DE102016113601A1 - Drosselklappeneinstellung während der Kraftstoff-Schubabschaltung - Google Patents

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Einstellen einer Drosselklappe während einer Kraftstoff-Schubabschaltung (DFSO) bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren das Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle einer Bedienungsperson des Fahrzeugs und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer Sollgeschwindigkeit oder einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine Sollgeschwindigkeit oder eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt, umfassen.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich im Allgemeinen auf Verfahren und Systeme zum Steuern einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus (DFSO-Modus).
  • Hintergrund/Zusammenfassung
  • Während eines Modus des Kraftmaschinenbetriebs, der im Allgemeinen als Kraftstoff-Schubabschaltung (DFSO) bekannt ist, kann die Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Kraftmaschinenzylinder unterbrochen sein. Der DFSO-Modus wird im Allgemeinen begonnen, wenn ein von einer Kraftmaschine angetriebenes Fahrzeug verlangsamt und sein Kraftmaschinenausgabe-Steuerelement (die Drosselklappe oder das Fahrpedal) für den Leerlauf der Kraftmaschine positioniert ist, d. h., es keine Anforderung der Bedienungsperson für eine zusätzliche Kraftmaschinenausgabe gibt. Die Wiederherstellung aus dem DFSO-Modus findet typischerweise statt, wenn entweder die Drehzahl der Kraftmaschine unter eine vorgegebene minimale Drehzahl in der Nähe des Leerlaufs fällt oder wenn das Kraftmaschinen-Steuerelement aus der Leerlaufposition bewegt wird, um die Rotation der Kraftmaschine zu beschleunigen und das Ausgangsdrehmoment zu erhöhen.
  • Es ist der Zweck des DFSO-Betriebsmodus, den Kraftstoffverbrauch zu verringern und das Kraftmaschinenbremsen bereitzustellen, das sich aus einem Reibungswiderstand und einem auf die Kraftmaschine von ihrer Last ausgeübten negativen Drehmoment ergibt. In Kraftmaschinensystemen mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC) wird die Position der Drosselklappe basierend auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis eingestellt. Während der DFSO wird die Drosselklappe typischerweise zu einer geschlossenen Position eingestellt, weil kein Kraftstoff in die Kraftmaschine eingespritzt wird. Das Schließen der Drosselklappe begrenzt jedoch die Luftströmung durch die Kraftmaschine und erhöht das Bremsdrehmoment auf die Kraftmaschine.
  • Die Erfinder haben hier jedoch potentielle Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann das durch das Schließen der Drosselklappe auf die Kraftmaschine ausgeübte Bremsdrehmoment verursachen, dass die Kraftmaschinendrehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Sollrate abnehmen. Folglich kann durch das Schließen der Drosselklappe während der DFSO eine übermäßige Verzögerung auftreten, wobei dadurch das DFSO-Ereignis mit einem resultierenden Verlust des Gewinns der Kraftmaschinenwirtschaftlichkeit verkürzt wird. Zusätzlich kann es eine Verzögerung der Reaktion der Kraftmaschine auf die Zunahmen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments geben, wenn die DFSO verlassen wird, da es einen Zeitraum dauern kann, bis die Luftmassenströmung durch den Einlass beim Öffnen der Drosselklappe zunimmt.
  • In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus behandelt werden. Insbesondere kann ein beispielhaftes Verfahren das Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle der Bedienungsperson des Fahrzeugs und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer Sollgeschwindigkeit oder einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder wenn erwartet wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine Sollgeschwindigkeit oder eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt, umfassen. Das Verfahren kann in einem Beispiel ferner das Verringern der Öffnung der Drosselklappe umfassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über die Sollgeschwindigkeit oder die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie ansteigt. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren das Schließen der Drosselklappe beim Beginn des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus und dann in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter eine Sollgeschwindigkeit abnimmt, das Einstellen der Position der Drosselklappe weg von einer geschlossenen Position umfassen.
  • In einer weiteren Darstellung kann ein Verfahren das Steuern der Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Reaktion auf die Befehle der Bedienungsperson des Fahrzeugs und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson in Reaktion auf eine Angabe, dass ein an einen Auslass der Kraftmaschine gekoppelter Katalysator während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus mit Sauerstoff gesättigt wird, umfassen. In einigen Beispielen kann der Katalysator einen Dreiwegekatalysator umfassen, der Sauerstoffspeicherelemente, wie z. B. Cerdioxid, enthält. In einigen Beispielen kann das Verfahren ferner das Schätzen einer verfügbaren Speicherkapazität des Katalysators umfassen. Das Verfahren kann zusätzlich oder alternativ das Bestimmen umfassen, ob der Katalysator während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus genug Sauerstoff speichert, um die Speicherkapazität oder einen vorgegebenen Prozentsatz davon zu erreichen. Wenn der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus verlassen wird, kann das Verfahren zusätzlich umfassen, keinen Kraftstoff in die Zylinder der Kraftmaschine einzuspritzen, wenn eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist, wobei die Luftmassendurchflussmenge basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt werden kann.
  • In dieser Weise kann ein übermäßiges Bremsen einer Kraftmaschine während einer DFSO verringert werden und kann eine DFSO verlängert werden, um Einsparungen der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erreichen. Spezifisch kann durch das Öffnen einer Drosselklappe während einer DFSO ein auf die Kraftmaschine ausgeübtes Bremsdrehmoment verringert werden und kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit während einer DFSO genauer auf ein Sollgeschwindigkeitsprofil ausgerichtet werden. Ferner kann durch das Aufrechterhalten der Position der Drosselklappe an einer offenen Position während der DFSO die Ansprechempfindlichkeit der Kraftmaschine auf die Zunahmen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments beim Verlassen der DFSO vergrößert werden.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Schema eines beispielhaften Kraftmaschinensystems einer Viertakt-Kraftmaschine.
  • 2 ist ein Schema eines beispielhaften Kraftmaschinensystems, das einen Mechanismus der variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-Mechanismus) zum Einstellen einer Position einer Nockenwelle des Kraftmaschinensystems enthält.
  • 3 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Verfahrens zum Einstellen einer Drosselklappe eines Kraftmaschinensystems, wie z. B. des Kraftmaschinensystems nach 1.
  • 4 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Verfahrens zum Einstellen einer Drosselklappe eines Kraftmaschinensystems, wie z. B. des Kraftmaschinensystems nach 1, wenn eine Kraftstoff-Schubabschaltung verlassen wird.
  • 5 ist ein Kennfeld, das beispielhafte Drosselklappenoperationen während variierender Betriebsbedingungen der Kraftmaschine darstellt.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Hier werden Systeme und Verfahren zum Einstellen einer Drosselklappe einer Kraftmaschine offenbart. Beispielhafte Kraftmaschinensysteme sind in den 1 und 2 gezeigt. Basierend auf einer Eingabe von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs kann die Drosselklappe eingestellt werden, um die Luftmassendurchflussmenge zu einem oder mehreren Kraftmaschinenzylindern zu regeln, um das von der Bedienungsperson angeforderte Drehmoment zu erreichen. Wenn das von der Bedienungsperson angeforderte Drehmoment unter einen Schwellenwert fällt, kann die Kraftmaschine in die Kraftstoff-Schubabschaltung (DFSO) eintreten. Während der DFSO kann die Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson eingestellt werden, wie in dem Verfahren nach 3 beschrieben ist. Wenn die DFSO verlassen wird, kann ferner die Drosselklappe vorübergehend unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson betrieben werden, wie in dem beispielhaften Verfahren nach 4 beschrieben ist. Eine beispielhafte Einstelloperation der Drosselklappe während der DFSO und während der Zylinderverbrennung ist in 5 gezeigt.
  • 1 stellt ein Kraftmaschinensystem 100 für ein Fahrzeug dar. Das Fahrzeug kann ein Straßenfahrzeug sein, das Antriebsräder aufweist, die sich mit einer Straßenoberfläche in Kontakt befinden. Das Kraftmaschinensystem 100 enthält eine Kraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst. 1 beschreibt einen derartigen Zylinder oder eine derartige Verbrennungskammer ausführlich. Die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschine 10 können durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert sein.
  • Die Kraftmaschine 10 enthält die Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt sein. Alternativ können eines oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt sein. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt den flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals FPW vom Controller 12 zu. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler enthält. Der Kraftstoffeinspritzdüse 66 wird ein Betriebsstrom von einem Treiber 68 zugeführt, der auf den Controller 12 reagiert. Zusätzlich ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappenplatte 64 einstellt, um die Luftströmung zum Kraftmaschinenzylinder 30 zu steuern. Dies kann das Steuern der Luftströmung der aufgeladenen Luft von einer Einlassladedruckkammer 46 enthalten. Die elektronische Drosselklappe 62 kann ein Elektromotor sein, der mechanisch an die Drosselklappenplatte 64 gekoppelt ist. Die elektrische Eingabe als solche in die Drosselklappe 62 kann in eine mechanische Drehbewegung umgesetzt werden, die verwendet werden kann, um die Position der Drosselklappenplatte 64 zu drehen.
  • Die Drosselklappe 62 kann die Position der Drosselklappenplatte 64 basierend auf den vom Controller 12 empfangenen Signalen einstellen. Folglich kann der Controller 12 basierend auf einem Kraftmaschinen-Solldrehmoment und den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eine Sollposition der Drosselklappenplatte 64 bestimmen und Signale zum Einstellen der Position der Drosselklappenplatte 64 zu der Sollposition an die Drosselklappe 62 senden.
  • Die Umgebungsluft wird über den Einlasskanal 42, der einen Luftfilter 56 enthalten kann, in die Verbrennungskammer 36 gesaugt. Folglich tritt die Luft zuerst durch den Luftfilter 56 in den Einlasskanal 42 ein. Wenn ein Kompressor 162 enthalten ist, dann saugt er die Luft aus dem Lufteinlasskanal 42, um der Ladedruckkammer 46 komprimierte Luft über ein (in 1 nicht gezeigtes) Kompressorauslassrohr zuzuführen. In einigen Beispielen kann der Lufteinlasskanal 42 einen (nicht gezeigten) Luftkasten mit einem Filter enthalten. In einem Beispiel kann der Kompressor 162 ein Turbolader sein, wobei die Leistung für den Kompressor 162 aus der Strömung der Abgase durch die Turbine 164 entnommen wird. Spezifisch können die Abgase die Turbine 164 drehen, die über eine Welle 61 an den Kompressor 162 gekoppelt sein kann.
  • In alternativen Ausführungsformen kann der Kompressor 162 jedoch ein Lader sein, wobei die Leistung für den Kompressor 162 von der Kurbelwelle 40 entnommen wird. Folglich kann der Kompressor 162 über ein mechanisches Koppelgetriebe an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, das irgendein geeignetes Koppelgetriebe zum mechanischen Koppeln der Kurbelwelle 40 an den Kompressor 162, wie z. B. ein Riemen, sein kann. Ein Anteil der von der Kurbelwelle 40 ausgegebenen Drehenergie als solcher kann über das mechanische Koppelgetriebe zum Antreiben des Kompressors 162 zu dem Kompressor 162 übertragen werden. In noch weiteren Beispielen kann die Kraftmaschine 10 den Kompressor 162 nicht enthalten, wobei die Kraftmaschine 10 als solche keine aufgeladene Kraftmaschine sein kann.
  • Das verteilerlose Zündsystem 90 stellt der Verbrennungskammer 30 in Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Das Zündsystem 90 kann ein Induktionsspulen-Zündsystem enthalten, in dem ein Zündspulentransformator mit jeder Zündkerze der Kraftmaschine verbunden ist. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Abgaskatalysators 70 an den Auslasskrümmer 148 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein. Während das dargestellte Beispiel den UEGO-Sensor 126 stromaufwärts der Turbine 164 zeigt, wird erkannt, dass in alternativen Ausführungsformen der UEGO-Sensor stromabwärts der Turbine 164 und stromaufwärts des Katalysators 70 im Auslasskrümmer positioniert sein kann.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Der Abgaskatalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein. Folglich kann der Katalysator 70 konfiguriert sein, die Stickstoffoxide (NOx) zu reduzieren und das Kohlenmonoxid (CO) und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HCs) zu Wasser und Kohlendioxid zu oxidieren. Das in die Kraftmaschine 10 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann durch den Controller 12 geregelt sein, so dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kontinuierlich genau um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zyklisch durchlaufen wird. In einigen Beispielen kann das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von etwa 14,7:1 sein. In dieser Weise ist das über die katalytischen Oberflächen des Katalysators 70 hinweggehende Abgas abwechselnd reich an Sauerstoff und arm an Sauerstoff, um die beinahe gleichzeitigen Oxidations- und Reduktionsreaktionen zu fördern. Der Katalysator 70 kann als ein keramischer Monolith mit einer Wabenstruktur ausgebildet sein. Ferner können die Oberflächen des Katalysators 70 ein oder mehrere Edelmetall-Materialien zum Halten der bei den Oxidations- und Reduktionsreaktionen verwendeten katalytischen Materialien umfassen. Geeignete Elemente, die zum Halten der katalytischen Materialien zu verwenden sind, können Aluminiumoxid, Titanoxid, Siliciumdioxid enthalten, wobei eine Mischung aus Siliciumdioxid und Aluminiumoxid verwendet werden kann. Als die katalytischen Materialien beim Ausführen der Oxidations- und Reduktionsreaktionen des Katalysators 70 können eines oder mehrere aus Platin, Palladium, Rhodium, Cer, Eisen, Mangan und Nickel verwendet werden.
  • Wenn die Kraftmaschine 10 mager arbeitet, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische ist, kann überschüssiger Sauerstoff für die spätere Verwendung während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschine 10 fett arbeitet und die Abgase arm an Sauerstoff sind, im Katalysator 70 gespeichert werden. Deshalb kann in dem Katalysator 70 ein Sauerstoffspeichermaterial, wie z. B. Cerdioxid (CeO2), zum Speichern von Sauerstoff während der mageren Betriebsbedingungen der Kraftmaschine enthalten sein. Folglich kann der Katalysator 70 imstande sein, während der sauerstoffreichen Abschnitte der Luft-Kraftstoff-Zyklen vorübergehend Sauerstoff zu speichern, um Sauerstoff für die Oxidationsreaktionen bereitzustellen, wenn das Abgas vorübergehend arm an Sauerstoff ist. Der Katalysator 70 kann jedoch nur zum Speichern bis zu einer Schwellenmenge des Sauerstoffs imstande sein. Folglich kann der Katalysator 70 als gesättigt bezeichnet werden, wenn der Sauerstoffgehalt des Katalysators 70 den Schwellenwert erreicht hat, wo im Wesentlichen kein zusätzlicher Sauerstoff durch den Katalysator gespeichert werden kann.
  • Ferner kann eine Temperatur, Tcat1, des Katalysators 70 basierend auf den Ausgaben von einem an den Katalysator 70 gekoppelten Temperatursensor 124 geschätzt werden. Folglich kann der Temperatursensor 124 physikalisch an den Katalysator 70 gekoppelt sein, wobei er konfiguriert sein kann, eine Temperatur des Katalysators zu messen/zu schätzen. Während der DFSO kann eine Temperatur des Katalysators abnehmen, da die Temperatur der Abgase verringert sein kann. In einer alternativen Ausführungsform kann jedoch die Temperatur Tcat1 aus dem Kraftmaschinenbetrieb gefolgert werden.
  • Der Controller 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, die Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an eine Eingabevorrichtung 130 gekoppelt ist, zum Abtasten einer durch eine Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs eingestellten Eingabevorrichtungs-Pedalposition (PP); einen (nicht gezeigten) Klopfsensor zum Bestimmen der Zündung der Endgase; einen Messwert des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 144 gekoppelten Drucksensor 121; einen Messwert des Ladedrucks von einem an die Ladedruckkammer 146 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; einen Messwert einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120 (z. B. einem Hitzdraht-Luftdurchflussmesser); und einen Messwert der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann. Die Eingabevorrichtung 130 kann ein Fahrpedal und/oder ein Bremspedal umfassen. Die Ausgabe von dem Positionssensor 134 als solche kann verwendet werden, um die Position des Fahrpedals und/oder des Bremspedals der Eingabevorrichtung 130 zu bestimmen und deshalb ein Kraftmaschinen-Solldrehmoment zu bestimmen. Folglich kann ein Kraftmaschinen-Solldrehmoment, das von der Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs angefordert wird, basierend auf der Pedalposition der Eingabevorrichtung 130 bestimmt werden.
  • Der Controller 12 kann eine Sollposition der Drosselklappenplatte 64 basierend auf den von der Eingabevorrichtung 130 empfangenen Eingaben und dem Pedalpositionssignal (PP-Signal) und/oder einem Fahrzeuggewicht und/oder einem Gefälle der Straße und/oder einem Gang des Getriebes usw. bestimmen. In diesem speziellen Beispiel kann die Position der Drosselklappenplatte 64 durch den Controller 12 über ein Signal, das einem Elektromotor oder Aktuator bereitgestellt wird, der in der Drosselklappe 62 enthalten ist, variiert werden, eine Konfiguration, die Allgemeinen als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. In dieser Weise kann die Drosselklappe 62 betrieben werden, um die der Verbrennungskammer 30 unter den anderen Kraftmaschinenzylindern bereitgestellte Einlassluft zu variieren. Spezifischer kann die Drosselklappe 62 ein Elektromotor, der mechanisch an die Drosselklappenplatte 64 gekoppelt sein kann, zum Einstellen der Position der Drosselklappenplatte 64 basierend auf den vom Controller 12 empfangenen Signalen sein. Folglich kann die elektrische Eingabe in die Drosselklappe 62 in mechanische Drehenergie umgesetzt werden, die verwendet wird, um die Position der Drosselklappenplatte 64 einzustellen und die Luftströmung zu dem Kraftmaschinenzylinder 30 zu variieren.
  • Während bestimmter Betriebsbedingungen, wie z. B. während des Fahrens im Leerlauf oder wenn einen Hügel hinuntergefahren wird, kann jedoch die Kraftmaschine 10 in einen Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus (DFSO-Modus) eintreten, bei dem die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder 30 beendet sein kann. In einigen Beispielen kann die Drosselklappenplatte 64 während der DFSO zu einer offenen Position eingestellt sein, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Soll-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Soll-Trajektorie fällt, wie im Folgenden bezüglich der 3 und 4 ausführlicher erklärt wird. In anderen Beispielen kann die Drosselklappenplatte 64 während einer DFSO zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt sein, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter der Soll-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter die Soll-Trajektorie fällt. In noch weiteren Beispielen kann die Drosselklappenplatte 64 während einer DFSO nur zu einer weiter offenen Position eingestellt sein, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Soll-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Soll-Trajektorie fällt, und vorhergesagt wird, dass der Abgaskatalysator 70 während des DFSO-Ereignisses gesättigt wird.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Kraftmaschine an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Folglich kann die Kraftmaschine 10 eine Viertakt-Kraftmaschine sein. Im Allgemeinen kann sich der Kolben 36 während des Einlass- und des Arbeitstakts weg vom oberen Totpunkt (OTP) zum unteren Totpunkt (UTP) bewegen. Umgekehrt kann sich der Kolben 36 während des Verdichtungs- und Ausstoßtakts weg vom UTP zum OTP bewegen. Während des Einlasstakts kann im Allgemeinen das Auslassventil 54 geschlossen sein und kann das Einlassventil 52 offen sein, so dass die Gase vom Kraftmaschineneinlass in den Zylinder 30 eintreten können. Während des Verdichtungstakts und des Arbeitstakts kann das Einlassventil 52 geschlossen sein und kann das Auslassventil 54 geschlossen bleiben. Während des Ausstoßtakts kann das Einlassventil 52 geschlossen bleiben und kann das Auslassventil 54 geöffnet sein. Die Positionen der Ventile 52 und 54 können durch eine (in 1 nicht gezeigte) Nockenwelle eingestellt werden. Wie im Folgenden bezüglich 2 ausführlicher beschrieben wird, kann die Position der Nockenwelle und deshalb die Position der Ventile 52 und 54 in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eingestellt werden. Spezifisch kann die Position der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle 40 durch das Einstellen der Position der Nockenwelle eingestellt werden.
  • Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Ausstoßtakts ist das Auslassventil 54 offen, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen. Der Gase können weiterhin vom Auslasskrümmer 48 über einen Auslasskanal 80 zur Turbine 64 strömen. Ferner können die Abgase an dem Katalysator 70 vorbeiströmen, bevor sie zur Atmosphäre emittiert werden. Es wird angegeben, dass das Obige lediglich als ein Beispiel beschrieben ist und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeitsteuerungen der Einlass- und Auslassventile variieren können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer Kraftmaschine 200, die einen Controller 202, ein System 232 zur variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-System) und einen Kraftmaschinenblock 206 mit mehreren Zylindern 210 enthält. Die Kraftmaschine 200 kann ein Beispiel der in 1 beschriebenen Kraftmaschine 10 sein. Folglich zeigt 2 ein beispielhaftes VCT-System, das in der in 1 beschriebenen Kraftmaschine 10 verwendet werden kann, um die Zeitsteuerung des Öffnens und des Schließens des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 der Kraftmaschine 10 einzustellen. Es ist gezeigt, dass die Kraftmaschine 200 einen Einlasskrümmer 266, der konfiguriert ist, den Zylindern 210a–d Einlassluft und/oder Kraftstoff zuzuführen, und einen Auslasskrümmer 268, der konfiguriert ist, die Verbrennungsprodukte von den Zylindern 210 zu entleeren, aufweist. Eine Umgebungsluftströmung kann durch einen Einlassluftkanal 260 in das Einlasssystem eintreten, wobei eine Durchflussmenge und/oder der Druck der Einlassluft wenigstens teilweise durch eine (nicht gezeigte) Haupt-Drosselklappe gesteuert sein können.
  • Der Kraftmaschinenblock 206 enthält mehrere Zylinder 210a–d (hier vier). In dem dargestellten Beispiel befinden sich alle Zylinder in einer gemeinsamen Kraftmaschinenreihe. In alternativen Ausführungsformen können die Zylinder zwischen mehreren Reihen aufgeteilt sein. Die Zylinder 210a–b können sich z. B. in einer ersten Reihe befinden, während sich die Zylinder 210c–d in einer zweiten Reihe befinden können. Jeder der Zylinder 210a–d kann eine Zündkerze und eine Kraftstoffeinspritzdüse, um den Kraftstoff der Verbrennungskammer direkt zuzuführen, wie oben in 1 beschrieben worden ist, enthalten. Außerdem kann jeder der Zylinder 210a–d durch ein oder mehrere Ventile bedient werden. In dem vorliegenden Beispiel enthält jeder Zylinder 210a–d ein entsprechendes Einlassventil 212 und ein Auslassventil 222. Wie im Folgenden ausgearbeitet wird, enthält die Kraftmaschine 200 ferner eine oder mehrere Nockenwellen 238, 240, wobei jede Nockenwelle betätigt werden kann, um die Einlass- und/oder Auslassventile mehrerer an eine gemeinsame Nockenwelle gekoppelter Zylinder zu betätigen.
  • Jedes Einlassventil 212 ist zwischen einer offenen Position, die Einlassluft in den entsprechenden Zylinder zulässt, und einer geschlossenen Position, die die Einlassluft im Wesentlichen von dem Zylinder blockiert, betätigbar. Ferner zeigt 2, wie die Einlassventile 212 der Zylinder 210a–d durch eine gemeinsame Einlass-Nockenwelle 238 betätigt werden können. Die Einlass-Nockenwelle 238 kann in einem Einlassventil-Betätigungssystem 214 enthalten sein. Die Einlass-Nockenwelle 238 enthält die Einlass-Nockenvorsprünge 216, die ein Hubprofil zum Öffnen der Einlassventile 212 während einer definierten Einlassdauer aufweisen. In einigen (nicht gezeigten) Ausführungsformen kann die Nockenwelle zusätzliche Einlass-Nockenvorsprünge mit einem alternativen Hubprofil enthalten, das es erlaubt, dass die Einlassventile 212 für einen alternativen Hub und/oder während einer alternativen Dauer geöffnet werden (was hier außerdem als ein Nockenkurvenschaltsystem bezeichnet wird). Basierend auf dem Hubprofil des zusätzlichen Nockenvorsprungs kann die alternative Dauer länger oder kürzer als die definierte Einlassdauer des Einlasses-Nockenvorsprungs 216 sein. Das Hubprofil kann die Nocken-Hubhöhe, die Nockendauer, die Zeitsteuerung des Öffnens und/oder die Zeitsteuerung des Schließens beeinflussen. Ein Controller kann imstande sein, die Einlassventildauer durch das longitudinale Bewegen der Einlass-Nockenvorsprünge 216 und das Schalten zwischen den Nockenprofilen zu wechseln. In einer weiteren Ausführungsform kann ein Controller imstande sein, die Einlassventildauer durch das Einklinken oder Ausklinken von Kipphebeln, Ventilstößeln oder anderen Mechanismen zwischen den Nockenvorsprüngen 216 und den Einlassventilen 216 zu wechseln.
  • In der gleichen Weise ist jedes Auslassventil 222 zwischen einer offenen Position, die das Abgas aus dem entsprechenden Zylinder erlaubt, und einer geschlossenen Position, die das Gas im Wesentlichen innerhalb des Zylinders hält, betätigbar. 2 zeigt ferner, wie die Auslassventile 222 der Zylinder 210a–d durch eine gemeinsame Auslass-Nockenwelle 240 betätigt werden können. Die Auslass-Nockenwelle 240 kann in einem Auslassventil-Betätigungssystem 224 enthalten sein. Die Auslass-Nockenwelle 240 enthält die Auslass-Nockenvorsprünge 226, die ein Hubprofil zum Öffnen der Auslassventile 222 während einer definierten Auslassdauer aufweisen. In einigen (nicht gezeigten) Ausführungsformen kann die Nockenwelle zusätzliche Auslass-Nockenvorsprünge mit einem alternativen Hubprofil enthalten, das es erlaubt, dass die Auslassventile 222 mit einem alternativen Hub und/oder während einer alternativen Dauer geöffnet werden. Basierend auf dem Hubprofil des zusätzlichen Nockenvorsprungs kann die alternative Dauer länger oder kürzer als die definierte Auslassdauer des Auslass-Nockenprofils 226 sein. Das Hubprofil kann die Nocken-Hubhöhe, die Nockendauer, die Zeitsteuerung des Öffnens und/oder die Zeitsteuerung des Schließens beeinflussen. Ein Controller kann imstande sein, die Auslass-Ventildauer durch das longitudinale Bewegen der Auslass-Nockenvorsprünge 226 und das Schalten zwischen den Nockenprofilen zu wechseln. In einer weiteren Ausführungsform kann ein Controller imstande sein, die Auslassventildauer durch das Einklinken oder Ausklinken von Kipphebeln, Ventilstößeln oder anderen Mechanismen zwischen den Nockenvorsprüngen 226 und den Auslassventilen 222 zu wechseln.
  • Es wird erkannt, dass, während das dargestellte Beispiel eine gemeinsame Einlass-Nockenwelle 238, die an die Einlassventile jedes Zylinders 210a–d gekoppelt ist, und eine gemeinsame Auslass-Nockenwelle 240, die an die Auslassventile jedes Zylinders 210a–d gekoppelt ist, zeigt, in alternativen Ausführungsformen die Nockenwellen an Zylinder-Teilmengen gekoppelt sein können und mehrere Einlass- und/oder Auslass-Nockenwellen vorhanden sein können. Eine erste Einlass-Nockenwelle kann z. B. an die Einlassventile einer ersten Teilmenge der Zylinder gekoppelt (z. B. an die Zylinder 210a–b gekoppelt) sein, während eine zweite Einlass-Nockenwelle an die Einlassventile einer zweiten Teilmenge der Zylinder gekoppelt (z. B. an die Zylinder 210c–d gekoppelt) sein kann. Gleichermaßen kann eine erste Auslass-Nockenwelle an die Auslassventile einer ersten Teilmenge der Zylinder gekoppelt (z. B. an die Zylinder 210a–b gekoppelt) sein, während eine zweite Auslass-Nockenwelle an die Auslassventile einer zweiten Teilmenge der Zylinder gekoppelt (z. B. an die Zylinder 210c–d gekoppelt) sein kann. Noch weiter können an jede Nockenwelle ein oder mehrere Einlassventile und Auslassventile gekoppelt sein. Die Teilmenge der Zylinder, die an die Nockenwelle gekoppelt ist, kann auf ihrer Position entlang der Kraftmaschinenreihe 206, ihrer Zündreihenfolge, der Kraftmaschinenkonfiguration usw. basieren.
  • Das Einlassventil-Betätigungssystem 214 und das Auslassventil-Betätigungssystem 224 können ferner Ventilstoßstangen, Kipphebel, Ventilstößel usw. enthalten. Derartige Vorrichtungen und Merkmale können die Betätigung der Einlassventile 212 und der Auslassventile 222 durch das Umsetzen der Drehbewegung der Nocken in eine Translationsbewegung der Ventile steuern. Wie vorher erörtert worden ist, können die Ventile außerdem über zusätzliche Nockenvorsprungprofile auf den Nockenwellen betätigt sein, wobei die Nockenvorsprungprofile zwischen den verschiedenen Ventilen eine variierende Nockenhubhöhe, eine variierende Nockendauer und/oder eine variierende Nockenzeitsteuerung bereitstellen können. Es könnten jedoch auf Wunsch alternative Nockenwellenanordnungen (obenliegend und/oder mit Ventilstoßstangen) verwendet werden. Ferner kann in einigen Beispielen jeder der Zylinder 210a–d mehr als ein Auslassventil und/oder Einlassventil aufweisen. In noch weiteren Beispielen können sowohl das Auslassventil 222 und das Einlassventil 212 eines oder mehrerer Zylinder durch eine gemeinsame Nockenwelle betätigt sein. Noch weiter können in einigen Beispielen einige der Einlassventile 212 und/oder der Auslassventile 222 durch ihre eigene unabhängige Nockenwelle oder andere Vorrichtung betätigt sein.
  • Die Kraftmaschine 200 kann Systeme zur variablen Ventilzeitsteuerung enthalten, z. B. das System 232 zur variablen Nockenzeitsteuerung VCT. Das VCT-System 232 kann ein doppelt unabhängiges System zur variablen Nockenwellenzeitsteuerung sein, um die Einlassventil-Zeitsteuerung und die Auslassventil-Zeitsteuerung unabhängig voneinander zu ändern. Das VCT-System 232 enthält einen Einlassnockenwellensteller 234, der an die gemeinsame Einlassnockenwelle 238 gekoppelt ist, zum Ändern der Einlassventil-Zeitsteuerung und einen Auslassnockenwellensteller 236, der an die gemeinsame Auslassnockenwelle 240 gekoppelt ist, zum Ändern der Auslassventil-Zeitsteuerung. Das VCT-System 232 kann konfiguriert sein, durch das Verstellen der Nockenzeitsteuerung nach früh oder nach spät die Ventilzeitsteuerung nach früh oder nach spät zu verstellen, wobei es über Signalleitungen durch den Controller 202 gesteuert sein kann. Das VCT-System 232 kann konfiguriert sein, die Zeitsteuerung der Ventilöffnungs- und -schließereignisse durch das Variieren der Beziehung zwischen der Kurbelwellenposition und der Nockenwellenposition zu variieren. Das VCT-System 232 kann z. B. konfiguriert sein, die Einlassnockenwelle 238 und/oder die Auslassnockenwelle 240 unabhängig von der Kurbelwelle zu drehen, um zu verursachen, dass die Ventilzeitsteuerung nach früh oder nach spät verstellt ist. In einigen Ausführungsformen kann das VCT-System 232 eine durch das Nockendrehmoment betätigte Vorrichtung sein, die konfiguriert ist, die Nockenzeitsteuerung schnell zu ändern. In einigen Ausführungsformen kann die Ventilzeitsteuerung, wie z. B. das Schließen der Einlassventile (IVC) und das Schließen der Auslassventile (EVC), durch eine Vorrichtung für den kontinuierlich variablen Ventilhub (CVVL-Vorrichtung) variiert werden.
  • Die oben beschriebenen Ventil-/Nockensteuervorrichtungen und -systeme können hydraulisch betätigt oder elektrisch betätigt oder Kombinationen daraus sein. In einem Beispiel kann eine Position der Nockenwelle über eine Nockenphaseneinstellung eines elektrischen Aktuators (z. B. eines elektrisch betätigten Nockenwellenstellers) mit einer Genauigkeit geändert werden, die die der meisten hydraulisch betätigten Nockenwellensteller übersteigt. Die Signalleitungen können Steuersignale an das VCT-System 232 senden und einen Nockenzeitsteuerungs- und/oder Nockenauswahlmesswert von dem VCT-System 232 empfangen.
  • Weil in dem dargestellten Beispiel die Einlassventile aller Zylinder 210a–d durch eine gemeinsame Einlass-Nockenwelle betätigt sind, beeinflusst eine Änderung der Position der Einlass-Nockenwelle 238 die Einlassventil-Position und -Zeitsteuerung aller Zylinder. Weil gleichermaßen die Auslassventile aller Zylinder 210a–d durch eine gemeinsame Auslass-Nockenwelle betätigt sind, beeinflusst eine Änderung der Position der Auslass-Nockenwelle 240 die Auslassventil-Position und -Zeitsteuerung aller Zylinder. Eine Änderung der Position der Einlass- und/oder Auslass-Nockenwelle, die z. B. die (Einlass- oder Auslass-)Ventilzeitsteuerung eines ersten Zylinders 210a nach früh verstellt, verstellt gleichzeitig außerdem die (Einlass- oder Auslass-)Ventilzeitsteuerung der verbleibenden Zylinder 210b–d nach früh. Die Einstellung der Ventilzeitsteuerung kann jedoch an einem oder mehreren Zylindern unabhängig von der Ventilzeitsteuerung der verbleibenden Zylinder ausgeführt werden.
  • Wie oben beschrieben worden ist, zeigt 2 ein nicht einschränkendes Beispiel einer Brennkraftmaschine und der zugeordneten Einlass- und Auslasssysteme. Es sollte erkannt werden, dass in einigen Ausführungsformen die Kraftmaschine unter anderem mehr oder weniger Verbrennungszylinder, Steuerventile, Drosselklappen und Kompressionsvorrichtungen aufweisen kann. Beispielhafte Kraftmaschinen können Zylinder aufweisen, die in einer "V"-Konfiguration angeordnet sind. Ferner kann eine erste gemeinsame Nockenwelle die Ventile für einen ersten Satz von Zylindern in einer ersten Reihe steuern, während eine zweite Nockenwelle die Ventile für einen zweiten Satz von Zylindern in einer zweiten Reihe steuern kann. Das heißt, es kann eine gemeinsame Nockenwelle eines Nockenbetätigungssystems (z. B. eines VCT-Systems) verwendet werden, um den Ventilbetrieb einer Gruppe von Zylindern zu steuern.
  • Folglich veranschaulicht 2 Systeme zur variablen Ventilzeitsteuerung, die verwendet werden können, um die Ereignisse des Öffnens der Einlassventile, des Schließens der Einlassventile, des Öffnens der Auslassventile und des Schließens der Auslassventile eines oder mehrerer Zylinder einer Kraftmaschine einzustellen.
  • In einigen Ausführungsformen stellen die oben bezüglich der 1 und 2 beschriebenen Kraftmaschinensysteme ein System bereit, das eine Kraftmaschine, die ein System zur variablen Nockenwellen-Zeitsteuerung enthält, einen Katalysator, der in einem Auslass der Kraftmaschine positioniert ist, ein ETC-System mit einer Drosselklappenplatte und einem Aktuator zum Einstellen der Position der Drosselklappenplatte, und einen Controller umfasst, der Anweisungen zum Einstellen der Position der Drosselklappenplatte basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson während der Zylinderverbrennung und zum Nicht-Einstellen der Position der Drosselklappenplatte basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson während einer DFSO, wenn in einen oder mehrere Kraftmaschinenzylinder kein Kraftstoff eingespritzt wird, enthält.
  • 3 zeigt einen Ablaufplan eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Einstellen der Position einer Drosselklappenplatte (z. B. der in 1 gezeigten Drosselklappenplatte 64) vor und während des Eintretens in einen DFSO-Modus. Falls während des Kraftmaschinenbetriebs ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment unter einen Schwellenwert abnimmt, kann in die Kraftmaschinenzylinder (z. B. den in 1 gezeigten Kraftmaschinenzylinder 30) kein Kraftstoff eingespritzt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Folglich kann während einer DFSO die Zylinderverbrennung beendet sein. In einigen Beispielen kann die Drosselklappenplatte während der DFSO zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt sein, um die Luftströmung zu den Kraftmaschinenzylindern zu verringern. Das Schließen der Drosselklappenplatte kann jedoch ein Bremsdrehmoment auf eine Kraftmaschine (z. B. die in 1 gezeigte Kraftmaschine 10) ausüben, das verursachen kann, dass ein Fahrzeug, in dem die Kraftmaschine positioniert ist, über eine Sollrate hinaus verlangsamt. Deshalb kann in einigen Beispielen die Drosselklappenplatte während der DFSO zu einer weiter offenen Position eingestellt sein, um das Bremsdrehmoment auf die Kraftmaschine zu verringern und dadurch die Rate zu verringern, mit der das Fahrzeug verlangsamt.
  • Die Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und des Rests der hier enthaltenen Verfahren können basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den oben bezüglich 1 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen durch einen Controller (z. B. den in 1 gezeigten Controller 12) ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems verwenden, um den Kraftmaschinenbetrieb gemäß den im Folgenden beschriebenen Verfahren einzustellen. Insbesondere kann der Controller die Position der Drosselklappenplatte in Reaktion auf die von einem oder mehreren eines Positionssensors (z. B. des in 1 gezeigten Sensors 134) einer Eingabevorrichtung (z. B. der in 1 gezeigten Eingabevorrichtung 130) empfangenen Signale und die in dem Speicher des Controllers gespeicherten Anweisungen einstellen. Spezifisch kann der Controller zum Einstellen der Position der Drosselklappenplatte Signale an einen Aktuator (z. B. die in 1 gezeigte Drosselklappe 62), der mechanisch an die Drosselklappenplatte gekoppelt ist, senden. In Reaktion auf die von den verschiedenen Kraftmaschinensensoren empfangenen Signale kann der Controller eine Drosselklappen-Sollposition bestimmen und Signale an den Aktuator der Drosselklappenplatte zum Einstellen der Drosselklappenplatte zu der Sollposition senden.
  • Das Verfahren 300 beginnt bei 302, was das Schätzen und/oder Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine umfasst. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können eine Kraftmaschinendrehzahl, eine basierend auf den Ausgaben von einem Drosselklappen-Positionssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 58) geschätzte Drosselklappenposition, ein von der Bedienungsperson befohlenes Drehmoment, das basierend auf den Ausgaben von dem Positionssensor der Eingabevorrichtung geschätzt werden kann, einen Sauerstoffspeicherpegel in einem Abgaskatalysator (z. B. dem in 1 gezeigten Abgaskatalysator 70), eine Kraftstoffeinspritzmenge, eine von einem Luftmassendurchflusssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 120) bestimmte Einlassluftmassenströmung usw. enthalten.
  • Nach dem Schätzen und/oder dem Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine kann das Verfahren 300 zu 304 weitergehen, was das Einstellen der Drosselklappe basierend auf einer Sollposition der elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC) umfasst. Wie oben bezüglich 1 beschrieben worden ist, kann die ETC-Sollposition basierend auf den Eingaben von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs (z. B. der in 1 gezeigten Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs) über die Eingabevorrichtung bestimmt werden. In weiteren Beispielen kann die ETC-Sollposition zusätzlich oder alternativ basierend auf einem Fahrzeuggewicht, einem Gefälle, auf dem das Fahrzeug fährt, usw. bestimmt werden.
  • Spezifisch kann die Drosselklappe zwischen einer völlig geschlossenen ersten Position und einer völlig offenen zweiten Position eingestellt werden, wobei im Wesentlichen keine Luft an der Drosselklappe vorbei zu dem Kraftmaschinenzylinder strömen kann, wenn sich die Drosselklappe an der geschlossenen ersten Position befindet. Eine Luftströmung an der Drosselklappe vorbei kann mit einer zunehmenden Ablenkung der Drosselklappe weg von der geschlossenen ersten Position zu der offenen zweiten Position zunehmen. Ferner kann eine zwischen der Drosselklappe und einem Einlasskanal (z. B. dem in 1 gezeigten Einlasskanal 42) gebildete Öffnung mit einer zunehmenden Ablenkung weg von der geschlossenen ersten Position zu der offenen zweiten Position zunehmen.
  • Die Drosselklappe kann kontinuierlich variabel sein und kann zu irgendeiner Position zwischen der geschlossenen ersten Position und der offenen zweiten Position eingestellt werden. Ferner kann der Controller die Position der Drosselklappe durch das Senden von Signalen an den Aktuator der Drosselklappe zum Einstellen der Drosselklappenplatte einstellen. Spezifisch kann ein pulsbreitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) zu dem Aktuator übertragen werden. In einem Beispiel kann das PWM-Signal eine Frequenz von 10 Hz aufweisen. In einem weiteren Beispiel kann der Drosselklappenplatten-Aktuator ein PWM-Signal von 20 Hz empfangen.
  • Die ETC-Sollposition kann bei einem zunehmenden Niederdrücken der Eingabevorrichtung weg von der geschlossenen ersten Position zu der offenen zweiten Position abgelenkt werden. Wenn die Bedienungsperson des Fahrzeugs die Eingabevorrichtung (z. B. das Fahrpedal) niederdrückt, kann folglich die Position der Drosselklappe zu einer weiter offenen Position eingestellt werden. Folglich kann der Controller basierend auf dem von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoment, das basierend auf den Ausgaben von dem Positionssensor, der konfiguriert ist, die Position der Eingabevorrichtung zu messen, geschätzt werden kann, die ETC-Position bestimmen und Signale an den Aktuator der Drosselklappenplatte zum Einstellen der Drosselklappenplatte zu der ETC-Sollposition senden.
  • Das Verfahren 300 kann dann zu 306 weitergehen, was das Bestimmen umfasst, ob ein Pedalfreigabeereignis stattgefunden hat. Das Bestimmen, ob ein Pedalfreigabeereignis stattgefunden hat, kann das Bestimmen umfassen, ob sich die Position der Eingabevorrichtung nach einer ersten Schwellenposition befindet. In einigen Beispielen kann die erste Position eine Position der Eingabevorrichtung sein, an der die Eingabevorrichtung nicht niedergedrückt ist. Folglich kann das Verfahren bei 306 das Bestimmen umfassen, ob sich das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment unter einem Schwellenwert befindet. Wenn bei 306 die Eingabevorrichtung niedergedrückt ist und sich folglich das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment nicht unter dem Schwellenwert befindet, dann kann das Verfahren 300 zu 304 zurückkehren und weiterhin die Drosselklappenposition basierend auf der ETC-Sollposition einstellen. Wenn jedoch eine Pedalfreigabe detektiert wird, wobei die Eingabevorrichtung nicht niedergedrückt sein kann und folglich das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment kleiner als der Schwellenwert sein kann, dann kann das Verfahren zu 308 weitergehen und die DFSO beginnen.
  • Das Beginnen der DFSO kann das Ausschalten der Kraftstoffeinspritzung umfassen. Folglich können eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen (z. B. die in 1 gezeigte Kraftstoffeinspritzdüse 66) ausgeschaltet werden, so dass kein Kraftstoff in einen oder mehrere Kraftmaschinenzylinder eingespritzt wird. Das Verfahren als solches kann bei 308 das Deaktivieren der Zylinderverbrennung und das Beenden der Kraftstoffeinspritzung umfassen. In einigen Beispielen kann das Verfahren bei 308 zusätzlich das Schließen der Drosselklappe umfassen. Folglich kann in einigen Beispielen die Drosselklappe geschlossen werden, wenn die DFSO beginnt.
  • Dann kann das Verfahren 300 zu 310 weitergehen, was das Schätzen der Pedalfreigabedauer basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Kraftmaschinenbremsen und/oder dem Gefälle der Straße und/oder anderen Faktoren umfasst. Die Dauer des Pedalfreigabeereignisses und deshalb der DFSO kann z. B. mit zunehmenden Winkeln des Gefälles in der Straße zunehmen. Ferner kann für die Vergrößerungen der anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Pedalfreigabeereignis begonnen hat, die Dauer des Pedalfreigabeereignisses zunehmen. Andere Faktoren können das Vorhandensein von Lichtsignalanlagen und/oder gestoppten Fahrzeugen auf der Straße voraus basierend auf den Informationen von Karten, von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder von bordseitigen Sensoren, wie z. B. einer Kamera, Radar usw., enthalten.
  • Nach dem Schätzen der Dauer des Pedalfreigabeereignisses bei 310 kann das Verfahren 300 zu 312 weitergehen, was das Bestimmen umfasst, ob sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit befindet oder vorhergesagt/vorausgesehen wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit fällt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann basierend auf einem oder mehreren Sensoren in der Kraftmaschine, die konfiguriert sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, wie z. B. einem Kurbelwellen-Positionssensor, geschätzt werden. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit sein, die basierend auf einer im Speicher des Controllers gespeicherten Nachschlagtabelle bestimmt wird, und kann eine Funktion der erwarteten Pedalfreigabedauer sein. Folglich kann ein Satz der Kurven oder Profile der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit im Speicher des Controllers gespeichert sein. Anders dargelegt, eine bekannte Beziehung zwischen der Fahrzeug-Anfangsgeschwindigkeit beim Eintreten in eine DFSO, einer erwarteten Pedalfreigabedauer und einer Verzögerungsrate kann im Speicher des Controllers gespeichert sein. Basierend auf der bekannten Beziehung kann ein Sollbetrag der Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Dauer festgestellt werden. Die Trajektorie der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit als solche kann für das Fahrzeug beim Eintreten in die DFSO basierend auf der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beim Beginn des DFSO-Ereignisses und der erwarteten Pedalfreigabedauer bestimmt werden.
  • Wenn sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit befindet und/oder nicht erwartet wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit fällt, dann kann das Verfahren 300 zu 320 weitergehen, was das Schließen der Drosselklappe umfasst. Die vorausgesehene Fahrzeuggeschwindigkeit kann basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine geschätzt werden. Die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit kann z. B. basierend auf dem Gefälle der Straße, der Kraftmaschinenlast, der Drosselklappenposition, der Drehstromgeneratorlast usw. geschätzt werden. Spezifisch kann die Trajektorie der vorausgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeit bei Zunahmen der Kraftmaschinenlast, der Drehstromgeneratorlast, des Gefälles der Straße, des Schließens der Drosselklappe usw. abnehmen. In einigen Beispielen kann das Verfahren 300 bei 320 das Schließen der Drosselklappe zu der völlig geschlossenen ersten Position umfassen. In anderen Beispielen kann das Verfahren bei 320 jedoch das Einstellen der Position der Drosselklappenplatte zu einer weiter geschlossenen Position, aber nicht zu der völlig geschlossenen ersten Position umfassen. In noch weiteren Beispielen kann das Verfahren bei 320 das Aufrechterhalten der Position der Drosselklappe umfassen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa die gleiche wie die Sollgeschwindigkeit ist, dann kann spezifisch die Position der Drosselklappe bei 320 aufrechterhalten werden. Wenn folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit entspricht und/oder im Wesentlichen die gleiche wie die Sollgeschwindigkeit ist, dann kann das Verfahren 300 das Aufrechterhalten der Position der Drosselklappe umfassen.
  • Wenn jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit ist oder wenn erwartet wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit abnimmt, dann geht das Verfahren 300 zu 314 weiter, was das Schätzen der aktuellen Abgaskatalysatortemperatur umfassen kann. Die Temperatur des Abgaskatalysators kann basierend auf den Ausgaben von einem Abgaskatalysator-Temperatursensor (z. B. dem in 1 gezeigten Temperatursensor 124), der an den Abgaskatalysator gekoppelt ist, oder basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. der Kraftmaschinendrehzahl, der Einlassluftmassenströmung, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der Funkenzeitsteuerung usw., geschätzt werden. In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren bei 314 zusätzlich oder alternativ das Schätzen der aktuellen Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators umfassen. Die Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators können basierend auf einer Temperatur des Abgaskatalysators und/oder einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und/oder einem Abgassauerstoffgehalt und/oder einem Alter des Katalysators usw. geschätzt werden.
  • Nach dem Schätzen der Temperatur des Abgaskatalysators und/oder der Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators kann das Verfahren 300 zu 316 weitergehen, was das Schätzen eines Betrags der Abnahme der Abgaskatalysatortemperatur während des DFSO-/Pedalfreigabeereignisses umfasst. Die Temperatur des Abgaskatalysators kann während der DFSO abnehmen, da die Temperatur der Abgase verringert sein kann. Folglich kann eine Katalysatortemperatur während der Pedalfreigabe durch das Schätzen der aktuellen Katalysatortemperatur und das Schätzen eines Betrags der Abnahme der Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses vorhergesagt werden. Das Schätzen des Betrags der Abnahme der Katalysatortemperatur kann basierend auf einer Position der Drosselklappe, dem geschätzten Luftmassendurchfluss, der Anfangstemperatur des Katalysators beim Beginn der DFSO und der Dauer des DFSO-Ereignisses bestimmt werden. Der Betrag der Abnahme der Katalysatortemperatur kann bei offener Drosselklappe größer als bei geschlossener Drosselklappe sein, weil die Einlassluftmassenströmung bei offener Drosselklappe größer sein kann. Als solches können die Schätzungen des Betrags der Abnahme der Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses für die Vergrößerungen des Grades, bis zu dem die Drosselklappe während des DFSO-Ereignisses geöffnet ist, zunehmen. Spezifisch kann in einem Beispiel das Verfahren bei 316 das Schätzen des Betrags der Abnahme der Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses bei geschlossener Drosselklappe umfassen. In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren bei 316 das Schätzen des Betrags der Abnahme der Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses bei offener Drosselklappe umfassen.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren bei 316 zusätzlich oder alternativ das Schätzen eines Betrags der Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators während des DFSO-/Pedalfreigabeereignisses umfassen. Weil während der DFSO kein Kraftstoff in die Kraftmaschine eingespritzt wird, kann der Sauerstoffgehalt des Abgaskatalysators zunehmen. Das Schätzen des Betrags der Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators kann basierend auf einer Position der Drosselklappe, der geschätzten Luftmassenströmung, dem Sauerstoffgehalt des Abgaskatalysators, der Dauer des DFSO-Ereignisses usw. bestimmt werden. Folglich können die Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators für die Zunahmen der Dauer des DFSO-Ereignisses und die Zunahmen der Luftmassendurchflussmenge zunehmen. Folglich können durch das Schätzen der aktuellen Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators und das Schätzen eines Betrags der Zunahme der Speicherpegel während des DFSO-Ereignisses die Sauerstoffspeicherpegel im Katalysator während der Pedalfreigabe vorhergesagt werden.
  • Das Verfahren 300 kann von 316 zu 318 weitergehen, was das Bestimmen umfassen kann, ob die vorhergesagte Temperatur des Katalysators bei offener Drosselklappe über einem Temperaturschwellenwert bleibt. Der Schwellenwert kann eine Temperatur des Katalysators repräsentieren, unter der der Wirkungsgrad des Katalysators verringert ist, so dass die Emissionen über einen Schwellenwert zunehmen. Der Wirkungsgrad des Katalysators kann bei ausreichend niedrigen Betriebstemperaturen verringert sein. Als solche können die Emissionspegel vergrößert sein. Das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO kann das Abkühlen des Katalysators verschlimmern. Wenn jedoch vorhergesagt wird, dass die Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses über dem Schwellenwert bleibt, selbst wenn die Drosselklappe offengehalten wird, dann kann die Drosselklappe während der DFSO geöffnet sein, um das Kraftmaschinenbremsen zu minimieren, ohne die Abgasemissionspegel zu vergrößern.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren bei 318 zusätzlich oder alternativ das Bestimmen umfassen, ob die vorhergesagte Temperatur des Katalysators während des DFSO-Ereignisses bei geschlossener Drosselklappe unter den Temperaturschwellenwert abnimmt. Wenn vorhergesagt wird, dass die Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses unter den Schwellenwert abnimmt, selbst wenn die Drosselklappe geschlossen gehalten wird, dann kann die Drosselklappe während der DFSO geöffnet werden, um das Kraftmaschinenbremsen zu verringern, ohne die Abgasemissionspegel um mehr zu vergrößern, als sie bei geschlossener Drosselklappe vergrößert würden.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren bei 318 zusätzlich oder alternativ das Bestimmen umfassen, ob die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel im Katalysator während des DFSO-Ereignisses einen Sauerstoffspeicher-Schwellenwert übersteigen. Der Schwellen-Sauerstoffspeicherpegel kann einen Sauerstoffpegel im Katalysator repräsentieren, über dem der Katalysator gesättigt sein kann. Folglich kann der Sauerstoffspeicher-Schwellenwert bei 318 den Sättigungspunkt des Katalysators repräsentieren, über dem im Wesentlichen kein zusätzlicher Sauerstoff durch den Katalysator gespeichert werden kann. In anderen Beispielen kann der Sauerstoffspeicher-Schwellenwert bei 318 jedoch kleiner als der Sättigungspunkt des Katalysators sein.
  • Falls bei 318 vorhergesagt wird, dass die Katalysatortemperatur nicht unter den Schwellenwert abnimmt, falls die Drosselklappe geöffnet ist, oder falls die Katalysatortemperatur während des DFSO-Ereignisses unter den Schwellenwert abnimmt, selbst wenn die Drosselklappe geschlossen gehalten wird, kann das Verfahren 300 zu 322 weitergehen, was das Öffnen der Drosselklappe umfasst. In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren 300 zusätzlich oder alternativ zu 322 weitergehen, falls die Sauerstoffspeicherpegel in dem Katalysator größer als der Sauerstoffspeicher-Schwellenwert bei 318 sind. Wenn jedoch vorhergesagt wird, dass die Katalysatortemperatur über dem Schwellenwert bleibt, falls die Drosselklappe während des DFSO-Ereignisses geschlossen gehalten wird, und dass die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert abnimmt, falls die Drosselklappe offengehalten wird, dann kann das Verfahren 300 zu 320 weitergehen und die Drosselklappe zu einer weiter geschlossenen Position einstellen. In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren 300 zusätzlich oder alternativ zu 320 weitergehen, falls die Sauerstoffspeicherpegel im Katalysator den Sauerstoffspeicher-Schwellenwert bei 318 nicht übersteigen.
  • Das Öffnen der Drosselklappe bei 322 kann in einigen Beispielen das Öffnen der Drosselklappe bis zu der völlig offenen zweiten Position oder zu einer maximalen Öffnung, die nicht zu einem durch die Bedienungsperson unerwünschten Ansauggeräusch führt, umfassen. In anderen Beispielen kann das Öffnen der Drosselklappe jedoch das Einstellen der Position der Drosselklappe zu einer weiter offenen Position, aber nicht bis zu der völlig offenen zweiten Position umfassen. Ferner kann in den Beispielen, in denen die Drosselklappe geöffnet ist, aber nicht bis zu der völlig offenen zweiten Position, der Betrag, den die Drosselklappe geöffnet ist, auf dem Unterschied zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, der bei 312 bestimmt wird, basieren. Falls das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO nicht verursacht, dass die Katalysatortemperatur den Temperaturschwellenwert erreicht, oder falls die Katalysatortemperatur während der DFSO bei geschlossener Drosselklappe den Temperaturschwellenwert erreicht, kann folglich die Drosselklappe weg von der völlig geschlossenen ersten Position zu einer weiter offenen Position eingestellt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Drosselklappe weg von der völlig geschlossenen ersten Position zu einer weiter offenen Position eingestellt werden, falls die Sauerstoffpegel im Katalysator während des Pedalfreigabeereignisses den Sauerstoffspeicher-Schwellenwert erreichen. Der Betrag, den die Drosselklappe geöffnet ist, kann zu dem Betrag des Unterschieds zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit proportional sein. Für die Zunahmen des Unterschieds zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann der Betrag als solcher, den die Drosselklappe geöffnet ist, zunehmen. Wenn sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit während der DFSO unter der Sollgeschwindigkeit befindet oder vorhergesagt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit während der DFSO unter die Sollgeschwindigkeit fällt, und der Sauerstoffkatalysator den Schwellenwert während des Pedalfreigabeereignisses erreicht, dann kann folglich die Position der Drosselklappe unabhängig von der Eingabe von den Befehlen der Bedienungsperson über das Fahrpedal (z. B. die in 1 gezeigte Eingabevorrichtung 130) eingestellt werden. Anders dargelegt, während der Zylinderverbrennung kann die Position der Drosselklappe basierend auf einer Eingabe von der Bedienungsperson des Fahrzeugs eingestellt werden. Während der DFSO kann jedoch die Drosselklappe nicht basierend auf einer Eingabe von der Bedienungsperson des Fahrzeugs, sondern stattdessen basierend auf einem Unterschied zwischen einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und einer geschätzten aktuellen und/oder vorhergesagten Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
  • Durch das Vergrößern des Betrags, den die Drosselklappe offen ist, kann das auf die Kraftmaschine ausgeübte Bremsdrehmoment verringert werden. Falls die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit als solche unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit abnimmt oder vorhergesagt wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit fällt, kann die Drosselklappe geöffnet werden, um das Bremsdrehmoment auf die Kraftmaschine zu verringern und dadurch einen Betrag der Verzögerung des Fahrzeugs zu verringern, so dass der Unterschied zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit verringert werden kann. In dieser Weise kann während der DFSO das übermäßige Kraftmaschinenbremsen verringert werden, wobei folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit genauer auf einem Sollniveau aufrechterhalten werden kann.
  • Wenn jedoch nicht vorhergesagt wird, dass das Schließen der Drosselklappe während der DFSO die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert verringert, aber vorhergesagt wird, dass das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert verringert, dann kann die Drosselklappe ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der geschlossenen Position eingestellt werden. Das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO kann verursachen, dass die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert abnimmt, wenn sie sonst nicht abnehmen würde, weil die Temperatur der Luftströmung durch die Kraftmaschine während der DFSO signifikant verringert sein kann. Anders dargelegt, das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO kann eine größere Abnahme der Katalysatortemperatur verursachen, als sie auftreten würde, falls die Drosselklappe geschlossen wäre. Das Verringern der Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert kann den Wirkungsgrad des Katalysators verringern und die Emissionspegel erhöhen. Folglich kann in einigen Beispielen die Drosselklappe nur während der DFSO geöffnet werden, falls während der DFSO sowohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit fällt, als auch entweder nicht erwartet wird, dass die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert fällt, falls die Drosselklappe während der DFSO geöffnet wird, oder erwartet wird, dass die Katalysatortemperatur unter den Schwellenwert fällt, selbst wenn die Drosselklappe während der DFSO geschlossen gehalten wird. In anderen Beispielen kann jedoch die Drosselklappe während der DFSO geöffnet sein, solange wie sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit fällt. Wenn in noch weiteren Beispielen nicht vorhergesagt wird, dass der Katalysator während des Pedalfreigabeereignisses mit Sauerstoff gesättigt wird, dann kann die Drosselklappe ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der geschlossenen Position eingestellt werden. Das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO kann verursachen, dass der Katalysator gesättigt wird, wenn er sonst nicht gesättigt würde, weil die Luftströmung durch die Kraftmaschine während der DFSO einen relativ hohen Sauerstoffgehalt aufweist, da die Zylinderverbrennung deaktiviert ist. Das Sättigen des Katalysators während der DFSO kann dazu führen, dass die Kraftmaschine fett arbeitet, wenn die DFSO verlassen wird, um die Sauerstoffpegel im Katalysator zu verringern. Das fette Arbeiten der Kraftmaschine kann den Kraftstoffwirkungsgrad verringern. Folglich kann in einigen Beispielen die Drosselklappe nur während der DFSO geöffnet sein, falls sowohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit fällt, als auch erwartet wird, dass der Katalysator gesättigt wird. In noch weiteren Beispielen kann die Drosselklappe nur während der DFSO geöffnet sein, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit befindet oder erwartet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit fällt, erwartet wird, dass der Katalysator gesättigt wird, und erwartet wird, dass die Katalysatortemperatur bei offener Drosselklappe über dem Schwellenwert bleibt.
  • Es sollte erkannt werden, dass 316 und 318 optionale Schritte sein können und dass in einigen Beispielen das Verfahren 300 ausgeführt werden kann, ohne 316 und 318 auszuführen. Folglich kann in einigen Beispielen die Drosselklappe während der DFSO geöffnet sein, solange wie sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl unter der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und/oder der Kraftmaschinen-Solldrehzahl befinden oder erwartet wird, dass die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die geschätzte Kraftmaschinendrehzahl unter die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und/oder die Kraftmaschinen-Solldrehzahl fallen. Das Öffnen der Drosselklappe als solches während der DFSO kann in einigen Beispielen unabhängig von der Katalysatortemperatur und/oder den Sauerstoffspeicherpegeln in dem Katalysator ausgeführt werden. Deshalb kann das Einstellen der Drosselklappe während der DFSO in einigen Beispielen nicht auf der Katalysatortemperatur und/oder den Sauerstoffspeicherpegeln im Abgaskatalysator basieren. Die Drosselklappe als solche kann während der DFSO in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Kraftmaschinendrehzahl, die unter die Trajektorie der Sollgeschwindigkeit bzw. der Solldrehzahl abnehmen, geöffnet sein, selbst wenn nicht vorhergesagt wird, dass die Sauerstoffspeicherpegel den Sauerstoffspeicher-Schwellenwert übersteigen, und/oder vorhergesagt wird, dass die Katalysatortemperaturen unter den Temperaturschwellenwert abnehmen.
  • Nach dem Öffnen der Drosselklappe bei 322 kann das Verfahren 300 zu 324 weitergehen, was das Einstellen der Position einer Nockenwelle (z. B. der in 2 gezeigten Nockenwelle 328) basierend auf der Kraftmaschinendrehzahl und/oder der Drosselklappenposition und/oder der Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine und/oder dem Unterschied zwischen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen oder geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst. Die Luftmassendurchflussmenge kann basierend auf den Ausgaben von einem Luftmassendurchflusssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 120) geschätzt werden. Spezifisch kann die Einlass-Nockenwelle eingestellt werden, wenn ein verringertes Kraftmaschinenbremsen erwünscht ist. In den Kraftmaschinensystemen, in denen ein oder mehrerer Einlassventile (z. B. das in 1 gezeigte Einlassventil 52) geschlossen werden, nachdem ein Kolben (z. B. der in 1 gezeigte Kolben 36) den unteren Totpunkt (UTP) erreicht hat, kann das Einstellen der Zeitsteuerung der Einlass-Nockenwelle das Verstellen der Nockenwellen-Zeitsteuerung nach spät umfassen, so dass der Einlassventil-Schließzeitpunkt nach spät verstellt ist. Folglich kann der Einlassventil-Schließzeitpunkt zu einem späteren Punkt im Verdichtungstakt eingestellt werden, wo sich der Kolben weiter entfernt vom UTP befindet. Durch das Schließen des Einlassventils zu einem späteren Punkt im Verdichtungstakt können die Pumparbeit und deshalb ein auf die Kraftmaschine ausgeübtes Bremsdrehmoment verringert werden. In den Kraftmaschinensystemen, in denen ein oder mehrere Einlassventile geschlossen werden, bevor der Kolben den UTP erreicht, kann das Einstellen der Position der Einlass-Nockenwelle das Verstellen des Einlassventil-Schließzeitpunkts nach früh umfassen, so dass sich das Einlassventil früher im Einlasstakt schließt. Folglich kann der Einlassventil-Schließzeitpunkt eingestellt werden, so dass sich das Einlassventil an einem früheren Punkt im Einlasstakt schließt, wo sich der Kolben weiter entfernt vom UTP befindet. Durch das Schließen des Einlassventils an einem früheren Punkt im Einlasstakt können die Pumparbeit und deshalb das auf die Kraftmaschine ausgeübte Bremsdrehmoment verringert werden. Dann kehrt das Verfahren 300 zurück.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Einstellen der Position einer Drosselklappenplatte (z. B. der in 1 gezeigten Drosselklappenplatte 64), wenn ein DFSO-Modus verlassen wird. In einigen Beispielen kann die Drosselklappenplatte während der DFSO zu einer weiter offenen Position eingestellt sein, um das Bremsdrehmoment auf die Kraftmaschine zu verringern und dadurch die Rate zu verringern, mit der das Fahrzeug verlangsamt, wie oben bezüglich 3 erklärt worden ist. Folglich kann in einigen Beispielen während der DFSO das Einstellen der Drosselklappe von der Eingabe von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs (z. B. der in 1 gezeigten Bedienungsperson 132) unabhängig sein. Wenn jedoch die DFSO während eines Pedaldruckereignisses verlassen wird, bei dem die Bedienungsperson ein Fahrpedal (z. B. die in 1 gezeigte Eingabevorrichtung 130) niederdrückt, wird das Einstellen der Drosselklappe von der Eingabe von der Bedienungsperson des Fahrzeugs abhängig. Spezifisch kann in einigen Beispielen die Zunahme des Kraftmaschinendrehmoments während eines Pedaldruckereignisses ausreichend klein sein, so dass die ETC-Sollposition eine weiter geschlossene Position als die aktuelle Position der Drosselklappe während der DFSO sein kann. Falls die Kraftstoffeinspritzung als solche eingeschaltet wird und in einem Betrag eingespritzt wird, um einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bei der aktuellen Luftströmung durch die Kraftmaschine zu entsprechen, kann das zugeführte Kraftmaschinendrehmoment größer als das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment sein. Das Verfahren 400 kann ausgeführt werden, um die Steuerschemata zum Einstellen der Drosselklappe während der DFSO und während der Zylinderverbrennung zu koordinieren.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 402, was das Schätzen und/oder das Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine umfasst. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können eine Kraftmaschinendrehzahl, eine basierend auf den Ausgaben von einem Drosselklappenpositionssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 58) geschätzte Drosselklappenposition, ein von der Bedienungsperson befohlenes Drehmoment, das basierend auf den Ausgaben von dem Positionssensor der Eingabevorrichtung geschätzt werden kann, einen Sauerstoffspeicherpegel in einem Abgaskatalysator (z. B. dem in 1 gezeigten Abgaskatalysator 70), eine Kraftstoffeinspritzmenge, eine von einem Luftmassendurchflusssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 120) bestimmte Einlassluftmassenströmung usw. enthalten.
  • Nach dem Schätzen und/oder Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bei 402 kann das Verfahren 400 zu 404 weitergehen, was das Bestimmen umfasst, ob sich eine Kraftmaschine (z. B. die in 1 gezeigte Kraftmaschine 10) in einer DFSO befindet. Das Bestimmen, dass sich die Kraftmaschine in einer DFSO befindet, kann das Bestimmen, das ein Pedalfreigabeereignis stattgefunden hat, in einer ähnlichen Weise wie der, die oben bei 306 in 3 beschrieben worden ist, umfassen. In anderen Beispielen kann jedoch bestimmt werden, dass sich die Kraftmaschine in einer DFSO befindet, falls in einen oder mehrere Kraftmaschinenzylinder (z. B. den in 1 gezeigten Zylinder 30) kein Kraftstoff eingespritzt wird und die Zylinderverbrennung deaktiviert ist.
  • Wenn bei 404 bestimmt wird, dass sich die Kraftmaschine nicht in einer DFSO befindet, dann kann das Verfahren 400 zu 406 weitergehen, was das Einstellen der Position der Drosselklappe basierend auf einer ETC-Sollposition in der Weise, die oben bezüglich 304 nach 3 beschrieben worden ist, umfasst. Dann kehrt das Verfahren 400 zurück.
  • Falls sich andererseits die Kraftmaschine in einer DFSO befindet, kann das Verfahren 400 von 404 zu 408 weitergehen, wobei bei 408 bestimmt werden kann, ob ein Pedaldruckereignis stattgefunden hat. Das Pedaldruckereignis kann ein Niederdrücken des Fahrpedals durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs sein. In anderen Beispielen kann das Verfahren bei 408 jedoch zusätzlich oder alternativ das Bestimmen umfassen, ob die DFSO beendet worden ist. Das Bestimmen, dass der Schubabschaltungs-Modus beendet worden ist, kann durch eines oder mehrere der folgenden Ereignisse bestimmt werden: das Fahrzeug hat gestoppt und ein Leerlaufdrehzahl-Steuermodus beginnt und/oder ein von der Bedienungsperson angefordertes Drehmoment hat über einen Schwellenwert zugenommen. Folglich kann das Verfahren 400 bei 408 das Bestimmen umfassen, ob ein von der Bedienungsperson befohlenes Drehmoment zugenommen hat. Falls kein Pedaldruckereignis stattgefunden hat und das Fahrpedal weiterhin nicht niedergedrückt ist, so dass ein Pedalfreigabeereignis weitergeht, kann das Verfahren 400 von 408 zu 410 weitergehen, wobei das Verfahren bei 410 das Einstellen der Drosselklappe basierend auf der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem geschätzten Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators umfassen kann, wie z. B. zwischen 310–322 des Verfahrens 300 in 3 beschrieben worden ist. Wenn das Fahrzeug keine DFSO verlässt, dann kann folglich die Drosselklappe basierend auf einem Unterschied zwischen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und einem vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel im Abgaskatalysator eingestellt werden, wie oben bezüglich 3 ausführlicher beschrieben worden ist. Folglich kann in einigen Beispielen das Verfahren 400 bei 410 das Ausführen des Verfahrens 300 nach 3 umfassen. Dann kehrt das Verfahren 400 zurück.
  • Falls jedoch bei 408 ein Pedaldruckereignis detektiert wird und/oder das Solldrehmoment über einen Schwellenwert zunimmt, kann das Verfahren 400 zu 412 weitergehen, was das Bestimmen einer Drosselklappen-Sollposition basierend auf dem Pedaldruck von der Bedienungsperson des Fahrzeugs umfassen kann. Folglich kann das Verfahren bei 408 das Bestimmen der Drosselklappen-Sollposition basierend auf dem Betrag des Niederdrückens/der Ablenkung des Fahrpedals umfassen. Wie oben bezüglich 3 erklärt worden ist, können das Kraftmaschinen-Solldrehmoment und der Betrag des Öffnens der Drosselklappe mit zunehmender Ablenkung/zunehmendem Niederdrücken des Fahrpedals zunehmen.
  • Nach dem Bestimmen der Drosselklappen-Sollposition bei 412 kann das Verfahren 400 zu 414 weitergehen, was das Bestimmen umfassen kann, ob die Drosselklappen-Sollposition eine weiter geschlossene Position als die aktuelle Drosselklappenposition ist. Die aktuelle Drosselklappenposition kann basierend auf den Ausgaben von einem Drosselklappen-Positionssensor (z. B. dem in 1 gezeigten Sensor 58) geschätzt werden. Wenn die Drosselklappen-Sollposition eine weiter geschlossene Drosselklappenposition als die aktuelle Drosselklappenposition ist, dann kann das Verfahren 400 zu 416 weitergehen und die Öffnung der Drosselklappe verringern. Ferner kann das Verfahren bei 416 das Verstellen der Funkenzeitsteuerung nach spät und/oder das Verzögern der Kraftstoffeinspritzung in den einen oder die mehreren Kraftmaschinenzylinder, um die übermäßige Drehmomentausgabe zu verringern, während die Drosselklappenposition verringert wird, umfassen. Folglich kann das Verfahren 400 bei 416 umfassen, in Reaktion auf ein Pedaldruckereignis nicht sofort Kraftstoff einzuspritzen, sondern es kann das Warten einer Dauer umfassen, bevor Kraftstoff eingespritzt wird, falls die Drosselklappen-Sollposition eine weiter geschlossene Position als die aktuelle Drosselklappenposition ist. Die Drosselklappenposition als solche kann bei 416 zu der Sollposition eingestellt werden, wobei aber kein Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden kann. In einigen Beispielen kann die Kraftstoffeinspritzung eine festgelegte Dauer verzögert werden. In anderen Beispielen kann jedoch die Dauer, die die Kraftstoffeinspritzung verzögert wird, zu dem Unterschied de Drosselklappenwinkel zwischen der Drosselklappen-Sollposition und der aktuellen Drosselklappenposition proportional sein, wobei die Dauer bei zunehmenden Unterschieden der Drosselklappenwinkel zunimmt. In noch weiteren Beispielen kann die Kraftstoffeinspritzung basierend auf der Luftmassendurchflussmenge verzögert werden.
  • In anderen Beispielen kann der Kraftstoff in Reaktion auf die Beendigung der DFSO in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden. Folglich kann die Kraftstoffeinspritzung nicht verzögert werden, wobei sie stattdessen in Reaktion auf ein Pedaldruckereignis begonnen werden kann. Falls in derartigen Beispielen die Luftmassendurchflussmenge zu den Kraftmaschinenzylindern größer als erwünscht ist, kann die Funkenzeitsteuerung von einem Sollwert nach spät verstellt werden. In einigen Beispielen kann der Sollwert das MBT sein. Folglich kann das Verfahren 400 das Beginnen der Kraftstoffeinspritzung und der Zylinderverbrennung, wenn die DFSO verlassen wird, und das Verstellen der Funkenzeitsteuerung nach spät, falls die Luftmassendurchflussmenge größer als erwünscht ist, wenn in die DFSO eingetreten wird, umfassen, so dass ein übermäßige Drehmomentausgabe von der Kraftmaschine verringert werden kann.
  • Die Luftmassendurchflussmenge zu den Kraftmaschinenzylindern kann durch den Luftmassendurchflusssensor geschätzt werden. Eine Luftmassen-Solldurchflussmenge kann basierend auf der Drosselklappen-Sollposition und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt werden. Folglich kann das Verfahren 400 bei 416 das Einstellen der Drosselklappe zu der Sollposition und das Warten, bis die Luftmassendurchflussmenge die Soll-Luftströmung erreicht, umfassen, bevor Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt wird.
  • Dann kann das Verfahren 400 von 416 zu 418 weitergehen, was das Schätzen der Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators umfassen kann. Die Sauerstoffspeicherpegel im Abgaskatalysator können in einer ähnlichen Weise zu der, die vorher bei 314 nach 3 beschrieben worden ist, geschätzt werden. Alternativ kann das Verfahren 400 zu 418 weitergehen, falls bestimmt wird, dass die Drosselklappen-Sollposition nicht weiter als die aktuelle Drosselklappenposition geschlossen ist. In einigen Beispielen kann das Verfahren bei 418 zusätzlich das Einstellen der Drosselklappe zu einer Sollposition und das Einspritzen von Kraftstoff basierend auf dem Drosselklappenwinkel und dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis umfassen.
  • Nach dem Schätzen der Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators bei 418 kann das Verfahren 400 zu 420 weitergehen, was das Bestimmen umfassen kann, ob die Sauerstoffspeicherpegel größer als ein Schwellenwert sind. Wie oben bezüglich 318 nach 3 beschrieben worden ist, kann der Schwellenwert die Sauerstoffpegel im Katalysator bei der Sättigung repräsentieren, wo im Wesentlichen kein zusätzlicher Sauerstoff im Katalysator gespeichert werden kann. In anderen Beispielen kann der Schwellenwert jedoch kleiner als der Sättigungspunkt des Katalysators sein, wobei er aber ausreichend hoch sein kann, so dass es erwünscht sein kann, bei einem fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu arbeiten.
  • Falls bei 420 die Sauerstoffspeicherpegel größer als der Schwellenwert sind, kann das Verfahren 400 zu 422 weitergehen und die Kraftstoffeinspritzmenge einstellen, um bei einem fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu arbeiten. Folglich kann das Verfahren bei 422 in einigen Beispielen das Einspritzen einer Kraftstoffmenge in den einen oder die mehreren Kraftmaschinenzylinder umfassen, um ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen, das kleiner als das stöchiometrische (z. B. 14,7:1) ist. Die bei 422 einzuspritzende Kraftstoffmenge kann basierend auf der Drosselklappen-Sollposition, einem geschätzten Luftmassendurchfluss durch die Kraftmaschine und dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis geschätzt werden. Nach dem fetten Arbeiten der Kraftmaschine bei 422 kann das Verfahren 400 zu 424 weitergehen, was das Wiederaufnehmen der ETC und der Kraftstoffzufuhr umfassen kann, um das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment aufrechtzuerhalten. Alternativ kann das Verfahren 400 zu 424 weitergehen, falls bei 420 bestimmt wird, dass sich die Sauerstoffspeicherpegel unter dem Schwellenwert befinden. Folglich kann die Kraftmaschine nicht mit einem fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch arbeiten, falls sich die Sauerstoffspeicherpegel unter dem Schwellenwert befinden.
  • Das Verfahren kann deshalb bei 424 das Einstellen der Drosselklappe basierend auf der Sollposition der elektronischen Drosselklappensteuerung umfassen, die auf dem von der Bedienungsperson über das Fahrpedal befohlenen Drehmoment basieren kann. Ferner kann die Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoment, der ETC-Position und dem Luftmassendurchfluss durch die Kraftmaschine und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis, das etwa stöchiometrisch sein kann, geschätzt werden. Dann kehrt das Verfahren 400 zurück.
  • 5 zeigt eine graphische Darstellung 500, die die Änderungen der Position einer Drosselklappe (z. B. der in 1 gezeigten Drosselklappe 62) während der Zeit in Reaktion auf die Änderungen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eines Kraftmaschinensystems, wie z. B. des Kraftmaschinensystems nach 1, veranschaulicht. Die graphische Darstellung 500 enthält eine Angabe einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit in der graphischen Darstellung 502 und eine tatsächliche geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in der graphischen Darstellung 503. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann auf den Eingaben von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs (z. B. der in 1 gezeigten Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs) über eine Eingabevorrichtung (z. B. die in 1 gezeigte Eingabevorrichtung 130) basieren.
  • Während der Pedalfreigaben kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basierend auf einer im Speicher des Controllers gespeicherten Nachschlagtabelle bestimmt werden und kann eine Funktion der erwarteten Pedalfreigabedauer sein. Ferner zeigt die graphische Darstellung 500 eine Angabe der Kraftstoffeinspritzmengen in der graphischen Darstellung 506 und die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel eines Abgaskatalysators (z. B. des in 1 gezeigten Abgaskatalysators 70) in der graphischen Darstellung 508. Die Änderungen der Position der Drosselklappe sind in der graphischen Darstellung 510 gezeigt.
  • Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann durch die Position der Eingabevorrichtung, die basierend auf den Ausgaben eines Positionssensors (z. B. des in 1 gezeigten Sensors 134), der konfiguriert ist, eine Position der Eingabevorrichtung zu messen, geschätzt wird, geschätzt werden. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch einen oder mehrere Sensoren bestimmt werden, die konfiguriert sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, wie z. B. ein Raddrehzahlsensor oder ein Getriebeausgangs-Drehzahlsensor. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann eine durch einen Controller (z. B. den in 1 gezeigten Controller 12) befohlene Kraftstoffmenge sein, die in einen oder mehrere Kraftmaschinenzylinder (z. B. den in 1 gezeigten Zylinder 30) einzuspritzen ist. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel des Abgaskatalysators können basierend auf den aktuellen Sauerstoffspeicherpegeln und den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine in einer ähnlichen Weise wie der, die oben bezüglich 314 und 316 nach 3 beschrieben worden ist, geschätzt werden. Die Position der Drosselklappe kann zwischen einer völlig geschlossenen ersten Position und einer völlig offenen zweiten Position eingestellt werden, wie oben bezüglich 3 beschrieben worden ist. Die Position der Drosselklappe kann durch einen Drosselklappenpositionssensor (z. B. den in 1 gezeigten Sensor 58) geschätzt werden. Ferner kann die Position der Drosselklappe durch einen Aktuator der Drosselklappe basierend auf den von dem Controller empfangenen Signalen eingestellt werden.
  • Beginnend zum Zeitpunkt t0 können die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit (die graphische Darstellung 502) und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (die graphische Darstellung 503) etwa die gleiche sein und können sich auf relativ niedrigen Niveaus befinden. Die Pedalposition kann zu t0 nicht niedergedrückt sein (die graphische Darstellung 504), wobei deshalb zu t0 ein Pedalfreigabezustand vorhanden sein kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann zu t0 ausgeschaltet sein (die graphische Darstellung 506), wobei sich die Kraftmaschine in einer DFSO befinden kann. Der vorhergesagte Sauerstoffspeicherpegel kann um einen unteren ersten Pegel O1 fluktuieren. Weil die Zylinderverbrennung zu t0 deaktiviert ist, kann die Drosselklappenposition zu der völlig geschlossenen ersten Position eingestellt sein.
  • Zwischen den Zeitpunkten t0 und t1 können die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin etwa die gleiche sein, wobei sie weiterhin auf relativ niedrigen Niveaus fluktuieren können. Die Pedalposition kann nicht niedergedrückt sein, wobei deshalb der Pedalfreigabezustand weiterbestehen kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann weiterhin ausgeschaltet sein, wobei sich die Kraftmaschine in der DFSO befinden kann. Der vorhergesagte Sauerstoffspeicherpegel kann um den tieferen ersten Pegel O1 fluktuieren. Weil die Zylinderverbrennung deaktiviert ist, kann die Drosselklappenposition zu der völlig geschlossenen ersten Position eingestellt sein.
  • Zum Zeitpunkt t1 kann jedoch ein Pedaldruckereignis stattfinden, wobei eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrpedal niederdrücken kann. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit als solche kann zu t1 zunehmen. In Reaktion auf die Zunahme des von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoments zu t1 kann die Drosselklappe zu einer weiter offenen Position eingestellt werden und kann die Kraftstoffeinspritzung eingeschaltet werden. Aufgrund des Beginns der Zylinderverbrennung zu t1 können die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel beginnen abzunehmen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 kann die Pedalposition weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann. In Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann die Drosselklappenposition offengehalten werden, wobei weiterhin Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden kann. Die Position der Drosselklappe und die Menge des in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzten Kraftstoffs können auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können weiterhin um die gleichen Pegel wie zu t1 fluktuieren, weil die Kraftmaschine zwischen dem geringfügig mageren und dem geringfügig fetten Arbeiten hin und her wechseln kann, um die Oxidations- und Reduktionsreaktionen der Schadstoffe an dem Katalysator zu vergrößern.
  • Zum Zeitpunkt t2 kann ein Pedalfreigabeereignis stattfinden, wobei die Bedienungsperson des Fahrzeugs das Niederdrücken des Fahrpedals stoppen kann. Folglich kann das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment zu t2 unter einen Schwellenwert abnehmen, wobei die Kraftmaschine in eine DFSO eintreten kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann zu t2 abgestellt werden. Ferner kann die Drosselklappe zu t2 in Reaktion auf den Beginn der DFSO zu der geschlossenen ersten Position eingestellt werden. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können zu t2 beginnen zuzunehmen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t2 relativ hoch ist. Weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t2 ausreichend hoch ist, kann folglich vorhergesagt werden, dass die Dauer des DFSO-Ereignisses lang genug sein kann, um eine Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators zu verursachen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen. Folglich kann beim Eintreten in die DFSO zu t2 die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit auf einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie basieren, die im Speicher des Controllers gespeichert sein kann. Die Sollgeschwindigkeit als solche kann zwischen t2 und t3 auf einer Soll-Verzögerungsrate während der DFSO basieren. Zwischen t2 und t3 kann jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie abnehmen. Anders dargelegt, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann kleiner als erwünscht sein. Folglich kann die Kraftmaschine mehr als erwünscht bremsen. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators können zwischen t2 und t3 weiterhin zunehmen. Weil jedoch die Sauerstoffspeicherpegel einen Schwellenpegel, O2, nicht erreicht haben, wie in 5 gezeigt ist, kann die Drosselklappe zwischen t2 und t3 geschlossen bleiben. Der Schwellenpegel, O2, kann den Sättigungspunkt des Katalysators repräsentieren, über den hinaus im Wesentlichen kein zusätzlicher Sauerstoff durch den Katalysator absorbiert werden kann.
  • Zum Zeitpunkt t3 können die vorhergesagten Sauerstoffpegel den Schwellenwert, O2, erreichen, wobei in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich zu t3 unter der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit befindet, und die vorhergesagten Sauerstoffpegel, die den Schwellenwert erreichen, die Drosselklappe zu t3 zu der offenen zweiten Position eingestellt werden kann. Das Öffnen der Drosselklappe kann es ermöglichen, dass mehr Sauerstoff durch die Kraftmaschine strömt, wobei deshalb der vorhergesagte Sauerstoffspeicherpegel etwa auf dem Schwellenwert bleiben kann, der der Sättigungspunkt des Katalysators sein kann, solange wie die Drosselklappe während der DFSO offen ist. Folglich kann das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO den Katalysator sättigen. Die Kraftstoffeinspritzung kann ausgeschaltet bleiben, wobei die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit während der DFSO gemäß der Sollgeschwindigkeits-Trajektorie weiterhin abnehmen kann. Die Pedalposition kann an einer Pedalfreigabeposition bleiben.
  • Zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 kann die Kraftmaschine in der DFSO bleiben; die Kraftstoffeinspritzung kann ausgeschaltet sein und die Pedalposition kann sich an einer Position befinden, die nicht niedergedrückt ist. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann immer noch höher als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bleiben, wobei aber der Unterschied aufgrund des Öffnens der Drosselklappe zu t3 abnehmen kann. Die vorhergesagten Sauerstoffpegel können auf etwa O2 bleiben, wobei die Drosselklappe offenbleiben kann.
  • Zum Zeitpunkt t4 können aufgrund des Öffnens der Drosselklappe die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen, wobei der Unterschied zwischen ihnen ebenso weiterhin abnehmen kann. Die Drosselklappe kann an der offenen Position aufrechterhalten werden. Ferner kann der Katalysator zu t4 relativ gesättigt bleiben. Das Pedal kann sich immer noch an der gleichen Position wie zwischen t3 und t4 befinden, wobei die Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet bleiben kann.
  • Zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen, da die Pedalposition weiterhin an einer Pedalfreigabeposition bleibt, die Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet bleibt und die Kraftmaschine in der DFSO bleibt. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kann beginnen, der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit zu entsprechen, wobei die Position der Drosselklappe als solche an relativ der gleichen Position wie zu t4 aufrechterhalten werden kann. Es kann weiterhin vorhergesagt werden, dass die Sauerstoffspeicherpegel auf etwa O2 bleiben.
  • Zum Zeitpunkt t5 kann ähnlich zu t1 ein Pedaldruckereignis stattfinden. In Reaktion auf das Pedaldruckereignis kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit zunehmen und kann die Kraftstoffeinspritzung eingeschaltet werden. Weil sich die Drosselklappe zu t5 bereits an der offenen Position befindet, kann die Kraftstoffeinspritzung zu einem höheren Pegel F1 eingeschaltet werden, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit entsprechen kann. Zu t1 war die Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit verzögert, weil es einen Zeitraum dauern kann, bis die Luftströmung durch die Kraftmaschine zu einer Rate zunimmt, bei der das zugeführte Kraftmaschinendrehmoment dem Kraftmaschinen-Solldrehmoment entspricht. Weil sich jedoch zu t5 die Drosselklappe bereits an der offenen Position befindet, ist die Luftströmung durch die Kraftmaschine zu t5 größer als zu t1. Die Kraftmaschine als solche kann auf die Zunahmen der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit schneller reagieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können zu t5 abnehmen, da die Sauerstoffpegel im Abgas aufgrund des Beginns der Zylinderverbrennung abnehmen können.
  • Zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 kann die Pedalposition weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann. In Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann die Drosselklappenposition offengehalten werden, wobei weiterhin Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden kann. Die Position der Drosselklappe und die Menge des in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzten Kraftstoffs können auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können weiterhin fluktuieren und/oder abnehmen, weil die Kraftmaschine zwischen dem geringfügig mageren und dem geringfügig fetten Arbeiten hin und her wechseln kann, um die Oxidations- und Reduktionsreaktionen der Schadstoffe an dem Katalysator zu vergrößern.
  • Zum Zeitpunkt t6 kann ein Pedalfreigabeereignis stattfinden, wobei die Bedienungsperson des Fahrzeugs das Niederdrücken des Fahrpedals stoppen kann. Folglich kann das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment zu t6 unter einen Schwellenwert abnehmen, wobei die Kraftmaschine in eine DFSO eintreten kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann zu t6 abgestellt werden. Ferner kann die Drosselklappe zu t6 in Reaktion auf den Beginn der DFSO zu der geschlossenen ersten Position eingestellt werden. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können zu t6 beginnen anzusteigen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t6 relativ hoch ist. Weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t6 ausreichend hoch ist, kann folglich vorhergesagt werden, dass die Dauer des DFSO-Ereignisses lang genug sein kann, um eine Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators zu verursachen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen. Folglich kann beim Eintreten in die DFSO zu t6 die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit auf einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie, die im Speicher des Controllers gespeichert sein kann, basieren. Die Sollgeschwindigkeit als solche kann zwischen t6 und t7 auf einer Soll-Verzögerungsrate während der DFSO basieren. Zwischen t6 und t7 kann jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit etwa der Sollgeschwindigkeits-Trajektorie entsprechen. Selbst wenn die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators zwischen t6 und t7 weiterhin zunehmen können und den Schwellenwert, O2, erreichen können, kann die Drosselklappe zwischen t6 und t7 geschlossen bleiben, weil die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen die gleiche wie die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit ist. Weil das Fahrzeug nicht mehr als erwünscht bremst, kann folglich die Drosselklappe nicht geöffnet werden. Das Öffnen der Drosselklappe kann dazu führen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des verringerten Bremsdrehmoments die Sollgeschwindigkeit übersteigt. Zwischen t6 und t7 kann die Pedalposition an der Pedalfreigabeposition bleiben und kann die Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet bleiben.
  • Zum Zeitpunkt t7 kann jedoch ein Pedaldruckereignis stattfinden, wobei eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrpedal niederdrücken kann. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit als solche kann zu t7 zunehmen. In Reaktion auf die Zunahme des von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoments zu t7 kann die Drosselklappe zu einer weiter offenen Position eingestellt werden und kann die Kraftstoffeinspritzung eingeschaltet werden. Aufgrund des Beginns der Zylinderverbrennung zu t7 können die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel beginnen abzunehmen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 kann die Pedalposition weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann. In Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann die Drosselklappenposition offengehalten werden und kann weiterhin Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden. Die Position der Drosselklappe und die in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge können auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können weiterhin abnehmen, bis sie Pegel erreichen, die zu den Pegeln zu t1 ähnlich sind, weil die Kraftmaschine zwischen dem geringfügig mageren und dem geringfügig fetten Arbeiten hin und her wechseln kann, um die Oxidations- und Reduktionsreaktionen der Schadstoffe an dem Katalysator zu vergrößern.
  • Zum Zeitpunkt t8 kann ein Pedalfreigabeereignis stattfinden, wobei die Bedienungsperson des Fahrzeugs das Niederdrücken des Fahrpedals stoppen kann. Folglich kann zu t8 das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment unter einen Schwellenwert abnehmen, wobei die Kraftmaschine in eine DFSO eintreten kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann zu t8 abgestellt werden. Ferner kann die Drosselklappe zu t8 in Reaktion auf den Beginn der DFSO zu der geschlossenen ersten Position eingestellt werden. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können zu t8 beginnen anzusteigen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t8 relativ hoch ist. Weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t8 ausreichend hoch ist, kann folglich vorhergesagt werden, dass die Dauer des DFSO-Ereignisses lang genug sein kann, um eine Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators zu verursachen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t8 und t9 kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen. Folglich kann beim Eintreten in die DFSO zu t8 die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit auf einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie basieren, die im Speicher des Controllers gespeichert sein kann. Die Sollgeschwindigkeit als solche zwischen t8 und t9 kann auf einer Soll-Verzögerungsrate während der DFSO basieren.
  • Zwischen t8 und t9 kann jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie abnehmen. Anders dargelegt, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann kleiner als erwünscht sein. Folglich kann die Kraftmaschine mehr als erwünscht bremsen. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators können zwischen t8 und t9 weiterhin zunehmen, wobei sie aber während des Pedalfreigabeereignisses den Schwellenwert, O2, nicht erreichen können. Weil nicht vorhergesagt wird, dass die Sauerstoffspeicherpegel den Schwellenpegel, O2, erreichen, wie in 5 gezeigt ist, kann die Drosselklappe zwischen t8 und t9 geschlossen bleiben, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Trajektorie der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit sein kann.
  • Zum Zeitpunkt t9 kann jedoch ein Pedaldruckereignis stattfinden, wobei die Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrpedal niederdrücken kann. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit als solche kann zu t9 zunehmen. In Reaktion auf die Zunahme des von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoments zu t9 kann die Drosselklappe zu einer weiter offenen Position eingestellt werden und kann die Kraftstoffeinspritzung eingeschaltet werden. Aufgrund des Beginns der Zylinderverbrennung zu t9 können die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel beginnen abzunehmen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t9 und t10 kann die Pedalposition weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann. In Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann die Drosselklappenposition offengehalten werden, wobei weiterhin Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden kann. Die Position der Drosselklappe und die in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge können auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können weiterhin abnehmen, bis sie Pegel erreichen, die zu den Pegeln zu t1 ähnlich sind, weil die Kraftmaschine zwischen dem geringfügig mageren und dem geringfügig fetten Arbeiten hin und her wechseln kann, um die Oxidations- und Reduktionsreaktionen der Schadstoffe an dem Katalysator zu vergrößern.
  • Zum Zeitpunkt t10 kann ein Pedalfreigabeereignis stattfinden und kann die Bedienungsperson des Fahrzeugs das Niederdrücken des Fahrpedals stoppen. Folglich kann zu t10 das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment unter einen Schwellenwert abnehmen, wobei die Kraftmaschine in eine DFSO eintreten kann. Die Kraftstoffeinspritzung als solche kann zu t10 abgestellt werden. Ferner kann die Drosselklappe in Reaktion auf den Beginn der DFSO zu t10 zu der geschlossenen ersten Position eingestellt werden. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können zu t10 beginnen anzusteigen, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t10 relativ hoch ist. Weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu t10 ausreichend hoch ist, kann folglich vorhergesagt werden, dass die Dauer des DFSO-Ereignisses lang genug sein kann, um eine Zunahme der Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators zu verursachen.
  • Zwischen den Zeitpunkten t10 und t11 kann die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit weiterhin abnehmen. Folglich kann beim Eintreten in die DFSO zu t10 die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit auf einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie basieren, die im Speicher des Controllers gespeichert sein kann. Die Sollgeschwindigkeit zwischen t10 und t11 als solche kann auf einer Soll-Verzögerungsrate während der DFSO basieren. Zwischen t10 und t11 kann jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie abnehmen. Anders dargelegt, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann kleiner als erwünscht sein. Folglich kann die Kraftmaschine mehr als erwünscht bremsen. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel des Katalysators können zwischen t10 und t11 weiterhin zunehmen. Weil jedoch die Sauerstoffspeicherpegel einen Schwellenpegel, O2, nicht erreicht haben, wie in 5 gezeigt ist, kann die Drosselklappe zwischen t10 und t11 geschlossen bleiben.
  • Zum Zeitpunkt t11 können die vorhergesagten Sauerstoffpegel den Schwellenwert, O2, erreichen, wobei in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich zu t11 unter der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit befindet, und die vorhergesagten Sauerstoffpegel, die den Schwellenwert erreichen, die Drosselklappe zu t11 zu der offenen zweiten Position eingestellt werden kann. Das Öffnen der Drosselklappe kann es ermöglichen, dass mehr Sauerstoff durch die Kraftmaschine strömt, wobei deshalb der vorhergesagte Sauerstoffspeicherpegel etwa auf dem Schwellenwert, der der Sättigungspunkt des Katalysators sein kann, bleiben kann, solange wie die Drosselklappe während der DFSO offen ist. Folglich kann das Öffnen der Drosselklappe während der DFSO den Katalysator sättigen. Die Kraftstoffeinspritzung kann ausgeschaltet bleiben, wobei die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit während der DFSO gemäß der Sollgeschwindigkeits-Trajektorie weiterhin abnehmen kann, wobei dadurch das DFSO-Ereignis verlängert wird und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird. Die Pedalposition kann an einer Pedalfreigabeposition bleiben.
  • Zwischen den Zeitpunkten t11 und t12 kann die Kraftmaschine in der DFSO bleiben; kann die Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet sein und kann sich die Pedalposition an einer Position befinden, die nicht niedergedrückt ist. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann immer noch höher als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bleiben, wobei aber der Unterschied auf Grund der Öffnung der Drosselklappe zu t11 abnehmen kann. Zwischen t11 und t12 kann jedoch die Drosselklappenposition basierend auf dem Betrag des Unterschieds zwischen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden. Wenn der Unterschied zwischen der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen t11 und t12 weiterhin abnimmt, kann folglich die Drosselklappe proportional zu einer weiter geschlossenen Position, aber nicht zu der völlig geschlossenen ersten Position eingestellt werden. Die vorhergesagten Sauerstoffpegel können bei etwa O2 bleiben, wobei die Drosselklappe offenbleiben kann.
  • Zum Zeitpunkt t12 kann ein Pedaldruckereignis stattfinden und kann eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrpedal niederdrücken. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit als solche kann zu t12 zunehmen. Die Sollzunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit kann jedoch kleiner als die Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit sein, die sich aus dem Einspritzen einer Kraftstoffmenge gemäß der aktuellen Position der Drosselklappe zu t12 und dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis ergeben würde. Weil die Drosselklappe während des DFSO-Ereignisses zwischen t11 und t12 offen war, kann folglich die Drosselklappenposition zwischen t11 und t12 eine weiter offene Position als die Drosselklappen-Sollposition sein, die dem durch die Bedienungsperson befohlenen Drehmoment entspricht, was durch die Pedalposition zu t12 bewiesen ist. Folglich kann zu t12 die Drosselklappenposition zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, die die Drosselklappen-Sollposition sein kann, die eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirken kann, die der Sollzunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Betrag des Pedaldrucks des Pedals zu t12 entspricht. Folglich kann die Kraftstoffeinspritzung zu t12 ausgeschaltet bleiben, um eine Situation eines übermäßigen Drehmoments zu verhindern. Der vorhergesagte Sauerstoffspeicherpegel als solcher kann etwa auf dem Schwellenwert, O2, bleiben.
  • Zwischen den Zeitpunkten t12 und t13 kann die Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet bleiben, bis die Luftmassendurchflussmengen zwischen t12 und t13 zu einem stationären Pegel gemäß der Position der Drosselklappe verringert sind. Folglich kann die Drosselklappe zwischen t12 und t13 an der gleichen Sollposition wie zu t12 aufrechterhalten werden. Aufgrund dessen, dass die Kraftstoffverbrennung zwischen t12 und t13 nicht begonnen worden ist, kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit sein. Das Pedal kann zwischen t12 und t13 weiterhin niedergedrückt sein. Ferner können die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel auf dem Schwellenwert, O2, bleiben.
  • Während in dem in 5 gezeigten Beispiel zwischen t12 und t13 der Beginn der Kraftstoffeinspritzung verzögert werden kann, wenn die DFSO verlassen wird, ist es wichtig anzugeben, dass in anderen Beispielen die Kraftstoffeinspritzung in Reaktion auf ein Pedaldruckereignis ungeachtet der aktuellen Luftdurchflussmenge zur Kraftmaschine begonnen werden kann. Falls sich die Drosselklappe während der DFSO an einer offenen Position befindet, kann folglich die Kraftstoffeinspritzung begonnen werden, wenn die DFSO in Reaktion auf ein Pedaldruckereignis (z. B. das Niederdrücken eines Fahrpedals) verlassen wird, wobei sie nicht verzögert werden kann. In derartigen Beispielen können die Funkenspätverstellung und/oder die Nockenzeitsteuerung eingestellt werden, um die Drehmomentausgabe zu verringern, wenn die DFSO verlassen wird. Falls die Drehmomentausgabe größer als erwünscht ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in Reaktion auf ein Pedaldruckereignis eingeschaltet wird, können folglich die Funkenzeitsteuerung und/oder die Nockenzeitsteuerung nach spät verstellt werden, um die Drehmomentausgabe auf den Sollpegel zu verringern.
  • Zum Zeitpunkt t13 kann die Luftmassendurchflussmenge die Sollrate gemäß der Position des Pedals und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit erreichen, wobei die Kraftstoffeinspritzung als solche zu t13 eingeschaltet werden kann. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können deshalb beginnen abzunehmen. Das Pedal kann weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann, wobei jedoch aufgrund des Beginns der Zylinderverbrennung die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit außerdem beginnen kann zuzunehmen.
  • Nach dem Zeitpunkt t13 kann die Pedalposition weiterhin niedergedrückt sein, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als solche weiterhin zunehmen kann. In Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit kann die Drosselklappenposition offengehalten werden, wobei weiterhin Kraftstoff in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt werden kann. Die Position der Drosselklappe und die in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge können auf einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis und der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basieren. Die vorhergesagten Sauerstoffspeicherpegel können weiterhin abnehmen.
  • In dieser Weise kann das übermäßige Bremsen einer Kraftmaschine während einer DFSO verringert werden. Spezifisch kann durch das Öffnen einer Drosselklappe während der DFSO ein auf die Kraftmaschine ausgeübtes Bremsdrehmoment verringert werden. Als solches wird durch das Öffnen der Drosselklappe, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie abnimmt oder vorausgesehen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt, eine technische Wirkung des genaueren Anpassens einer tatsächlichen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit an eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie während der DFSO erreicht. Ferner können durch das Aufrechterhalten der Drosselklappe während der DFSO an der offenen Position die Luftmassendurchflussmengen durch die Kraftmaschine auf relativ hohen Pegeln aufrechterhalten werden.
  • In dieser Weise kann der Zunahme des von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoments durch die Kraftmaschine schneller entsprochen werden, wenn die DFSO aufgrund eines Pedaldruckereignisses von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs verlassen wird. Folglich wird durch das Aufrechterhalten der Drosselklappe an einer offenen Position während der DFSO eine zweite technische Wirkung des Erhöhens der Ansprechempfindlichkeit der Kraftmaschine auf die Zunahmen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments erreicht. Wenn die Drosselklappe während der DFSO geschlossen ist, dann kann die Drosselklappe geöffnet werden, wenn die DFSO verlassen wird, um eine entsprechende Zunahme des Kraftmaschinendrehmoments, die von der Bedienungsperson des Fahrzeugs angefordert wird, zu verursachen. Es kann jedoch einen Zeitraum dauern, bis die Luftmassendurchflussmenge auf Pegel zunimmt, die ausreichend sind, um das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu verursachen. Folglich kann es zwischen dem tatsächlichen zugeführten Kraftmaschinendrehmoment und dem Kraftmaschinen-Solldrehmoment eine Verzögerung geben. Indem die Drosselklappenposition während der DFSO offen aufrechterhalten wird, können jedoch die Zunahmen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments, wenn die DFSO verlassen wird, schneller als in den Herangehensweisen erreicht werden, bei denen die Drosselklappe während der DFSO geschlossen ist.
  • In dieser Weise kann die Ansprechempfindlichkeit der Kraftmaschine erhöht werden, während die Kraftstoffwirtschaftlichkeit nicht verringert werden kann. Die Kraftstoffeinspritzung kann weiterhin während der DFSO ausgeschaltet sein, wobei jedoch die Position der Drosselklappe nicht geschlossen sein kann. In dieser Weise kann den Drehmomentanforderungen genauer und schneller entsprochen werden, ohne die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu opfern.
  • In einer Darstellung kann ein Verfahren das Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle einer Bedienungsperson des Fahrzeugs und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer Sollgeschwindigkeit oder einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine Sollgeschwindigkeit oder eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt, umfassen. Das Verfahren kann in einigen Beispielen ferner das Verringern der Öffnung der Drosselklappe umfassen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über die Sollgeschwindigkeit oder die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie ansteigt. Die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie kann in einem nichtflüchtigen Speicher eines Fahrzeug-Controllers gespeichert sein, wobei die Trajektorie der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basierend auf einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beim Beginn des DFSO-Modus und/oder einer erwarteten Dauer des DFSO-Modus bestimmt werden kann. In einigen Beispielen kann das Verfahren ferner das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe in Reaktion auf eine Bestimmung umfassen, dass eine Temperatur eines an einen Auslass der Kraftmaschine gekoppelten Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über einem Schwellenwert bleibt. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren das Einstellen der Drosselklappe zu einer geschlossenen Position, wenn in den DFSO-Modus eingetreten wird, und anschließend das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe während des DFSO-Modus umfassen. In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine eine Viertakt-Kraftmaschine umfassen und kann das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe eine Rate der Verzögerung verlangsamen, um den Betrieb in dem Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus zu verlängern. Das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe kann auf einem Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs basieren, wobei ein Betrag der Zunahme der Öffnung der Drosselklappe für die Zunahmen des Unterschieds zwischen der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunehmen kann. Der Schubabschaltungs-Modus kann bei einem oder mehreren der folgenden Ereignisse enden: die Drehzahl der Kraftmaschine hat unter einen Schwellenwert abgenommen und ein Leerlaufdrehzahl-Steuermodus beginnt; oder die Bedienungsperson befiehlt eine Erhöhung der Leistung. In noch weiteren Beispielen kann das Verfahren das Beginnen der Kraftstoffeinspritzung, wenn der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus endet, und das Verstellen einer Funkenzeitsteuerung in Reaktion auf das Kraftmaschinendrehmoment, das einen Sollpegel des Kraftmaschinendrehmoments übersteigt, von einem Sollwert nach spät, wobei der Sollpegel des Kraftmaschinendrehmoments basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs bestimmt werden kann, umfassen. Die Nockenwellen-Zeitsteuerung kann in einigen Beispielen während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über ein System zur variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-System) eingestellt werden, so dass ein Schließzeitpunkt eines Einlassventils eines Verbrennungszylinders der Kraftmaschine zu einem späteren Punkt in einem Verdichtungstakt eines Kolbens in dem Zylinder eingestellt werden kann. Alternativ kann die Nockenwellen-Zeitsteuerung während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über ein System zur variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-System) eingestellt werden, so dass ein Schließzeitpunkt eines Einlassventils eines Verbrennungszylinders der Kraftmaschine zu einem früheren Punkt in einem Einlasstakt eines Kolbens in dem Zylinder eingestellt wird. Die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie kann auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einem Beginn der Kraftstoff-Schubabschaltung und einer Soll-Verzögerungsrate basieren.
  • In einer weiteren Darstellung kann ein Verfahren das Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle einer Bedienungsperson des Fahrzeugs; und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Vergrößern einer Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Temperatur eines an einen Auslass der Kraftmaschine gekoppelten Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über einem Schwellenwert bleibt, umfassen. Das Verfahren kann ferner das Schließen der Öffnung der Drosselklappe in Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die über die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie zunimmt, umfassen. Das Verfahren kann zusätzlich oder alternativ das Aufrechterhalten der Position der Drosselklappe während der Kraftstoff-Schubabschaltung in Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie erreicht, umfassen. Das Verfahren kann zusätzlich oder alternativ das anfängliche Schließen der Drosselklappe beim Beginn des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus umfassen, um den Zeitraum zu verlängern, bevor die Temperatur des Katalysators den Schwellenwert erreicht. In einigen Beispielen kann das Verfahren zusätzlich oder alternativ das Bestimmen basierend auf einer Temperatur des Katalysators beim Beginn des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus und/oder einer Position der Drosselklappe und/oder einer geschätzten Pedalfreigabedauer umfassen, ob die Temperatur des Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus den Schwellenwert erreicht. Die Befehle der Bedienungsperson des Fahrzeugs können die Eingaben von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs über ein Fahrpedal umfassen. In einigen Beispielen kann das Verfahren beim Verlassen des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus zusätzlich enthalten, keinen Kraftstoff in die Zylinder der Kraftmaschine einzuspritzen, wenn eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist, wobei die Luftmassen-Solldurchflussmenge basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt werden kann. In anderen Beispielen kann das Verfahren beim Verlassen des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder der Kraftmaschine und in Reaktion auf die Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine, die größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist, das Verstellen einer Funkenzeitsteuerung von einem Sollwert nach spät, wobei die Luftmassen-Solldurchflussmenge basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt wird, enthalten.
  • In einer weiteren Darstellung kann ein System eine Viertakt-Brennkraftmaschine, eine Drosselklappe, die in einem Kraftmaschineneinlass der Kraftmaschine zum Regeln der Luftströmung zu den Kraftmaschinenzylindern der Kraftmaschine positioniert ist, eine Eingabevorrichtung, die konfiguriert ist, eine Ausgabe zu erzeugen, die einem von einer Bedienungsperson befohlenen Drehmoment entspricht, und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen umfassen. Die computerlesbaren Anweisungen können Anweisungen enthalten zum: während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus Vergrößern einer Öffnung der Drosselklappe unabhängig von dem von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment in Reaktion auf eine Angabe, dass sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt; und andernfalls Steuern der Position einer Drosselklappe in Bezug auf das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment. In einigen Beispielen kann das System ferner einen Dreiwege-Abgaskatalysator umfassen, wobei der Katalysator konfiguriert sein kann, vorübergehend Sauerstoff zu speichern, und wobei die computerlesbaren Anweisungen ferner Anweisungen zum Verringern der Öffnung der Drosselklappe während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus enthalten, wenn vorhergesagt wird, dass die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators unter einen Schwellenwert fällt. Die computerlesbaren Anweisungen können in einigen Beispielen ferner Anweisungen zum Verzögern der Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschinenzylinder enthalten, wenn der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus verlassen wird, wenn eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist.
  • Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem einschließlich des Controllers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und der anderen Kraftmaschinen-Hardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschinen-Hardware in Kombination mit dem elektronischen Controller enthält.
  • Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Schutzumfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (20)

  1. Verfahren, das Folgendes umfasst: Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle einer Bedienungsperson des Fahrzeugs; und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus (DFSO-Modus) Vergrößern einer Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer Sollgeschwindigkeit oder einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine Sollgeschwindigkeit oder eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Verringern der Öffnung der Drosselklappe umfasst, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über die Sollgeschwindigkeit oder die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie ansteigt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe in Reaktion auf eine Bestimmung umfasst, dass eine Temperatur eines an einen Auslass der Kraftmaschine gekoppelten Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über einem Schwellenwert bleibt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen der Drosselklappe zu einer geschlossenen Position, wenn in den DFSO-Modus eingetreten wird, und anschließend das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe während des DFSO-Modus umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftmaschine eine Viertakt-Kraftmaschine umfasst und das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe das Kraftmaschinenbremsen verringert und deshalb eine Rate der Verzögerung verlangsamt, um den Betrieb in dem Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus zu verlängern.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern der Öffnung der Drosselklappe auf einem Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs basiert, und wobei ein Betrag der Zunahme der Öffnung der Drosselklappe für die Zunahmen des Unterschieds zwischen der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus bei einem oder mehreren der folgenden Ereignisse endet: die Drehzahl der Kraftmaschine hat unter einen Schwellenwert abgenommen und ein Leerlaufdrehzahl-Steuermodus beginnt; oder die Bedienungsperson befiehlt eine Erhöhung der Leistung.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Beginnen der Kraftstoffeinspritzung, wenn der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus endet, und das Verstellen einer Funkenzeitsteuerung in Reaktion auf das Kraftmaschinendrehmoment, das einen Sollpegel des Kraftmaschinendrehmoments übersteigt, von einem Sollwert nach spät, wobei der Sollpegel des Kraftmaschinendrehmoments basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs bestimmt wird, umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen einer Nockenwellen-Zeitsteuerung während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über ein System zur variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-System) umfasst, so dass ein Schließzeitpunkt eines Einlassventils eines Verbrennungszylinders der Kraftmaschine zu einem späteren Punkt in einem Verdichtungstakt eines Kolbens in dem Zylinder eingestellt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen einer Nockenwellen-Zeitsteuerung während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus über ein System zur variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-System) umfasst, so dass ein Schließzeitpunkt eines Einlassventils eines Verbrennungszylinders der Kraftmaschine zu einem früheren Punkt in einem Einlasstakt eines Kolbens in dem Zylinder eingestellt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sollgeschwindigkeits-Trajektorie auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einem Beginn der Kraftstoff-Schubabschaltung und einer geschätzten Pedalfreigabedauer basiert.
  12. Verfahren, das Folgendes umfasst: Steuern einer Position einer Drosselklappe in einem Lufteinlass einer Kraftmaschine, die ein Fahrzeug antreibt, in Bezug auf die Befehle einer Bedienungsperson des Fahrzeugs; und während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus Vergrößern einer Öffnung der Drosselklappe unabhängig von den Befehlen der Bedienungsperson in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Temperatur eines an einen Auslass der Kraftmaschine gekoppelten Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus bei offener Drosselklappe über einem Schwellenwert bleibt.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner Folgendes umfasst: Schließen der Öffnung der Drosselklappe in Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die über eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie zunimmt.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das anfängliche Schließen der Drosselklappe beim Beginn des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus umfasst, um den Zeitraum zu verlängern, bevor die Temperatur des Katalysators den Schwellenwert erreicht.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, das ferner das Bestimmen basierend auf einer Temperatur des Katalysators beim Beginn des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus und/oder einer Position der Drosselklappe und/oder einer geschätzten Pedalfreigabedauer umfasst, ob die Temperatur des Katalysators während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus den Schwellenwert erreicht.
  16. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner beim Verlassen des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus umfasst, keinen Kraftstoff in die Zylinder der Kraftmaschine einzuspritzen, wenn eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist, wobei die Luftmassen-Solldurchflussmenge basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner beim Verlassen des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus das Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder der Kraftmaschine und in Reaktion auf eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine, die größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist, das Verstellen einer Funkenzeitsteuerung von einem Sollwert nach spät, wobei die Luftmassen-Solldurchflussmenge basierend auf den Befehlen der Bedienungsperson des Fahrzeugs und einem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis bestimmt wird, umfasst.
  18. System, das Folgendes umfasst: eine Viertakt-Brennkraftmaschine; eine Drosselklappe, die in einem Kraftmaschineneinlass der Kraftmaschine zum Regeln der Luftströmung zu den Kraftmaschinenzylindern der Kraftmaschine positioniert ist; eine Eingabevorrichtung, die konfiguriert ist, eine Ausgabe zu erzeugen, die einem von einer Bedienungsperson befohlenen Drehmoment entspricht; und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen zum: während eines Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus Vergrößern einer Öffnung der Drosselklappe unabhängig von dem von der Bedienungsperson befohlenen Drehmoment in Reaktion auf eine Angabe, dass sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Sollgeschwindigkeits-Trajektorie befindet oder erwartet wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Sollgeschwindigkeits-Trajektorie fällt; und andernfalls Steuern der Position einer Drosselklappe in Bezug auf das von der Bedienungsperson befohlene Drehmoment.
  19. System nach Anspruch 18, das ferner einen Dreiwege-Abgaskatalysator umfasst, wobei der Katalysator konfiguriert ist, vorübergehend Sauerstoff zu speichern, und wobei die computerlesbaren Anweisungen ferner Anweisungen zum Verringern der Öffnung der Drosselklappe während des Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus enthalten, wenn vorhergesagt wird, dass die Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators unter einen Schwellenwert fällt.
  20. System nach Anspruch 18, wobei die computerlesbaren Anweisungen ferner Anweisungen zum Verzögern der Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschinenzylinder enthalten, wenn der Kraftstoff-Schubabschaltungs-Modus verlassen wird, wenn eine Luftmassendurchflussmenge in der Kraftmaschine größer als eine Luftmassen-Solldurchflussmenge ist.
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