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Gebiet der
Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft allgemein Hubvorrichtungen und insbesondere Hubvorrichtungen
zur Verwendung in der Automobilherstellerindustrie, um ein Fahrzeugchassis
an seinen Platz unterhalb einer aufgehängten Fahrzeugkarosserie zu
heben, um im Anschluss daran das Chassis an der Karosserie zu befestigen.
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Hintergrund
der Erfindung
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In
der Automobilherstellerindustrie ist es üblich, das Fahrzeugchassis
mit der Fahrzeugkarosserie auf einem sich bewegenden Förderband
zu "verheiraten". Die Karosserie
wird typischerweise über Kopf
durch ein Förderband
befördert,
und das Chassis, das mit der Karosserie zusammengeführt werden soll,
wird von einer beweglichen Hubvorrichtung gehalten, die betrieben
wird, um das Chassis in Position unter die sich bewegende Karosserie
zu bringen, während
sie das Chassis in Stellung für
den Zusammenbau mit der Karosserie anhebt.
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Hubvorrichtungen
können
verschiedene Hubantriebe verwenden, um die Plattform oder Auflage anzuheben
und abzusenken, mit der das Fahrzeugchassis abgestützt wird.
Zum Beispiel kann ein Hydraulikzylinder als Hubantrieb verwendet
werden.
US 6 109 424 ,
die hiermit durch Bezugnahme vollinhaltlich einbezogen wird, offenbart
den Gebrauch einer Antriebskette als Hubvorrichtung. Und US 2004/0007440
A1, die hiermit ebenfalls vollinhaltlich einbezogen wird, offenbart
den Gebrauch einer Schneckenhubvorrichtung als Hubantrieb.
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Es
ist wünschenswert,
eine Hubvorrichtung zur Verfügung
zu stellen, die so kompakt und günstig wie
möglich
ist. Die Verwendung eines einzigen Hubantriebes für die Hubvorrichtung
hilft, die Hubvorrichtung kompakt zu halten und reduziert die Kosten der Vorrichtung.
Jedoch wird die Stabilität
der Chassisträgerplattform
zum Thema, wenn nur ein einzelner Hubantrieb verwendet wird. Beispielsweise
wird dann, wenn der Schwerpunkt des Chassis von der vertikalen Achse
des Hubantriebs versetzt ist, ein Drehmoment auf die Plattform ausgeübt, auf
der das Chassis getragen wird. Dieses Drehmoment kann ein Kippen
der Plattform bewirken und dadurch das Kippen des Chassis. Ein solches
Kippen kann den Zusammenbauvorgang behindern. Es ist daher wünschenswert,
eine Hubvorrichtung zur Verfügung
zu stellen, die einen einzelnen Hubantrieb verwendet, damit die
Hubvorrichtung so kompakt und günstig
wie möglich
ist, und die dennoch auch unter Last stabil ist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist eine Hubvorrichtung mit einer Basis, einer
Auflage, um die Last oberhalb der Basis zu tragen, einem Hubantrieb
in Wirkverbindung zwischen der Basis und der Auflage, um die Auflage
relativ zur Basis anzuheben und abzusenken, und einem Auflagenstabilisierungsmechanismus
in Wirkverbindung zwischen der Basis und der Auflage, um die Auflage
relativ zur Basis zu stabilisieren, während die Auflage durch den
Hubantrieb angehoben und abgesenkt wird. Der Auflagenstabilisierungsmechanismus
umfasst ein Paar gegenüberliegender
Gestänge,
wobei jedes Paar der gegenüberliegenden
Gestänge
eine untere Drehmomentrohrverbindung und eine obere Drehmomentrohrverbindung
aufweist. Die untere Drehmomentrohrverbindung hat ein mit der Basis
drehbar wirkend verbundenes Drehmomentrohr, und die obere Drehmomentrohrverbindung
hat ein mit der Auflage drehbar wirkend verbundenes Drehmomentrohr.
Das Paar gegenüberliegender
Gestänge
ist dergestalt miteinander verbunden, dass das Paar sich beim Heben und
Senken der Auflage mittels des Hubantriebes synchron bewegt und
die Auflage selbst dann im Wesentlichen eben hält, wenn der Schwerpunkt der
Last von einer vertikalen Achse des Hubantriebs versetzt ist.
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Jede
der unteren und oberen Drehmomentrohrverbindungen kann ein Paar
Verbindungsarme aufweisen. Die Verbindungsarme der unteren Drehmomentrohrverbindungen
sind drehbar wirkend mit den Verbindungsarmen der oberen Drehmomentrohrverbindungen
verbunden.
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Jedes
der Paare der gegenüberliegenden Verbindungen
kann ferner eine untere und eine obere Verbindung umfassen. Die
obere Verbindung hat ein erstes Ende, das drehbar wirkend mit dem
einen der Paare der Verbindungsarme der oberen Drehmomentrohrverbindung
verbunden ist, und ein zweites Ende, das drehbar wirkend mit einem
ersten Ende der unteren Verbindung verbunden ist. Die untere Verbindung
hat ein zweites Ende, das mit der Basis dergestalt zusammenarbeitet,
dass es eine Verschiebung des zweiten Endes der unteren Verbindung
relativ zur Basis während
des Anhebens und Absenkens der Auflage durch den Hubantrieb erlaubt.
Zum Beispiel kann das zweite Ende der unteren Verbindung eine Walze
aufweisen, welche entlang der Basis wirkend rollt.
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Der
Stabilisierungsmechanismus kann darüber hinaus ein Verbindungsglied
zum Verbinden des Paares gegenüberliegender
Verbindungselemente umfassen. Das Verbindungsglied weist erste und zweite
Enden auf, wobei das erste Ende des Verbindungsglieds drehbar wirkend
mit dem zweiten Ende der oberen Verbindung eines der Paare gegenüberliegender
Verbindungselemente und mit dem ersten Ende der unteren Verbindung
des einen Paars gegenüberliegender
Verbindungen verbunden ist. Das zweite Ende des Verbindungselements
ist drehbar wirkend mit dem zweiten Ende der oberen Verbindung des
anderen Paares gegenüberliegender
Verbindungselemente und mit dem ersten Ende der unteren Verbindung
des anderen Paares der gegenüberliegenden
Verbindung verbunden. Die Verbindungsarme der unteren und oberen
Drehmomentrohrverbindungen arbeiten mit dem Verbindungselement dergestalt
zusammen, dass sie eine Verschiebung der Verbindungsarme relativ
zum Verbindungsglied während
des Anhebens und Absenkens der Auflage durch den Hubantrieb erlauben.
Zum Beispiel können
die Verbindungsarme jeweils eine Walze aufweisen, die entlang des
Verbindungsglieds wirkend rollt. Dazu kann das Verbindungsglied
in ihm eine seitliche Aussparung umfassen, in welcher die Walze
rollt.
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Der
Hubantrieb kann jeder geeignete Hubantrieb sein, wie beispielsweise
ein Hydraulikzylinder, eine Antriebskette, eine Schneckenhubvorrichtung, etc.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Heben und Abstützen eines
Fahrzeugchassis auf eine Position zum Zusammenbau mit einer Fahrzeugkarosserie
entlang eines sich bewegenden Montagebands. Die Vorrichtung umfasst
ein mobiles Fahrzeug und eine oder mehrere der oben beschriebenen
Hubvorrichtungen, die durch das bewegliche Fahrzeug getragen werden.
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Diese
und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
deutlicher durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung
mit den Zeichnungen, in denen:
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 eine
perspektivische Ansicht der Hubvorrichtung der vorliegenden Erfindung
ist,
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2 eine
Endansicht der Vorrichtung aus 1 ist,
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3 eine
Seitenansicht der Vorrichtung aus 1 ist,
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4 eine
der 3 ähnliche
Ansicht ist, die jedoch die Hubvorrichtung zusammengeklappt zeigt,
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5 eine
Seitenansicht ist, die die Verwendung der Hubvorrichtung aus 1 bei
einer möglichen
Anwendung, nämlich
der Zusammenführung
eines Fahrzeugchassis mit einer Fahrzeugkarosserie auf einem sich
fortlaufend bewegenden Montageband zeigt, und
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6 eine
Draufsicht der Vorrichtung aus 5 ist.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Bezugnehmend
auf 1-4 ist eine erfindungsgemäße Hubvorrichtung 10 dargestellt.
Die Hubvorrichtung 10 hat eine Basis 12, eine
Auflage oder Plattform 14, um eine Last oberhalb der Basis 12 zu
tragen, einen Hubantrieb 16 in Wirkverbindung zwischen
der Basis 12 und der Auflage 14, um die Auflage 14 relativ
zur Basis 12 anzuheben und abzusenken, und einen Auflagestabilisierungsmechanismus 18 in
Wirkverbindung zwischen der Basis 12 und der Auflage 14,
um die Auflage 14 relativ zur Basis 12 während des
Anhebens und Absenkens der Auflage 14 durch den Hubantrieb 16 zu
stabilisieren. Der Hubantrieb 16 kann jeder geeignete Hubantrieb
sein, zum Beispiel ein Hydraulikzylinder, eine Antriebskette, eine
Schneckenhubvorrichtung, ein Luftkissen, ein Kurbelarm, ein Kniehebelmechanismus
bzw. Kurbeltrieb, ein Zahnstangentrieb, ein Doppelzahnstangentrieb,
eine Kugelumlaufspindel, eine teleskopierende Kugelumlaufspindel,
eine Walzenschraube, ein Trapezgewinde, eine 60 Grad-Gewindeschraube, ein
linearer oder drehbarer Nocken, ein Schraubenheber, ein elektrischer
Zylinder, ein gestängeloser Antrieb,
ein Treibriemen, ein getriebemotorangetriebenes Gestänge, ein
pneumatischer Zylinder, eine Kette, usw.
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Der
Auflagenstabilisierungsmechanismus 18 kann ein Paar gegenüberliegender
Verbindungsmechanismen 20, 22 umfassen. Der Verbindungsmechanismus 20 hat
eine untere Drehmomentrohrverbindung 24 und eine obere
Drehmomentrohrverbindung 26. Die untere Drehmomentrohrverbindung 24 hat
ein Drehmomentrohr 28, das über die Achse 30 drehbar
wirkend mit der Basis 12 verbunden ist. Die obere Drehmomentrohrverbindung 26 hat
ein Drehmomentrohr 32, das über die Achse 34 mit
der Auflage 14 drehbar wirkend verbunden ist. Das untere
und das obere Drehmomentrohr 28, 32 weisen jeweils
ein Paar von Verbindungsarmen 36, 36 bzw. 38, 38 auf, die
starr an den Enden ihres jeweiligen Drehmomentrohrs 28, 32 befestigt
sind. Die Enden der Verbindungsarme 36, 36 und 38, 38 sind über Schwenkstifte 40 drehbar
wirkend miteinander verbunden.
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Auf ähnliche
Weise hat ein Verbindungsmechanismus 22 eine untere Drehmomentrohrverbindung 44 und
eine obere Drehmomentrohrverbindung 46. Die untere Drehmomentrohrverbindung 44 hat ein
Drehmomentrohr 48, das mit der Basis über die Achse 50 drehbar
wirkend verbunden ist. Die obere Drehmomentrohrverbindung 46 hat
ein Drehmomentrohr 52, das über die Achse 54 drehbar
wirkend mit der Auflage 14 verbunden ist. Die unteren und
oberen Drehmomentrohre 48, 52 haben jeweils ein
Paar Verbindungsarme 56, 56 bzw. 58, 58,
die starr an den Enden ihrer jeweiligen Drehmomentrohre 48, 52 befestigt
sind. Die Enden der Verbindungsarme 56, 56 und 58, 58 sind über Stifte 60 drehbar
wirkend miteinander verbunden.
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Die
Verbindung 20 kann darüber
hinaus ein Paar untere Verbindungen 70 und ein Paar obere Verbindungen 72 umfassen.
Jede obere Verbindung 72 hat ein erstes Ende 74,
das über
einen Stift 76 drehbar wirkend mit einem der Verbindungsarme 38 der
oberen Drehmomentrohrverbindung 26 verbunden ist, und ein
zweites Ende 78, das über
einen Stift 82 drehbar wirkend mit einem ersten Ende 80 einer der
unteren Verbindungen 70 verbunden ist. Jede untere Verbindung 70 hat
ein zweites Ende 84, das mit der Basis 12 dergestalt
zusammenarbeitet, dass sie eine Verschiebung des zweiten Endes 84 relativ
zur Basis 12 während
des Anhebens und Absenkens der Auflage 14 durch den Hubantrieb 16 erlaubt.
Zum Beispiel können
die zweiten Enden 84 der unteren Verbindungen 70 jeweils
eine Walze 86 aufweisen, die entlang der Basis 12 wirkend
rollt. Jede Walze 86 kann auf einer Schiene 88 auf
der Basis 12 rollen. Ein Anschlag 89 am Ende jeder
Schiene 88 begrenzt die Verfahrung der Walze 86 und
somit die Aufwärtsbewegung
der Auflage 14.
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Ähnlich kann
die Verbindung 22 darüberhinaus
ein Paar unterer Verbindungen 90 und ein Paar oberer Verbindungen 92 umfassen.
Jede obere Verbindung 92 hat ein erstes Ende 94,
das über
einen Stift 96 drehbar an einem der Verbindungsarme 58 der
oberen Drehmomentrohrverbindung 46 angelenkt ist, und ein
zweites Ende 98, das über
einen Stift 102 drehbar an einem ersten Ende 100 der
einen der unteren Verbindungen 90 angelenkt ist. Jede untere
Verbindung 90 hat ein zweites Ende 104, das mit der
Basis 12 dergestalt zusammenarbeitet, dass es eine Verschiebung
des zweiten Endes 104 relativ zu der Basis 12 während des
Anhebens und Absenkens der Auflage 14 durch den Hubantrieb 16 erlaubt.
Zum Beispiel können
die zweiten Enden 104 der unteren Verbindungen 90 jeweils
eine Walze 106 aufweisen, die entlang der Basis 12 wirkend
rollt. Jede Walze 106 kann auf einer Schiene 108 auf
der Basis 12 rollen. Ein Anschlag 109 am Ende
jeder Schiene 108 begrenzt die Verfahrung der Walze 106 und
somit die Aufwärtsbewegung
der Auflage 14.
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Der
Stabilisierungsmechanismus 18 kann darüber hinaus ein Paar Verbindungsglieder 110 zum Verbinden
des Paars gegenüberliegender
Verbindungen 20, 22 umfassen. Jedes Verbindungsglied 110 hat
ein erstes bzw. ein zweites Ende 112, 114. Das
erste Ende 112 ist über
einen Stift 82 drehbar an dem zweiten Ende 78 der
einen der oberen Verbindungen 72 der Verbindungselemente 20 angelenkt, und
ein zweites Ende 114 ist über einen Stift 102 drehbar
an dem zweiten Ende 98 einer der oberen Verbindungen 92 der
Verbindung 22 angelenkt. Die Verbindungsarme 36, 36, 56, 56, 38, 38 und 58, 58 der
unteren und oberen Drehmomentrohrverbindungen 24, 44 bzw. 26, 46 arbeiten
mit den Verbindungsgliedern 110 dergestalt zusammen, dass
sie die Verschiebung der Enden der Verbindungsarme 36, 36, 56, 56, 38, 38 und 58, 58 relativ
zu den Verbindungsgliedern 110 während des Anhebens und des
Absenkens der Auflage 14 durch den Hubantrieb 16 erlauben.
Zum Beispiel können
die Enden der Verbindungsarme 36, 36, 56, 56, 38, 38 und 58, 58 Walzen 116 aufweisen,
die entlang der Verbindungsglieder 110 wirkend rollen,
zum Beispiel innerhalb seitlicher Aussparungen 118 in ihnen.
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Nun
bezugnehmend auf 5 wird die erfindungsgemäße Hubvorrichtung
in einer erläuternden Anwendung
als eine allgemein mit 200 bezeichnete Fahrzeugchassis/Karosserie-Zusammenbau-Hubvorrichtung
gezeigt (oder als Chassis-Hubfahrzeug oder -vorrichtung), und zwar
wie sie bei einer Station 212 einer Automobilproduktionslinie
zur Zusammenführung
und zum Zusammenbau von Chassis und Karosserie verwendet werden
würde.
Automobilkarosserien, wie die mit 214 bezeichneten, werden
eine nach der anderen durch ein Überkopf-Greifförderband 216,
das durch eine endlose über
Kopf angebrachte Schiene 218 getragen und bewegt wird,
zur Station 212 gebracht. Automobilchassismodule 220 werden über ein Überkopf-Förderband 224 (6) ebenfalls
in die Station 212 gebracht und werden dann auf die Hubvor richtung 10 für einen
anschließenden
Zusammenbau mit einer Fahrzeugkarosserie 214 platziert.
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Um
eine kontinuierlich arbeitende Produktionslinie zur Verfügung zu
stellen, wird das Anheben und der Zusammenbau des Chassismoduls 220 in die
Fahrzeugkarosserie 214 ausgeführt, während sich die Fahrzeugkarosserie 214 entlang
des Greifförderbandes 216 bewegt.
Daher läuft
die Hubvorrichtung 10 entlang einer Bodenführung 222 (oder
ist selbstgeführt)
unterhalb des Förderbandes 216,
während
das Chassismodul 220 angehoben und an dem Fahrzeugaufbau 214 befestigt
wird. Die Bewegung der Hubvorrichtung 10 entlang der Führung 222 und die
erforderliche Abstimmung der Hubvorrichtung 10 mit dem
Förderband 216 sind
Fachleuten gut bekannt und werden daher im folgenden nicht weiter ausgeführt.
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Die
Vorrichtung 10 wird durch ein Radfahrzeug 226 getragen,
das als die Basis oder Rahmen der Vorrichtung 10 dient,
auf der andere Bestandteile der Vorrichtung getragen werden. Es
gibt grundsätzlich
drei Arten oder Klassen von Fahrzeugen 26, die in Verbindung
mit dem Hebemechanismus der Erfindung verwendet werden können. Sie
umfassen diejenigen, die selbstfahrend sind, aber durch eine Bodenführung wie
der mit 222 bezeichneten geführt werden, ein Fahrzeug vom
sogenannten Schleppseil-Typ ("tow-veyor") (nicht gezeigt),
das durch ein Bodenkabel oder ähnliches
entlang der Bodenführung 222 geschleppt
wird, oder ein selbstangetriebenes, selbstlenkendes Fahrzeug, grundsätzlich als
automatisch gelenktes Fahrzeug oder "AGV" ("automatic guided
vehicle") bekannt
(nicht gezeigt), das selbstfahrend ist und zum Selbstlenken ohne
die Unterstützung
einer Bodenführung
entlang eines vorherbestimmten Weges programmierbar ist. Natürlich können andere
Fahrzeugarten verwendet werden und werden als gleichwertig angesehen,
vorausgesetzt, dass sie für
den beabsichtigten Zweck geeignet sind, die Chassisbestandteile
mit der Automobilkarosserie zusammenzuführen.
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5 zeigt
ein selbstangetriebenes Fahrzeug 226 mit einem Bordantriebsmotor 227,
der das Fahrzeug 226 entlang der Führungsschiene 222 in herkömmlicher
Art antreibt. Bezugnehmend auf 6 kann die
Schiene 222 eine durch die Punkte A, B, C festgelegte L-förmige Schiene
sein. Am Punkt A ist die Hubvorrichtung 10 in Position,
um ein Chassismodul 220 von dem über Kopf angeordneten Förderband 224 zu
empfangen und zu tragen. Es versteht sich, dass der seitliche Abstand
zwischen den Punkten A und B so gewählt ist, dass jegliche Beeinträchtigung
zwischen dem Überkopf-Förderband 216 für die Fahrzeugkarosserie
und dem Überkopf-Förderband 224 für das Chassismodul
vermieden wird.
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Sobald
die Hubvorrichtung 10 am Punkt A ein Chassismodul empfangen
hat, bewegt sich die Hubvorrichtung 10 zum Punkt B, wo
sie in Ausrichtung mit einer Fahrzeugkarosserie 214 vom Überkopf-Förderband 216 kommt.
Die Hubvorrichtung 10 bewegt sich dann gleichzeitig mit
der Fahrzeugkarosserie 214 zwischen den Punkten B und C,
während das
Chassismodul 220 angehoben und in der Fahrzeugkarosserie
befestigt wird. Danach kehrt die Hubvorrichtung 10 zu Punkt
A zurück,
um den Ablauf zu wiederholen.
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Das
Befestigen des Chassismoduls 220 an der Fahrzeugkarosserie 214 kann
entweder manuell oder automatisch durchgeführt werden. In der in 5 dargestellten
Ausführungsform
wird das Befestigen automatisch und in einer herkömmlichen
Art ausgeführt,
indem eine bewegliche Schraubstation 228 verwendet wird,
die sich zwischen Punkt B und C auf der Schiene 222 hin
und her bewegt. Die Schraubstation 228 bewegt sich gleichzeitig
mit der Hubvorrichtung 10 und der Fahrzeugkarosserie 214 von
Punkt B nach Punkt C, währenddessen
das Chassismodul 220 an der Fahrzeugkarosserie 214 mit
Befestigungselementen (nicht gezeigt) festgemacht wird.
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Das
automatische Befestigen wird durch eine Palette 230 bewerkstelligt,
die an der Hubvorrichtung 10 befestigt ist und die verwendet
wird, um das Chassismodul 220 für den Einbau in die Fahrzeugkarosserie 214 zu
halten und genau zu positionieren. Die Palette 230 kann
verwendet werden, um jedes der erforderlichen Befestigungsmittel 232 in der
richtigen Lage in Vorbereitung zum Befestigen des Chassismoduls
an der Fahrzeugkarosserie zu halten. Die Palette 230 umfasst
auch Steckschlüssel (nicht
gezeigt) für
jedes der Befestigungsmittel. Die Schraubstation 228 umfasst
motorisierte Antriebe 234, von denen jeder mit einem zugehörigen Steckschlüssel in
der Palette 230 zusammenpasst, um das automatische Befestigen
der Befestigungselemente zu ermöglichen.
Wenn sich die Schraubstation 228 mit der Hubvorrichtung 10 entlang
der Schiene 222 bewegt, streckt sie ihre Motorantriebe 234 nach oben,
bis sie ihre zugehörigen
Steckschlüssel
erfassen. Die Befestigungselemente können dann automatisch in der
Fahrzeugkarosserie 214 befestigt werden.
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Die
erfindungsgemäße Hubvorrichtung
stellt eine kompakte, stabile Vorrichtung zum Anheben einer Last
zur Verfügung.
Die Verbindung der Drehmomentrohrverbindungen dergestalt, dass das
Verbindungselementpaar sich während
des Anhebens und Absenkens der Auflage durch den Hubantrieb synchron
bewegt, hält
die Auflage im wesentlichen eben, selbst für den Fall, dass der Schwerpunkt
der Last von einer vertikalen Achse des Hubantriebs versetzt ist.
Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung
ist fähig, eine
maximale Krümmungsvorgabe
von nur 0,64 cm (0,25 inch) an einer Ecke der Auflage zu erfüllen, wenn
eine 1815 kg (4000 pound) schwere Last 45,7 cm (18 inches) außermittig "vorn und hinten" (links oder rechts
der vertikalen Mittellinie des Hubantriebs, wie in 3 gezeigt)
und 10,15 cm (4 inches) außermittig "cross car" (links oder rechts
der vertikalen Mittellinie des Hubantriebs wie in 2 gezeigt)
angelegt wird. Darüber
hinaus hat die Hubvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine große Drehsteifigkeit um
eine vertikale Achse und ist daher widerstandsfähig gegen seitliche horizontale
Lasten, die an die Ecken der Auflage angelegt werden. Weiterhin
stellt die Hubvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen vertikalen "Hub" von 96,5 cm (38
inches) bei einer Gesamtmaschinenbreite von nur 99,05 cm (39 inches)
zur Verfügung
(die Breite ist die seitliche Ausdehnung der Maschine, wenn die
Maschine von der Seite wie in 3 betrachtet
wird). Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung
hat eine Höhe
von 68,6 cm (27 inches) im zusammengeklappten Zustand (4) und
hat somit mit einem Hub von 96,5 cm (38 inches) eine ausgefahrene
Höhe von
165,1 cm (65 inches).
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Der
Fachmann wird zahlreiche Anpassungen und Veränderungen erkennen, die an
der vorliegenden Erfindung gemacht werden können, die zu einer verbesserten
Hubvorrichtung führen,
die jedoch alle unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen
werden, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist. Demgemäss ist die
Erfindung nur vom Umfang der folgenden Ansprüche und ihren Äquivalenten
begrenzt.