DE102016003814A1

DE102016003814A1 - Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Schweinwerfer und einer Einrichtung zur Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betreiben von wenigstens einem Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016003814A1
Application number: DE102016003814.4A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Wilhelmy
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-03-26
Filing date: 2016-03-26
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2036-03-27
Also published as: DE102016003814B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1) mit wenigstens einem Scheinwerfer (2, 2'), einer Ermittlungs-Einrichtung (4) zur Ermittlung, in welchem von wenigstens zwei Staaten sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält und eine erste Speichereinrichtung (7) oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine erste Speichereinrichtung (7) mit darin gespeicherten Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer Lichtfunktion. Die Steuereinrichtung ist (5) dazu eingerichtet, aufgrund des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs (1) in einem von den wenigstens zwei Staaten den einen (2) oder die mehreren (2, 2') eingeschalteten Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer Lichtfunktion gegeben ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Scheinwerfer und einer Einrichtung zur Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs, sowie ein Verfahren zum Betreiben von wenigstens einem Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs.
Zur Beleuchtung eines einem Kraftfahrzeug hauptsächlich in Fahrrichtung vorausliegenden Bereichs weisen Kraftfahrzeuge bekanntermaßen eine Fahrzeuglichtanlage mit wenigstens einem Scheinwerfer (bspw. bei Krafträdern) oder zwei oder mehr Scheinwerfern (bspw. bei Kraftwagen, Zugmaschinen) auf, durch die wenigstens die Lichtfunktionen Abblendlicht und Fernlicht realisierbar sind.
In verschiedenen Staaten der Erde existieren unterschiedliche Vorschriften in Bezug auf das von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern einer Fahrzeuglichtanlage eines Kraftfahrzeugs zulässigerweise abgestrahlte Licht. So unterscheiden sich etwa die in den USA geltenden Regelungen für das Fernlicht sowohl in Bezug auf die Lichtverteilung innerhalb des Fernlichts als auch in Bezug auf die zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des Fernlichtbündels von den entsprechenden Vorschriften, die in den Staaten der Europäischen Union Anwendung finden.
Vor diesem Hintergrund wurden Scheinwerfereinrichtungen entwickelt, mit denen mittels nur einer Ausführung die gesetzlichen Anforderungen von wenigstens zwei verschiedenen Staaten erfüllt werden können.
So beschreibt die DE 197 50 495 B4 eine Scheinwerferanlage für Fahrzeuge mit wenigstens einem Abblendlichtscheinwerfer und wenigstens einem Fernlichtscheinwerfer, wobei die Scheinwerferanlage zur Erfüllung wenigstens zweier unterschiedlicher gesetzlicher Vorschriften ausgeführt ist, die unterschiedliche maximale Beleuchtungsstärken im Zentrum des Fernlichts und unterschiedliche mindestens erforderliche Beleuchtungsstärken in seitlichen Bereichen für das Fernlicht vorgeben.
Durch den Fernlichtscheinwerfer wird ein Fernlichtbündel erzeugt, das der ersten der beiden gesetzlichen Vorschriften genügt. Zur Erfüllung der zweiten gesetzlichen Vorschrift werden die auf der eigenen Verkehrsseite zur Erfüllung der zweiten gesetzlichen Vorschrift erforderlichen Beleuchtungsstärken durch das vom wenigstens einen Abblendlichtscheinwerfer ausgesandte Abblendlichtbündel erzeugt.
Und die DE 10 2013 204 063 A1 hat einen Scheinwerfer zum Gegenstand, der mindestens ein erstes Lichtmodul zur Erzeugung einer Fernlichtverteilung nach einer ersten gesetzlichen Regelung und mindestens ein zweites Lichtmodul zur Erzeugung einer abgeblendeten Lichtverteilung mit einer im Wesentlichen horizontalen Helldunkelgrenze aufweist. Der Scheinwerfer erzeugt eine Fernlichtverteilung gemäß einer von der ersten Regelung abweichenden zweiten gesetzlichen Regelung, wenn die beiden Lichtmodule gemeinsam eingeschaltet sind. Um mit ein und demselben Scheinwerfer Fernlicht gemäß unterschiedlicher gesetzlicher Regelungen zu erzeugen, wird vorgeschlagen, dass das mindestens eine zweite Lichtmodul ausgebildet ist, um gezielt Licht in einen Bereich der Lichtverteilung auf einer Gegenverkehrsseite oberhalb der Helldunkelgrenze zu strahlen, in dem gemäß der zweiten gesetzlichen Regelung für Fernlicht eine höhere Lichtintensität vorgeschrieben ist als gemäß der ersten gesetzlichen Regelung.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine im Vergleich zum vorbekannten Stand der Technik neuartige und vorteilhafte Lösung dafür bereitzustellen, ein und denselben Scheinwerfer in wenigstens zwei Staaten mit unterschiedlichen Vorschriften in Bezug auf die maximal zulässige Lichtstärke und/oder die Lichtverteilung verwenden zu können.
Diese Aufgabe wird gelöst durch das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 und das Verfahren gemäß Anspruch 9. Vorteilhafte Weiterbildungen des Kraftfahrzeugs und des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen mit

– einem oder mehreren Scheinwerfern mit jeweils wenigstens einer Lichtquelle, und
– einer Ermittlungs-Einrichtung zur Ermittlung, in welchem von wenigstens zwei Staaten sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass es weiter

– eine Steuereinrichtung zum Steuern einer Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder zum Steuern einer Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion, und
– eine erste Speichereinrichtung oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine erste Speichereinrichtung mit darin gespeicherten Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion aufweist, wobei
– die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung den einen oder die mehreren eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen oder der mehreren Scheinwerfer den einen oder die mehreren Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion gegeben ist.

Durch die vorliegende Erfindung wird eine ortsabhängige Steuerung der Lichtstärke und/oder der Lichtverteilung des oder der Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, wodurch den unterschiedlichen Anforderungen von verschiedenen Staaten mit nur einem einzigen Scheinwerfertyp Rechnung getragen werden kann. Hierdurch ergeben sich große Vorteile in Bezug auf die für die Konstruktion, Produktion und Logistik von Scheinwerfern erforderlichen Aufwendungen. Auch wird bspw. für den Fall, dass in einem ersten Staat eine niedrigere maximale Lichtstärke bei einer Lichtfunktion zulässig ist als in einem benachbarten, zweiten Staat, bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs von dem ersten Staat in den zweiten Staat ab dem Grenzübertritt der eingeschaltete Scheinwerfer oder die eingeschalteten Scheinwerfern automatisch so angesteuert, dass die in dem zweiten Staat zulässige maximale Lichtstärke bei der Lichtfunktion gegeben ist, wodurch dem Fahrer unter Umständen eine verbesserte Sicht ermöglicht wird und so das gerade bei Nacht erhöhte Unfallrisiko verringert werden kann. Bei einer Rückkehr in den ersten Staat erfolgt automatisch wieder eine Ansteuerung des oder der Scheinwerfer gemäß den für diesen Staat gültigen Vorschriften.
In entsprechender Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung alternativ oder ergänzend zur jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke auch die Lichtverteilung bei diversen Lichtfunktionen gesteuert werden.
Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung des Kraftfahrzeugs weist der eine Scheinwerfer eine oder mehrere Lichtquellen auf oder weisen die mehreren Scheinwerfer jeweils eine oder mehrere Lichtquellen auf, die auswählbar ist oder sind aus Halogenlampe, Xenon-Brenner, flächenmodulierbaren LED-Matrix-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-Matrix-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-DMD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-DMD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-LCD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-LCD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-LCoS-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-LCoS-Pixellichtsystem und/oder strahlgeführten Laser-Pixellichtsystem.
Bei dem Kraftfahrzeug kann gemäß einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung die Ermittlungs-Einrichtung

– eine Empfangseinrichtung für Signale von Navigationssatelliten,
– eine Empfangseinrichtung für Signale von Mobilfunk-Zellen, und/oder
– eine Empfangseinrichtung für Signale von WLAN-Funkeinrichtungen sowie eine zweite Speichereinrichtung oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung mit Positionsdaten von WLAN-Funkeinrichtungen aufweisen.

Das Kraftfahrzeug oder die Ermittlungs-Einrichtung kann in vorteilhafter Weise auch eine zweite Speichereinrichtung oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung mit

– digitalen Straßen-Karten, und/oder
– Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen

Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann bei dem Kraftfahrzeug die erste Speichereinrichtung Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder einer zulässigen Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer für die Lichtfunktion Abblendlicht und/oder Fernlicht aufweisen.
Ebenso kann die erste Speichereinrichtung kann in vorteilhafter Weise Daten bezüglich der Zulässigkeit und im Falle einer Zulässigkeit Daten der jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer in den wenigstens zwei Staaten von wenigstens einer der Lichtfunktionen enthalten, die auswählbar sind aus adaptivem Fernlicht, blendfreiem Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptivem Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht.
In entsprechender Weise kann bei dem Kraftfahrzeug in vorteilhafter Weise die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung den einen oder die mehreren eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen oder der mehreren Scheinwerfer den einen oder die mehreren Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei der Lichtfunktion Abblendlicht und/oder Fernlicht gegeben ist.
Ebenso kann bei dem Kraftfahrzeug (ergänzend oder auch alternativ zu der im vorherigen Absatz erwähnten Weiterbildung) in vorteilhafter Weise die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung den einen oder die mehreren eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen oder der mehreren Scheinwerfer den einen oder die mehreren Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer der Lichtfunktionen adaptives Fernlicht, blendfreies Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptives Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht gegeben ist.
Von der vorliegenden Erfindung umfasst ist auch ein Verfahren zum Betreiben von einem Scheinwerfer oder mehreren Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs, die folgenden Schritte umfassend:

– Ermitteln des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von wenigstens zwei Staaten mittels einer fahrzeugseitigen Ermittlungs-Einrichtung;
– Ermitteln der in dem Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder einer zulässigen Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion mittels entsprechender Daten, die in einer ersten Speichereinrichtung gespeichert sind, und
– automatisches Ansteuern aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung des einen oder der mehreren eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen oder der mehreren Scheinwerfer des einen oder der mehreren Scheinwerfer durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung derart, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion gegeben ist.

Das Verfahren kann in vorteilhafter Weise dahin weitergebildet sein, dass es weiter umfasst:

– Empfangen von Signalen von Navigationssatelliten, Signalen von einer oder mehreren Mobilfunk-Zellen, und/oder von Signalen von einer oder mehreren WLAN-Funkeinrichtungen durch die Ermittlungs-Einrichtung, und
– Ermitteln des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von wenigstens zwei Staaten aufgrund von Daten einer zweiten Speichereinrichtung, die digitale Straßen-Karten, Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen und/oder Positionsdaten von WLAN-Funkeinrichtungen enthält, durch die Ermittlungs-Einrichtung.

Von der vorliegenden Erfindung umfasst sind auch alle weiteren Verfahren, deren vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen, die sich für einen Fachmann aus der Beschreibung des Kraftfahrzeugs, den auf ein Kraftfahrzeug gerichteten Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen und Beispielen, der Figur und der Figurenbeschreibung ohne weiteres ergeben.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 in schematischer Weise ein erstes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 in schematischer Weise ein zweites Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung; und
3 ein Beispiel für einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Darstellungen in der Figur sind rein schematisch und nicht maßstabsgerecht. Innerhalb der Figur sind gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt.
Die in der obigen Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen, Ausführungsbeispielen und der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Wie in 1 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht gezeigt ist, weist ein Kraftfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wenigstens

– einen 2 oder mehrere 2, 2' Scheinwerfer mit jeweils wenigstens einer Lichtquelle 3,
– eine Ermittlungs-Einrichtung 4 zur Ermittlung, in welchem von wenigstens zwei Staaten sich das Kraftfahrzeug 1 aktuell aufhält,
– eine Steuereinrichtung 5 zum Steuern einer Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer 2 oder den Scheinwerfern 2, 2' ausgestrahlten Lichtbündels 6 oder der ausgestrahlten Lichtbündel 6, 6' und/oder zum Steuern einer Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 oder der Scheinwerfer 2, 2' bei wenigstens einer Lichtfunktion, und
– eine erste Speichereinrichtung 7 (oder wenigstens eine Zugriffsmöglichkeit auf eine erste Speichereinrichtung 7) mit darin gespeicherten Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer 2 oder den Scheinwerfern 2, 2' ausgestrahlten Lichtbündels 6 oder der Lichtbündel 6, 6' und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 oder der Scheinwerfer 2, 2' bei wenigstens einer Lichtfunktion.

Soweit in der vorliegenden Anmeldung der Begriff „Kraftfahrzeug” 1 verwendet wird, ist darunter jede Art Kraftwagen, Kraftrad und Zugmaschinen zu verstehen, unabhängig von der Art des zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs 1 verwendeten Motors oder Kombination von Motoren (etwa Verbrennungsmotor, Elektromotor oder Kombination davon).
Soweit in der vorliegenden Anmeldung von einer „Lichtfunktion” gesprochen wird, ist darunter jedenfalls eine der folgenden Lichtfunktionen zu verstehen: Abblendlicht, Fernlicht, adaptives Fernlicht, blendfreies Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptives Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht. Der Begriff „Lichtfunktion” ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Soweit in einem Staat auch eine oder mehrere weitere Lichtfunktionen, die von einem Kraftfahrzeugscheinwerfer 2, 2' zur Verfügung gestellt werden können, zulässig sind, so fällt auch diese Lichtfunktion oder fallen auch diese Lichtfunktionen unter den hier verwendeten Begriff der „Lichtfunktion”. Entsprechendes gilt für weitere, hier nicht erwähnte Lichtfunktionen, die gegebenenfalls erst zukünftig entwickelt werden.
Die Anzahl an Staaten, deren Daten in der ersten Speichereinrichtung 7 gespeichert sind, beträgt mindestens 2, die Anzahl ist nach oben hin aber nicht besonders begrenzt. Für jeden der Staaten sind die Daten (Parameter) von jeweils mindestens einer Lichtfunktion gespeichert, es können selbstverständlich jeweils Daten bezüglich mehrerer (etwa zwei, drei, vier, fünf, sechs, sieben, acht, etc.) Lichtfunktionen pro Staat in der Speichereinrichtung 7 gespeichert sein.
Bei dem einen 2 oder den mehreren 2, 2' Scheinwerfern des Kraftfahrzeugs 1 kann es sich um jeden geeigneten und für den jeweiligen Kraftfahrzeugtyp zulässigen Scheinwerfer handeln.
Herkömmliche Scheinwerfer 2, 2' weisen als Lichtquelle 3 eine oder mehrere Glüh- oder Halogenlampen auf. Die Lichtstärke dieser Lichtquellen kann über eine Steuerung der Höhe der Versorgungsspannung geregelt werden. Ebenso sind seit mehreren Jahren Scheinwerfer 2, 2' mit einem Xenon-Brenner als Lichtquelle 3 bekannt. Ein Xenon-Brenner kann im Rahmen der technischen Gegebenheiten mit unterschiedlichen Leistungen betrieben werden, wodurch bei ein und demselben Xenon-Brenner unterschiedliche Lichtstärken erzielt werden können.
In jüngerer Vergangenheit wurden Scheinwerfer 2, 2' entwickelt, mit denen eine größere Anzahl an definierten, jeweils vergleichsweise kleinen Segmenten (Pixel) im Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 individuell angestrahlt werden können, wobei die Größe und Position eines jeden anstrahlbaren Segments durch einen vorgebbaren horizontalen und vertikalen Winkelbereich, mit dem das Licht für das jeweilige Segment von dem Scheinwerfer 2, 2' abgestrahlt wird, und die Entfernung des Segments zum Scheinwerfer 2, 2' definiert ist. Die in solchen Scheinwerfern 2, 2' verwendeten Lichtquellen 3 werden allgemein als Pixellichtsysteme bezeichnet, wobei mit dem Begriff „Pixel” hier keine Festlegung in Bezug auf eine pixelartige Anordnung von lichtabstrahlenden Elementen bei der Lichtquelle verbunden ist (eine solche kann aber gegeben sein), sondern vielmehr ganz allgemein eine pixelartige, d. h. in definierbare Segmente unterteilte Anstrahlung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 gemeint ist. Je nach Anzahl an Pixel, die von einem Scheinwerfer 2, 2' angestrahlt werden kann, kann man grob zwischen niedrig und hoch auflösenden Pixellichtsystemen unterscheiden.
Ein Beispiel für einen Scheinwerfer 2, 2' mit einem niedrig auflösenden Pixellichtsystem ist bspw. ein Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer 2, 2'. Das Pixellichtsystem eines solchen Scheinwerfers 2, 2' kann bei derzeit kommerziell erhältlichen Modellen eine Anzahl von bis zu etwa 180 LEDs aufweisen und es ist eine weitere Erhöhung der Anzahl an LEDs in Zukunft zu erwarten. Jeder der LEDs strahlt Licht mit einem vorgegebenen horizontalen und vertikalen Winkelbereich ab, so dass eine der Anzahl an LEDs entsprechende Anzahl an Pixel (Segmenten) im Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 angestrahlt werden kann. Strahlen mehrere LEDs Licht mit einem gleichen vorgegebenen horizontalen und vertikalen Winkelbereich ab, so entspricht die Anzahl an anstrahlbaren Pixel (Segmenten) der Anzahl der so gebildeten LED-Gruppen. Mittels einer Steuereinrichtung 5 können die einzelnen LEDs oder Gruppen von LEDs individuell angesteuert, d. h. eingeschaltet, ausgeschaltet oder gedimmt werden (etwa mittels Pulslängen-Modulation) und so können gezielt ein oder mehrere Pixel (Segmente) angestrahlt, ausgeblendet oder in einer gedimmten Art und Weise angeleuchtet werden. Derartige Pixellichtsysteme werden in der vorliegenden Anmeldung auch als „flächenmodulierbare LED-Matrix-Pixellichtsysteme” bezeichnet.
Anstelle der LED können bei einem Matrix-Pixellichtsystem auch Laserdioden verwendet werden. Bei derzeitigen laserbasierten Fahrzeugscheinwerfern 2, 2' wird (unabhängig von der Art der Modulation des erzeugten Laserlichts) üblicherweise mittels eines oder mehrerer Laserdioden blaues Laserlicht erzeugt, das mittels eines Konverters in weißes Licht umgewandelt wird (Phosphorkonversion).
Bei einem „flächenmodulierbaren Laser-Matrix-Pixellichtsystem” ist ein ein- oder mehrzeiliges Array an Laserdioden (Matrixbeam, M×B) vorgesehen, wobei einzelne Laserdioden – mittels einer Steuereinrichtung 5 – gezielt an-/ausgeschaltet und/oder gedimmt werden können. Da die einzelnen Laserdioden – ähnlich wie die einzelnen LEDs oder LED-Gruppen beim vorerwähnten flächenmodulierbaren LED-Matrix-Pixellichtsystem – jeweils für die Anstrahlung eines bestimmten Bereichs im Vorfeld des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, können durch ein An-/Ausschalten bzw. Auf-/Abdimmen von Laserdioden bspw. mehrere unterschiedlich hell angeleuchtete Bereiche erzeugt werden.
Eine weitere Art von flächenmodulierbarem Pixellichtsystem kann mit Hilfe eines „Digital Micromirror Device” (DMD), d. h. mit Hilfe eines Spiegelarray realisiert werden, bei dem im Bereich von mehreren Tausend bis zu mehreren Millionen (derzeit bis zu etwa 8 Millionen) schwenkbar angeordnete, mikroskopisch kleine Spiegel auf einem Halbleiterchip angeordnet sind. Die Mikrospiegel eines DMD haben einen An-, Aus- und Flat Zustand. Im AN Zustand wird das Licht der Lichtquelle auf die Projektionsfläche abgelenkt. Im „Aus” Zustand wird das Licht absorbiert.
Derartige DMD-Scheinwerfer 2, 2' sind in der Regel als hoch auflösende Scheinwerfer 2, 2' ausgebildet.
Jeder der Mikrospiegel kann – mittels einer Steuereinrichtung 5 – mehrere tausend Mal, bspw. 4000 Mal pro Sekunde ein- und ausgeschaltet werden. Wenn ein Mikrospiegel häufiger ein- als ausgeschaltet ist, stellt er einen grauen Punkt dar. Ein Spiegel der noch häufiger ausgeschaltet ist, erzeugt einen Punkt mit noch dunklerem Grau. Auf diese Weise können die Mikrospiegel mehrere Hundert verschiedene Helligkeitsstufen erzeugen.
Weitere Beispiele für flächenmodulierbare Lichtsysteme, die gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Scheinwerfer 2, 2' verwendbar sind, sind ein LCD-Pixellichtsystem (LCD = Liquid Crystal Display; Flüssigkristallanzeige), bei dem Licht durch wenigstens eine LCD-Matrix (für eine farbige Darstellung auch drei oder sogar vier LCD-Matrices) hindurchgeleitet wird, und ein LCoS-Pixellichtsystem (LCoS = Liquid Crystal an Silicon; Flüssigkristalle auf einem Silizium(substrat)), bei dem Licht von den Flüssigkristallen reflektiert wird. Auch diese Scheinwerfer 2, 2' können sowohl als niedrig auflösende oder als hoch auflösende Scheinwerfer 2, 2' ausgelegt sein.
LCoS-Pixellichtsysteme beinhalten ein Siliziumsubstrat (oftmals eine Siliziumfolie), einer dünnen Schicht von Flüssigkristallen auf diesem Siliziumsubstrat und eine Abdeckung für die Flüssigkristalle (oftmals in Form einer dünnen Glasscheibe). Das polarisierte Licht einer Lichtquelle (wobei die Polarisierung oftmals mittels eines polarisierenden Spiegels erreicht wird) wird auf die Schicht von Flüssigkristallen geleitet, wo die Flüssigkristallmoleküle durch Anlegung einer entsprechenden elektrischen Spannung so ausgerichtet werden, dass das Licht in der gewünschten Helligkeit reflektiert wird.
Als Lichtquelle für ein flächenmodulierbares Pixellichtsystem kann entweder eine oder mehrere LEDs oder ein oder mehrere Laserlichtquellen, etwa Laserdioden dienen.
Neben flächenmodulierbaren Pixellichtsystemen sind auch strahlgeführte Pixellichtsysteme bekannt, bei denen derzeit ausschließlich Laserlicht verwendet wird. Ein Beispiel für ein strahlgeführtes Laser-Pixellichtsystem ist eines, bei dem Laserlicht mit Hilfe von wenigstens einer Optik oder wenigstens einem Mikrospiegel 1-achsig oder 2-achsig abgelenkt, d. h. gescannt wird, wobei die Helligkeit jedes Pixels (Segment in der Umgebung) durch die Laserleistung und Verweildauer bestimmt wird, die durch die Steuereinrichtung 5 gesteuert werden. Strahlgeführte Pixellichtsystem auf Basis von Laserlicht können grundsätzlich als hoch auflösende Scheinwerfer 2, 2' ausgeführt sein, die durch Laserlicht theoretisch mögliche Auflösung wird jedoch durch derzeit erforderliche Phosphorkonversion nicht erreicht.
Die hier beschriebenen Pixellichtsysteme und ihre Funktionsweise einschließlich der Möglichkeiten zu deren Steuerung sind dem Fachmann bekannt, so dass in der vorliegenden Anmeldung hierauf nicht näher eingegangen zu werden braucht.
Aus dem Stand der Technik ist dem Fachmann auch eine Reihe von Abwandlungen und Weiterentwicklungen der oben erwähnten Scheinwerfer und Pixellichtsysteme bekannt, die ebenfalls für die vorliegende Erfindung verwendbar sind. Ebenfalls für die vorliegende Erfindung verwendbar sind Scheinwerfer, die zwei oder mehr, unterschiedliche Lichtquellen aufweisen. Nicht näher eingegangen braucht in der vorliegenden Anmeldung auch auf die in Scheinwerfern 2, 2' verwendeten Reflektoren und Linsen bzw. Linsensystem, da diese und deren Funktionen einem Fachmann hinlänglich bekannt sind.
In Bezug auf die Ermittlungs-Einrichtung 4 zur Ermittlung, in welchem von wenigstens zwei Staaten sich das Kraftfahrzeug 1 aktuell aufhält, bestehen keine besonderen Einschränkungen und es kann jede Einrichtung 4 für die vorliegende Erfindung verwendet werden, mit der eine Position des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden kann.
So kann die Ermittlungs-Einrichtung 4 etwa eine fahrzeugseitige Anzeige-Einrichtung umfassen, die einen Fahrer bei einem Start des Kraftfahrzeugs 1 einen zuletzt angegebenen Staat anzeigt und durch die der Fahrer aufgefordert wird, zu bestätigen, dass sich das Kraftfahrzeug 1 noch in dem angegebenen Staat befindet, oder – falls dies nicht der Fall ist – den aktuellen Staat auszuwählen und/oder einzugeben.
In bevorzugter Weise ist die Ermittlungs-Einrichtung 4 jedoch eine, mit der die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 und damit die Position innerhalb eines bestimmten Staates automatisch, kontinuierlich oder in vorgebbaren Zeitabständen, und ohne spezifische Bedienhandlungen eines Fahrzeuginsassen ermittelt werden kann.
Daher ist die fahrzeugseitige Ermittlungs-Einrichtung 4 in bevorzugter Weise eine, die eine Empfangseinrichtung 8 für Signale von Navigationssatelliten, Signale von Mobilfunk-Zellen, und/oder Signale von WLAN-Funkeinrichtungen aufweist.
Wie Fachleuten bekannt ist, kann mit jeder der genannten Signale die Position der Empfangseinrichtung 4 und damit im vorliegenden Fall des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden.
Navigationssatelliten (etwa des US-amerikanischen NAVSTAR GPS-, des russischen GLONASS-, des europäischen Galileo- oder des chinesischen Beidou-Systems) senden Funksignale aus, die von der Empfangseinrichtung 8 empfangen werden. Die Funksignale enthalten die genaue Position des jeweiligen Satelliten und die Uhrzeit.
Zur Positionsbestimmung ist es ausreichend, wenn eine Empfangseinrichtung 8 die Signale von mindestens vier Satelliten gleichzeitig empfängt. In der Empfangseinrichtung 8 werden die Pseudo-Signallaufzeiten gemessen und daraus die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt. Aus der so ermittelten Position kann – in Kenntnis der räumlichen Erstreckung der verschiedenen Staaten, die etwa aus einer fahrzeugseitigen oder fahrzeugexternen Datenbank auslesbar ist – festgestellt werden, in welchem Staat sich das Kraftfahrzeug 1 gerade aufhält. Es kann gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Empfangseinrichtung 8 die Signale von unterschiedlichen Navigationssatelliten-Systemen empfangen und auswerten kann, um die Zuverlässigkeit und/oder Genauigkeit der Ermittlung des Aufenthaltsorts eines Kraftfahrzeugs 1 zu erhöhen.
Auch aus den Signalen von Mobilfunk-Zellen kann der (zumindest ungefähre) Aufenthaltsort eines Kraftfahrzeugs 1 in einem bestimmten Staat ermittelt werden. Als eine Mobilfunk-Zelle ist der Bereich definiert, in dem das von einer Sendeeinrichtung eines Mobilfunknetzes gesendete Signal empfangen und fehlerfrei decodiert werden kann. Mobilfunk-Zellen weisen je nach Standort eine sehr unterschiedliche Größe auf, was eine genaue Positionsbestimmung (wie sie etwa mittels Satelliten-gestützter Positionsbestimmung möglich ist) oftmals nicht zulässt. Eine solche genaue Positionsbestimmung ist gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch auch nicht erforderlich.
Jede Mobilfunk-Zelle sendet eine von der ITU im Standard E.212 festgelegte Länderkennung, den sog. „Mobile Country Code”, die zusammen mit dem Mobile Network Code zur Identifizierung eines Mobilfunknetzes verwendet wird, aus. Befindet sich die Empfangseinrichtung 9 und damit das Kraftfahrzeug 1 innerhalb eines Sendebereichs einer Mobilfunk-Zelle, kann aus dem empfangenen „Mobile Country Code” auch der Staat festgestellt werden, in dem sich das Kraftfahrzeug 1 aktuell aufhält.
Bei einer Überlappung des Sendebereichs von zwei oder mehr Mobilfunk-Zellen kann zur Bestimmung des aktuellen Standorts des Kraftfahrzeugs 1 bspw. das Signal der Mobilfunk-Zelle verwendet werden, das von der Empfangseinrichtung 8 mit der größten Signalstärke empfangen wird. Zur Ermittlung des Aufenthaltsorts eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe von Mobilfunk-Zellen kann auch der sog. TA-Parameter (TA = Timing Advance) berücksichtig werden, der angibt, welche Zeitverschiebung erforderlich ist, damit Daten etwa eines mobilen Endgeräts rechtzeitig die Empfangsstation einer Mobilfunk-Zelle erreicht. Der TA-Parameter ist umso größer, je weiter die Sendeeinrichtung vom der Empfangsstation entfernt ist.
Eine weitere Variante für eine (genauere) Bestimmung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 mit Hilfe von Mobilfunk-Zellen stellt das sog. EOTD-Verfahren (EOTD = Enhanced Observed Time Difference) dar. Hierbei wird von der Empfangseinrichtung 8 die Differenz zwischen den Ankunftszeiten von bestimmten Signalen von mehreren verschiedenen Sendestationen ermittelt und kann hieraus die Position in Bezug auf die verschiedenen Sendestationen ermittelt werden.
Als dritte Möglichkeit zur Bestimmung der Position eines Kraftfahrzeugs 1 sei hier der Empfang von Signalen von WLAN-Funkeinrichtungen erwähnt. Für eine Positionsbestimmung durch die Erkennung von WLAN-Netzen werden die von der Empfangseinrichtung 8 empfangenen WLAN-Netze mit in einer oder mehreren Datenbanken hinterlegten Standorten von WLAN-Netzen abgeglichen. Eine Positionsbestimmung mittels WLAN-Netzen ist insbesondere in dicht besiedelten Gegenden möglich, da in solchen Gebieten relativ viele WLAN-Netze (WLAN-Router, WLAN-Hotspots) vorhanden sind.
Für die Ermittlung des ungefähren Standorts des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund von empfangenen Signalen von WLAN-Funkeinrichtungen (WLAN-Routern) verfügt die Ermittlungs-Einrichtung 4 über eine zweite Speichereinrichtung 9 oder hat eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung 9 mit Positionsdaten von WLAN-Funkeinrichtungen. Durch einen Abgleich der empfangenen WLAN-Funksignale, die in der Regel auch Informationen bezüglich des WLAN-Funknetz-Namens enthalten, mit den Daten der Speichereinrichtung 9 kann zumindest der ungefähre Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden.
Da in vielen Kraftfahrzeugen 1 bereits satellitengestützte Navigationssysteme vorhanden sind oder verwendet werden, kann die Ermittlungs-Einrichtung 4 in vorteilhafter Weise eine zweite Speichereinrichtung 9 oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung 9 mit digitalen Straßen-Karten aufweisen. Die mittels der oben erwähnten Satelliten-gestützten Positionsbestimmung ermittelte Position des Kraftfahrzeugs 1 kann hierbei mit den digitalen Straßen-Karten abgeglichen werden und so der Aufenthaltsort (hier sogar die relativ genaue Position) eines Kraftfahrzeugs 1 in einem bestimmten Staat ermittelt werden. Auch kann eine Voraussage (entweder aufgrund der aktuell befahrenen Straße oder einer von dem Navigationssystem berechneten Route, auf der sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt) dahin getroffen werden, ob und wenn ja das Kraftfahrzeug 1 wahrscheinlich eine Staatsgrenze überschreiten wird. Mit zunehmender Nähe zu einer Staatsgrenze kann dann gemäß der vorliegenden Erfindung bspw. von einer diskontinuierlichen Ermittlung des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 zu einer kontinuierlichen Ermittlung des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 übergegangen werden.
Auch gibt es Konstellationen, in denen es von Vorteil ist, wenn die Ermittlungs-Einrichtung 4 eine zweite Speichereinrichtung 9 oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung 9 mit Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen aufweist.
In Staaten wie den USA, Indien, Australien etc. existieren für die einzelnen Bundesstaaten keine „Mobile Country Codes”. Daher kann allein über einen empfangenen „Mobile Country Code” nicht ermittelt werden, in welchem Bundesstaat eines Staates sich das Kraftfahrzeug 1 aufhält. Dennoch kann nicht ausgeschlossen werden und ist es in den USA gegenwärtig auch der Fall, dass in einzelnen Bundesstaaten dieser Staaten unterschiedliche Vorschriften in Bezug auf die maximale Lichtstärke und/oder die Lichtverteilung bei verschiedenen Lichtfunktionen von Scheinwerfern 2, 2' von Kraftfahrzeugen 1 existieren.
Bei einer Positionsbestimmung mittels Empfang von Signalen von Mobilfunk-Zellen kann dieser Nachteil dadurch umgangen werden, dass die Ermittlungs-Einrichtung 4 eine zweite Speichereinrichtung 9 oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung 9 mit Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen aufweist. Mittels einer solchen Datenbank, in der wie in der Datenbank für WLAN-Funkeinrichtungen, nicht nur die Standorte von Mobilfunk-Zellen sondern auch Informationen zur eindeutigen Identifizierung der jeweiligen Mobilfunk-Zelle vorhanden sind (etwa Cell-ID oder Cell-ID zusammen mit dem Location Area Code), kann durch einen Abgleich der von der Ermittlungs-Einrichtung 4 empfangenen Informationen einer Mobilfunk-Zelle und der in der Datenbank enthaltenen Informationen der (zumindest ungefähre) Aufenthaltsort eines Kraftfahrzeugs 1 in einem Bundesstaat ermittelt werden.
Selbstverständlich ist es von der vorliegenden Erfindung umfasst, dass eine Ermittlung des Aufenthaltsorts eines Kraftfahrzeugs 1 unter Verwendung einer Kombination von zwei oder aller drei der hier erwähnten Verfahren durchgeführt wird. Wie oben bereits erwähnt, kann die automatische Ermittlung des Aufenthaltsorts eines Kraftfahrzeugs 1 kontinuierlich oder in vorgebbaren Zeitabständen durchgeführt werden.
Besonders bevorzugt ist es, wenn eine erste Ermittlung des Aufenthaltsorts eines Kraftfahrzeugs 1 unmittelbar nach dem Start des Kraftfahrzeugs 1 (Einschalten der Zündung bei Kraftfahrzeugen 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine, Start einer Verbrennungskraftmaschine, Einschalten der Stromversorgung bei (auch) elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen 1) erfolgt und danach die Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 kontinuierlich oder innerhalb von vorgebbaren Zeitabständen wiederholt wird. Hierbei kann bspw. vorgesehen sein, dass umso größere Zeitabstände gewählt werden, je größer der Abstand eines Kraftfahrzeugs 1 von der Grenze eines benachbarten Staates ist, der bei einer aktuellen Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird (Kraftfahrzeug 1 kann benachbarten Staat nicht innerhalb der Zeitspanne bis zur nächsten Ermittlung erreichen), und umgekehrt umso kürzere Zeitabstände (bis hin zu einer kontinuierlichen Ermittlung) gewählt werden, je kleiner der Abstand eines Kraftfahrzeugs 1 von der Grenze eines benachbarten Staates ist, der bei einer aktuellen Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird. Auch kann, etwa mittels der oben erwähnten digitalen Kartendaten eine Abschätzung dahin unternommen werden, ob sich ein Kraftfahrzeug 1 auf eine Grenze eines benachbarten Staates zubewegt oder nicht, und es können in Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Abschätzung die Zeitabstände (immer) kürzer (Kraftfahrzeug 1 bewegt sich auf Grenze zu; bis hin zu einer kontinuierlichen Ermittlung) oder (immer) länger gewählt werden (Kraftfahrzeug 1 bewegt sich von Grenze weg).
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bspw. in einem einfachen Fall vorgesehen sein, dass die erste Speichereinrichtung 7 Daten der in wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer 2 oder den Scheinwerfern 2, 2' ausgestrahlten Lichtbündels 6 oder der ausgestrahlten Lichtbündel 6, 6' für die Lichtfunktion Fernlicht aufweist. Bspw. kann vorgesehen sein, dass die maximale Lichtstärke im Zentrum des Lichtbündels von zwei Scheinwerfern 2, 2' in einem Staat 75.000 Cd beträgt und in einem zweiten Staat 150.000 Cd (Cd = Candela). In ähnlicher Weise können unterschiedliche maximale (oder auch minimale) Beleuchtungsstärken in gesetzlichen Vorschriften in Lux auf einem Messschirm definiert sein. In solchen Fällen ist der hier verwendete Begriff der „Lichtstärke” durch den Begriff der „Beleuchtungsstärke” zu ersetzen. Wird in den verschiedenen gesetzlichen Regelungen von zwei Staaten einmal auf „Lichtstärke” (Cd) und einmal auf „Beleuchtungsstärke” (Lux) abgestellt, so kann eine der beiden Angaben in die jeweils andere Angabe umgerechnet werden.
Aufgrund der Feststellung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs 1 in wenigstens einem der zwei Staaten kann, wenn ein Fahrers die Lichtfunktion Fernlicht bei dem Scheinwerfer 2 oder den Scheinwerfern 2, 2' einschaltet, die Lichtquelle 3 oder die Lichtquellen 3 von der Steuereinrichtung 5 nun so angesteuert werden, dass die jeweils maximal zulässige Lichtstärke gegeben ist. Hierdurch wird nicht nur sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug 1 mit jeweils gesetzeskonformem Scheinwerferlicht fährt, auch erhält ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs 1 in einem Staat, in dem das zulässig ist, ein stärkeres Fernlicht zur Verfügung gestellt.
Wie oben bereits erwähnt, kann eine unterschiedliche Lichtstärke bereits mit vergleichsweise einfach aufgebauten Scheinwerfern 2, 2' realisiert werden.
Mit vielen Scheinwerfer-Typen 2, 2' (etwa auch mit den im Einleitungsteil genannten Scheinwerfer-Einrichtungen nach dem Stand der Technik) lassen sich darüber hinaus auch unterschiedliche Lichtverteilungen bei den verschiedenen Lichtfunktionen erreichen, die mittels fahrzeugseitiger Scheinwerfer 2, 2' realisiert werden müssen (im einfachsten Fall Abblendlicht und Fernlicht) oder können (wie etwa adaptives Fernlicht, blendfreies Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptives Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht). Auf besonders einfache Weise lassen sich unterschiedliche Lichtverteilungen mit den oben erwähnten Pixellichtsystemen erreichen, da bei diesen auch für eine größere Anzahl an unterschiedlichen Lichtverteilungen kein unterschiedlicher mechanischer und/oder optischer Aufbau erforderlich ist, sondern die unterschiedlichen Lichtverteilungen bereits durch eine entsprechende Ansteuerung der Lichtquelle 3, der Lichtquellen 3 und/oder der Einrichtung(en) zur Flächenmodulation oder Strahlführung erreicht werden kann.
Sofern in der vorliegenden Anmeldung von „unterschiedlichen Lichtverteilungen” gesprochen wird, so ist darunter etwa die Lichtverteilung auf einem Messschirm zu verstehen. In vielen gesetzlichen Vorschriften sind für die diversen möglichen Lichtfunktionen eines Scheinwerfers 2 oder einer Kombination von Scheinwerfern 2, 2' eines Kraftfahrzeugs 1 Anforderungen an die für eine bestimmte Lichtfunktion vorgegebene Erstreckung in einer Horizontalen und in einer Vertikalen und innerhalb dieser Erstreckung eine durch die gesetzlichen Anforderungen vorgegebene Lichtstärkeverteilung auf einem in einem vorgebbaren Abstand zum Scheinwerfer 2 oder zu Scheinwerfern 2, 2' aufgestellten Messschirm vorgegeben.
Ausgehend von dem oben geschilderten Beispiel können sich bspw. die gesetzlichen Vorschriften in Bezug auf das Fernlicht nicht nur in Bezug auf die jeweils maximal zulässige Lichtstärke im Zentrum des Lichtbündels von zwei Scheinwerfern 2, 2' voneinander unterscheiden, sondern auch in Bezug auf die Lichtverteilung, etwa welche minimale und/oder maximale Lichtstärke in einem vorgebbaren Winkel links, rechts, oberhalb und/oder unterhalb vom Zentrum des Lichtbündels gegeben sein muss. Auch diesen Unterschieden kann durch die vorliegende Erfindung automatisch und in Abhängigkeit von dem Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 1 Rechnung getragen werden.
Wenn bspw. die erste Speichereinrichtung 7 (auch) Daten bezüglich der Zulässigkeit und im Falle einer Zulässigkeit Daten der jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer 2 oder den Scheinwerfern 2, 2' ausgestrahlten Lichtbündels 6 oder der ausgestrahlten Lichtbündel 6, 6' und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 oder der Scheinwerfer 2, 2' in den wenigstens zwei Staaten von wenigstens einer der Lichtfunktionen enthält, die auswählbar sind aus adaptivem Fernlicht, blendfreiem Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptivem Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht, können gemäß der vorliegenden Erfindung je nach dem ermittelten Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 1 nur die jeweils zulässigen Lichtfunktionen zur Verfügung gestellt werden und bei einer Aktivierung einer der zulässigen Lichtfunktion nur eine Ansteuerung der einen oder der mehreren Scheinwerfer 2, 2' derart erfolgen, dass sich eine jeweils zulässige, aber jeweils auch optimal mögliche Lichtverteilung (maximale Lichtstärke oder Beleuchtungsstärke und möglichst optimale Lichtverteilung) ergibt.
Die diversen, hier erwähnten Lichtfunktionen lassen sich wie folgt charakterisieren:
Abblendlicht ist asymmetrisch ausgeführt und bei Rechtsverkehr auf der linken Hälfte (bei Linksverkehr auf der rechten Hälfte) bspw. um 1% vertikal beschnitten, wodurch eine Blendung des Gegenverkehrs und von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern vermieden wird.
Durch Fernlicht erfolgt eine Beleuchtung über den Abblendlichtbereich hinaus. Da das Fernlicht (bspw. gemäß der deutschen StVO) nur eingeschaltet werden darf, wenn kein Fahrer eines vorausfahrenden oder entgegenkommenden Kraftfahrzeugs geblendet werden kann, ist im Gegensatz zum Abblendlicht keine exakte Hell-Dunkel-Grenze für das Fernlicht vorgeschrieben.
Bei einem adaptiven Fernlicht wird das Fernlicht in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Erkennen von anderen Verkehrsteilnehmern im Ausleuchtbereich der Fahrzeugscheinwerfer gesteuert. Bspw. kann ein Fernlicht-Assistenzsystem ab einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von 50 km/h oder höher aktiv sein. Durch eine geeignete Umfeld-Sensorik (bspw. unter Verwendung von Kameras für sichtbares Licht oder Infrarotlicht) und eine Umfeld-Auswertungseinrichtung für die von den Sensoriken gelieferten Daten können von dem Fernlicht-Assistenzsystem andere Verkehrsteilnehmer im Ausleuchtbereich der Fahrzeugscheinwerfer erkannt und das Fernlicht so gesteuert werden, dass erkannte Verkehrsteilnehmer nicht geblendet werden. Hierzu wird der Lichtkegel des Fernlichts so weit abgesenkt, dass dieser vor dem oder bei dem erkannten Verkehrsteilnehmer endet.
Bei einem „blendfreien Fernlicht” werden ebenfalls durch eine geeignete Umfeld-Sensorik und eine Umfeld-Auswertungseinrichtung für die von den Sensoriken gelieferten Daten andere Verkehrsteilnehmer im Ausleuchtbereich der Fahrzeugscheinwerfer erkannt. Abweichend vom adaptiven Fernlicht werden beim blendfreien Fernlicht gezielt einzelne Fernlichtsegmente (Fernlichtpixel) ausgeschaltet. Auf diese Weise können entgegenkommende und vorausfahrende Verkehrsteilnehmer entblendet werden, wobei in den restlichen Bereichen das volle Potential des Fernlichts erhalten bleibt.
Ein „Stadtlicht” kann bspw. dadurch realisiert werden, dass bis zu einer vorgebbaren Geschwindigkeit von bspw. maximal 55 km/h die Hell-Dunkel-Grenze über den vollständigen horizontalen Ausleuchtbereich der Beleuchtungsvorrichtung waagerecht verläuft und gleichzeitig im Vergleich zum Abblendlicht eine breitere und symmetrische Ausleuchtung der Straße vorgesehen ist.
Durch ein „Landstraßenlicht” wird – in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit – bei Rechtsverkehr der linke Fahrbahnrand (bei Linksverkehr entsprechend der rechte Fahrbahnrand) weiträumiger und gegebenenfalls auch heller ausgeleuchtet, wodurch der Sichtbereich für den betreffenden Fahrbahnrand bspw. um etwa 10 Meter erweitert wird.
Mittels eines „Autobahnlichts” kann gegebenenfalls mehrstufig der Sichtbereich für den Fahrer erhöht werden. So kann etwa vorgesehen sein, dass ab einer ersten vorgebbaren Geschwindigkeit, etwa ab 90 km/h oder ab 100 km/h, die Lichtstärke des Abblendlichts erhöht wird, um so die Reichweite des Abblendlichts zu erhöhen. Alternativ oder ergänzend dazu kann ab einer zweiten Geschwindigkeit, etwa ab 110 km/h oder 120 km/h, die vertikale Beschneidung des Lichtkegels des Abblendlichts von 1% auf bspw. 0,5% verringert werden, um so die Reichweite des Abblendlichts weiter zu erhöhen.
Bei einem „adaptiven Kurvenlicht” wird der Lenkbewegung folgend der Lichtschwerpunkt des Abblendlichts oder des Fernlichts in Kurvenrichtung verlagert. Bei einem LED-Matrix-Scheinwerfer wird bspw. das Kurvenlicht durch Dimmen der aussenliegenden LEDs im Scheinwerfer realisiert und erfordert keinerlei Mechanik.
Mittels eines „Markierungslichts” können einzelne Objekte im Umfeld eines Fahrzeugs, wie bspw. am Straßenrand befindliche Personen, am Straßenrand oder auf der Fahrbahn befindliche Tiere, Verkehrsschilder, Abbiegeschilder, Gebäude, etc. gezielt angeleuchtet werden. Diese Objekte werden von einer Umfeld-Sensorik erfasst, von einer Umfeld-Auswertungseinrichtung gegebenenfalls einer vorgebbaren Klasse von Objekten zugeordnet und können, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von weiteren Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Entfernung gezielt angeleuchtet werden.
Und ein „Logoprojektionslicht” dient dazu, graphische Elemente auf die Fahrbahn oder einen Gegenstand im Vorfeld des Fahrzeugs zu projizieren. Derartige Elemente (Logos) können bspw. ein Abbiegepfeil, eine (einzuhaltende) Geschwindigkeit, ein Warnsymbol (etwa vor einer engen Kurve, einer anderen Gefahrenstelle, einem vorausliegenden Stauende, einer vorausliegenden Baustelle, etc.), eine „virtuelle” Fahrbahnbegrenzung (bspw. in Form eines hellen Streifens auf der Fahrbahn), eine „virtuelle” Fahrspur (bspw. in Form von zwei hellen Streifen auf der Fahrbahn) umfassen. Mittels eines „Markierungslichts” und/oder eines „Logoprojektionslichts” kann nicht nur der Fahrer des Fahrzeugs informiert/gewarnt/aufmerksam gemacht werden, sondern diese Lichtfunktionen können auch der Interaktion/Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern (bspw. anderen Fahrern, Fußgängern) dienen.
Sofern in der vorliegenden Anmeldung davon gesprochen wird, dass das Fahrzeug 1 oder die Empfangseinrichtung 8 eine „Zugriffsmöglichkeit” auf eine Speichereinrichtung 7, 9 hat, so kann diese Zugriffsmöglichkeit auf jede denkbar Art und Weise realisiert sein. So kann bspw. die Speichereinrichtung 7, 9 außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 eingerichtet sein (etwa auf einem externen Server, auf den über eine Netzwerk zugegriffen werden kann) und kann das Kraftfahrzeug 1 oder die Empfangseinrichtung 8 mittels einer Kommunikationsmöglichkeit (bspw. mittels einer fernreichweitigen Mobilfunk-Einrichtung) auf die Speichereinrichtung 7, 9 zugreifen. Die Speichereinrichtung 7, 9 kann aber bspw. auch auf einem mobilen Endgerät vorgesehen sein, auf das innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 zugegriffen werden kann (etwa mittels einer USB-Verbindung, oder einer kurzreichweitigen, nicht kabelgebundenen Verbindung, etwa mittels einer Bluetooth-Verbindung, einer NFC-Verbindung, einer WLAN-Verbindung, einer Verbindung unter Verwendung von Licht, etc.).
Sofern das Kraftfahrzeug 1 selbst eine Speichereinrichtung 7 aufweist, so sind selbstverständlich die erforderlichen (drahtgebundenen, drahtlosen, mittels eines Bussystems, etwa CAN) Kommunikations- und/oder Zugriffsmöglichkeiten für die und zwischen den jeweiligen fahrzeugseitigen Einrichtungen vorzusehen.
Bezüglich der in den Speichereinrichtungen 7, 9 gespeicherten Daten ist vorteilhafter Weise eine Aktualisierungsmöglichkeit vorzusehen, um geänderten rechtlichen Vorschriften, Änderungen von Staatsgrenzen, Änderungen in Bezug auf die Art, Anzahl und Position von Mobilfunk-Zellen, Änderungen in Bezug auf die Art, Anzahl und Position von WLAN-Funkeinrichtungen, Änderungen bei den Straßenkarten, etc. im Laufe der Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs 1 Rechnung tragen zu können.
Da für einen Fachmann der Aufbau, die Funktionsweise und das mögliche Zusammenwirken der in der vorliegenden Anmeldung genannten Vorrichtungen, Einrichtungen, Baugruppen, Bauelemente, Hard- und Software etc. bekannt ist, braucht in der vorliegenden Anmeldung hierauf nicht näher eingegangen zu werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19750495 B4 [0005]
DE 102013204063 A1 [0007]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Standard E.212 [0059]

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit – einem (2) oder mehreren (2, 2') Scheinwerfern mit jeweils wenigstens einer Lichtquelle (3), und – einer Ermittlungs-Einrichtung (4) zur Ermittlung, in welchem von wenigstens zwei Staaten sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) weiter – eine Steuereinrichtung (5) zum Steuern einer Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder zum Steuern einer Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer Lichtfunktion, und – eine erste Speichereinrichtung (7) oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine erste Speichereinrichtung (7) mit darin gespeicherten Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer Lichtfunktion aufweist, wobei – die Steuereinrichtung (5) dazu eingerichtet ist, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung (4) empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs (1) in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung (7) den einen (2) oder die mehreren (2, 2') eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen (2) oder der mehreren (2, 2') Scheinwerfer den einen (2) oder die mehreren (2, 2') Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer Lichtfunktion gegeben ist.
Kraftfahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Scheinwerfer (2) eine oder mehrere Lichtquellen (3) aufweist oder die mehreren Scheinwerfer (2, 2') jeweils eine oder mehrere Lichtquellen (3) aufweisen, die auswählbar ist oder sind aus Halogenlampe, Xenon-Brenner, flächenmodulierbaren LED-Matrix-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-Matrix-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-DMD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-DMD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-LCD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-LCD-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren LED-LCoS-Pixellichtsystem, flächenmodulierbaren Laser-LCoS-Pixellichtsystem und/oder strahlgeführten Laser-Pixellichtsystem.
Kraftfahrzeug (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungs-Einrichtung (4) – eine Empfangseinrichtung (8) für Signale von Navigationssatelliten, – eine Empfangseinrichtung (8) für Signale von Mobilfunk-Zellen, und/oder – eine Empfangseinrichtung (8) für Signale von WLAN-Funkeinrichtungen sowie eine zweite Speichereinrichtung (9) oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung (9) mit Positionsdaten von WLAN-Funkeinrichtungen aufweist.
Kraftfahrzeug (1) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) oder die Ermittlungs-Einrichtung (4) eine zweite Speichereinrichtung (9) oder eine Zugriffsmöglichkeit auf eine zweite Speichereinrichtung (9) mit – digitalen Straßen-Karten, und/oder – Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen aufweist.
Kraftfahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Speichereinrichtung (7) Daten der in den wenigstens zwei Staaten jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') für die Lichtfunktion Abblendlicht und/oder Fernlicht aufweist.
Kraftfahrzeug (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Speichereinrichtung (7) Daten bezüglich der Zulässigkeit und im Falle einer Zulässigkeit Daten der jeweils zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder einer Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') in den wenigstens zwei Staaten von wenigstens einer der Lichtfunktionen enthält, die auswählbar sind aus adaptivem Fernlicht, blendfreiem Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptivem Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht.
Kraftfahrzeug (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) dazu eingerichtet ist, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung (4) empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs (1) in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung (7) den einen (2) oder die mehreren (2, 2') eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen (2) oder der mehreren (2, 2') Scheinwerfer den einen (2) oder die mehreren (2, 2') Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei der Lichtfunktion Abblendlicht und/oder Fernlicht gegeben ist.
Kraftfahrzeug (1) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) dazu eingerichtet ist, aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung (4) empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs (1) in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung (7) den einen (2) oder die mehreren (2, 2') eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen (2) oder der mehreren (2, 2') Scheinwerfer den einen (2) oder die mehreren (2, 2') Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer (2) oder den Scheinwerfern (2, 2') ausgestrahlten Lichtbündels (6) oder der ausgestrahlten Lichtbündel (6, 6') und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers (2) oder der Scheinwerfer (2, 2') bei wenigstens einer der Lichtfunktionen adaptives Fernlicht, blendfreies Fernlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, adaptives Kurvenlicht, Markierungslicht und Logoprojektionslicht gegeben ist.
Verfahren zum Betreiben von einem Scheinwerfer oder mehreren Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs, die folgenden Schritte umfassend: – Ermitteln des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von wenigstens zwei Staaten mittels einer fahrzeugseitigen Ermittlungs-Einrichtung (S1); – Ermitteln der in dem Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässigen maximalen Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder einer zulässigen Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion mittels entsprechender Daten, die in einer ersten Speichereinrichtung gespeichert sind (S2), und – automatisches Ansteuern aufgrund des von der Ermittlungs-Einrichtung empfangenen oder von dieser abgefragten aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von den wenigstens zwei Staaten und den Daten der ersten Speichereinrichtung des einen oder der mehreren eingeschalteten Scheinwerfer oder ab einem Einschalten des einen oder der mehreren Scheinwerfer des einen oder der mehreren Scheinwerfer durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung derart, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke im Zentrum des von dem Scheinwerfer oder den Scheinwerfern ausgestrahlten Lichtbündels oder der ausgestrahlten Lichtbündel und/oder eine zulässige Lichtverteilung des Scheinwerfers oder der Scheinwerfer bei wenigstens einer Lichtfunktion gegeben ist (S3).
Verfahren gemäß Anspruch 9, umfassend – Empfangen von Signalen von Navigationssatelliten, Signalen von einer oder mehreren Mobilfunk-Zellen, und/oder von Signalen von einer oder mehreren WLAN-Funkeinrichtungen durch die Ermittlungs-Einrichtung, und – Ermitteln des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs in einem von wenigstens zwei Staaten aufgrund von Daten einer zweiten Speichereinrichtung, die digitale Straßen-Karten, Positionsdaten von Mobilfunk-Zellen und/oder Positionsdaten von WLAN-Funkeinrichtungen enthält, durch die Ermittlungs-Einrichtung.