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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lenkungshalterungselement, an dem eine Lenksäule, die ausgestaltet ist, um eine Lenkwelle drehbar zu lagern, zu befestigen ist.
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Hintergrund
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Eine Lenksäule eines Automobils ist an einem Lenkungshalterungselement an einer Fahrersitzseite befestigt. Aus diesem Grund wirkt auf das Lenkungshalterungselement an der Fahrersitzseite eine höhere Belastung ein als auf ein Lenkungshalterungselement an einer Beifahrersitzseite.
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Damit das Lenkungshalterungselement der Belastung widerstehen kann, wird in Betracht gezogen, einen Durchmesser des Lenkungshalterungselements so groß wie möglich zu machen. Das erhöht jedoch ein Gewicht des Lenkungshalterungselements und verringert einen Anordnungsfreiheitsgrad von Komponenten in einer Instrumententafel.
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Daher ist gemäß der Darstellung in 7 ein Lenkungshalterungselement 2 im Stand der Technik mit einem geraden Hauptrohr 7, das sich brückenartig zu rechten und linken Seiten eines Automobils erstreckt, und mit einem Nebenrohr 8, das mit dem Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite (ein fahrersitzseitiges Teil des Hauptrohrs 7) verbunden ist, ausgestaltet, um die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 an der Fahrersitzseite zu verbessern.
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Das Nebenrohr 8 besitzt einen geraden Abschnitt 8B, der an das Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite angepasst ist, und Biegeabschnitte 8A, die sich von beiden Längsendabschnitten des geraden Abschnitts 8B zu einer Fahrzeug-Vorderseite Fr erstrecken und mit dem Hauptrohr 7 verbunden sind.
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Außerdem erstreckt sich eine gerade Strebe 11 brückenartig über den Biegeabschnitt 8A des Nebenrohrs 8 und einen Bodentunnel. Ferner sind ein Verkleidungsblech („cowl panel”) und das Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite über ein Versteifungsteil 10 mit einer kubischen Struktur und Steifigkeit gekoppelt.
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Durch die oben erwähnte Struktur ist es möglich, die Steifigkeit des Lenkungshalterungselements
2 ohne Vergrößerung des Durchmessers des gesamten Lenkungshalterungselements
2 sicherzustellen, so dass das Lenkungshalterungselement
2 mit geringem Gewicht realisiert werden kann. Das Patentdokument 1 offenbart eine Struktur ähnlich zu der oben beschriebenen Struktur aus dem Stand der Technik.
Patentdokument 1:
Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 2013-32124A .
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Es sind jedoch eine Lenksäule 6, die ausgestaltet ist, um eine Lenkwelle 5 drehbar zu lagern, und ein Halte-Befestigungselement 21 für einen Tachometer an der Fahrersitzseite vorgesehen. Außerdem wurde in letzter Zeit häufig eine Struktur angewandt, wo ein Elektromotor M einer elektrischen Servolenkung in der Nähe des Halte-Befestigungselements 21 positioniert ist.
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Aus diesem Grund ist es gemäß der obigen Struktur im Stand der Technik schwierig, ein Layout zu realisieren, wo das Hauptrohr 7 und das Nebenrohr 8 nebeneinander in einer Vorne-Hinten-Richtung eines Fahrzeugs ausgerichtet sind und das Halte-Befestigungselement 21 und der Elektromotor M ohne jegliche gegenseitige Beeinflussung vorgesehen sind. Deshalb ist ein Anordnungsfreiheitsgrad des Lenkungshalterungselements verringert.
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Zusammenfassung
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkungshalterungselement vorzuschlagen, das einen Ausgleich zwischen Gewichtseinsparung/Steifigkeitserhöhung erreichen und eine Verbesserung hinsichtlich des Anordnungsfreiheitsgrads erreichen kann.
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Die vorliegende Erfindung besitzt die folgenden Merkmale:
Ein Lenkungshalterungselement, an dem eine Lenksäule, die ausgestaltet ist, um eine Lenkwelle drehbar zu lagern, zu befestigen ist, wobei das Lenkungshalterungselement aufweist:
ein Hauptrohr, das sich brückenartig zur rechten und linken Seite eines Fahrzeugs erstreckt, und
ein Nebenrohr, das mit dem Hauptrohr an einer Fahrersitzseite verbunden ist,
wobei das Hauptrohr an der Fahrersitzseite ein Hauptrohrteil zwischen beiden Längsendabschnitten davon besitzt, das so gebogen ist, dass es zu einer Fahrzeug-Rückseite ausgenommen ist, und
wobei die Lenksäule zwischen einem Paar von rechten und linken Biegeabschnitten des Hauptrohrteils, von einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs betrachtet, positioniert ist.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist das Nebenrohr mit dem Hauptrohr an der Fahrsitzseite verbunden, um die Steifigkeit des Hauptrohrs an der Fahrersitzseite zu verbessern. Deshalb kann ein Durchmesser des Hauptrohrs verringert werden, wodurch Gewicht des Hauptrohrs eingespart wird.
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Das Hauptrohr an der Fahrersitzseite hat das Hauptrohrteil zwischen beiden Lengsendabschnitten davon, welches so gebogen ist, dass es zu der Fahrzeug-Rückseite ausgenommen ist, und die Lenksäule ist zwischen dem Paar von rechten und linken Biegeabschnitten des Hauptrohrteils, von der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs betrachtet, positioniert. Daher sind die Komponenten der Lenksäule wie ein Elektromotor in dem ausgenommenen Abschnitt des Hauptrohrteils aufgenommen, so dass die störende Beeinflussung zwischen den Komponenten wie einen Elektromotor und dem Hauptrohrteil vermieden werden kann.
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Dadurch kann der Anordnungsfreiheitsgrad des Lenkungshalterungselements verbessert werden.
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Außerdem kann das Lenkungshalterungselement angrenzend an eine Instrumententafel angeordnet werden. Dadurch kann der Anordnungsfreiheitsgrad des Lenkungshalterungselements weiter verbessert werden, eine Abmessung einer Instrumententafel in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs kann verringert werden und ein Raum vor einem Insassen kann vergrößert werden.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist das Nebenrohr so gebogen, dass es zu der Fahrzeug-Rückseite derart ausgenommen ist, dass es im Wesentlichen an das Hauptrohrteil an der Fahrzeug-Rückseite des Hauptrohrteils angepasst ist, und beide Längsendabschnitte des Nebenrohrs sind mit beiden Längsendabschnitten des Hauptrohrs an der Fahrersitzseite jeweils verbunden. Mit dieser Ausgestaltung können die folgenden Wirkungen erreicht werden.
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Da beide Längsendabschnitte des Nebenrohrs mit beiden Längsendabschnitten (d. h. beiden Längs-Außenseiten des Hauptrohrteils) des Hauptrohrs an der Fahrersitzseite jeweils verbunden sind, kann ein Paar von rechten und linken Biegepunkten C des Hauptrohrs 7 in einer geschlossenen Struktur, die von dem Hauptrohr 7 und dem Nebenrohr 8 umgeben ist, gemäß der Darstellung in 2 als Beispiel angeordnet sein.
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Infolgedessen kann ein einfacher Biegepunkt vermieden werden, der ein Ausgangspunkt einer Biegeverformung wird. Es kann also eine Situation vermieden werden, wo das Paar von rechten und linken Biegepunkten C ein Ausgangspunkt der Biegeverformung wird. Dadurch kann die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 im Vergleich zu einer Struktur, wo das Paar von rechten und linken Biegepunkten C des Hauptrohrs 7 außerhalb der geschlossenen Struktur positioniert ist, verbessert sein.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist das Nebenrohr von dem Hauptrohrteil zu der Fahrzeug-Rückseite hin beabstandet und ein ringförmiges Rohrteil ist durch das Hauptrohrteil und das Nebenrohr gebildet. Gemäß dieser Ausgestaltung können die folgenden Wirkungen erreicht werden.
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Da das ringförmige Rohrteil durch das Hauptrohrteil und das Nebenrohr gebildet ist, kann die Steifigkeit des Hauptrohrteils weiter verbessert sein.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist die Lenksäule mit einem Auslöser-Aufnahmeteil versehen, das konfiguriert ist, um einen Auslöser eines Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus bei Fahrzeugkollision aufzunehmen, und das Auslöser-Aufnahmeteil ist zwischen dem Paar von rechten und linken Biegeabschnitten des Hauptrohrteils, von oben betrachtet, positioniert. Gemäß dieser Ausgestaltung können die folgenden Wirkungen erreicht werden.
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Ein Bremspedalarm und ein Kupplungspedalarm des Fahrzeugs sind über Pedalbefestigungen an der Instrumententafel angebracht. Wenn ein Fahrer auf den Pedalarm tritt, wird eine Versatzgröße des Pedalarms auf einen Hauptzylinder übertragen so dass eine Bremsbetätigung oder eine Kupplungs-/Trennungsbetätigung einer Kupplung ausgeführt wird.
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Der Hauptzylinder ist direkt an der Instrumententafel angebracht. Aus diesem Grund wird, wenn eine übermäßige Belastung auf die Instrumententafel von der Fahrzeug-Vorderseite bei der Fahrzeugkollision einwirkt, der Versatz der Instrumententafel zu einer entsprechenden Versatzgröße des Hauptzylinders. Dann schwenkt eine Druckstange des Hauptzylinders den Pedalarm zu der Fahrzeug-Rückseite.
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Dadurch wird der Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus, der eine Schwenkung des Pedalarms nach hinten zu der Fahrzeug-Rückseite begrenzt, wenn die Pedalhalterung zu der Fahrzeug-Rückseite durch die übermäßige von der Fahrzeug-Vorderseite eingebrachte Belastung bewegt wird, um den Pedalarm herum vorgesehen.
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Außerdem ist ein Lösemechanismus zum Lösen eines Verriegelungskopplungszustands zwischen der Druckstange des Hauptzylinders und dem Bremspedalarm, wenn die Pedalhalterung zu der Fahrzeug-Rückseite durch die übermäßige von der Fahrzeug-Vorderseite eingebrachte Belastung bewegt wird, bei dem Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus vorgesehen. Wenn das Lösemittel arbeitet, kann die Druckstange des Hauptzylinders den Pedalarm nicht zu der Fahrzeug-Rückseite verschwenken. Das Lösemittel umfasst einen Auslöser, der an der Pedalhalterungsseite vorgesehen ist, und ein Auslöser-Aufnahmeteil, das zum Aufnehmen des Auslösers von der Fahrzeug-Rückseite konfiguriert ist.
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Gemäß der obigen Konfiguration der vorliegenden Erfindung kann, weil das Auslöser-Aufnahmeteil, das zur Aufnahme des Auslösers des Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus bei der Fahrzeugkollision konfiguriert ist, bei der Lenksäule vorgesehen ist und das Auslöser-Aufnahmeteil zwischen dem Paar von rechten und linken Biegeabschnitten des Hauptrohrteils, von oben betrachtet, positioniert ist, der Auslöser von dem Auslöser-Aufnahmeteil sicher aufgenommen werden und der Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus kann sicher betätigt werden.
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Die Verformung des feststehenden Säulenteils bei der Kollision wird durch die Biegeabschnitte verringert, so dass eine Abweichung zwischen dem Auslöser und dem Auslöser-Aufnahmeteil verringert werden kann (die Verformung des Elements durch das Biegen kann absorbiert werden). Außerdem ist der gesamte Elektromotor in einer Querrichtung in einer nach hinten konvexen Form positioniert, so dass die laterale Abweichung zwischen dem Auslöser und dem Auslöser-Aufnahmeteil auf das Minimum verringert werden kann, wodurch die Zuverlässigkeit verbessert ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Lenkungshalterungselement vorgesehen werden, das den Ausgleich zwischen der Gewichtseinsparung/Steifigkeitserhöhung und die Verbesserung hinsichtlich des Anordnungsfreiheitsgrads erreichen kann.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen:
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In der Zeichnung zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Lenkungshalterungselements und einer Struktur um das Lenkungshalterungselement herum, von oben an einer linken Rückseite betrachtet;
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2 das Lenkungshalterungselement und die Struktur um das Lenkungshalterungselement herum, von oben betrachtet;
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3 das Lenkungshalterungselement und die Struktur um das Lenkungshalterungselement herum, von einer Fahrzeug-Rückseite her betrachtet;
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4 eine von einer Richtung des Pfeils A-A in 3 betrachtete Ansicht;
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5 eine vergrößerte Ansicht eines Bremspedals von 4 und einer Struktur um das Bremspedal herum;
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6 eine andere illustrative Ausführungsform; und
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7 eine perspektivische Ansicht eines Lenkungshalterungselements im Stand der Technik und einer Struktur um das Lenkungshalterungselement herum.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
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Im Folgenden werden illustrative Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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Gemäß der Darstellungen in den 1 und 2 erstreckt sich ein Lenkungshalterungselement 2, das einer Fahrzeug-Querrichtung folgt, im Wesentlichen horizontal brückenartig zu rechten und linken Instrumentenseitentafeln 1 (entsprechend Seiten eines Fahrzeugs) eines Automobils. Ein Bezugszeichen „3” bezeichnet eine Instrumententafel (”dash panel”), die konfiguriert ist, um einen Motorraum und ein Fahrzeuginneres abzuteilen, und ein Bezugszeichen „4” bezeichnet eine Bodenplatte.
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Eine Lenksäule 6, die konfiguriert ist, um eine Lenkwelle 5 drehbar zu lagern, ist an dem Lenkungshalterungselement 2 einer Fahrersitzseite (eine rechte Fahrzeugseite bei dieser gezeigten Ausführungsform) befestigt. Eine Lenkung (nicht gezeigt) ist an einem Endabschnitt der Lenkwelle 5, der einem Fahrzeuginneren zugewandt ist, angebracht. Durch diese Struktur wirkt auf das Lenkungshalterungselement 2 an der Fahrersitzseite eine höhere Last ein als auf das Lenkungshalterungselement 2 einer Beifahrersitzseite.
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Damit das Lenkungshalterungselement 2 der Belastung widerstehen kann, wird in Betracht gezogen, einen Durchmesser des Lenkungshalterungselements 2 so groß wie möglich zu machen. Das erhöht jedoch ein Gewicht des Lenkungshalterungselements 2.
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Daher ist das Lenkungshalterungselement 2 mit einem zylindrischen Metall-Hauptrohr 7, das sich brückenartig zu den rechten und linken Instrumententafelseiten 1 erstreckt und der Fahrzeug-Querrichtung folgt, und mit einem zylindrischen Metall-Nebenrohr 8, das ist an dem Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite (ein Fahrersitzseitenteil des Hauptrohrs 7) angeschweißt ist, um die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 an der Fahrersitzseite zu verbessern, konfiguriert.
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Struktur des Hauptrohrs 7
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Gemäß der Darstellung in 2 hat das Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite ein Hauptrohrteil 7B zwischen beiden Längsendabschnitten 7A, das so gebogen ist, dass es zu einer Fahrzeug-Rückseite Rr ausgenommen bzw. zurückversetzt ist. Das Hauptrohrteil 7B hat eine trapezartige Form, die sich zu der Fahrzeug-Rückseite Rr verjüngt, von oben betrachtet, und umfasst ein Paar von rechten und linken ersten geneigten bzw. schräg verlaufenden Abschnitten 7B1 (äquivalent zu den Biegeabschnitten) und einen ersten geraden Abschnitt mit 7B2 zwischen dem Paar von rechten und linken ersten geneigten Abschnitten 7B1.
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Struktur des Nebenrohrs 8
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Das Nebenrohr 8 ist so gebogen, dass es zu der Fahrzeug-Rückseite Rr so ausgenommen bzw. zurückversetzt ist, dass es im Wesentlichen der Form des Hauptrohrteils 7B an der Fahrzeug-Rückseite Rr des Hauptrohrteils 7B angepasst ist. Das Nebenrohr 8 besitzt ebenfalls eine trapezartige Form, die sich zu der Fahrzeug-Rückseite Rr verjüngt, von oben betrachtet, und es umfasst ein Paar von rechten und linken zweiten geneigten Abschnitten 8A (äquivalent zu den Biegeabschnitten) und einen zweiten geraden Abschnitt 8B zwischen dem Paar von rechten und linken zweiten geneigten Abschnitten 8A. Von einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs betrachtet befindet sich das Nebenrohr 8 über dem Hauptrohr 7. Der erste gerade Abschnitt 7B2 des Hauptrohrteils 7B und der zweite gerade Abschnitt 8B des Nebenrohrs 8 sind parallel zueinander.
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Gemäß der Darstellung in 2 sind beide Längsendabschnitte 8A1 (Vorderendabschnitte der zweiten geneigten Abschnitte 8A) des Nebenrohrs 8 mit Umgebungen der beiden Längsendabschnitte 7A des Biegeabschnitts des Hauptrohrs 7 an der Fahrersitzseite jeweils verschweißt.
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Das Nebenrohr 8 ist von dem Hauptrohrteil 7B zu der Fahrzeug-Rückseite Rr beabstandet (insbesondere zu einer Fahrzeug-Rück-Oberseite) und ein ringförmiges Rohrteil 9, das in einer Fahrzeug-Querrichtung länglich ist, ist durch das Hauptrohrteil 7B und das Nebenrohr 8 gebildet.
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Gemäß den Darstellungen in den 1 und 2 erstreckt sich ein Metall-Versteifungselement 10, das ausgestaltet ist, um als ein Kopplungselement zu dienen, brückenartig zu dem Lenkungshalterungselement 2 und dem Armaturenbrett 3. Gemäß der Darstellung in 4 ist das Versteifungselement 10 so geneigt, dass es sich an einer höheren Position befindet je weiter es der Fahrzeug-Rückseite Rr zugewandt ist. Ein hinteres Halbteil des Versteifungselements 10 an der Fahrzeug-Rückseite Rr besitzt eine trapezartige Form, von dem eine Breite größer wird, während es der Fahrzeug-Rückseite Rr zugewandt ist (siehe 2) und ein hinterer Endabschnitt des Versteifungselements ist gegabelt. Ein Paar von rechten und linken Hinterendseiten-Verbindungsteilen 10A1 des Versteifungselements 10 ist an dem zweiten geraden Abschnitt 8B des Nebenrohrs 8 angeschweißt, und ein Paar von rechten und linken Zwischenteilseiten-Verbindungsteilen 10A2 ist an dem ersten geraden Abschnitt 7B2 des Hauptrohrteils 7B angeschweißt.
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Außerdem ist gemäß der Darstellung in 3 eine Metallstrebe 11, die ausgestaltet ist, um als ein Tragelement zu dienen, brückenartig über dem zweiten geneigten Abschnitt 8A des Nebenrohrs 8 und der Bodenplatte 4 an einer zentralen Seite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs (eine Innenseite W1 in der Fahrzeug-Querrichtung) angeordnet. Die Strebe 11 ist so geneigt, dass sie sich an der Fahrzeug-Rückseite Rr befindet, während sie nach oben gewandt ist (siehe 4) und sie befindet sich an einer Außenseite W2 in der Fahrzeug-Querrichtung, während sie nach oben gewandt ist (siehe 3).
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Struktur der Lenksäule 6
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Gemäß der Darstellung in 4 ist eine Achsenmitte O (eine gemeinsame Achsenmitte) der Lenkwelle 5 und der Lenksäule 6 zu einer Richtung nach hinten und oben so geneigt, dass sie sich höher befindet, während sie zu der Fahrzeug-Rückseite Rr zugewandt ist. Gemäß der Darstellung in 1 ist ein EPS-Motor M (ein Elektromotor) an einer Seite der Lenksäule 6 an einer Mittelseite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angebracht. Der EPS-Motor M besitzt eine im Wesentlichen runde Form, von einer Motorachsen-Mittelrichtung betrachtet (ein Bezugszeichen „Q” bezeichnet die Motorachsenmitte) und er ist in der Motorachsenmittenrichtung geringfügig länglich ausgebildet.
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Gemäß der Darstellung in 4 ist die Motorachsenmitte Q des EPS-Motor M im Wesentlichen orthogonal zu der Achsenmitte O der Lenkwelle 5 und der Lenksäule 6, von einer Seite des Fahrzeugs betrachtet. Insbesondere ist der EPS-Motor M so geneigt, dass er sich höher befindet, während er der Fahrzeug-Vorderseite Fr zugewandt ist (siehe 4) und er befindet sich an der Mittelseite in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, während er nach oben gewandt ist (siehe 2).
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Gemäß der Darstellung in 3 ist ein Paar von rechten und linken Befestigungshalterungen 12 an einer oberen Umfangsfläche eines Längs-Zwischenteils eines Lenksäulen-Hauptkörpers 6H angebracht. Die Befestigungshalterungen 12 sind an dem zweiten geraden Abschnitt 8B des Nebenrohrs 8 durch Befestigungsbolzen 13 und Muttern 14 angebracht und befestigt. Eine Metallbasis 22 mit einer zylindrischen Nabenform ist zwischen der Befestigungshalterung 12 und dem zweiten geraden Abschnitt 8B eingefügt.
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Gemäß der Darstellung in 2 ist die Lenksäule 6 zwischen dem Paar von rechten und linken ersten geneigten Abschnitten 7B1 (den Biegeabschnitten) des Hauptrohrteils 7B positioniert, von oben betrachtet. Außerdem ist ein Teil des EPS-Motors M, der an der Fahrzeug-Rückseite Rr positioniert ist, in dem ausgenommenen Abschnitt des Hauptrohrteils 7B, der zu der Fahrzeug-Rückseite Rr ausgenommen ist, aufgenommen.
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Struktur des Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus 26
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Gemäß der Darstellung in den 4 und 5 ist ein Bremspedalarm 15 des Automobils an dem Armaturenbrett 3 über eine Pedalhalterung 16 angebracht. Wenn ein Fahrer auf dem Bremspedalarm 15 tritt, wird eine Versatzgröße des Bremspedalarms 15 auf einen Hauptzylinder (nicht gezeigt) übertragen, so dass eine Bremsbetätigung ausgeführt wird. Der Bremspedalarm 15 ist konfiguriert, um um eine Pedalachsenmitte P zu schwenken (siehe 5).
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Der Hauptzylinder ist direkt an dem Armaturenbrett 3 angebracht. Aus diesem Grund wird, wenn eine übermäßige Last auf das Armaturenbrett 3 von der Fahrzeug-Vorderseite Fr bei der Fahrzeugkollision einwirkt, der Versatz des Armaturenbretts 3 zu einem entsprechenden Versatzbetrag des Hauptzylinders, so dass eine Schub- bzw. Druckstange des Hauptzylinders den Bremspedalarm 15 um die Pedalachsenmitte P zu der Fahrzeug-Rückseite Rr verschwenkt.
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Daher ist ein Bremspedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus 26, der ein Verschwenken des Bremspedalarms 15 zu der Fahrzeug-Rückseite Rr begrenzt, wenn die Pedalhalterung 16 zu der Fahrzeug-Rückseite Rr durch die übermäßige, von der Fahrzeug-Vorderseite Fr eingebrachte Last bewegt wird, um den Bremspedalarm 15 herum vorgesehen.
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Außerdem ist ein Lösemittel 17 zum Freigeben eines Verriegelungskopplungszustands zwischen der Druckstange des Hauptzylinders und dem Bremspedalarm 15, wenn die Pedalhalterung 16 zu der Fahrzeug-Rückseite Rr durch die von der Fahrzeug-Vorderseite Fr eingebrachte übermäßige Belastung bewegt wird, für den Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus 26 vorgesehen. Wenn das Lösemittel 17 arbeitet, kann die Druckstange des Hauptzylinders den Bremspedalarm 15 nicht zu der Fahrzeug-Rückseite Rr verschwenken. Das Lösemittel 17 umfasst einen Auslöser („trigger”) 18, der an der Seite der Pedalhalterung 16 vorgesehen ist, und ein Auslöser-Aufnahmeteil 19, das konfiguriert ist, um den Auslöser 18 von der Fahrzeug-Rückseite Rr aufzunehmen.
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Das Auslöser-Aufnahmeteil 19 ist für die Lenksäule 6 vorgesehen. Das Auslöser-Aufnahmeteil 19 ist zwischen dem Paar von rechten und linken ersten geneigten Abschnitten 7B1 (den Biegeabschnitten) des Hauptrohrteils 7B, von oben betrachtet, positioniert. Dadurch kann der Auslöser 18 durch das Auslöser-Aufnahmeteil 19 sicher aufgenommen werden und der Pedalarm-Rückzug-Begrenzungsmechanismus 26 kann sicher betätigt werden.
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Gemäß der Darstellung in 3 befindet sich der EPS-Motor M an einer Seite eines ersten geneigten Abschnitts 7B1 des Hauptrohrteils 7B, und das Auslöser-Aufnahmeteil 19 ist an der Seite des anderen ersten geneigten Abschnitts 7B1 des Hauptrohrteils 7B positioniert. Von der Fahrzeug-Querrichtung betrachtet überlappen sich der EPS-Motor M und das Auslöser-Aufnahmeteil 19 miteinander.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist (1) das Nebenrohr 8 an dem Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite angeschweißt, um die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 an der Fahrersitzseite zu verbessern. Infolge dessen kann ein Durchmesser des Hauptrohrs 7 verringert werden, wodurch Gewicht des Hauptrohrs 7 eingespart wird.
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Das Hauptrohr 7 an der Fahrersitzseite besitzt das Hauptrohrteil 7B zwischen beiden Längsendabschnitten 7A desselben, das so gebogen ist, dass es zu der Fahrzeug-Rückseite Rr ausgenommen ist, und die Lenksäule 6 ist zwischen dem Paar von rechten und linken ersten geneigten Abschnitten 7B1 des Hauptrohrs 7B, von der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs betrachtet, positioniert. Daher sind die Komponenten der Lenksäule 6 wie der EPS-Motor M in dem ausgenommenen Abschnitt des Hauptrohrs 7B aufgenommen, so dass die gegenseitige störende Beeinflussung zwischen den Komponenten wie dem EPS-Motor M und dem Hauptrohrteil 7B vermieden werden kann. Dadurch kann ein Gestaltungsfreiheitsgrad des Lenkungshalterungselements 2 verbessert werden.
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Außerdem kann das Lenkungshalterungselement 2 angrenzend an die Armaturentafel 3 angeordnet werden. Dadurch kann der Gestaltungsfreiheitsgrad des Lenkungshalterungselements 2 weiter verbessert werden.
- (2) Da beide Längsendabschnitte 8A des Nebenrohrs 8 mit beiden Längsendabschnitten 7A (d. h. beiden Längs-Außenseiten des Hauptrohrteils 7B) des Hauptrohrs 7 an der Fahrersitzseite jeweils verbunden sind, kann gemäß der Darstellung in 2 als Beispiel ein Paar von rechten und linken Biegepunkten C des Hauptrohrs 7 in einer geschlossenen Struktur (dem ringförmigen Rohrteil 9) angeordnet werden, die durch das Hauptrohr 7 und das Nebenrohr 8 umgeben ist. Infolge dessen kann ein einfacher Biegepunkt, der zu einem Startpunkt einer Biegeverformung werden kann, entfernt werden. Damit ist es also möglich, eine Situation zu vermeiden, wo das Paar von rechten und linken Biegepunkten C ein Ausgangspunkt der Biegeverformung wird. Dadurch kann die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 im Vergleich zu einer Struktur, wo das Paar von rechten und linken Biegepunkten C des Hauptrohrs 7 außerhalb der geschlossenen Struktur positioniert ist, weiter verbessert sein.
- (3) Da das ringförmige Rohrteil 9 durch das Hauptrohrteil 7B und das Nebenrohr 8 gebildet ist, kann die Steifigkeit des Hauptrohrs 7B weiter verbessert sein.
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Weitere illustrative Ausführungsformen
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- (A) Bei der ersten illustrativen Ausführungsform besitzt das Hauptrohrteil 7 die trapezartige Form, die sich zu der Fahrzeug-Rückseite Rr, von oben betrachtet, verjüngt. Das Hauptrohrteil 7 kann aber auch eine Bogenform haben, die, von oben betrachtet, zu der Fahrzeug-Rückseite Rr ausgenommen ist.
- (B) Gemäß der Darstellung in 6 kann das Nebenrohr 8 gerade und sich brückenartig zu dem Paar von rechten und linken Biegeabschnitten 7B1 des Hauptrohrteils 7B erstreckend ausgebildet sein.
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Das Nebenrohr 8 ist in dem ausgenommenen Abschnitt des Hauptrohrteils 7B angeordnet und ist an der Fahrzeug-Rückseite Rr positioniert, im Vergleich zu dem Hauptrohr 7 der Vorderseite. Durch diese Ausgestaltung können dieselben Wirkungen in Betrieb wie oben unter (1) erläutert, erreicht werden.
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Die Erfindung der ersten illustrativen Ausführungsform, die in den 1 bis 5 gezeigt ist, besitzt die folgenden Vorteile im Vergleich zu der Struktur von 6 gemäß einer weiteren illustrativen Ausführungsform.
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Gemäß obiger Beschreibung ist also das Paar von rechten und linken Biegepunkten C (siehe 2) des Hauptrohrs 7 in der geschlossenen Struktur (dem ringförmigen Rohrteil 9), welches von dem Hauptrohr 7 und dem Nebenrohr 8 umgeben ist (bei der Struktur von 6 ist das Paar von rechten und linken Biegepunkten C außerhalb der geschlossenen Struktur (dem ringförmigen Rohrteil 9) positioniert, und ein einfacher Biegepunkt, der zu einem Ausgangspunkt der Biegeverformung wird, existiert nicht. Bei der in den 1 bis 5 gezeichneten Erfindung kann also eine Situation vermieden werden, wo das Paar von rechten und linken Biegepunkten C ein Ausgangspunkt der Biegeverformung wird. Dadurch kann im Vergleich zu der Struktur gemäß dem obigen Punkt (B) die Steifigkeit des Hauptrohrs 7 verbessert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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