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Die Erfindung betrifft einen Wagenheber für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen in Form eines Halbscherenwagenhebers mit zwei um einen Drehpunkt aufspreizbaren Armen, wobei der erste Arm mit einer Abstützung auf dem Boden und der zweite Arm mit einem blockartigen Stützelement zur Aufnahme an einem Kraftfahrzeug zum Zwecke des Anhebens versehen ist.
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Wagenheber sind seit Langem aus dem Stand der Technik bekannt. Verwendung für den Wagenheber, um ein Fahrzeug anzuheben, damit die Zugänglichkeit für Reparaturen und Wartung gewährleistet ist. Die häufigste Anwendung für des Wagenhebers ist für den Wechsel der Räder eines Kraftfahrzeuges.
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Es sind unterschiedliche Ausführungen von Wagenhebern bekannt. Die meisten werden mechanisch betrieben. Man unterscheidet Scheren- und Säulenwagenheber, Rangierwagen-, Stempel- und Luftkissenwagenheber.
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Scherenwagenheber, meist auch als Parallelogramm-Wagenheber bezeichnet, und Säulenwagenheber, auch als ”Y”-Wagenheber bekannt, sind meist Teil des Bordwerkzeugs und auf die Wagenheber-Aufnahmen abgestimmt. Diese liegen meist außen am Schweller im Bereich der Radkästen. Wagenheber und Aufnahmen passen hier häufig nach dem Schlüssel-Schloß-Prinzip zueinander.
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Der Nachteil dieser Wagenheber besteht darin, dass für die Bedienung ein erheblicher Kraftaufwand notwendig ist und dass sie eine geringere Tragkraft haben.
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Rangierwagenheber kommen universell zum Einsatz und sind entsprechend nicht auf ein Kraftfahrzeugmodell angepasst. Rangierwagenheber sind meistens in Schwenkarmbauweise ausgeführt und weisen ein aus einem starren Rahmen gebildetes Fahrgestell auf, bei denen ein schwenkbarer Hebearm drehbar am Rahmen angeordnet ist und mittels einer Hubvorrichtung bewegt werden kann, um das Fahrzeug anzuheben.
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Derartige Rangierwagenheber sind relativ groß und schwer, und daher vorwiegend nur für den stationären Einsatz und damit nicht für unterwegs geeignet.
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Stempelwagenheber, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben, weisen einen Zylinder mit einer aus diesem herausfahrbaren Kolbenstange mit einem Teller zum Ansetzen des Wagenhebers an einem Fahrzeug auf. Im Betrieb wird durch eine hin- und hergehende Auf- und Abbewegung ein Druck im Strömungsmittel im Zylinder aufgebaut und die Kolbenstange herausbewegt, wodurch das Fahrzeug angehoben wird.
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Der Nachteil der Stempelwagenheber liegt zum einen in seinem relativ hohen Gewicht und zum anderen in seiner teilweise nur geringen Hubhöhe.
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Luftkissen- oder Ballonwagenheber umfassen eine Bodenplatte mit einem aufblasbaren Balg, der mit einer Druckquelle in Verbindung steht. Um einen ausreichende Stabilität zu gewährleisten, muss sich der größte Teil des Balgs unter dem Auto befinden. Da sich auf der Unterseite des Fahrzeuges relativ scharfe Kanten befinden, kann es zum Platzen des Balgs kommen. Gleichermaßen trifft das auch zu, wenn der Balg zu nah an der Auspuffanlage anliegt.
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Rangier- oder Stempelwagenheber sind aufgrund ihres Gewichts, ihrer Bauhöhe im eingefahrenen Zustand bzw. ihrer Baugröße nicht oder nur bedingt für das Mitführen in einem Kraftfahrzeug geeignet.
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Aus diesem Grunde werden in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Personenkraftwagen Scheren- oder Säulenwagenheber in unterschiedlichster Ausführung als Bordwerkzeuge eingesetzt.
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Ein Wagenheber, ausgebildet als Scherenwagenheber ist beispielsweise aus der
DE 20 2009 009 374 oder der
DE 10 2004 003 177 B4 bekannt. Diese weisen vier Tragarme auf, die so angeordnet sind, dass die zwei unteren Tragarme mit ihren einen Enden auf den Achsen im Fuß und mit den anderen Enden in Bolzen, durch welche eine Spindel hindurchgeht, selbstständig drehbar gelagert sind. Auf diesen Bolzen sind mit ihrem einen Ende die oberen Tragarme gelagert, die an ihren anderen Ende mit einer drehbar gelagerten Stützplatte verbunden sind.
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Aus der
DE 41 27 739 A1 ist ein Wagenheber in Säulenbauweise (Y-Form) bekannt, der ein Standbein mit einem auf dem Boden stehenden Standfuß und ein über ein Gelenk drehbeweglich an diesem angebundenen Tragarm als Tragelement aufweist. Über eine Gewindespindel wird der Tragarm gegenüber dem Standbein angehoben.
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Ein weiterer Wagenheber, ausgebildet als Halbschwerenwagenheber, ist aus der
DE 697 09 551 T2 bekannt, der aus einer Basis, einer Lastauflage, einem kanalförmigen Basisbauteil und einem kanalförmigen Hebebauteil besteht. Basisbauteil und Hebebauteil sind in einem Punkt schwenkbar gekoppelt und mit einer Antriebseinheit versehen, die sowohl mit dem Basisteil als auch mit dem Hebeteil verbunden ist, um den Wagenheber auseinander zu schieben oder zusammenzuziehen. Als Antriebseinheit findet das Spindel-Mutter-Prinzip Anwendung.
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Die
EP 0620 181 A1 beschreibt einen Wagenheber in Halbscherenbauweise nach dem Spindel-Mutter-Prinzip mit zwei aufspreizbaren Armen, wobei der erste Arm mit einer Abstützung auf dem Boden und der zweite Arm mit einem blockartigen Stützelement versehen ist, die in einem Punkt bewegbar miteinander verbunden sind. Das Aufspreizen und damit das Anheben eines Kraftfahrzeuges erfolgt durch ein Betätigungsmittel zur Erzeugung einer reversiblen Drehung eines schraubenförmigen Elementes (Spindel). Eine Untersetzungseinheit in Form eines Zahnradgetriebes ist zwischen dem Betätigungsmittel und einem Ende des schraubenförmigen Elements vorgesehen.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten mechanisch betriebenen Wagenheber haben den Nachteil, dass sie oft kompliziert zu bedienen sind und hohe Kraftanstrengungen aufgewendet werden müssen. Dies ist insbesondere für ältere Personen oder Frauen oft schwer zu bewerkstelligen.
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Die moderne Automobilausgestaltung mißt der effektiven Raumausnutzung sowie der Gewichtseinsparung wachsende Bedeutung zu. Eine besondere Aufmerksamkeit liegt dabei auf der Verringerung des für die Lagerung des Wagenhebers benötigten Raumes im Fahrzeug sowie auf der Verringerung des Gewichts.
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Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass bei den bekannten Wagenhebern die erreichbare Anfangshöhe/Unterstellhöhe relativ hoch ist, was insbesondere bei tiefergelegten Fahrzeugen mit plattem Reifen beim Ansetzen des Wagenhebers zu Problemen führen kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber zur Verfügung zu stellen, der die Nachteile der Wagenheber aus dem Stand der Technik überwindet, bei kompakter Bauweise, einem geringen Stauraumbedarf und ein geringes Gewicht aufweist. Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber anzugeben, der einfach und mit geringem Kraftaufwand einer Bedienperson bedient werden kann und bei dem eine minimale Unterstellhöhe realisiert wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Wagenheber, umfassend einen unteren Tragarm mit einem auf dem Boden stehenden Standfuß und einem gegenüber diesem höhenbeweglichen das Fahrzeug anhebenden oberen Tragarm, und einer Antriebseinheit, wobei der untere Tragarm und der obere Tragarm über eine als hochuntersetzendes Getriebe ausgebildeten Antriebseinheit gekoppelt ist und der obere Tragarm mit der Abtriebsseite der Antriebseinheit verbunden ist.
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Die Antriebseinheit ist als ein Spannungswellengetriebe ausgebildet.
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Am unteren Tragarm ist schwenkbeweglich ein Standfuß vorgesehen, der einen Anlenkpunkt zur Aufnahme eines flexiblen Führungsbandes aufweist, das mit seinem anderen Ende mit der Antriebseinheit verbunden ist. Das Führungsband arbeitet auf Zug und dient der Einstellung eines Zwangswinkels zwischen Standfuß und karosserieseitiger Aufnahme während des Unterstellens unter das anzuhebende Fahrzeug.
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Am oberen Tragarm ist eine karosserieseitige Aufnahme vorgesehen. Diese kann als Universalaufnahme, also unabhängig vom Fahrzeugtyp, oder als Aufnahme speziell abgestimmt auf den Fahrzeugtyp ausgebildet werden.
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Der Antrieb der als Spannungswellengetriebe ausgebildeten Antriebseinheit zum Aufspreizen des Wagenhebers und somit zum Anheben des Fahrzeuges erfolgt vorzugsweise mittels einer Kurbel, die an der Antriebswelle angreift. Alternativ dazu ist auch der Einsatz eines elektromotorischen Antriebs für das Aufspreizen des Wagenhebers möglich, wobei der elektromotorische Antrieb über die Autobatterie gespeist werden kann.
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Der Einsatz eines Spannungswellengetriebes hat den Vorteil, dass der Kraftaufwand für das Aufspreizen der Tragarme, auch aus ihrer Ausgangsposition in zusammengefahrenen Zustand heraus, sehr gering ist, da dies ein hochuntersetzendes Getriebe ist und es keine Totpunktlage gibt.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Wagenhebers ist, dass die Unterstellhöhe im zusammengefahrenen Zustand sehr gering ist. Sie liegt bei ca. 60 mm, wodurch der erfindungsgemäße Wagenheber auch bei tiefergelegten Fahrzeugen mit platten Reifen zum Einsatz kommen kann.
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Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher beschrieben werden. Es zeigen:
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1 – Perspektivansicht des Wagenhebers
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2 – Wagenheber im zusammengefahrenen Zustand
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3 – Wagenheber im ausgefahrenen Zustand
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Die 1 zeigt eine Perspektivansicht eines Wagenhebers gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Wagenheber umfasst im Wesentlichen einen Standfuß 3, einen oberen und einen unteren Tragarm 1 und eine Antriebseinheit 5. Die Antriebseinheit 5 ist als Spannungswellengetriebe ausgebildet. Das Spannungswellengetriebe wandelt Drehbewegungen in lineare Bewegungen dadurch um, dass eine wandernde Spannungswelle erzeugt wird.
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Das Spannungswellengetriebe besteht im Wesentlichen aus den Bauteilen Ringrad – auch als Circular Spline bezeichnet –, einem Spannungsrad – auch als Flexspline bezeichnet – und einem Spannungswellenerzeuger – auch als wave Generator bezeichnet –.
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Das Spannungsrad ist eine verformbare zylindrische Stahlbüchse mit einer Außenverzahnung, die mit dem oberen Tragarm 2 verbunden ist. Der untere Tragarm 1 ist mit dem Ringrad mit Innenverzahnung verbunden. Der Antrieb erfolgt über eine elliptische Scheibe auf der Antriebswelle 6 des Spannungswellengetriebes. Der Antrieb erfolgt mittels einer auf die Antriebswelle aufsteckbaren Kurbel.
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Am unteren Tragarm 1 ist auf der dem Spannungswellengetriebe abgewandten Seite der Standfuß 3 angeordnet, der über ein Fußgelenk 4 und einer Schenkelfeder 10 schwenkbeweglich ist.
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Am Ende des Standfußes 3 ist ein Anlenkpunkt 9 vorgesehen, an dem ein Führungsband 8 befestigt ist. Das andere Ende des Führungsbandes 8 ist mit dem oberen Tragarm 2 verbunden. Das Führungsband 8 arbeitet auf Zug und dient der Einstellung eines Zwangswinkels beim Ansetzen zwischen Standfuß 3 und unteren Tragarm 1. Der obere Tragarm 2 weist auf der der Antriebseinheit 5 abgewandten Seite eine karosserieseitige Aufnahme 7 auf.
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Die 2 zeigt eine Seitenansicht des Wagenhebers im zusammengeklappten Zustand. Durch Drehen der Antriebseinheit 5 wird der obere Tragarm 2 mit der karosserieseitigen Aufnahme 7 in Richtung unterer Tragarm 1 bewegt. Im zusammengefahrenen Zustand weist der Wagenheber zwischen der Aufstandsfläche des Standfußes 3 und der karosserieseitigen Aufnahme 7 am oberen Tragarm 2 eine Höhe von ca. 60 mm auf, wodurch der erfindungsgemäße Wagenheber problemlos auch bei tiefergelegten Fahrzeugen verwendet werden kann.
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Die 3 zeigt eine Seitenansicht des Wagenhebers im voll ausgefahrenen Zustand. Die Hubhöhe beträgt hier ca. 370 mm, kann aber durch Variation der Tragarmlängen den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden.
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Durch Drehen der Antriebseinheit 5 wird die rotatorische Bewegung in eine translatorische Bewegung umgesetzt, wodurch die Tragarme 1 und 2 aufgespreizt werden und somit das Fahrzeug angehoben wird. Aufgrund eines sehr hohen Untersetzungsgrades des Spannungswellengetriebes ist der Kraftaufwand zum Betreiben des Wagenhebers sehr gering. Es müssen hier auch keine Totpunkte, wie beim Scherenwagenheber, überwunden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- oberer Tragarm
- 2
- unterer Tragarm
- 3
- Standfuß
- 4
- Fußgelenk
- 5
- Antriebseinheit
- 6
- Antriebswelle
- 7
- karosserieseitige Aufnahme
- 8
- Führungsband
- 9
- Anlenkpunkt
- 10
- Schenkelfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202009009374 [0013]
- DE 102004003177 B4 [0013]
- DE 4127739 A1 [0014]
- DE 69709551 T2 [0015]
- EP 0620181 A1 [0016]
