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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, mit einem Fahrzeugkörper und einem an dem Fahrzeugkörper neigbar angeordneten Hubgerüst, wobei mit dem Hubgerüst ein oberhalb eines Fahrerarbeitsplatzes angeordnetes Fahrerschutzdach gekoppelt ist, wobei das Fahrerschutzdach an zumindest einer in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrerarbeitsplatz angeordneten Vertikalstütze, die am Fahrzeugkörper feststehend angeordnet ist, längsbeweglich angeordnet ist, wobei das Fahrerschutzdach an der Vertikalstütze mittels einer Stützrolle in vertikaler Richtung abgestützt und mittels einer hinteren Führungseinrichtung in seitlicher Richtung geführt ist.
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Aus der
DE 10 2007 059 065 A1 ist ein als Gegengewichtsgabelstapler ausgebildetes Flurförderzeug mit einem Fahrzeugkörper und einem neigbaren Hubgerüst bekannt, mit dem ein oberhalb eines Fahrerarbeitsplatzes befindliches Fahrerschutzdach gelenkig gekoppelt ist. Das Fahrerschutzdach ist an heckseitigen rahmenfesten Vertikalstützen längsverstellbar geführt. Unterhalb des beim Neigen des Hubgerüstes längsverschiebbaren Fahrerschutzdaches ist eine aus Profilrohren gebildete Fahrerkabine ausgebildet, die von vorderen vertikalen A-Säulen, oberen Dachholmen und hinteren vertikalen B-Säulen gebildet ist, wobei als hintere B-Säulen die Vertikalstützen dienen.
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Um den Bauaufwand für eine derartige, aus Profilrohren gebildeten Fahrerkabine unterhalb des längsbewegbaren Fahrerschutzdaches zu vermeiden und eine verbesserte Sicht des im Fahrerarbeitsplatz befindlichen Fahrers nach vorne auf das Hubgerüst sowie nach oben auf ein an dem Hubgerüst angehobenes Lastaufnahmemittel zu erzielen, sind aus der
DE 10 2009 019 162 A1 und der
DE 10 2009 019 163 A1 gattungsgemäße, A-Säulen freie Gegengewichtsgabelstapler bekannt, bei denen das längsbewegbare Fahrerschutzdach von einer durchsichtigen Scheibe gebildet ist und der Fahrerarbeitsplatz an dem frontseitigen, dem Hubgerüst zugewandten und unteren Bereich lediglich und ausschließlich von einer am Fahrzeugkörper angeordneten Stirnwand begrenzt ist. An der Stirnwand können beispielsweise eine Lenkung mit einem Lenkrad, Schalter und/oder ein Display angeordnet sein.
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Das längsbewegbare Fahrerschutzdach dient bei einem gattungsgemäßen A-Säulen freien Flurförderzeug dem auf dem Fahrerarbeitsplatz befindlichen Fahrer als Schutz vor herabfallenden Gegenständen. Durch den Entfall der A-Säule kann bei einem gattungsgemäßen Flurförderzeug eine sichtoptimierte Bauweise erzielt werden, da der Fahrerarbeitsplatz an dem frontseitigen, dem Hubgerüst zugewandten Bereich lediglich und ausschließlich von einer am Fahrzeugkörper im unteren Bereich des Fahrerarbeitsplatzes angeordneten Stirnwand begrenzt ist, so dass sich für den auf dem Fahrerarbeitsplatz befindlichen Fahrer beim Blick nach vorne auf das Hubgerüst eine freie Rundumsicht von mehr als 180° in Richtung des Hubgerüstes hin ergibt, ohne dass irgendwelche störenden Bauelemente, insbesondere eine A-Säule eines herkömmlichen Fahrerschutzdaches oder Fahrerkabine, die Sicht behindern.
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Bei einem gattungsgemäßen Flurförderzeug ist das Fahrerschutzdach im vorderen Bereich an einer Quertraverse des Hubgerüstes befestigt und wird im hinteren Bereich von an Vertikalstützten angeordneten Stützrollen in vertikaler Richtung abgestützt. Bei einem gattungsgemäßen Flurförderzeug bewegt sich das Fahrerschutzdach beim Vor- und Zurückneigen des Hubgerüstes in Fahrzeuglängsrichtung mit, wobei entsprechende Verfahrwege des Fahrerschutzdaches auftreten. Aus der
DE 10 2009 019 162 A1 und der
DE 10 2009 019 163 A1 ist es ebenfalls bereits bekannt, das Fahrerschutzdach an den Vertikalstützen mittels horizontaler Stützrollen oder Gleitstücke in seitlicher Richtung zu führen.
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Da sich bei einem gattungsgemäßen Flurförderzeug das Fahrerschutzdach mit der Neigung des Hubgerüstes mitbewegt, ist das Fahrerschutzdach an der Quertraverse des Hubgerüstes beweglich zu lagern, wobei eine rotatorische Lagerung an der lackierten Quertraverse des Hubgerüstes für einen geringen Bauaufwand gefordert ist, da an der lackierten Quertraverse keine mechanische Bearbeitung erforderlich ist.
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Da bei einem gattungsgemäßen Gegengewichtsgabelstapler das Fahrerschutzdach nur im hinteren Bereich an den Vertikalstützen in seitlicher Richtung geführt ist, kann es vorkommen, dass sich das Fahrerschutzdach im vorderen Bereich an der Quertraverse des Hubgerüstes seitlich bewegen kann und an Störkonturen, beispielsweise einer Schweißnaht des Hubgerüstes oder Hydraulikschläuchen oder Anschlüsse von Neigezylinder, anstoßen kann.
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Bei einem gattungsgemäßen Gegengewichtsgabelstapler wird weiterhin das Fahrerschutzdach im hinteren Bereich von der an der Vertikalstützte angeordneten Stützrolle in vertikaler Richtung nur nach unten abgestützt. Beim Überfahren einer Schwelle kann daher das Fahrerschutzdach an den an den Vertikalstützen angeordneten Stützrollen nach oben springen und laute Geräusche verursachen.
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Darüber hinaus kann es im Servicefall vorkommen, dass zu lange Neigezylinder an den Gegengewichtsgabelstapler angebaut werden, so dass es beim Vorneigen des Hubgerüstes dazu kommen kann, dass das Fahrerschutzdach zu weit nach vorne fährt und von den an den Vertikalstützen angeordneten Stützrollen läuft, wodurch das Fahrerschutzdach im hinteren Bereich nach unten fällt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Flurförderzeug zur Verfügung zu stellen, bei dem ein Lagerungskonzept des Fahrerschutzdach die oben genannten Erfordernisse aufweist und die genannten Nachteile vermeidet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Fahrerschutzdach im vorderen Bereich mittels mindestens eines Anlenkauges und eines Gleitlagers an einer kreisförmigen Quertraverse des Hubgerüstes schwenkbar gelagert ist und/oder dass eine den vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches in seitlicher Richtung führende vordere Führungseinrichtung vorgesehen ist und/oder dass ein die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches nach oben begrenzender Höhenanschlag vorgesehen ist und/oder dass ein die Längsbewegung des Fahrerschutzdaches nach vorne in Richtung zu dem Hubgerüst begrenzender Längsanschlag vorgesehen ist. Mittels eines Anlenkauges und eines Gleitlagers kann das Fahrerschutzdach im vorderen Bereich mit geringem Bauaufwand an einer kreisförmigen Quertraverse des Hubgerüstes schwenkbar gelagert werden. Das Gleitlager ermöglicht hierbei eine schwenkbare Lagerung auf der lackierten Quertraverse des Hubgerüstes, so dass an der lackierten Quertraverse keine mechanische Bearbeitung erforderlich ist. Zudem ist ein Gleitlager unempfindlich und beständig gegenüber Schmutzeinwirkung, Verschmutzungen und staubigen Umgebungen, so dass mit geringem Bauaufwand eine hohe Lebensdauer der gelenkigen Verbindung des Fahrerschutzdaches mit der Quertraverse erzielt wird. Mit einer vorderen Führungseinrichtung, die den vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches in seitlicher Richtung führt und somit einen Anschlag in Fahrzeugquerrichtung im vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches bildet, wird auf einfache Weise verhindert, dass das Fahrerschutzdach im vorderen Bereich an Störkonturen, beispielsweise einer Schweißnaht des Hubgerüstes oder Anschlüsse von Neigezylinder, anstoßen kann. Mit einem Höhenanschlag, der die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches nach oben begrenzt, wird das Fahrerschutzdach in Position gehalten, wenn das Flurförderzeug und somit das Fahrerschutzdach eine starke Beschleunigung nach oben erfährt, beispielsweise beim Überfahren einer Schwelle. Mit dem Höhenanschlag werden somit störende Geräusche durch ein Abheben des Fahrerschutzdaches von den Stützrollen vermieden. Mit einem Längsanschlag, der die Längsbewegung des Fahrerschutzdaches nach vorne in Richtung zu dem Hubgerüst begrenzt, wird auf einfache Weise verhindert, dass das Fahrerschutzdach beim Vorneigen des Hubgerüstes so weit nach vorne fahren kann, dass es von den an den Vertikalstützen angeordneten Stützrollen läuft und nach unten fallen kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Anlenkauge mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgeführt und ist das Gleitlager zwischen der Quertraverse und dem Anlenkauge angeordnet. Mit einem mehrteiligen Anlenkauge kann auf einfache Weise das Anlenkauge unter Zwischenanordnung des Gleitlagers an der kreisförmigen Quertraverse des Hubgerüstes montiert werden.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn das Gleitlager von Lagerschalen oder einem Lagerring, insbesondere einem geschlitzten Lagerring, gebildet ist. Mehrere Lagerschalen ermöglichen es auf einfache Weise, die Lagerschalen um die kreisförmigen Quertraverse des Hubgerüstes herum anzuordnen. Gleiches gilt, wenn das Gleitlager als Lagerring, beispielsweise ein mit einem Querschlitz versehener geschlitzten Lagerring ausgebildet ist.
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Bevorzugt ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die vordere Führungseinrichtung zwischen dem Fahrerschutzdach und dem Hubgerüst angeordnet ist und ermöglicht eine seitliche Führung des Fahrerschutzdaches in beiden Richtungen. Mit einer derartigen vorderen Führungseinrichtung kann die Querbewegung des vorderen Bereichs des Fahrerschutzdaches in Fahrzeugquerrichtung zu beiden Seiten begrenzt werden, so dass ein Anstoßen an Störkonturen vermieden werden kann.
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Die vordere Führungseinrichtung weist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung mindestens einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Arm auf, der mit einem Langloch versehen ist, wobei in das Langloch ein Stift eingreift, der mit mindestens einem mit dem Arm in Wirkverbindung bringbaren Anschlag versehen ist. Dies ermöglicht eine seitliche Führung und einen seitliche Anschlag des Fahrerschutzdaches im vorderen Bereich mit geringem Bauaufwand.
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Um die Bewegung des Fahrerschutzdaches in Fahrzeugquerrichtung zu beiden Seiten begrenzen zu können, können zwei Arme vorgesehen sein, zwischen den der Stift mit einem Anschlag angeordnet ist. Besondere Vorteile ergeben sich hierbei, wenn der Stift gemäß einer Weiterbildung der Erfindung mit zwei Anschlägen versehen, zwischen denen der Arm angeordnet ist. Dies ermöglicht es auf einfache Weise und mit geringem Bauaufwand, dass mit nur einem Arm und zwei Anschlägen an dem Stift die Bewegung des Fahrerschutzdaches in Fahrzeugquerrichtung zu beiden Seiten begrenzt werden kann.
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Der Anschlag ist bevorzugt von einer an dem Stift befestigten Kunststoffscheibe gebildet. Dies führt zu einem geringen Bauaufwand.
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Der Stift kann an dem Fahrerschutzdach und der Arm an dem Hubgerüst angeordnet sein.
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Hinsichtlich eines einfachen Aufbaus ergeben sich Vorteile, wenn der Stift an dem Hubgerüst und der Arm an dem Fahrerschutzdach angeordnet ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Höhenanschlag im Bereich der Vertikalstütze angeordnet und mit der Oberseite des Fahrerschutzdaches in Wirkverbindung bringbar. An der hinteren Vertikalstütze kann auf einfache Weise ein Höhenanschlag angeordnet werden, der das Abheben des Fahrerschutzdaches von den Stützrollen verhindert bzw. den Bewegungsweg des Fahrerschutzdaches an den Stützrollen nach oben begrenzt, wenn auf das Fahrerschutzdach starke Beschleunigungen nach oben einwirken.
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Hinsichtlich eines geringen Bauaufwandes ergeben sich Vorteile, wenn der Höhenanschlag von einem plattenartigen Niederhalter gebildet ist.
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Vorteilhafterweise ist der Höhenschlag mit einer reibungsmindernden Platte versehen. Mit einer reibungsmindernden Platte kann beim Anschlagen des Fahrerschutzdaches an dem Höhenanschlag ein metallischer Kontakt verhindert werden, was zu einer Verringerung der Geräuschentwicklung führt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Stützrolle in einem Stützrollenhalter drehbar gelagert, wobei der Längsanschlag von einer am Fahrerschutzdach angeordneten Anschlagstrebe gebildet ist, die mit dem Stützrollenhalter in Wirkverbindung bringbar ist. Hierdurch kann mit geringem zusätzlichen Aufwand ein stabiler Längsanschlag gebildet werden, der den Verfahrweg des Fahrerschutzdaches nach vorne beim Vorneigen des Hubgerüstes derart begrenzt, dass das Fahrerschutzdach nicht von den an den Vertikalstützen angeordneten Stützrollen laufen kann.
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Zweckmäßigerweise ist hierzu die Anschlagstrebe am hinteren Ende des Fahrerschutzdaches angeordnet. Eine derartige Anordnung der Anschlagstrebe am hinteren Ende des Fahrerschutzdaches bewirkt auf einfache Weise, dass beim Vorneigen des Fahrerschutzdaches die Anschlagstrebe in Anlage an den Stützrollenhalter gelangt und der Verfahrweg des Fahrerschutzdaches derart begrenzt wird, dass das Fahrerschutzdach nicht von den an den Vertikalstützen angeordneten Stützrollen laufen kann.
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Bevorzugt sind zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandet angeordnete Vertikalstützen vorgesehen, an denen das Fahrerschutzdach längsbeweglich geführt ist.
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Vorteilhafterweise sind zwei Neigezylinder zum Neigen des Hubgerüstes vorgesehen, die jeweils mit dem Hubgerüst und der Vertikalstütze verbunden sind, wobei die Neigezylinder seitlich neben dem verschiebbaren Fahrerschutzdach angeordnet sind und das Fahrerschutzdach zwischen den beiden Neigezylindern angeordnet ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Neigezylinder jeweils mittels einer Verschraubung an der zugeordneten Vertikalstütze befestigt, wobei die Verschraubung jeweils mit einem aus einem Gleitlagermaterial bestehenden Deckel versehen ist, der mit einer Seitenfläche des Fahrerschutzdaches in Wirkverbindung bringbar ist. Mit zwei derartigen, an den Verschraubung der Neigezylinder aufgesetzten, aus einem Gleitlagermaterial bestehenden Deckeln kann mit geringem Bauaufwand einer hinteren Führungseinrichtung zur Verfügung gestellt werden, die eine seitliche Führung und einen seitlichen Anschlag des Fahrerschutzdaches im hinteren Bereich zu beiden Seite ermöglicht.
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Vorteilhafterweise weist das Fahrerschutzdach einen Rahmen und eine durchsichtige Scheibe auf. Dies ermöglicht dem Fahrer des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs eine gute Sicht nach oben auf ein im Hubgerüst angehobenes Lastaufnahmemittel und eine angehobene Last. Eine durchsichtige Scheibe kann in einem Rahmen auf einfache Weise angeordnet und befestigt werden.
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Vorteilhafterweise ist der Höhenanschlag mit der Oberseite des Rahmens in Wirkverbindung bringbar. Mit einem mit dem Rahmen des Fahrerschutzdaches zusammenwirkenden Höhenanschlag kann die Vertikalbewegung des Fahrerschutzdaches nach oben auf einfache Weise und ohne Gefahr der Beschädigung der Scheibe begrenzt werden.
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Vorteilhafterweise sind die Deckel jeweils mit einer Außenseite des Rahmens in Wirkverbindung bringbar. Hierdurch kann auf einfache Weise eine seitliche Führung des hinteren Bereichs des Fahrerschutzdaches und eine Begrenzung der Querbewegung des Fahrerschutzdaches im hinteren Bereich zu beiden Seiten erzielt werden.
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Vorteilhafterweise ist die Anschlagstrebe an dem Rahmen angeordnet. Mit einer an dem Rahmen des Fahrerschutzdaches angeordneten Anschlagstrebe kann der Längsanschlag des Fahrerschutzdaches nach vorne auf einfache Weise und ohne Gefahr der Beschädigung der Scheibe gebildet werden.
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Vorteilhafterweise ist das Anlenkauge an dem Rahmen angeordnet. Dies ermöglicht eine einfache und stabile gelenkige und somit bewegliche Lagerung des Fahrerschutzdaches an der Quertraverse des Hubgerüstes.
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Vorteilhafterweise ist der Arm an dem Rahmen angeordnet ist. Hierdurch kann auf einfache Weise eine seitliche Führung des vorderen Bereichs des Fahrerschutzdaches und eine Begrenzung der Querbewegung des Fahrerschutzdaches im vorderen Bereich zu beiden Seiten erzielt werden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
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1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer Seitenansicht,
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2 eine perspektivische Ansicht des Flurförderzeugs im Bereich des Fahrerschutzdaches,
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3 eine Draufsicht von oben auf das Flurförderzeug,
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4 eine perspektivische Ansicht des Flurförderzeugs von oben,
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5 eine Darstellung des vorderen Bereichs des Fahrerschutzdaches mit der Verbindung zu dem Hubgerüst,
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6 eine Darstellung des vorderen Bereichs des Fahrerschutzdaches mit der Verbindung zu dem Hubgerüst in einer aufgelösten Darstellung,
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7 eine perspektivische Darstellung des hinteren Bereichs des Fahrerschutzdaches,
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8 eine Darstellung des hinteren Bereichs des Fahrerschutzdaches von oben und
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9 eine weitere perspektivische Darstellung des hinteren Bereichs des Fahrerschutzdaches.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßes als Gegengewichtsgabelstapler 1 ausgebildetes Flurförderzeug in einer Seitenansicht dargestellt.
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Der Gegengewichtsgabelstapler 1 der 1 umfasst einen Fahrzeugkörper 2, beispielsweise einen Fahrzeugrahmen, an dem im vorderen, frontseitigen Bereich ein Hubgerüst 3 nach vorne und hinten neigbar angeordnet ist. An dem Hubgerüst 3 ist mittels eines nicht näher dargestellten Hubantriebs ein Lastaufnahmemittel 4, beispielsweise eine von zwei Gabelzinken gebildete Lastgabel, anhebbar- und absenkbar angeordnet. Der Gegengewichtsgabelstapler 1 stützt sich mittels mindestens eines Antriebsrades 5 und mindestens eines gelenkten Rades 6 auf einer Fahrbahnoberfläche F ab. Zum Ausgleich der mit dem Lastaufnahmemittel 4 aufgenommenen Last ist der Fahrzeugkörper 2 im heckseitigen, hinteren Bereich als Gegengewicht 7 ausgebildet.
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Auf dem Fahrzeugkörper 2 ist ein Fahrerarbeitsplatz 10 ausgebildet, der einen Fahrersitz 11 umfasst. Der Fahrersitz 11 ist auf einer Haube 12 angeordnet, die einen Aggregateraum im Fahrzeugkörper 2 nach oben abdeckt. In dem unter der Haube 12 angeordneten Aggregateraum ist bei einem verbrennungs-motorisch angetriebenen Gabelstapler ein Verbrennungsmotor bzw. bei einem batterie-elektrisch angetriebenen Gabelstapler eine Traktionsbatterie angeordnet. Um einen Zugriff in den Aggregateraum für Servicearbeiten bzw. Wartungsarbeiten des Verbrennungsmotor bzw. zum Laden oder Wechsel der Traktionsbatterie zu ermöglichen, kann die mit dem Fahrersitz 11 versehene Haube 12 im hinteren Bereich um eine in Fahrzeugquerachse angeordnete horizontale Schwenkachse nach oben schwenkbar ausgeführt sein.
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An dem Fahrzeugkörper 2 ist im vorderen Bereich eine Stirnwand 15 angeordnet, die den Fahrerarbeitsplatz 10 an dem frontseitigen, dem Hubgerüst 3 zugewandten unteren Bereich nach vorne begrenzt.
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Zur Bedienung des Gegengewichtsgabelstaplers 1 sind an einer seitlichen Armlehne des Fahrersitzes 11 entsprechende Bedienelemente 16 angeordnet. Mittels einer im Fußraum 15 des Fahrerarbeitsplatzes 10 angeordneten Pedaleinrichtung kann ein Fahrantrieb und eine Bremseinrichtung des Gegengewichtsgabelstaplers 1 gesteuert werden. An der Stirnwand 15 ist eine Lenksäusle mit einem Lenkrad 17 angeordnet. Weiterhin können an der Stirnwand 15 noch Schalter 18 und/oder ein Display 19 angeordnet sein.
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Der Fahrerarbeitsplatz 10 ist nach oben durch ein als Glasdach ausgebildetes Fahrerschutzdach 20 abgedeckt, das im vorderen Bereich an dem neigbaren Hubgerüst 3 gelenkig angekoppelt ist. Das Hubgerüst 3 ist hierzu mit einer Quertraverse 25 versehen, an der das Fahrerschutzdach 20 mit dem vorderen Ende gelenkig verbunden ist.
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Im hinteren Bereich des Fahrzeugkörpers 2 sind in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrerarbeitsplatz 10 und somit hinter dem Fahrersitz 11 zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, rahmenfeste Vertikalstützen 21 vorgesehen, an denen das Fahrerschutzdach 20 mit dem hinteren Bereich mittels in der 1 nicht näher dargestellten Stützrollen längsbeweglich angeordnet ist. Zur verbesserten Aufnahme von Querkräften können die Vertikalstützen 21 mit einer zusätzlichen Querstrebe miteinander verbunden sein. Die Vertikalstützen 21 mit den gegebenenfalls vorhandenen Querstreben sind an dem Fahrzeugkörper 2 befestigt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Vertikalstützen 21 auf dem Gegengewicht 7 befestigt. Die Stützrollen an den Vertikalstützen 21 des Fahrerschutzdaches 20 stützen das längsbewegliche Fahrerschutzdach 20 in vertikaler Richtung ab. In der 1 ist nur die in der Seitenansicht der 1 vorne liegende linke Vertikalstütze 21 dargestellt.
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Zum Vor- und Zurückneigen des Hubgerüstes 3 ist ein von zwei Neigezylindern 24 gebildeter Neigeantrieb vorgesehen. Die Neigezylinder 24 sind als oben liegende Neigezylinder ausgebildet, die im Bereich des Fahrerschutzdaches 20 jeweils an den oberen Enden der Vertikalstützen 21 sowie dem Hubgerüst 3 gelenkig angekoppelt sind. Die Neigezylinder 24 sind jeweils im Bereich der Quertraverse 25, an der das Fahrerschutzdach 20 gelenkig befestigt ist, mit dem Hubgerüst 3 gelenkig verbunden. Die Neigezylinder 24 sind im Bereich der das Fahrerschutzdach 20 abstützenden Stützrollen an den oberen Enden der Vertikalstützen 21 gelenkig angekoppelt. Die beiden oben liegenden Neigezylinder 24 sind seitlich neben dem Fahrerschutzdach 20 an den Fahrzeugaußenseiten angeordnet. In der 1 ist jeweils nur der in der Seitenansicht der 1 vorne liegende linke Neigezylinder 24 dargestellt. Die Neigezylinder 24 sind jeweils mit einem feststehenden Abschnitt an der entsprechenden Vertikalstütze 21 gelenkig angelenkt und mit einem aus- bzw. einfahrbaren Abschnitt mit dem Hubgerüst 3 im Bereich der Quertraverse 25 gelenkig gekoppelt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Gegengewichtsgabelstapler 1 ist der Fahrerarbeitsplatz 10 nach vorne zum Hubgerüst 3, d. h. an dem frontseitigen, dem Hubgerüst 3 zugewandten Bereich, lediglich von der am Fahrzeugkörper 2 angeordneten Stirnwand 15 begrenzt, so dass der Gegengewichtsgabelstapler 1 keine vorderen vertikalen A-Säulen aufweist, die das Fahrerschutzdach 20 stützen.
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Ein derartiger, A-Säulen loser Gegengewichtsgabelstapler 1 mit einem als Glasdach ausgebildeten, mit dem Hubgerüst 3 gekoppelten Fahrerschutzdach 20 weist gute Sichtverhältnisse eines in dem Fahrerarbeitsplatz 10 befindlichen, nach vorne auf das Hubgerüst 3 sowie nach oben auf ein angehobenes Lastaufnahmemittel 4 blickenden Fahrers auf.
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Das Fahrerschutzdach 20 ist – wie in den 2 bis 4 näher dargestellt ist – von einem Rahmen 20a und einer im Rahmen 20a angeordneten durchsichtigen Scheibe 20b gebildet, beispielsweise einer Verbundglasscheibe. Der Rahmen 20a ist hierbei mittels der an den Vertikalstützen 21 angeordneten Stützrollen längsbewegbar gelagert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Rahmen 20a zwei seitliche, voneinander beabstandete Längsholme und einen hinteren Querholm auf, wobei die Längsholme im vorderen Bereich jeweils mit einem Anlenkauge 22 zur gelenkigen Verbindung mit der Quertraverse 25 des Hubgerüsts 3 versehen sind. Die durchsichtigen Scheibe 20b erstreckt sich nach vorne bis in den Bereich des Hubgerüstes 3.
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In den 3 und 4 sind weiterhin hintere Anlenkpunkte 26 dargestellt, mit denen die Neigezylinder 24 jeweils im Bereich der oberen Enden der entsprechenden Vertikalstütze 21 gelenkig verbunden sind. Weiterhin sind in den 3 und 4 vordere Anlenkpunkte 27 dargestellt, mit denen die Neigezylinder 24 jeweils im Bereich der Quertraverse 25, an der das Fahrerschutzdach 20 gelenkig befestigt ist, mit dem Hubgerüst 3 gelenkig verbunden sind.
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In den 2, 7 und 9 sind weiterhin die Stützrollen 36 dargestellt, mit denen das Fahrerschutzdach 20 im hinteren Bereich an den Vertikalstützen 21 längsbewegbar gelagert und in vertikaler Richtung abgestützt ist. Am oberen Bereich der Vertikalstütze 21 ist hierzu jeweils ein Lagerbock 35 mit einem Stützrollenhalter 35a angeordnet, der mit einer Stützrolle 36 versehen ist, die um eine Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachse drehbar im Stützrollenhalter 35a gelagert ist. Das Fahrerschutzdach 20 läuft hierbei mit den beiden äußeren Längsholmen des Rahmens 20a jeweils auf einer Stützrolle 36.
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Anhand der 3 bis 9 wird im Folgenden ein erfindungsgemäßes Dachlagerungskonzept des beim Neigen des Hubgerüstes 3 sich mitbewegenden Fahrerschutzdaches 20 beschrieben.
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Das Fahrerschutzdach 20 im vorderen, dem Hubgerüst 3 zugewandten Bereich mittels der Anlenkaugen 22 und eines Gleitlagers 30 an der kreisförmigen Quertraverse 25 des Hubgerüstes 3 schwenkbar gelagert ist. Weiterhin ist eine den vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches 20 in seitlicher Richtung und somit in Fahrzeugquerrichtung führende und somit lagernde vordere Führungseinrichtung 31 vorgesehen. Weiterhin ist ein die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 nach oben begrenzender Höhenanschlag 32 vorgesehen. Zusätzlich ist ein die Längsbewegung des Fahrerschutzdaches 20 nach vorne in Richtung zu dem Hubgerüst 3 begrenzender Längsanschlag 33 vorgesehen. An den beiden Vertikalstützen 21 ist weiterhin der hintere Bereich des Fahrerschutzdaches 20 mittels einer hinteren Führungseinrichtung 34 in seitlicher Richtung in Fahrzeugquerrichtung geführt und somit gelagert.
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Die erfindungsgemäße Lagerung des Anlankauges 22 mittels des Gleitlagers 30 an der kreisförmigen Quertraverse 25 des Hubgerüstes 3 ist in den 5 und 6 näher dargestellt.
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Das Anlenkauge 22 ist jeweils mehrteilig, im dargestellten Ausführungsbeispiel zweiteilig, ausgeführt und besteht aus zwei Halbschalen 22a, 22b. Die Halbschale 22a ist an dem Rahmen 20a des Fahrerschutzdaches 20 angeordnet und die Halbschale 22b kann an der Halbschale 22a durch Schraubverbindungen 22c befestigt werden. Das Gleitlager 30 ist zwischen der Quertraverse 25 und den beiden Halbschalen 22a, 22b des Anlenkauges 22 angeordnet. Das Gleitlager 30 ist als flaches Gleitlager ausgebildet. Der Anlenkpunkt des Rahmens 20a des Fahrerschutzdaches 20 an der Quertraverse 25 des Hubgerüstes 3 ist somit mit flachen Gleitlagern 20 ausgestattet.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Gleitlager 30 von Lagerschalen 30a, 30b gebildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei bevorzugt halbkreisförmige Lagerschalen 30a, 30b vorgesehen, die in den Halbschalen 22a, 22b eingelegt und befestigt sind. Es versteht sich, dass alternativ das Gleitlager 30 von einem Lagerring, beispielsweise einem mit einem Querschlitz geschlitzten Lagerring gebildet sein kann. Mit dem Gleitlager 30 kann das Fahrerschutzdach 20 bei geringem Bauaufwand an der lackierten Quertraverse 25 des Hubgerüstes 3 schwenkbar gelagert werden.
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Das Gleitlager 30 besteht aus einem reibungsmindernden Material, beispielsweise Polyoxymethylen (POM), das mit PTFE oder Teflon als Beimischung versehen ist. POM weist eine große Härte mit hoher Formstabilität und Schlagzähigkeit aus. Durch die Beimischung von PTFE oder Teflon wird ein sehr niedriger Reibungskoeffizient erzielt. PTFE oder Teflon weist zudem keine Stick-Slip-Effekte auf. Alternativ kann Bronze oder ein anderer reibungsarmer Kunststoff verwendet werden. Derartige Gleitlager 30 sind beständig gegen Schmutz- und Staubeinwirkung sowie wartungsfrei. Zudem ermöglichen derartige Gleitlager 30 an den Anlenkaugen 22 zwischen Fahrerschutzdach 20 und Quertraverse 25 des Hubgerüstes 3 eine geräuschfreie Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 an dem Hubgerüst 3 und sind über die Lebensdauer des Flurförderzeugs haltbar.
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Die erfindungsgemäße vordere Führungseinrichtung 31, die den vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches 20 in seitlicher Richtung und somit in Fahrzeugquerrichtung führt und lagert und somit seitliche Anschläge für den vorderen Bereich des Fahrerschutzdaches 20 bildet, ist ebenfalls in den 5 und 6 näher dargestellt.
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Die vordere Führungseinrichtung 31 ist zwischen dem Fahrerschutzdach 20 und dem Hubgerüst 3 angeordnet. Die vordere Führungseinrichtung 31 ermöglicht eine seitliche Führung des Fahrerschutzdaches 20 in Fahrzeugquerrrichtung in beiden Richtungen.
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Die vordere Führungseinrichtung 31 weist mindestens einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Arm 40 auf, der mit einem Langloch 41 versehen ist. Das Langloch 41 ist bogenförmig ausgebildet und konzentrisch zur Mittelachse des Anlenkauges 22 und somit konzentrisch zur Mittelachse der kreisförmigen Quertraverse 25 angeordnet. In das Langloch 41 greift ein Stift 42 ein, der mit mindestens einem mit dem Arm 40 in Wirkverbindung bringbaren Anschlag 43a, 43b versehen ist. Die Anschläge 43a, 43b sind auf dem Stift 42 befestigt und fixiert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Stift 42 mit zwei Anschlägen 43a, 43b versehen, zwischen denen der Arm 40 angeordnet ist. Der Stift 42 ist in Fahrzeugquerrichtung angeordnet.
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Die Anschläge 43a, 43b sind bevorzugt von jeweils einer an dem Stift 42 befestigten Kunststoffscheibe gebildet. Der Durchmesser der Anschläge 43a, 43b ist größer als die Weite des Langloches 41, so dass durch eine Anlage der Seitenfläche des Arms 40 an den entsprechenden Anschlag 43a bzw. 43b die Bewegung des vorderen Bereichs Fahrerschutzdaches 30 in Fahrzeugquerrrichtung zu beiden Seiten begrenzt wird.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Stift 42 an dem Hubgerüst 3 befestigt und der Arm 41 an dem Fahrerschutzdach 20 angeordnet, im dargestellten Ausführungsbeispiel an dem am Rahmen 20a angeordneten Anlenkauge 22. Der Stift 42 ist bevorzugt als Stiftschraube ausgebildet, die in einer Gewindebohrung des Hubgerüstes 3 montiert ist.
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Die vordere Führungseinrichtung 31 besteht somit aus dem am Fahrerschutzdach 30 angeordneten Arm 40, der mit dem Langloch 41 in den am Hubgerüst 3 montierten Stift 42 eingreift, der mit den beiden Anschlägen 43a, 43b versehen ist.
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Mit der vorderen Führungseinrichtung 31 wird somit auf einfache Weise verhindert, dass sich das Fahrerschutzdach 20 im vorderen Bereich in Fahrzeugquerrichtung derart weit in seitlicher Richtung bewegen kann, dass es an Störkonturen, beispielsweise Schweißnähte des Hubgerüstes 3 oder hydraulische Anschlüsse 44 der Neigezylinder 24, anschlagen kann. Zudem kann mit der vorderen Führungseinrichtung 31 des Fahrerschutzdaches 20, die einen vorderen seitlichen Anschlag des Fahrerschutzdaches 20 bildet, das Fahrerschutzdach 20 bei der Montage des Flurförderzeugs in Fahrzeugquerrichtung mittig positioniert werden.
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Der erfindungsgemäße die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 nach oben begrenzende Höhenanschlag 32 ist in den 3, 4, 7 und 8 näher dargestellt.
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Der erfindungsgemäße Höhenanschlag 32 ist im Bereich der Vertikalstütze 21 angeordnet. Der Höhenanschlag 32 hat gegenüber der Oberseite des Fahrerschutzdaches 20 einen geringen vertikalen Abstand und kann mit Oberseite des Fahrerschutzdaches 20 in Wirkverbindung gelangen, um die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 nach vertikal oben zu begrenzen.
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Der Höhenanschlag 32 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem plattenartigen Niederhalter 50 gebildet, der im Bereich der Vertikalstütze 21 angeordnet ist.
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Der Höhenschlag 32 ist weiterhin mit einer reibungsmindernden Platte 51 versehen. Die reibungsminderende Platte 51 ist an der Unterseite des plattenartigen Niederhalter 50 angeordnet. Die Platte 51 besteht bevorzugt aus einem reibungsmindernden Material, beispielsweise Polyoxymethylen (POM), das mit PTFE oder Teflon als Beimischung versehen ist. Alternativ kann Bronze oder ein anderer reibungsarmer Kunststoff verwendet werden.
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Der Höhenanschlag 32 ist oberhalb des Rahmens 20a angeordnet und wirkt im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Oberseite des Rahmens 20a im Bereich des Längsholms zusammen.
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Der Höhenanschlag 32 begrenzt die vertikale Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 im hinteren Bereich und hält das Fahrerschutzdach 20 bei einer starken Beschleunigung des Flurförderzeugs nach vertikal oben, beispielsweise beim Überfahren einer Schwelle, oder bei einer auf das Fahrerschutzdach 20 herabfallenden dynamischen Last, in Position. Das Fahrerschutzdach 20 kann somit nur um einen geringen Betrag nach oben abheben. Dadurch werden lautstarke Geräusche durch ein Abheben des Fahrerschutzdaches 20 vermieden. Der Höhenanschlag 32 verringert somit die Geräuschentwicklung beim Überfahren einer Schwelle oder wenn eine auf das Fahrerschutzdach 20 eine dynamischen Last herabfällt. In Verbindung mit der reibungsmindernde Platte 51 wird beim Anschlagen des Rahmens 20a des Fahrerschutzdaches 20 an dem Höhenanschlag 32 weiterhin ein metallischer Kontakt vermieden, wodurch die Geräuschentwicklung weiter verringert werden.
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Der erfindungsgemäße die Längsbewegung des Fahrerschutzdaches 20 nach vorne in Richtung zu dem Hubgerüst 3 begrenzende mechanische Längsanschlag 33 ist in der 7 näher dargestellt.
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Der erfindungsgemäße mechanische Längsanschlag 33 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel von einer am Fahrerschutzdach 20 angeordneten Anschlagstrebe 60 gebildet, die mit dem Stützrollenhalter 35a der Stützrolle 36 in Wirkverbindung bringbar ist.
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Die Anschlagstrebe 60 ist am hinteren Ende des Fahrerschutzdaches 20 angeordnet, im dargestellten Ausführungsbeispiel am hinteren Ende des Rahmens 20a des Fahrerschutzdaches 20. Im dargestellten Ausführungsspiel ist die Anschlagstrebe 60 an der hinteren Ecke des Fahrerschutzdaches 20 angeordnet. Die Anschlagstrebe 60 weist derart nach vertikal unten, dass diese beim Vorfahren des Fahrerschutzdaches 20 nach vorne in Richtung zu dem Hubgerüst 3 an dem Stützrollenhalter 35a der Stützrolle 36 anschlagen kann. Bevorzugt ist die Anschlagstrebe 60 als Eckverbinder des Rahmens 20a ausgebildet, der den entsprechenden Längsholm mit dem hinteren Querholm des Rahmens 20a verbindet.
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Mit dem mechanischen Längsanschlag 33 am hinteren Ende des Fahrerschutzdaches 20 wird auf einfache Weise verhindert, dass das Fahrerschutzdach 20 beim Vorneigen des Hubgerüstes 3 zu weit nach vorne fährt, beispielsweise wenn falsch Neigezylinder mit zu langem Hub an den Gegengewichtsgabelstapler 1 angebaut werden, so dass es beim Vorneigen des Hubgerüstes 3 nicht dazu kommen kann, dass das Fahrerschutzdach 20 von den an den Vertikalstützen 21 angeordneten Stützrollen 36 läuft und im hinteren Bereich nach unten fallen kann.
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Die erfindungsgemäße Ausführung der hinteren Führungseinrichtung 34, die den hinteren Bereich des Fahrerschutzdaches 20 in seitlicher Richtung und somit in Fahrzeugquerrichtung führt und lagert und somit seitliche Anschläge für den hinteren Bereich des Fahrerschutzdaches 20 bildet, ist in den 7 bis 9 näher dargestellt.
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Die beiden Neigezylinder 24 zum Neigen des Hubgerüstes 3, zwischen den das Fahrerschutzdach 20 angeordnet ist, sind an den Anlenkpunkten 26 jeweils mittels einer Verschraubung 70 an der zugeordneten Vertikalstütze 21 befestigt. Die Verschraubung 70 ist jeweils mit einem aus einem Gleitlagermaterial bestehenden Deckel 71 versehen, der mit einer Seitenfläche des Fahrerschutzdaches 20 in Wirkverbindung bringbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Deckel 71 auf die dem Rahmen 20a des Fahrerschutzdaches 20 zugewandten Ende der Verschraubung 70 aufgesetzt und montiert und können mit der Außenseite des Rahmens 20a an den Längsholmen zusammenwirken. In den 7 bis 9 ist lediglich die hintere Führungseinrichtung 34 im Bereich des linken Neigezylinders 24 und der linken Vertikalstützte 21 dargestellt. An dem rechten Neigezylinders 24 und der rechten Vertikalstützte 21 ist ebenfalls eine von dem Deckel 71 an der Verschraubung 70 gebildete hintere Führungseinrichtung 34 ausgebildet, so dass mit den beiden Deckeln 71 in Fahrzeugquerrichtung zu beiden Seiten ein Anschlag für den hinteren Bereich des Fahrerschutzdaches 20 gebildet wird.
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Die beiden Deckel 71 bestehen bevorzugt aus einem reibungsmindernden Material, beispielsweise Polyoxymethylen (POM), das mit PTFE oder Teflon als Beimischung versehen ist. Alternativ kann Bronze oder ein anderer reibungsarmer Kunststoff verwendet werden.
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Mit den reibungsoptimierten Deckeln 71 an den Verschraubungen 70 der Neigezylinder 24 wird mit geringem Bauaufwand eine hintere Führungseinrichtung 34 und somit seitliche Anschläge für den hinteren Bereich des Fahrerschutzdaches 20 zur Verfügung gestellt. Bei einer Bewegung des Fahrerschutzdaches 20 mit dem hinteren Ende in Fahrzeugquerrrichtung wird mit den Deckeln 71 verhindert, dass der Rahmen 20a des Fahrerschutzdaches 20 mit der Vertikalstütze 21 einen metallischen Kontakt hat und somit Geräusche verursacht. Zudem wird mit den Deckeln 71 auf einfache Weise bei der Begrenzung der Querbewegung des Fahrerschutzdaches 20 die Lackierung des Rahmens 20a des Fahrerschutzdaches 20 vor Beschädigungen geschützt.
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Mit dem erfindungsgemäßen Dachlagerungskonzept, das aus den Gleitlager 30 in den Anlenkaugen 22 zur drehbaren Lagerung des Fahrerschutzdaches 20 an der Quertraverse 25 des Hubgerüstes, der von der vorderen Führungseinrichtung 31 gebildeten Lagerung des vorderen Bereichs des Fahrerschutzdaches 20 in Fahrzeugquerrichtung, dem Höhenanschlag 32, dem Längsanschlag 33 beim Vorneigen des Hubgerüstes 3 und der von den Deckeln 71 gebildeten hinteren Führungseinrichtung 34, die eine Lagerung des hinteren Bereichs des Fahrerschutzdaches 20 in Fahrzeugquerrichtung bildet, wird eine schmutzunempfindliche, geräuschfreie und wartungsfreie Lagerung des Fahrerschutzdaches 20 erzielt, die über die Lebensdauer des Flurförderzeugs haltbar ist.
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Zudem wird mit dem Höhenanschlag 32 ein starkes Springen des Fahrerschutzdaches 20 nach oben beim Überfahren einer Schwelle und mit dem mechanischen Längsanschlag 33 ein Herabfallen des hinteren Endes des Fahrerschutzdaches 20 bei zu großem Hub der Neigezylinder 24 sicher verhindert und somit das Fahrerschutzdach 20 in kritischen Situation und im Servicefall des Flurförderzeugs in stabiler Lage gehalten.
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Die vordere Führungseinrichtung 31 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel an der linken Fahrzeugseite angeordnet. Es versteht sich, dass alternativ die vordere Führungseinrichtung 31 an der rechten Fahrzeugseite angeordnet sein. Zudem ist es möglich, die die vordere Führungseinrichtung 31 an beiden Fahrzeugseiten anzuordnen.
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Gleiches gilt für den Höhenanschlag 32 und den mechanischen Längsanschlag 33, die alternativ an der rechten Fahrzeugseite oder an beiden Fahrzeugseiten angeordnet werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007059065 A1 [0002]
- DE 102009019162 A1 [0003, 0005]
- DE 102009019163 A1 [0003, 0005]
