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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Radarsensor sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Radarsensors in einem Kraftfahrzeug, wobei der Radarsensor in einer Messfunktion zur Aufnahme von Sensordaten durch Aussenden und Empfangen von Radarsignalen ausgebildet ist und eine Steuereinrichtung aufweist, welche zur Durchführung wenigstens einer von der Messfunktion unabhängigen Steuerfunktion ausgebildet ist.
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Der Einsatz von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen ist bereits seit längerer Zeit bekannt. Dabei werden Radarsensoren häufig als Umgebungssensoren eingesetzt, nachdem sie insbesondere neben Winkelinformationen zu detektierten Objekten auch Geschwindigkeitsinformationen und Abstandsinformationen liefern können. Sensordaten von Radarsensoren können für eine Vielzahl von Funktionen, insbesondere Steuerfunktionen, in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, beispielsweise bei Anwendungen wie Einparkhilfen, Totwinkelüberwachungen, Pre-Crash-Sensing und Stop and Go.
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Radarsensoren können beispielsweise in den Stoßfängern des Kraftfahrzeugs verdeckt hinter einer Kunststoffabdeckung des Stoßfängers oder hinter einem externen Radom bzw. einem externen Emblem verbaut werden. Dabei können die Radarsensoren in separaten Gehäusen aufgebaut und an dem Stoßfänger und/oder an einem Karosserieteil befestigt werden.
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Ein Radarsensor kann dabei beispielsweise ein Hochfrequenzteil und ein Niederfrequenzteil aufweisen. Das Hochfrequenzteil generiert hochfrequente Signale im Bereich von ca. 10-80 GHz. Die Signale werden als Radarsignale über eine Antennenanordnung des Radarsensors versendet und empfangen. Die hochfrequenten, empfangenen Radarsignale werden umgesetzt und auf eine Niederfrequenz heruntergemischt. Die Verarbeitung der niederfrequenten Signale erfolgt im Niederfrequenzteil.
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Die Entwicklung immer modernerer Radarsensoren führt dazu, dass eine zunehmende Eigenintelligenz in den Radarsensoren enthalten ist. Beispielsweise wurden bereits auf Halbleitertechnologie basierende Radarsensoren vorgeschlagen, die einen Halbleiterchip aufweisen, der nicht nur einen Radartransceiver bereitstellt, sondern auch eine Steuereinheit des Radarsensors und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors realisieren kann. Somit sind viele moderne Radarsensoren in der Lage, nicht nur ihre eigentliche Messfunktion zur Ermittlung der Sensordaten durchzuführen, sondern auch diese Radardaten beispielsweise im Rahmen einer Signalverarbeitung, auszuwerten, was beispielsweise Fast-Fourier-Transformationen, die Generierung von Objektlisten, Trackingfunktionen, Situationsanalysefunktionen und dergleichen betrifft. Zum anderen ist es aber in den zunehmend leistungsfähigeren Steuereinrichtungen von Radarsensoren auch möglich, zusätzlich zur Messfunktion oder unmittelbar hierauf bezogenen Auswertungsfunktionen für die Sensordaten auch Steuerfunktionen durchzuführen, die unabhängig von der Messfunktion sind, insbesondere also keine Sensordaten des Radarsensors nutzen bzw. benötigen. In diesem Sinne können moderne Radarsensoren mithin auch die Funktion eines üblichen Steuergeräts erfüllen. Insbesondere ist es also möglich, einen Radarsensor auch als voll funktionsfähiges Steuergerät auszubilden, welches mithin nicht nur bestimmte Steuerfunktionen von Steuergeräten durchführt, sondern auch allgemeine Betriebsfunktionen realisiert, beispielsweise was die Bus-Kommunikation, Basis- und Standard-Software, Betriebssystemfunktionen und dergleichen angeht.
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Mit anderen Worten werden in Radarsensoren heute viele Steuerfunktionen realisiert, die mit der eigentlichen Radar-Messfunktion des Radarsensors nicht mehr in Zusammenhang stehen. Beispielsweise können Fusionsfunktionen bezüglich anderer Umgebungssensoren des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Kameras und/oder LiDAR-Sensoren, im Radarsensor verortet werden. Auch bezüglich tatsächlicher Fahrerassistenz- und/oder sonstiger Steuerfunktionen wurde bereits vorgeschlagen, Radarsensoren zu nutzen, beispielsweise für Längsregelungsfunktionen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA). Wie bereits erwähnt, kommen diese Steuerfunktionen ohne Sensordaten des Radarsensors, mithin ohne die Messfunktion, aus. Aus diese Weise wird vorteilhaft ausgenutzt, dass moderne Radarsensoren letztlich in ihrem Funktionsumfang wie Steuergeräte ausgestattet sind und mithin auch als Steuergeräte genutzt werden können.
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Problematisch in diesem Zusammenhang ist, dass verschiedene Staaten bzw. Länder Gesetzgebungen aufweisen, die die Nutzbarkeit von Radarsensoren einschränken oder gar gänzlich ausschließen. Für solche Staaten, in denen der Radarsensor funkzulassungstechnisch nicht freigegeben ist, werden die Radarsensoren in den Kraftfahrzeugen auch nicht verbaut. Dann stellt sich jedoch das Problem, die messfunktionsunabhängigen Steuerfunktionen des Radarsensors anderweitig verorten zu müssen. Hierfür können andere Steuergeräte des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, was jedoch die Variantenkomplexität und den Absicherungsaufwand erhöht.
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DE 10 2016 003 814 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Scheinwerfer und einer Einrichtung zur Ermittlung des Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zum Betreiben von wenigstens einem Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs. Dort wird vorgeschlagen, aufgrund des aktuellen Aufenthaltsorts des Kraftfahrzeugs die Scheinwerfer derart automatisch anzusteuern, dass eine für den Staat, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell aufhält, zulässige maximale Lichtstärke verwendet wird. Ein vergleichbarer Ansatz ist in
DE 10 2016 218 013 A1 beschrieben.
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DE 10 2016 204 823 A1 betrifft eine GPS-basierte Gebietserkennung in Kraftfahrzeugen. Dabei wird zunächst eine Begrenzungs-Vorprüfung durchgeführt, wobei Kandidaten-Gebietspolygone ausgewählt werden, die in der Nähe der aktuellen Fahrzeugposition liegen. Die ausgewählten Kandidaten-Gebietspolygone werden nacheinander einem PIP-Test unterzogen, um zu ermitteln, ob sich die aktuelle Fahrzeugposition in einem der entsprechenden Gebiete befindet.
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DE 10 2007 051 190 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches eine Fernbereichs-Radarvorrichtung zur Erkennung von entfernten Objekten und mindestens eine Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs aufweist. Dabei wird das Problem diskutiert, dass in einigen Ländern Vorschriften existieren könnten, bei denen die von einem Fernbereichs-Radar ausgestrahlte Energie im derzeit üblichen Frequenzband von 76 bis 77 GHz einen bestimmten Wert beim Stillstand des Fahrzeugs nicht überschreiten dürfte. Vorgeschlagen wird, dass die Fernbereichs-Radarvorrichtung deaktiviert wird, nachdem das Fahrzeug unter einen ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellwert gefallen ist bzw. stillsteht, wobei das Fernbereichssystem reaktiviert werden kann, wenn das Fahrzeug erneut anfährt oder eine spezifische Geschwindigkeitsschwelle überschritten hat. In jedem Fall kann dann die Fernbereichs-Radarvorrichtung ersetzend die Nachbereichs-Erkennungsvorrichtung aktiviert werden. Es kann ein Aus-Schalter vorgesehen sein, um die Deaktivierungsfunktion des Fernbereichsradars zu deaktivieren.
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DE 10 2004 000 063 A1 betrifft ein Verfahren und ein System zur Ermittlung von Kraftstoffeigenschaften, nämlich dem Schwefelgehalt von Dieselkraftstoff, wonach über ein Positionierungssystem die Position des Kraftfahrzeuges während eines Tankvorganges ermittelt werden soll, um aus einer Datenbank den Schwefelgehalt des an der betreffenden Tankstation verfügbaren Kraftstoffes zu ermitteln, welcher wiederum zur Abschätzung eines Zeitpunkts verwendet wird, zu dem die Entschwefelung eines NOx-Speicherkatalysators im Abgasweg des Dieselmotors erforderlich ist.
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US 2008/0 258 961 A1 betrifft die geschwindigkeitsabhängige Regelung der Ausgangsleistung eines Radarsensors.
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Die nachveröffentlichte
WO 2019/173155 A1 betrifft die Anpassung der Ausgangsleistung eines Radarsensors auf eine Karte, einen Fahrzeugzustand und eine Umgebung, wobei es um diverse Betriebszustände von Kraftfahrzeugen geht. Bei schnellem Betrieb des Kraftfahrzeugs sollen höhere Sensorleistungen nach vorne gerichtet werden, beim Warten an einer Ampel, wenn diese auf Grün schaltet, ebenso und dergleichen. Beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug sich nicht an einer Kreuzung befindet, können seitliche Radare ausgeschaltet werden oder in ihrer Ausgangsleistung reduziert werden können.
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US 5 717 399 A betrifft eine Radarvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug. Die Radarvorrichtung umfasst einen Überwachungssteuerabschnitt zur Überwachung sowohl eines Radarmoduls für den Nahbereich als auch eines Radarmoduls für den Fernbereich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit anzugeben, die Variantenkomplexität und den Absicherungsaufwand bei auch als Steuergerät genutzten Radarsensoren zu reduzieren.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Steuereinrichtung eine Schalteinheit zur Deaktivierung und/oder Aktivierung der Messfunktion in Abhängigkeit einer die Zulässigkeit des Messbetriebs des Radarsensors in der geographischen Region, in der sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet oder zumindest hauptsächlich betrieben werden soll, beschreibenden Zulässigkeitsinformation ausgebildet ist.
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Das bedeutet mit anderen Worten, dass die Zulässigkeitsinformation bestimmt, ob der sowohl für die Messfunktion als auch als Steuergerät ausgebildete Radarsensor nur als Steuergerät oder auch als Messgerät verwendet wird. Zeigt die Zulässigkeitsinformation an, dass das Kraftfahrzeug für einen Staat vorgesehen ist oder sich aktuell in einem Staat befindet, in dem der Radarsensor zur Aufnahme von Sensordaten betrieben werden kann, wird die Messfunktion aktiviert bzw. aktiv gehalten, während dann, wenn in dem Land, für das das Kraftfahrzeug vorgesehen ist oder in dem es sich befindet, keine Funkzulassung für den Radarsensor existiert, der Radarsensor letztlich als ein reines Steuergerät betrieben wird, indem die Messfunktion (Radarfunktion) deaktiviert wird.
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Dabei ist es zwar grundsätzlich denkbar, die Zulassungsinformation fest vorzugeben, beispielsweise beim Zusammenbau des Kraftfahrzeuges, bevorzugt ist es jedoch, diese dynamisch zu bestimmen, sodass die Schalteinheit der Steuereinrichtung sowohl eine Deaktivierung der Messfunktion als auch eine Aktivierung der Messfunktion vornehmen kann, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise von einem Staatsgebiet, in dem die Funkzulassung nicht gegeben ist, in ein Staatsgebiet, in dem die Funkzulassung gegeben ist, wechselt. Eine Aktivierung durch die Schalteinheit kann jedoch auch dann vorgesehen sein, wenn die Zulassungsinformation beispielsweise im Sinne einer Konfiguration vorgegeben wird, aber auch eine Änderung im Nachhinein möglich ist, beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug nun ausschließlich in Staaten mit Funkzulassung betrieben werden soll.
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Letztendlich wird also der Radarsensor, der aufgrund der Durchführung der Steuerfunktion auch ein Steuergerät bildet, auch in Kraftfahrzeugen verbaut, die für Länder vorgesehen sind, in denen die Gesetzgebung den Messbetrieb des Radarsensors nicht erlaubt. In derartigen Staaten werden die funkzulassungsrelevanten Messfunktionen, umfassend die Antennenanordnung und den Radartransceiver, allgemein formuliert das Radar-Frontend, abgeschaltet.
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Dies ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass die Anzahl in Kraftfahrzeugen vorgesehener Radarsensoren rasant ansteigt, beispielsweise zukünftig bis zu zwölf Radarsensoren vorgesehen sein können. Die meisten Radarsensoren arbeiten im gleichen Frequenzbereich, beispielsweise von 76-81 GHz, sodass bislang in Staaten, in denen keine Funkzulassung gegeben ist, all diese Radarsensoren nicht verbaut werden, sodass die Komplexität mit der Verortung vieler Steuerfunktionen massiv ansteigt. Durch die automatische Abschaltung der Messfunktion, konkret also insbesondere des Radar-Frontends, in allen Radarsensoren durch die Schalteinheit, aber gleichzeitige Beibehaltung der Steuergeräte-Funktionalität in allen Radarsensoren werden einerseits die Funkzulassungsregularien des Staates eingehalten, auf der anderen Seite aber kann die Verortung der Steuerfunktionen und deren Durchführung im Radarsensor beibehalten werden. Insbesondere kann ein Kraftfahrzeug wenigstens acht Radarsensoren aufweisen, die insbesondere alle auch zur Durchführung von Steuerfunktionen, also als Steuergeräte, ausgebildet sind.
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Die wenigstens eine Steuerfunktion kann dabei eine Fahrerassistenzfunktion, insbesondere eine Längsregelungsfunktion, sein und/oder umfassen und/oder Sensordaten wenigstens eines weiteren Umgebungssensors des Kraftfahrzeugs nutzen. Andere Beispiele für Steuerfunktionen sind beispielsweise die Fusionierung von Sensordaten anderer Umgebungssensoren, beispielsweise von Kameras und/oder LiDAR-Sensoren und/oder Ultraschallsensoren, des Kraftfahrzeugs.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung kann der Radarsensor eine Konfigurationsschnittstelle zur Einstellung der in einem Speichermittel der Steuereinrichtung speicherbaren Zulässigkeitsinformation aufweisen. Beispielsweise kann auf eine derartige Konfigurationsschnittstelle bereits im Rahmen des Zusammenbaus des Kraftfahrzeugs zugegriffen werden, sodass beispielsweise für Kraftfahrzeuge, die für Staaten, in denen die Funkzulassung nicht gegeben ist, eine Zulässigkeitsinformation eingespeichert werden kann, die anzeigt, dass die Messfunktion zu deaktivieren ist, sobald der Radarsensor in Betrieb genommen wird. Eine derartige Konfigurationsschnittstelle kann bei änderbarer Speicherung in dem Speichermittel den zusätzlichen Vorteil aufweisen, dass dann, wenn sich die Funkzulassungsgesetzgebung in dem Staat ändert und eine Funkzulassung in der Zukunft gegeben ist, ohne viel Aufwand und Umbauarbeiten, insbesondere Hardware-Nachrüstung, die Messfunktion durch Aktualisierung der Zulässigkeitsinformation leicht aktiviert werden kann.
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Mit besonderem Vorteil sieht die vorliegende Erfindung jedoch vor, dass die Steuereinrichtung und/oder eine die Steuereinrichtung und/oder wenigstens ein weiteres Steuergerät des Kraftfahrzeugs umfassende Steueranordnung zur Ermittlung der Zulässigkeitsinformation in Abhängigkeit einer die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreibenden, von einem Positionserfassungsmittel des Kraftfahrzeugs ermittelten Positionsinformation ausgebildet ist. Dabei kann das Positionserfassungsmittel konkret einen GNSS-Sensor, insbesondere GPS-Sensor und/oder ein Navigationssystem umfassen. Derartige Möglichkeiten, eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, insbesondere bezüglich einer digitalen Karte, die auch Informationen über den aktuell befahrenen Staat enthält, zu ermitteln, sind im Stand der Technik bereits bekannt. Dabei werden globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) genutzt, um eine geodätische Position des Kraftfahrzeugs feststellen zu können, welche dann in einem Navigationssystem über das sogenannte „Map Matching“ einer Position in der digitalen Karte zugeordnet werden kann. Dieser Position in der digitalen Karte kann wiederum ein Staat zugeordnet sein, sodass sich eine entsprechende Zuordnung ergibt. Selbstverständlich existieren auch eine Vielzahl anderer Möglichkeiten, eine Positionsinformation so zu bestimmen, dass zumindest festgestellt werden kann, in welcher Gesetzgebung mit welchen Zulassungsbeschränkungen sich das Kraftfahrzeug zur Zeit befindet. Beispielsweise kann auch ein Verkehrszeichenerkennungsmittel als Positionserfassungsmittel dienen; weitere Möglichkeiten umfassen beispielsweise Kommunikationseinrichtungen des Kraftfahrzeugs, welche anhand empfangener Mobilfunknetze und/oder anhand von empfangenen Kommunikationsinformationen mobiler und/oder stationärer Kommunikationspartner eine Positionsinformation zumindest so genau bestimmen können, dass ein aktuell befahrener Staat festgestellt wird.
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Zur Ermittlung der Zulässigkeitsinformation kann vorgesehen sein, dass diese eine Ermittlung eines aktuell befahrenen Staates und einen Abgleich mit einer Zulässigkeitsbestimmungen von Staaten bezüglich Radarsensoren erteilten Datenbank umfasst. Dabei kann die Datenbank, welche insbesondere in der Steuereinrichtung, ggf. konkret in der Schalteinheit, abgespeichert werden kann, in der einfachsten Ausgestaltung auf den speziellen Radarsensor abgestellt sein und lediglich eine binäre Information darüber, ob die Messfunktion durchgeführt werden kann oder nicht, enthalten. Zusätzlich sind jedoch auch andere Ausgestaltungen denkbar, in denen beispielsweise Parameter zur Parametrierung der Messfunktion, wenn deren Nutzung nur beschränkt erlaubt ist, vorgesehen sind. Die Steueranordnung, insbesondere die Steuereinrichtung selbst, kann also in konkreter Ausgestaltung ausgebildet sein, insbesondere über eine Schnittstelle, die Positionsinformation entgegenzunehmen und den Datenbankabgleich der insbesondere auch in der Steuereinrichtung vorgesehenen Datenbank anhand des aktuell befahrenen Staates vorzunehmen.
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Es sei darauf hingewiesen, dass grundsätzlich im Stand der Technik bekannte Varianten, um einen aktuell befahrenen Staat festzustellen, beispielsweise gemäß den eingangs genannten Beispielen, selbstverständlich auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betrieb eines Radarsensors in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug, wobei der Radarsensor in einer Messfunktion zur Aufnahme von Sensordaten durch Aussenden und Empfangen von Radarsignalen ausgebildet ist und eine Steuereinrichtung aufweist, welche zur Durchführung wenigstens einer von der Messfunktion unabhängigen Steuerfunktion ausgebildet ist, welches sich dadurch auszeichnet, dass die Messfunktion in Abhängigkeit einer die Zulässigkeit des Messbetriebs des Radarsensors in der geographischen Region, in der sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet, beschreibenden Zulässigkeitsinformation aktiviert oder deaktiviert wird. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragen, sodass auch mit diesem die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 einen Radarsensor im Kraftfahrzeug gemäß 1, und
- 3 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel acht Radarsensoren 2 auf, von denen drei im hinteren Stoßfänger, drei im vorderen Stoßfänger und zwei in den Türen des Kraftfahrzeugs 1 verdeckt verbaut sind. Nachdem es sich um Weitwinkel-Radarsensoren 2 mit einem Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs 3 im Azimut von 150° handelt, ist, wie die angedeuteten Erfassungsbereiche 3 anzeigen, eine Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 in einem 360°-Radius möglich.
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2 zeigt einen möglichen Aufbau eines verwendeten Radarsensors 2 genauer. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Radarsensoren 2 in Halbleitertechnologie, hier konkret CMOS-Technologie, realisiert und werden in einem Frequenzband von 76-81 GHz mit Frequenzbandbreiten größer als 1 GHz, beispielsweise von 4 GHz betrieben, um hochauflösende Sensordaten zu liefern. Der Radarsensor weist ein Gehäuse 4 auf, in dem eine Leiterplatte 5 gehaltert ist, die ein Package 6 trägt, das aus einem Halbleiterchip 7 sowie einer Antennenanordnung 8 des Radarsensors 2 gebildet ist. Durch den Halbleiterchip 7, hier ein CMOS-Chip, ist vorliegend zunächst der Radartransceiver 9 realisiert. Der Radartransceiver 9 bildet gemeinsam mit der Antennenanordnung 8, welche alternativ auch als Patchantenne auf der Leiterplatte 5 vorgesehen sein kann, das Radar-Frontend, über welches die Messfunktion durch Aussenden und Empfangen von Radarsignalen und Erzeugung entsprechender Sensordaten realisiert wird.
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Der Halbleiterchip 7 realisiert vorliegend zusätzlich eine Steuereinheit 10 des Radarsensors 2 und eine digitale Signalverarbeitungskomponente 11 (DSP) des Radarsensors 2, welche zumindest einen Anteil einer Steuereinrichtung 12 des Radarsensors 2 bilden, welche auch weitere Komponenten auf der Leiterplatte 5 umfassen kann. Der Radarsensor 2 weist vorliegend ferner eine Busschnittstelle 13, über die beispielsweise Zugriff auf einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs 1 besteht, und eine Konfigurationsschnittstelle 14 auf.
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Zumindest durch die Busschnittstelle 13, deren Betreibbarkeit über die Steuereinrichtung 12 sowie das genutzte Betriebssystem und die wenigstens durch die Steuereinheit 10 und die digitale Signalverarbeitungskomponente 11 bereitgestellte Rechenleistung bietet der Radarsensor 2 auch alle notwendigen Bestandteile eines Steuergeräts des Kraftfahrzeugs 1, wobei vorliegend wenigstens für einen Teil der Radarsensoren 2 des Kraftfahrzeugs 1 tatsächlich ein derartiger Betrieb als Steuergerät vorgesehen ist.
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Das bedeutet konkret, dass der Radarsensor 2 neben der bereits beschriebenen, grundsätzlichen Messfunktion, die Radarsignale nutzt, sowie gegebenenfalls vorliegenden Auswertungsfunktionen für die durch die Messfunktion erzeugten Sensordaten auch wenigstens eine Steuerfunktion umsetzt, die vollständig unabhängig von der Messfunktion ist, insbesondere auch keine Sensordaten des Radarsensors 2 benötigt bzw. benutzt. Bei einer derartigen Steuerfunktion kann es sich beispielsweise um eine Fusionierungsfunktion von Sensordaten weiterer, in Fig, 1 angedeuteter Umgebungssensoren 15, beispielsweise wenigstens eines LiDAR-Sensors 16 und/oder einer Kamera 17, handeln, aber auch um andere Funktionen, beispielsweise Steuerfunktionen eines Fahrerassistenzsystems wie einer Geschwindigkeitsregelanlage, welche ebenso grundsätzlich keinerlei Sensordaten des Radarsensors 2 benötigt.
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Es existieren geographische Regionen, insbesondere Staaten, in denen die Messfunktion des Radarsensors 2 unmittelbar von der Gesetzgebung, insbesondere Funkzulassungsregularien, betroffen ist, insbesondere die Messfunktion nicht zulässig ist und daher nicht durchgeführt werden darf. Die Steuerfunktionen, die durch wenigstens einen des wenigstens einen Radarsensors 2, der mithin ein Steuergerät bildet, umgesetzt werden, sind jedoch auch in diesen Staaten zulässig und nützlich, sodass der Radarsensor 2 dennoch grundsätzlich in alle Kraftfahrzeuge 1 verbaut werden soll, auch wenn diese in Nichtzulassungsstaaten betrieben werden können oder sollen.
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Um die Ausführung der Steuerfunktionen auf der einen Seite sicherzustellen, auf der anderen Seite die Funkzulassungsregularien korrekt zu berücksichtigen, weist die Steuereinrichtung 12 eine durch Hardware und/oder Software realisierte, vorliegend als Teil der Steuereinheit 10 gezeigte Schalteinheit 18 auf, vgl. 2, welche in Abhängigkeit einer Zulässigkeitsinformation die Messfunktion, konkret beispielsweise das Radarfrontend, aktivieren oder deaktivieren kann, je nachdem, ob die Zulässigkeitsinformation einen Wechsel von Nichtzulässigkeit zu Zulässigkeit (Aktivierung) oder von Zulässigkeit zu Nichtzulässigkeit (Deaktivierung) anzeigt.
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Während es grundsätzlich möglich ist, die Zulässigkeitsinformation über die Konfigurationsschnittstelle 14, beispielsweise bei Einbau des Radarsensors 2 oder bei einer Wartungsmaßnahme, entgegenzunehmen, sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, die Zulässigkeitsinformation aktuell in Abhängigkeit einer die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreibenden, von einem Positionserfassungsmittel 19 des Kraftfahrzeugs 1 (vgl. 1) erhaltenen Positionsinformation zu bestimmen, wobei die Positionsinformation vorliegend einen aktuell durch das Kraftfahrzeug 1 befahrenen Staat anzeigt.
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Das Positionserfassungsmittel 19 kann beispielsweise ein Navigationssystem 20 des Kraftfahrzeugs 1 umfassen, welches aktuelle geodätische Positionsdaten von einem GNSS-Sensor 21 des Kraftfahrzeugs 1 erhält und mittels Map-Matching diesen eine aktuelle Position in einer digitalen Karte des Navigationssystems 20 zuordnet. Das Positionserfassungsmittel 19 kann weiterhin andere Komponenten aufweisen, wobei hier lediglich beispielhaft eine Kommunikationseinrichtung 22 gezeigt ist, welche beispielsweise von stationären Kommunikationspartnern, insbesondere Baken, Kommunikationsdaten erhält, die ebenso eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zumindest im Rahmen eines befahrenen Startes umfassen können. Weitere Quellen für Positionsinformationen können auch Verkehrszeichenerkennungssysteme sein, welche beispielsweise die Kamera 17 nutzen können.
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Innerhalb der Steuereinrichtung 12 wird die Positionsinformation zur Ermittlung der Zulässigkeitsinformation mit einer Datenbank 23 abgeglichen, die den verschiedenen Daten entsprechende Zulässigkeitsinformationen zuordnet, welche über eine binäre Information hinausgehend auch bei erlaubter Nutzung der Messfunktion Beschränkungen derselben beschreiben können, beispielsweise entsprechende Betriebsparameter der Messfunktion bzw. Betriebsparameterberieche vorgeben können.
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3 zeigt dieses Vorgehen in Form eines Ablaufplans nochmals genauer. In einem Schritt S1 nimmt die Steuereinrichtung 12, insbesondere über die Busschnittstelle 13, die Positionsinformation entgegen und gleicht sie in einem Schritt S2 mit der Datenbank 23 ab. Somit liegt dann die aktuelle Zulässigkeitsinformation vor. In einem Schritt S3 wird überprüft, ob die Zulässigkeitsinformation gegenüber der vorherigen Ermittlung gleichgeblieben ist, mithin keine Maßnahme erforderlich ist, so dass mit dem Schritt S1 fortgefahren werden kann. Wird festgestellt, dass sich die Zulässigkeitsinformation von „nicht zulässig“ auf „zulässig“ geändert hat, wird in einem Schritt S4 die Messfunktion aktiviert und sodann zu Schritt S1 zurückgekehrt. Wird jedoch festgestellt, dass sich die Zulässigkeitsinformation von „zulässig“ zu „nicht zulässig“ geändert hat, wird in einem Schritt S5 die Messfunktion deaktiviert und ebenso zu Schritt S1 zurückgekehrt.
