Beliebige Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Unter Bezugnahme nun auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung in schematischer Form dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet ein Antriebssystem 12, das in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten kann.
Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet auch ein Getriebe 14, das konfiguriert ist, um Leistung vom Antriebssystem 12 zu den Fahrzeugrädern 16 gemäß den wählbaren Drehzahlverhältnissen zu übertragen. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 14 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten.
Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich ein Lenksystem 18. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 18 kein Lenkrad beinhalten.
Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Vielzahl von Fahrzeugrädern 16 und zugehörige Radbremsen 20, die so konfiguriert sind, um ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 16 vorzusehen. Die Radbremsen 20 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten.
Das Antriebssystem 12, das Getriebe 14, das Lenksystem 18 und die Radbremsen 20 stehen in Verbindung mit oder unter der Steuerung von mindestens einer Steuerung 22. Während als eine einzige Einheit zu Veranschaulichungszwecken dargestellt, kann die Steuerung 22 zusätzlich eine oder mehrere andere „Steuerungen“ beinhalten. Die Steuerung 22 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Keep-Alive-Memory (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert sein, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 22 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung 22 ist mit einem automatisierten Antriebssystem (ADS) 24 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug 10 versehen. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 24 konfiguriert, um das Antriebssystem 12, das Getriebe 14, das Lenksystem 18 und die Radbremsen 20 zur Steuerung der Fahrzeugbeschleunigung, der Lenkung und der Bremsung, jeweils ohne menschliches Eingreifen zu steuern.
Das ADS 24 ist konfiguriert, um das Antriebssystem 12, das Getriebe 14, das Lenksystem 18 und die Radbremsen 20 als Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Sensoren 26 zu steuern, die GPS, RADAR, LIDAR, optische Kameras, thermische Kameras, Ultraschallsensoren, Beschleunigungsmesser und/oder zusätzliche Sensoren beinhalten können.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich ein drahtloses Kommunikationssystem 28, das konfiguriert ist, um drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) zu kommunizieren. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem 28 konfiguriert, um über einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC) zu kommunizieren. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden. Jedoch werden auch zusätzliche oder alternative drahtlose Kommunikationsstandards, wie IEEE 802.11 und zellulare Datenkommunikation, im Rahmen der vorliegenden Offenbarung betrachtet.
In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 24 ein sogenanntes Level-Vier oder Level-Fünf Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können.
Es wird nun auf 2 Bezug genommen, in der eine Ausführungsform eines Systems 30 zum Steuern eines Fahrzeugs dargestellt ist. Das System 30 beinhaltet eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 28'. In einer exemplarischen Ausführungsform ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 28' einem autonomen Fahrzeug zugeordnet, das im Allgemeinen ähnlich dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, wie in 1 und vorstehend erörtert.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 28' steht mit mindestens einem entfernten Server 32 in Verbindung. In einer exemplarischen Ausführungsform ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 28' konfiguriert, um drahtlos mit dem Server 32 zu kommunizieren, z. B. über mobile Datenkommunikation oder andere geeignete drahtlose Kommunikationsprotokolle.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 28'' ist konfiguriert, um Informationen an den Server 32 zu übermitteln. Der Server 32 beinhaltet mindestens eine computerlesbare Speichervorrichtung 34. Der Server 32 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) beinhalten, die mit der computerlesbaren Speichervorrichtung 34 in Verbindung steht. Die computerlesbare Speichervorrichtung 34 ist mit Daten 36 versehen, z. B. in Form einer oder mehrerer Datenbanken, einschließlich einer Verkehrssteuerungsdatenbank, die eine Liste bekannter Verkehrssteuerungsvorrichtungen und zugehöriger Kreuzungspositionen aufweist.
Eine Vielzahl von zusätzlichen drahtlosen Kommunikationsvorrichtungen 28'' stehen ebenfalls mit dem Server 32 in Verbindung. Die zusätzlichen drahtlose Kommunikationsvorrichtungen 28'' sind so konfiguriert, um Informationen vom Server 32 zu empfangen, z. B. durch Zugreifen auf die Datenbanken 36 oder durch Informationen, die vom Server 32 zu den zusätzlichen drahtlosen Kommunikationsvorrichtungen 28'' "gepusht" werden. In einer exemplarischen Ausführungsform sind die mehreren zusätzlichen drahtlosen Kommunikationsvorrichtungen 28 '' mit einer Vielzahl von zusätzlichen Fahrzeugen gekoppelt.
In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 24 in der Lage, Eingaben von den Sensoren 26 zu verarbeiten, um naheliegende Verkehrssteuerungsvorrichtungen zu identifizieren. Verkehrssteuerungsvorrichtungen beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf Stoppschilder, Stopplichter, Vorfahrtsschilder, Richtungsschilder und Ordnungsschilder. Das ADS 24 kann beispielsweise ein von einer optischen Kamera erhaltenes Bild verarbeiten, um kommende Ampeln zu identifizieren.
Bei einigen Kreuzungen, z. B. Kreuzungen mit einer großen Anzahl von Fahrspuren und/oder Kreuzungen, die in Kurven positioniert sind, kann es für bekannte autonome Fahrsysteme herausfordernd sein, zu ermitteln, welche Verkehrssteuerungsvorrichtung oder -vorrichtungen, z. B. welche Verkehrssteuerungsvorrichtungen einer aktuellen Fahrbahn für das Fahrzeug unter ADS-Steuerung zugeordnet sind. An derartigen Kreuzungen, kann ein bekanntes ADS eine Verkehrssteuerungsvorrichtung, z. B. bei Farbwechsel einer Ampel, beobachten, hat aber Schwierigkeiten, zu bestimmen, ob die Verkehrssteuerungsvorrichtung auf der Grundlage der aktuellen Fahrspur des Fahrzeugs ohne zusätzliche Information zu befolgen ist.
Ein aktuelles Verfahren zum Bereitstellen eines ADS mit zusätzlichen Informationen über eine Kreuzung beinhaltet eine menschliche Annotation der Kreuzung. Gemäß diesem bekannten Annotationsverfahren wird ein menschlicher Betrachter Standorte von Verkehrssteuerungsvorrichtungen in einer Kreuzung zusammen mit einem beliebigen anwendbaren Lichtzeitpunkt beachten. Die Standort- und Zeitinformationen werden in einer Datenbank gespeichert und anschließend an ein ADS verteilt. Dieser Vorgang dauert im Allgemeinen 5–10 Minuten pro Kreuzung. Infolgedessen kann die Annotation einer großen Anzahl von Kreuzungen zeitaufwendig und kostspielig sein.
Unter Bezugnahme nun auf 3 ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 40.
Ein Trägerfahrzeug ist mit Sensoren zum Erfassen von Verkehrssteuerungsvorrichtungen und zum Erfassen der Bewegung des Trägerfahrzeugs und des Zielfahrzeugs in der Nähe des Trägerfahrzeugs versehen, wie dies bei Block 42 dargestellt ist. Beispiele derartiger Sensoren sind vorstehend mit Bezug auf 1 erläutert. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das Trägerfahrzeug ein autonomes Fahrzeug, das im Wesentlichen ähnlich dem in 1 dargestellten konfiguriert ist. Jedoch kann bei anderen Ausführungsformen das Trägerfahrzeug können, beispielsweise ein menschlich gesteuertes Fahrzeug sein, d. h. nicht unter einer ADS-Steuerung, die mit derartigen Sensoren versehen ist.
Eine Verkehrssteuerungsvorrichtung wird von den Sensoren erfasst und identifiziert, wie in Block 44 dargestellt. Zusätzlich wird die Bewegung von Zielfahrzeugen in der Nähe des Trägerfahrzeugs und/oder der Bewegung des Trägerfahrzeugs erfasst, wie auch in Block 44 dargestellt ist. Die Erkennung und Identifizierung kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden, wie es für einen Fachmann auf dem Gebiet klar ist.
Eine dem fahrenden Fahrzeug zugeordnete Fahrspur ist identifiziert, wie bei Block 46 dargestellt. Wenn beispielsweise eine Bewegung des Trägerfahrzeugs bei Block 44 erkannt würde, dann kann die Fahrspur einer aktuellen Spur des Trägerfahrzeugs zugeordnet sein, während, wenn eine Bewegung eines Zielfahrzeugs bei Block 44 erkannt wurde, dann die Fahrspur dem Zielfahrzeug zugeordnet werden kann. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Identifizierung an Bord des Trägerfahrzeugs durchgeführt werden, z. B. über das ADS 24 oder entfernt, z. B. über den Server 32. Eine exemplarische Ausführungsform der Spuridentifizierung wird nachfolgend mit Bezug auf 4 erörtert.
Die bei Block 46 identifizierte Fahrspur ist dann der Verkehrssteuerungsvorrichtung zugeordnet, wie in Block 48 dargestellt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Zuordnung an Bord des Trägerfahrzeugs durchgeführt werden, z. B. über das ADS 24 oder entfernt, z. B. über den Server 32. Exemplarische Ausführungsformen werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5–7 erörtert.
Die Zuordnung der Fahrspur zur Verkehrssteuerungsvorrichtung wird dann in einem nicht-flüchtigen Datenspeicher gespeichert, wie in Block 50 dargestellt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Datenspeicherung lokal für das Fahrzeug sein, z. B. im Zusammenhang mit der Steuerung 22, oder der Fernbedienung, z. B. die dem Server 32 zugeordnete Speichervorrichtung 34.
Wie zu sehen ist, kann ein Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung mit einem ADS 24 Verkehrswege mit Verkehrssteuerungsvorrichtungen als Reaktion auf eine erfasste Fahrzeugbewegung zuordnen. Das ADS 24 kann anschließend auf die gespeicherte Zuordnung zugreifen, um zu bestimmen, ob eine beobachtete Verkehrssteuerungsvorrichtung auf der Grundlage der aktuellen Fahrspur des Fahrzeugs zu befolgen ist. Darüber hinaus kann die Zuordnung dem Server 32 mitgeteilt und in der Speichervorrichtung 34 für den nachfolgenden Zugriff durch andere Fahrzeuge mit anderen ADS-Systemen gespeichert werden. Weiterhin können Fahrzeuge, die nicht unter ADS-Steuerung stehen, auch Verkehrswege an Verkehrssteuerungsvorrichtungen zuordnen und die Zuordnung mit dem Server 32 kommunizieren. Somit können Verkehrssteuerungsvorrichtungen für Kreuzungen automatisch zugeordnet werden, ohne dass eine menschliche Annotation erforderlich ist.
Unter Bezugnahme nun auf 4 ist eine zweite Ausführungsform für ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 60.
Es wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug einer gesteuerten Kreuzung nähert, wie dies beim Betrieb 62 dargestellt ist. Eine gesteuerte Kreuzung bezieht sich auf eine Kreuzung zweier Straßen mit mindestens einer Verkehrssteuerungsvorrichtung zum Bereitstellen von Anweisungen für Fahrzeuge auf den Straßen.
Wenn die Ermittlung des Betriebes 62 negativ ist, kehrt die Steuerung zum Betrieb 62 zurück. Somit geht der Algorithmus nicht vor, bis sich das Trägerfahrzeug einer gesteuerten Kreuzung nähert.
Wenn die Ermittlung des Betriebes 62 positiv ist, wird ermittelt, ob ein Bordstein, z. B. eine erhöhte Grenzfläche zwischen der Straße und einem Mittel- oder Gehweg ist auf der unmittelbaren linken Seite des Trägerfahrzeugs angeordnet, z. B. ohne zusätzliche Spuren dazwischen, wie bei Betrieb 64 dargestellt. In dieser Ausführungsform wird links verwendet, um eine Fahrerseite des Fahrzeugs in einer sogenannten Rechtslenker-Jurisdiktion anzuzeigen. Jedoch können in einigen Ausführungsformen, z. B. wie sie in sogenannten Linkslenker-Jurisdiktionen verwendet werden können, die Richtungen andere sein, als diejenigen, die in diesen Ausführungsformen speziell erläutert werden.
Wenn die Bestimmung der Operation 64 positiv ist, wird ermittelt, ob eine durchgezogene gelbe Linie zur Fahrbahnteilung, z. B. wie sie allgemein verwendet wird, um entgegengesetzte Verkehrswege zu teilen oder eine Straßengrenze anzugeben, auf der unmittelbaren linken Seite des Fahrzeugs positioniert ist, wie bei Betrieb 66 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 66 positiv ist, kann die aktuelle Fahrspur für das Trägerfahrzeug als eine linke Spur identifiziert werden, wie bei Block 68 dargestellt ist. In einer exemplarischen Ausführungsform kann die aktuelle Spur als eine linke Fahrspur für einen aktuellen Straßenabschnitt identifiziert werden. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wenn die Bestimmung der Operation 66 negativ ist, wird ermittelt, ob irgendwelche kanalisierten Fahrspuren auf der linken Seite des Fahrzeugs positioniert sind, wie dies bei Operation 70 dargestellt ist. Kanalisierte Fahrspuren beziehen sich auf parallele Fahrbahnen oder Fahrbahnen, die nicht öffnen, zusammenführen oder enden. Kanalisierte Fahrspuren können in manchen Fällen von den übrigen Kreuzungen durch gemalte Linien oder erhöhte Barrieren getrennt werden.
Wenn die Bestimmung der Operation 70 positiv ist, d. h. kanalisierte Fahrspuren, die links vom Trägerfahrzeug erfasst werden, dann kann die aktuelle Fahrspur als „andere“, beispielsweise weder eine linke Fahrspur noch eine rechte Fahrspur, identifiziert werden, wie bei Block 71. Derartige Fahrspuren können als Mittelspuren bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform kann, wenn mehrere mittlere Fahrspuren erfasst werden, eine aktuelle Fahrspur basierend auf z. B. einem relativen Abstand zwischen einem links vom Fahrzeug erfassten Bordstein und einem rechts vom Fahrzeug erfassten Bordstein, geschätzt werden. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wenn die Bestimmungen der Operation 70 negativ sind, d. h. keine kanalisierten Fahrspuren links vom Trägerfahrzeug erfasst werden, dann geht die Steuerung zu Block 68 über, und die aktuelle Fahrspur für das Trägerfahrzeug wird als die linke Fahrspur identifiziert.
Zurückkehrend zum Betrieb 64, wenn die Bestimmung negativ ist, dann wird ermittelt, ob ein Bordstein an der unmittelbaren rechten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, wie bei der Operation 72 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 72 negativ ist, z. B. es wird kein Bordstein links oder rechts des Fahrzeugs identifiziert, geht die Steuerung zu Block 71 über und die Fahrbahn wird als „andere“ identifiziert, wie vorstehend erläutert. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wenn die Bestimmung der Operation 72 positiv ist, wird ermittelt, ob ein zum Rechtsabbiegen anzeigender Pfeil für die aktuelle Fahrbahn erfasst ist, z. B. auf einem Schild oder auf der Straße, wie bei Operation 74 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 74 positiv ist, d. h. ein zum Rechtsabbiegen anzeigender Pfeil erkannt wird, dann kann die aktuelle Fahrspur für das Trägerfahrzeug als eine rechte Fahrspur identifiziert werden, wie bei Block 76 dargestellt ist. In einer exemplarischen Ausführungsform kann die aktuelle Fahrspur als eine rechte Fahrspur für einen aktuellen Straßenabschnitt identifiziert werden. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wenn die Bestimmung der Operation 74 negativ ist, wird ermittelt, ob ein Fahrbahnrand-Anzeigemerkmal mit der unmittelbaren rechten Seite des Trägerfahrzeugs identifiziert wird, wie dies bei Operation 78 dargestellt ist. Fahrbahnrand-Anzeigemerkmale beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf einen erfassten Fahrbahnrand, einen Fahrradweg oder eine Reihe von parallel geparkten Autos.
Wenn die Bestimmung der Operation 78 positiv ist, d. h. ein Straßenrand-Anzeigemerkmal erfasst wird, geht die Steuerung zu Block 76 über und die aktuelle Fahrspur für das Trägerfahrzeug kann als eine rechte Fahrspur identifiziert werden. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wenn die Bestimmung der Operation 78 negativ ist, geht die Steuerung zu Block 71 über und die Fahrbahn wird als „andere“ identifiziert, wie vorstehend erläutert. Die Steuerung geht dann zu Operation 62 über.
Wie von einem Fachmann auf dem Gebiet verstanden wird, können die Bestimmungen der Operationen 64, 66, 70, 72, 74 und 78 automatisch durchgeführt werden, z. B. über die ADS 24 gemäß verschiedenen Algorithmen auf der Grundlage von Eingängen, die von den Sensoren 26 empfangen werden.
Wie zu sehen ist, stellen Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zum Identifizieren dar, ob sich das Trägerfahrzeug in einer linken Fahrspur, einer rechten Fahrspur oder einer anderen Fahrspur befindet. Wie von einem Fachmann verstanden wird, können auch zusätzliche Straßenrand-Anzeigemerkmale ausgewertet werden, um das Vorhandensein des Fahrzeugs in einer gegebenen Fahrspur zu bestätigen. Wie weiter unten näher erläutert wird, kann die identifizierte Fahrspur für das Trägerfahrzeug anschließend verwendet werden, um erfasste Verkehrsströme bestimmten Fahrspuren zuzuordnen.
Unter Bezugnahme nun auf 5 ist eine dritte Ausführungsform für ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 80.
Es wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug gestoppt ist, bei einer Verkehrssteuerungsvorrichtung gestoppt wird, z. B. als roter Pfeil oder rotes Licht identifiziert, wie bei Operation 82 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 82 negativ ist, kehrt die Steuerung zum Betrieb 82 zurück. Somit geht der Algorithmus nicht vor, bis und solange das Trägerfahrzeug an einer Verkehrssteuerungsvorrichtung anhält.
Wenn die Bestimmung der Operation 82 positiv ist, wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug begonnen hat, sich durch den Schnittpunkt mit einem grünen Pfeil oder einer grünen Ampel zu bewegen, wie dies bei Operation 84 dargestellt ist.
Wenn die Bestimmung der Operation 84 positiv ist, wird ermittelt, ob der aktuelle Straßenabschnitt und die Fahrspur für das Trägerfahrzeug bekannt sind, wie dies bei Operation 86 dargestellt ist. Die Spurinformation kann beispielsweise unter Verwendung des in 4 dargestellten Algorithmus erhalten werden. Der Straßenabschnitt kann zum Beispiel aus Navigationssystemdaten erhalten werden.
Wenn die Bestimmung der Operation 86 positiv ist, dann wird die Beziehung der Verkehrssteuerungsvorrichtungsposition, die Verkehrssteuerungsvorrichtungsart und des Zustands, z. B. Schilder, Wendepfeil oder Dauerlicht und die aktuelle Fahrspur oder die Trajektorie in einer Datenbank gespeichert, wie in Block 88 dargestellt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Datenspeicherung lokal für das Fahrzeug sein, z. B. im Zusammenhang mit der Steuerung 22, oder der Fernbedienung, z. B. die dem Server 32 zugeordnete Speichervorrichtung 34. Die Steuerung geht dann zu Operation 82 über.
Wenn die Bestimmung der Operation 86 negativ ist, dann sind unzureichende Informationen verfügbar, um die Verkehrssteuerungsvorrichtung einer aktuellen Fahrspur zuzuordnen, wie dies bei Block 90 dargestellt ist. Jedoch können potentielle Trajektorien für die aktuelle Fahrspur noch verfolgt werden, z. B. kann eine probabilistische Bestimmung verwendet werden, um eine Verkehrssteuerungsvorrichtung vorherzusagen, die wahrscheinlich der aktuellen Fahrspur zugeordnet ist.
Zurückkehrend zu Operation 84 wird, wenn die Bestimmung der Operation 84 negativ ist, d. h. das Trägerfahrzeug sich nicht durch den Schnittpunkt bewegt, während ein grüner Pfeil oder ein Licht beobachtet wird, dann wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug einen Stopp oder Vorfahrt an der Kreuzung beachtet, wie dies bei Operation 92 dargestellt ist. Die Beobachtung eines Stopps oder Vorfahrt bezieht sich entweder auf die automatisierte Identifizierung einer Stopp- oder Vorfahrt-Verkehrssteuerungsvorrichtung an das Trägerfahrzeug, welches Stopp- oder Vorfahrtverhalten durchführt, oder beides. Ein Stopp- oder Vorfahrtverhalten kann beispielsweise einen kurzen Stopp und eine anschließende Wiederaufnahme der Fahrzeugbewegung beinhalten.
Wenn die Bestimmung der Operation 92 positiv ist, geht die Steuerung zu Operation 86 über, und die Zuordnung der Verkehrssteuerungsvorrichtung und der Fahrspur kann gespeichert werden, wenn genügend Informationen bekannt sind, wie vorstehend erläutert.
Wenn die Bestimmung der Operation 92 negativ ist, wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug die Kreuzung durchfahren hat, wie dies bei Operation 94 dargestellt ist.
Wenn die Bestimmung der Operation 94 negativ ist, kehrt die Steuerung zur Operation 84 zurück.
Wenn die Bestimmung der Operation 94 positiv ist, dann wird keine Verkehrssteuerung für die Kreuzung identifiziert oder aufgezeichnet, wie bei Block 96 dargestellt. Die Steuerung kehrt zu Operation 82 zurück.
Unter Bezugnahme nun auf 6 ist eine vierte Ausführungsform für ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 100.
Es wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug in der Nähe einer Kreuzung gestoppt hat und ob der aktuelle Straßenabschnitt und die Fahrspur bekannt sind, wie es bei Operation 102 dargestellt ist.
Wenn die Bestimmung der Operation 102 positiv ist, wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug einen Übertragungszustand der Verkehrssteuerungsvorrichtung erkennt, z. B. erfasst das Trägerfahrzeug eine Ampel, die sich von Rot zu Grün ändert, wie bei Operation 104 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 104 positiv ist, wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug eine Zielfahrzeugbewegung in einer proximalen Fahrspur in Bezug auf den Übergang der Verkehrssteuerungsvorrichtung erfasst, wie dies bei Operation 106 dargestellt ist. Die Zielfahrzeugbewegung in Bezug auf den Übergang der Verkehrssteuerungsvorrichtung, bezieht sich beispielsweise auf ein erfasstes Zielfahrzeug in der Nähe des Trägerfahrzeugs, das von einem gestoppten Zustand in einen sich bewegenden Zustand übergeht, welcher dem Übergang der Verkehrssteuerungsvorrichtung folgt, was anzeigt, dass die Zielfahrzeugbewegung als Reaktion auf den Übergang der Verkehrssteuerungsvorrichtung vorliegt. Nach verschiedenen Ausführungsformen können sich naheliegende Fahrspuren auf Fahrbahnen nach links oder rechts von der aktuellen Fahrbahn des Trägerfahrzeugs oder verkehrsübergreifend auf die aktuelle Fahrspur des Trägerfahrzeugs beziehen.
Wenn die Bestimmung der Operation 106 positiv ist, dann wird die Beziehung der Verkehrssteuerungsvorrichtungsposition, die Verkehrssteuerungsvorrichtungsart und des Zustands, z. B. Schilder, Wendepfeil oder Dauerlicht und die aktuelle Fahrspur oder die Trajektorie in einer Datenbank gespeichert, wie in Block 108 dargestellt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Datenspeicherung lokal für das Fahrzeug sein, z. B. im Zusammenhang mit der Steuerung 22, oder der Fernbedienung, z. B. die dem Server 32 zugeordnete Speichervorrichtung 34. Die Steuerung geht dann zu Operation 102 über.
Wenn die Bestimmung der Operationen 102, 104, oder 106 negativ ist, dann sind unzureichende Informationen verfügbar, um die Verkehrssteuerungsvorrichtung einer bestimmten Fahrspur zuzuordnen, und die Steuerung kehrt zu Operation 102 zurück.
Unter Bezugnahme nun auf 7 ist eine fünfte Ausführungsform für ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Flussdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt bei Block 110.
Es wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug in der Nähe einer Kreuzung verlangsamt und ob der aktuelle Straßenabschnitt und die Fahrspur bekannt sind, wie es bei Operation 112 dargestellt ist.
Wenn die Bestimmung der Operation 112 positiv ist, wird ermittelt, ob das Trägerfahrzeug ein gelbes Licht, Vorfahrtszeichen oder ein Stoppschild erfasst, wie bei Operation 114 dargestellt.
Wenn die Bestimmung der Operation 114 positiv ist, dann wird die Beziehung der Verkehrssteuerungsvorrichtungsposition, die Verkehrssteuerungsvorrichtungsart und des Zustands, z. B. Schilder, Wendepfeil oder Dauerlicht und die aktuelle Fahrspur oder die Trajektorie in einer Datenbank gespeichert, wie bei Block 116 dargestellt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann die Datenspeicherung lokal für das Fahrzeug sein, z. B. im Zusammenhang mit der Steuerung 22, oder der Fernbedienung, z. B. die dem Server 32 zugeordnete Speichervorrichtung 34. Die Steuerung geht dann zu Operation 112 über.
Wenn die Bestimmung der Operationen 112 oder 114 negativ ist, dann sind unzureichende Informationen verfügbar, um die Verkehrssteuerungsvorrichtung einer bestimmten Fahrspur zuzuordnen, und die Steuerung kehrt zu Operation 112 zurück.
Wie zu sehen ist, stellen Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zum Identifizieren und Zuordnen von Verkehrssteuerungsvorrichtungen auf der Grundlage des Verhaltens sowohl des Trägerfahrzeugs als auch der erkannten Zielfahrzeuge in der Nähe des Trägerfahrzeugs bereit. Dies ermöglicht eine schnellere und kostengünstigere Abbildung von Kreuzungen für die Navigation durch autonome Fahrzeuge. Darüber hinaus kann die Abbildung auf der Grundlage von Informationen von autonomen Fahrzeugen und Fahrzeugen durchgeführt werden, die nicht über das ADS gesteuert werden.
Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Eigenschaften können beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit, usw. Als solches liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert im Vergleich zu anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere Merkmale beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen herbeigeführt werden. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Eigenschaften können beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit, usw. Als solches liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert im Vergleich zu anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere Merkmale beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11 [0035]

Claims

System zum Erzeugen von Abbildungsdaten umfassend: ein Trägerfahrzeug; mindestens einen Sensor, der mit dem Trägerfahrzeuge gekoppelt ist, wobei der mindestens eine Sensor in der Lage ist, eine Verkehrssteuerungsvorrichtung zu erfassen und in der Lage ist, die Bewegung eines Fahrzeugs zu erfassen; einen nicht-flüchtigen Datenspeicher; und einen Prozessor, der mit dem mindestens einen Sensor und dem Datenspeicher in Verbindung steht, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um als Reaktion auf den mindestens einen Sensor, der eine Verkehrssteuerungsvorrichtung und die Bewegung eines Fahrzeugs während eines Antriebszyklus erfasst, eine mit dem Fahrzeug verbundene Fahrspur zu identifizieren, die Fahrspur mit der Verkehrssteuerungsvorrichtung zu verbinden und die Zuordnung der Fahrspur mit der Verkehrssteuerungsvorrichtung im Datenspeicher für einen späteren Zugriff durch ein automatisiertes Fahrsystem zu speichern.
System nach Anspruch 1, worin das Erfassen einer Bewegung eines Fahrzeugs das Erfassen einer Bewegung des Trägerfahrzeugs beinhaltet.
System nach Anspruch 1, worin der mindestens eine Sensor in der Lage ist, die Bewegung eines Zielfahrzeugs in der Nähe des Trägerfahrzeugs zu erfassen und worin das Erfassen der Bewegung eines Fahrzeugs das Erfassen der Bewegung des Zielfahrzeugs beinhaltet.
System nach Anspruch 1, worin das Trägerfahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, das ein automatisiertes Fahrsystem umfasst, wobei das automatisierte Fahrsystem konfiguriert ist, während eines nachfolgenden Antriebszyklus auf den Datenspeicher zuzugreifen.
System nach Anspruch 1, worin der Prozessor und der Datenspeicher mit dem Trägerfahrzeug gekoppelt sind.
System nach Anspruch 1, worin der nicht-flüchtige Datenspeicher einen entfernten Datenspeicher beinhaltet.
System nach Anspruch 6, ferner umfassend ein drahtloses Kommunikationssystem, das mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, worin der Prozessor über das drahtlose Kommunikationssystem mit dem Sensor in Verbindung steht.
System nach Anspruch 6, ferner umfassend ein drahtloses Kommunikationssystem, das mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, worin der Prozessor über das drahtlose Kommunikationssystem mit dem Datenspeicher in Verbindung steht.