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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ölversorgungsstruktur für einen Verbrennungsmotor, in dem Öl durch die Rotation einer Kurbelwelle Gleitabschnitten zugeführt wird.
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Herkömmlich wurden Motoreinheiten vom Typ Triebsatzschwinge (Verbrennungsmotoren) für Motorräder vom Typ Skooter verwendet. Solch eine Triebsatzschwinge ist mit einem Kurbelgehäuse, das eine Kurbelwelle aufnimmt, mit einem CVT („Continuously variable transmission“ - stufenloses Getriebe), und mit einem Zahnradgetriebe, das an der Seite eines Hinterrades vorgesehen ist, ausgestattet, wobei diese integriert sind. Die Kurbelwelle ist in dem Kurbelgehäuse über Lagerabschnitte an zwei Positionen in der axialen Richtung davon gelagert.
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Das CVT (stufenlose Getriebe) ist mit einer Antriebs-Riemenscheibe, die an einer Endseite der Kurbelwelle montiert ist, einer angetriebenen Riemenscheibe, die an der AntriebsWelle des Zahnradgetriebes montiert ist, und einem Endlosriemen, der um die Antriebs-Riemenscheibe und die angetriebene Riemenscheibe herum gelegt ist, um die Antriebskraft der Antriebs-Riemenscheibe zu der angetriebenen Riemenscheibe zu übermitteln, ausgestattet.
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In dem oben erwähnten CVT (stufenlosen Getriebe) wird, wenn die Antriebskraft der Antriebs-Riemenscheibe zu der angetriebenen Riemenscheibe über den Riemen übertragen wird, eine Spannkraft in dem Riemen erzeugt, wodurch eine Endseite der Kurbelwelle zu der Seite des Zahnradgetriebes gezogen wird. Daher wird die Kurbelwelle mit dem Lagerabschnitt an der Seite des CVT, das als ein Drehpunkt dient, verdreht, und eine Last wird um den Lagerabschnitt herum an der gegenüberliegenden Seite des CVT erzeugt. Diese Last wird auf die Gleitfläche des Kurbelgehäuses, das eine Last (Axiallast) aufnimmt, die in der axialen Richtung der Kurbelwelle ausgeübt wird, aufgebracht, wodurch eine Ablenkung der Last, die auf die Gleitfläche aufgebracht wird, aufgrund der Natur der Verdrehung, auftritt. Eine Last wird konzentrisch auf einen Teil der Gleitfläche aufgrund dieser Ablenkung aufgebracht, und die Menge von Öl an bzw. in dem Bereich, an bzw. in dem sich die Last konzentriert, ist verringert. Infolgedessen wird es schwierig, die Schmierwirkung von Öl ausreichend durchzuführen, wodurch die Haltbarkeit nachteilig Beeinflusst wird.
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JP 2003 -
343 542 A offenbart eine Erfindung zur Verhinderung des Festgehens von Lagern zur Lagerung der Kurbelwelle, offenbart aber keine Struktur zum Lagern der Axiallast der Kurbelwelle.
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Aus der
EP 1 900 625 A1 ist eine Ölversorgungsstruktur für eine Kurbelwelle in einem Verbrennungsmotor bekannt, auf der der Oberbegriff des Patentanspruches 1 basiert. Eine Ölversorgungsnut führt bei dieser Anordnung Öl zu einem Lagerabschnitt der Kurbelwelle zu, der sich in einer axialen Richtung der Kurbelwelle erstreckt.
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Eine in diesem Prinzip ähnliche Ölversorgungsstruktur für eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotor ist auch aus der
JP 2006 -
96 194 A bekannt.
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Aus der
DE 10 2005 030 307 A1 ist eine aus einer Unterschale und einer Oberschale zusammengesetzte Lagerschale bekannt, bei der die Oberschale zwei in axialer Richtung beabstandeten halbkreisförmige Lagerschalenhälften besitzt, die zwischen sich einen in Umfangsrichtung verlaufenden Ölkanal bilden, in den eine Ölzuführöffnung mündet.
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Aus der
US 6 176 621 B1 ist eine aus einer Unterschale und einer Oberschale zusammengesetzte Lagerschale bekannt, bei der beide Schalen eine in der Innenumfangs-Gleitfläche in Umfangsrichtung ausgebildete Ölnut aufweisen, wobei die Oberschale eine Ölzufuhrbohrung aufweist, die in die Ölnut mündet, und die Unterschale an den entgegengesetzten Enden der Ölnut jeweils eine Nuterweiterung besitzt, die im eingebauten Zustand mit der Ölnut der Oberschale fluchtet.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ölversorgungsstruktur für einen Verbrennungsmotor in Vorschlag zu bringen, die vermeiden kann, dass die Menge von Öl, die der Gleitfläche zugeführt wird, partiell abnimmt, und die, Abschnitte, in denen die Schmierwirkung des Öls auf der Gleitfläche unzureichend ist, beseitigen kann.
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Eine Ölversorgungsstruktur für einen Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung umfasst die Merkmale des Patentanspruches 1 und beruht darauf, dass Öl von einem Öldurchgang, der in einem Kurbelgehäuse, das eine Kurbelwelle aufnimmt, ausgebildet ist, durch die Rotation der Kurbelwelle Gleitabschnitten zugeführt wird, wobei eine Antriebs-Riemenscheibe eines stufenlosen Getriebes an einer Endseite der Kurbelwelle montiert ist, das Kurbelgehäuse an der anderen Endseite der Kurbelwelle eine Gleitfläche hat, auf die eine Last in einer axialen Richtung der Kurbelwelle aufgebracht wird, und eine Ölnut an der Gleitfläche durch teilweise Vertiefung der Gleitfläche ausgebildet ist, und das Öl, das von dem Öldurchgang zugeführt wird, in die Ölnut hinein fließt.
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Mit diesem Aufbau kann Öl in der Ölnut gespeichert werden, wodurch die Menge von Öl, die um die Ölnut herum an der Gleitfläche zuzuführen ist, vergrößert werden kann, als die, die zu den anderen Abschnitten zuzuführen ist. Daher kann, selbst in dem Fall, dass die Kurbelwelle durch die Spannkraft des Riemens eines stufenlosen Getriebes (CVT) verdreht wird und eine Ablenkung der Last, die auf die Gleitfläche des Kurbelgehäuses aufgebracht wird, auftritt, vermieden werden, dass sich die Menge von Öl an einem Hochlastabschnitt, in dem sich die Last aufgrund der Ablenkung konzentriert, verringert wird. Folglich können Bereiche, in denen die Schmierwirkung des Öls auf der Gleitfläche unzureichend ist, beseitigt werden, wodurch die Haltbarkeit des Verbrennungsmotors verbessert werden kann.
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Bei der Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor ist ein Bodenabschnitt der Ölnut so ausgebildet, dass er eine geneigte Fläche hat, und die geneigte Fläche ist so ausgebildet, dass die Tiefe der Ölnut in der Rotationsrichtung der Kurbelwelle flacher bzw. geringer wird. Mit diesem Aufbau hat die geneigte Fläche eine Form, in der die Tiefe der Ölnut graduell flacher wird, wodurch der Druck des Öls im Inneren der Ölnut durch einen Keileffekt erhöht werden kann. Dementsprechend kann, da der Bodenabschnitt der Ölnut in Richtung des Hochlastabschnitts an der Gleitfläche flacher gemacht ist, Öl sicher dem Hochlastabschnitt zugeführt werden.
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Bei der Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor ist es zu bevorzugen, dass die Ölnut in der Nähe des Hochlastabschnitts der Gleitfläche in einer der Rotationsrichtung der Kurbelwelle entgegengesetzten Richtung ausgebildet ist. Da die Ölnut an der oben beschriebenen Position ausgebildet ist, kann das Öl vorzugsweise dem Hochlastabschnitt zugeführt werden.
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Bei der Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor ist es zu bevorzugen, dass die Ölnut an einer Seite eines axialen Zentrums der Kurbelwelle geöffnet ist. Mit diesem Aufbau kann das Öl, das von dem Öldurchgang zugeführt wird, sicher in die Ölnut hineinfließen und kann zufriedenstellend in der Ölnut zirkulieren.
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Bei der Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor ist es zu bevorzugen, dass die Ölnut an der gegenüberliegenden Seite des axialen Zentrums der Kurbelwelle geschlossen ist. Mit diesem Aufbau kann das Öl, das durch die Ölnut hindurchgetreten ist, daran gehindert werden hinauszufließen, ohne der Gleitfläche zugeführt zu werden, wodurch die Zufuhr von Öl effektiv ausgeführt werden kann.
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Bei der Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor ist es zu bevorzugen, dass die Ölnut durch eine Scheibe, die an der Kurbelwelle montiert ist, geschlossen ist. Mit diesem Aufbau kann ebenfalls das Öl, das durch die Ölnut hindurchgetreten ist, daran gehindert werden auszuströmen, ohne der Gleitfläche zugeführt zu werden.
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Mit der vorliegenden Erfindung kann, da die Ölnut durch partielle Ausnehmung oder Vertiefung der Gleitfläche ausgebildet ist, vermieden werden, dass sich die Menge von Öl, die der Gleitfläche zugeführt wird, partiell an Hochlastabschnitten verringert und Abschnitte, in denen die Schmierwirkung des Öls an der Gleitfläche unzureichend ist, können beseitigt werden.
- 1 ist eine Seitenansicht, die die Umrisskonfiguration eines Motors gemäß einer Ausführungsform darstellt,
- 2 ist eine unvollständige schematische Seitenansicht, die den Motor mit einer abgenommenen Magneto-Abdeckung darstellt,
- 3 ist eine unvollständige Schnittansicht entlang dem Pfeil A aus 1,
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Hauptkomponenten des Motors aus 3 darstellt,
- 5 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die den Bereich um ein Loch in dem rechten Kurbelgehäuse darstellt, und
- 6 ist eine andere schematische perspektivische Ansicht, die den Bereich um das Loch in dem rechten Kurbelgehäuse darstellt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Obwohl unten ein Beispiel beschrieben wird, in dem eine Ölversorgungsstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung auf einem Motorrad vom Typ Skooter angewendet ist, ist ein Objekt, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist, nicht auf ein solches Fahrzeug begrenzt und eine Modifikation ist möglich. Zum Beispiel kann die Ölversorgungsstruktur für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung auf andere Typen von Motorrädern, Motordreirädern vom Typ Buggy, vierrädrigen Automobilen, Außenbordmotoren etc. angewendet werden. Des Weiteren ist die Vorwärtsrichtung einer Fahrzeugkarosserie durch einen Pfeil FR angezeigt, die Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist durch einen Pfeil RE angezeigt, die linke Richtung der Fahrzeugkarosserie ist durch einen Pfeil L angezeigt, und die rechte Richtung einer Fahrzeugkarosserie ist durch einen Pfeil R angezeigt. Darüber hinaus sind in den folgenden jeweiligen Figuren einige Konfigurationen zur Vereinfachung der Erklärung nicht dargestellt.
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Eine Umrisskonfiguration eines Motors gemäß der Ausführungsform wird unter Bezug auf 1 beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht, die die Umrisskonfiguration des Motors gemäß der Ausführungsform darstellt.
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Wie in 1 dargestellt, ist ein Motor 1 eine Triebsatzschwinge („unit swing type engine“) mit einem Kurbelgehäuse 2, einem CVT-Gehäuse (Gehäuse eines stufenlosen Getriebes, nicht dargestellt) und einer Zahnradkastenabdeckung 4 („gear box cover“), wobei diese integriert und in der Lage sind, als ein Schwenkarm zum Lagern eines Hinterrades (nicht dargestellt) zu funktionieren. Ein Zylinder 5 und ein Zylinderkopf 6 sind so ausgebildet, dass sie sich von dem Kurbelgehäuse 2 in einer annähernden Vorwärtsrichtung erstrecken. Das CVT-Gehäuse ist an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie (die Rückseite der Papieroberfläche aus 1) des Kurbelgehäuses 2 montiert, und ein CVT (stufenloses Getriebe), das später beschrieben wird, ist dazwischen aufgenommen. Eine Magneto-Abdeckung 8 ist an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie (die Vorderseite der Papieroberfläche aus 1) des Kurbelgehäuses 2 und an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie montiert, und ein elektrischer Motor oder andere Komponenten sind im Inneren der Magneto-Abdeckung 8 aufgenommen. Darüber hinaus ist die Zahnradkastenabdeckung 4 an der rechten hinteren Fahrzeugkarosserieposition des Kurbelgehäuses 2 montiert und ein Zahnradgetriebe ist im Inneren der Zahnradkastenabdeckung 4 aufgenommen.
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2 ist eine unvollständige schematische Seitenansicht, die den Motor bei abgenommener Magneto-Abdeckung darstellt. Wie in 2 dargestellt, ist ein Loch 11, durch das eine Kurbelwelle 10 hindurchtritt, in dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet. Ein Öldurchgang 12 kommuniziert mit der inneren peripheren Fläche dieses Lochs 11, und der Öldurchgang 12 ist im Inneren des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet. Öl, das zur Schmierung, Kühlung etc. verwendet wird, wird in den Öldurchgang 12 über eine Ölpumpe (nicht dargestellt) druckeingespeist, wodurch das Öl zu den verschiedenen Bereichen des Motors umfassend das Loch 11 befördert wird.
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3 ist eine unvollständige Schnittansicht entlang des Pfeils A aus 1. Wie in 3 dargestellt, hat das Kurbelgehäuse 2 eine links-rechts-geteilte Struktur mit einem linken Kurbelgehäuse 14 und mit einem rechten Kurbelgehäuse 15, und eine Kurbelkammer 16 ist über die geteilte Flächen des linken und rechten Kurbelgehäuses ausgebildet. Die Kurbelwelle 10 erstreckt sich in der Fahrzeug-Querrichtung (die links-rechts-Richtung) und ist in der Kurbelkammer 16 aufgenommen. Die Kurbelwelle 10 ist drehbar über einen linken metallischen Kurbelzapfen 18 und einen rechten metallischen Kurbelzapfen 19, die als Lager, die im Inneren des Lochs 11 des Kurbelgehäuses 2 montiert sind, dienen, gelagert. Die Kurbelwelle 10 ist mit einer Verbindungspleuelstange (nicht dargestellt) über einen Kurbelbolzen 10a verbunden, und das Hin- und Herbewegen eines Kolbens (nicht dargestellt) in dem Motor 1 wird in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 10 umgesetzt.
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Ein CVT 20 ist an der linken Fahrzeugkarosserieseite des linken Kurbelgehäuses 14 angeordnet. Das CVT 20 ist mit einer Antriebs-Riemenscheibe 21, die an einer Endseite (linke Endseite) der Kurbelwelle 10 montiert ist, einer angetriebenen Riemenscheibe (nicht dargestellt), die hinter der Antriebs-Riemenscheibe 21 angeordnet ist, und einem Endlosriemen (V-Riemen) 23, der sich zwischen der Antriebs-Riemenscheibe 21 und der angetriebenen Riemenscheibe erstreckt, um die Rotationskraft (Antriebskraft) der Antriebs-Riemenscheibe 21 auf die angetriebene Riemenscheibe zu übertragen, ausgestattet.
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Die Antriebs-Riemenscheibe 21 hat ein Paar von Antriebsflächen, nämlich eine Antriebsfläche der stationären Seite 25 und eine Antriebsfläche der beweglichen Seite 26, die so angeordnet sind, dass sie sich gegenüberstehen und den Endlosriemen 23 dazwischen halten. Die Antriebsfläche der stationären Seite 25 ist an der Kurbelwelle 10 befestigt. Die Antriebsfläche der beweglichen Seite 26 ist an der Kurbelwelle 10 so befestigt, dass sie sich in einem bestimmten Bereich in der axialen Richtung der Kurbelwelle bewegen kann. Eine Nockenfläche 27 ist an der hinteren Fläche der Antriebsfläche der beweglichen Seite 26 ausgebildet. Eine Antriebsplatte 28 ist an der Kurbelwelle 10 an der Position, die der Nockenfläche 27 der Antriebsfläche der beweglichen Seite 26 gegenübersteht, befestigt. Eine Vielzahl von Antriebsrollen oder -walzen (nicht dargestellt) sind zwischen der Nockenfläche 27 und der Antriebsplatte 28 angeordnet.
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Eine Zentrifugalkraft wird auf die Antriebsrollen durch die Rotation der Kurbelwelle 10 aufgebracht, und die Antriebsrollen werden zu der Außenseite der Nockenfläche 27 und der Antriebsplatte 28 in der radialen Richtung davon bewegt. Durch diese Bewegung wird die Antriebsfläche der beweglichen Seite 26 nach außen gedrückt und in Richtung der Antriebsfläche der stationären Seite 25 entlang der axialen Richtung der Kurbelwelle 10 bewegt. Die Größe dieser Bewegung hängt von der Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 10 ab, und die Breite der Nut zwischen der Antriebsfläche der stationären Seite 25 und der Antriebsfläche der beweglichen Seite 26 ändert sich abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit.
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Die Struktur um den rechten metallischen Kurbelzapfen 19, der die Kurbelwelle 10 lagert, wird unter Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Hauptkomponenten des in 3 gezeigten Motors darstellt. Wie in 4 dargestellt, ist der rechte metallische Kurbelzapfen 19 entlang der inneren peripheren Fläche des Lochs 11 angeordnet und ist in einer Ringform ausgebildet. Die andere Endseite (rechte Endseite) der Kurbelwelle 10 verläuft durch das Innere des rechten metallischen Kurbelzapfens 19, wodurch die Last (radiale Last) auf die Kurbelwelle 10 in der radialen Richtung davon durch den rechten metallischen Kurbelzapfen 19 getragen wird.
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Bei der Kurbelwelle 10 wird ein Abschnitt, der durch das Innere des rechten metallischen Kurbelzapfens 19 verläuft, als ein Lagerzapfenabschnitt 10b bezeichnet. Ein innerer Abschnitt 10c ist zu dem linken Ende des Lagerzapfenabschnitts 10b weitergeführt und ist im Inneren der Kurbelkammer 16 angeordnet und er ist so ausgestaltet, dass er einen größeren Durchmesser hat als der Lagerzapfenabschnitt 10b. Zudem ist bei dem Lagerzapfenabschnitt 10b ein äußerer Abschnitt 10d zu dem Endabschnitt (rechtes Ende des Lagerzapfenabschnitts 10b an der gegenüberliegenden Seite des inneren Abschnitts 10c weitergeführt und ist so ausgebildet, dass er einen kleineren Durchmesser hat als der Lagerzapfenabschnitt 10b. Der äußere Abschnitt 10d ist außerhalb der Kurbelkammer 16 angeordnet. Eine Stufe ist zwischen dem inneren Abschnitt 10c und dem Lagerzapfenabschnitt 10b durch die rechte Endfläche des inneren Abschnitts 10c gebildet, und eine Stufe ist zwischen dem Lagerzapfenabschnitt 10b und dem äußeren Abschnitt 10d durch die rechte Endfläche des Lagerzapfenabschnitts 10b gebildet.
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Eine innere Gleitfläche 31 ist an der inneren Fläche (linke Fläche) des rechten Kurbelgehäuses 15 benachbart zu dem Loch 11 so ausgebildet, dass sie der rechten Endfläche des inneren Abschnitts 10c gegenübersteht. Die Last (Drucklast) auf die Kurbelwelle 10 in axialer Richtung davon, die von der rechten Endfläche des inneren Abschnitts 10c aufgebracht ist, ist durch die innere Gleitfläche 31 abgestützt.
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Eine äußere Gleitfläche 32 ist an der äußeren Fläche (rechte Fläche) des rechten Kurbelgehäuses 15 benachbart zu dem Loch 11 so ausgebildet, dass sie bündig mit der rechten Endfläche des Lagerzapfenabschnitts 10b angeordnet ist. Eine Druckscheibe 34 ist so angeordnet, dass sie der äußeren Gleitfläche 32 und der rechten Endfläche des Lagerzapfenabschnitts 10b gegenübersteht. Die Druckscheibe 34 ist in einem Zustand montiert, in dem sie auf den äußeren Abschnitt 10d aufgesetzt ist, und sie ist in einem Zustand mittels einem Mutterelement 35 gehalten, in dem sie der äußeren Gleitfläche 32 und der rechten Endfläche des Lagerzapfenabschnitts 10b gegenübergestellt ist. Daher wird die Last (Drucklast) auf die Kurbelwelle 10 in axialer Richtung davon, die von der Druckscheibe 34 aufgebracht wird, durch die äußere Gleitfläche 32 abgestützt. Die Kurbelwelle 10 ist somit in der axialen Richtung (die links-rechts-Richtung) davon durch die innere Gleitfläche 31 und die rechte Endfläche des inneren Abschnitts 10c und durch die äußere Gleitfläche 32 und die Druckscheibe 34 positioniert.
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Eine Umfangsnut 10e, durch die Öl strömt, ist über den gesamten Umfang der äußeren peripheren Fläche des Lagerzapfenabschnitts 10b ausgebildet. Löcher 19a sind in dem rechten metallischem Kurbelzapfen 19 so ausgebildet, dass sie durch das Innere und Äußere des rechten metallischen Kurbelzapfens 19 verlaufen, und Öl strömt ebenfalls in die Löcher 19a. Die Löcher 19a, in ihrer Anzahl mehrere, sind lange Löcher, die in der Umfangsrichtung des rechten metallischen Kurbelzapfens 19 lang sind und die in vorbestimmten Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Eine Kurbelzapfenölnut 11a ist über den gesamten Umfang der inneren peripheren Fläche des Lochs 11 ausgebildet. Die Umfangsnut 10e, das Loch 19a und die Kurbelzapfenölnut 11a sind so ausgebildet, dass sie in der radialen Richtung der Kurbelwelle 10 angeordnet sind.
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5 und 6 sind schematische perspektivische Ansichten, die den Bereich um das Loch in dem rechten Kurbelgehäuse herum darstellen. Wie in 5 und 6 dargestellt, kommuniziert das stromabwärtige Ende 12a des Öldurchgangs 12, dargestellt in 2, mit der Kurbelzapfenölnut 11a, die an der inneren peripheren Fläche des Lochs 11 ausgebildet ist. Daher wird das in den Öldurchgang 12 druckeingespeiste Öl zu der Innenseite der Kurbelzapfenölnut 11a zugeführt. Das Öl, das wie oben beschrieben zugeführt wird, tritt durch die Löcher 19a des rechten metallischen Kurbelzapfens 19 hindurch und wird der Umfangsnut 10e zugeführt und strömt dann zu der Gleitfläche zwischen dem rechten metallischen Kurbelzapfen 19 und dem Lagerzapfenabschnitt 10b, während es die Gleitfläche, wie durch einen Pfeil in 4 angedeutet, schmiert. Des Weiteren strömt das Öl zwischen der äußeren Gleitfläche 32 und der Druckscheibe 34, während Schmierung durchführt wird. Dann wird das Öl von der äußeren Kantenseite der Druckscheibe 34 ausgetragen und zurückgewonnen, während es durch einen vorbestimmten Rückgewinnungsdurchgang hindurchtritt.
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Das Öl, das zu der Gleitfläche zwischen dem rechten metallischen Kurbelzapfen 19 und dem Lagerzapfenabschnitt 10b zugeführt wird, strömt ebenfalls zwischen der rechten Endfläche des inneren Abschnitts 10c und der inneren Gleitfläche 31, während Schmierung durchführt wird, obwohl dieser Strom nicht durch einen Pfeil in 4 angezeigt ist. Darüber hinaus wird die oben erwähnte Zufuhr von Öl zu jeder Zeit, wenn die Kurbelwelle 10 rotiert, durchgeführt.
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Jedoch wird, wie in 3 dargestellt, in der CVT 20, wenn die Rotation der Kurbelwelle 10 übertragen wird, eine Zugkraft in dem Endlosriemen 23 erzeugt. Daher wird die eine Endseite (die linke Endseite) der Kurbelwelle 10 zu der Seite der angetriebenen Riemenscheibe (nicht dargestellt) in der Richtung (rückwärts), durch Pfeil F1 in 3 angedeutet, gezogen. Durch diese Zugkraft wird die Kurbelwelle 10 in der Richtung, die durch den Pfeil F2 in 3 angedeutet ist, mit dem linken metallischen Kurbelzapfen 18, der als Drehpunkt dient, verdreht. Aufgrund dieser Verdrehung tritt eine Ableitung oder Abweichung der Drucklast auf, die von der Druckscheibe 34 zu der äußeren Gleitfläche 32 an der Seite des rechten metallischen Kurbelzapfens 19 an der gegenüberliegenden Seite des linken metallischen Kurbelzapfens 18, der als der Drehpunkt dient, aufgebracht wird. Bei dieser Ausführungsform wird der vordere seitliche Abschnitt der äußeren Gleitfläche 32 ein Hochlastabschnitt HL (siehe 2, 5 und 6), und eine Drucklast, die größer ist als die, die auf die anderen Abschnitte aufgebracht wird, wird konzentrisch auf den Hochlastabschnitt HL aufgebracht. Der Grund, warum der vordere seitliche Abschnitt der äußeren Gleitfläche 32 der Hochlastabschnitt wird, ist dass, aufgrund der Natur der oben erwähnten Verdrehung, eine konzentrierte Last in einer Richtung entgegengesetzt der Richtung (die durch Pfeil F1 dargestellte Richtung), in der die Kurbelwelle 10 gezogen wird, erzeugt wird, während die Kurbelwelle 10 in der Mitte angeordnet ist.
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Daher ist in der Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, eine Ölnut 40 durch partielles Vertiefen der äußeren Gleitfläche 32 ausgebildet. Das Öl, das von dem Öldurchgang 12 zugeführt wird, strömt in diese Ölnut 40 und wird zeitweise gespeichert. Folglich kann verhindert werden, dass die Menge von Öl, die dem Umfang der Ölnut 40 zwischen der äußeren Gleitfläche 32 und der Druckscheibe 34 (siehe 4) zuzuführen ist, kleiner wird als die Menge des Öls, die anderen Regionen zuzuführen ist.
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Die Ölnut 40 ist an einer Position über der axialen Zentrumsposition der Kurbelwelle 10 und benachbart zu der oberen Seite des Hochlastabschnitts HL ausgebildet. Daher kann das Öl, das in der Ölnut 40 gespeichert ist, in den Hochlastabschnitt HL einströmen, wodurch die Menge des Öls, die dem Hochlastabschnitt HL zuzuführen ist, effizient erhöht wird.
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Zudem ist die Ölnut 40 an einer Position ausgebildet, die mit dem stromabwärtigen Ende 12a des Öldurchgangs 12 überlappt oder etwas tiefer als das stromabwärtige Ende 12a, in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie betrachtet. Die Menge von Öl kann erhöht werden, wenn die Ölnut 40 in einem Bereich näher zu dem stromabwärtigen Ende 12a des Öldurchgangs 12 an der äußeren Gleitfläche 32 platziert wird. Darüber hinaus kann das Öl ebenfalls in dem Bereich leicht nach unten strömen. Daher kann die Menge von Öl, die der Position etwas tiefer als das stromabwärtige Ende 12a zugeführt wird, erhöht werden, nämlich dem Hochlastabschnitt HL in dem Bereich des vorderen Seitenabschnitts der äußeren Gleitfläche 32. Der Öffnungsabschnitt an der rechten Seite (die Vorderseite der Papieroberfläche aus 2) der Ölnut 40 ist in einem Zustand, bei dem er durch die Druckscheibe 34 verschlossen ist (siehe 4), wodurch der Strom des Öls von der Ölnut 40 zu der rechten Seite begrenzt wird.
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Wie in 5 und 6 dargestellt, ist die Ölnut 40 an der Seite des Zentrums des Lochs 11 (das axiale Zentrum der Kurbelwelle 10) geöffnet und ist an der gegenüberliegenden Seite davon geschlossen. Daher kann das von der Kurbelzapfenölnut 11a strömende Öl durch die Öffnung an der Seite des Zentrums in die Ölnut 40 hineinströmen und darin gespeichert werden. Darüber hinaus wird, da die gegenüberliegende Seite der Öffnung der Ölnut 40 geschlossen ist, das Öl, das in der Ölnut 40 gespeichert ist, nicht zwischen die äußere Gleitfläche 32 und die Druckscheibe 34 zugeführt, wodurch vermieden werden kann, dass das Öl zu der Außenseite der äußeren Gleitfläche 32 heraus strömt. Diese Konfiguration kann einen Beitrag leisten, um die Menge von Öl, die von der Ölnut 40 dem Hochlastabschnitt HL zugeführt wird, zu erhöhen.
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Die Ölnut 40 ist in der Nähe des Hochlastabschnitts HL in einer Richtung entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung R1 der Kurbelwelle 10 ausgebildet. Daher wird das Öl, das in der Ölnut 40 gespeichert ist, durch die Rotationskraft der Kurbelwelle 10 vorzugsweise dem Hochlastabschnitt HL zugeführt, wodurch die Menge von Öl, die dem Hochlastabschnitt HL zuzuführen ist, erhöht werden kann. Darüber hinaus ist die Breite der Ölnut 40 in der Rotationsrichtung R1 auf eine Breite in dem Bereich zwischen dem obersten bzw. höchsten Abschnitt und dem vordersten Abschnitt der äußeren Gleitfläche 32 eingestellt, nämlich eine Breite in dem Bereich von 90° in der Rotationsrichtung R1.
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Der Bodenabschnitt der Ölnut 40 ist so ausgebildet, dass er eine geneigte Fläche 40a hat. Diese geneigte Fläche 40a ist so ausgebildet, dass die Tiefe der Ölnut 40 (die Breite in der links-rechts-Richtung) in der Rotationsrichtung R1 der Kurbelwelle 10 allmählich flacher bzw. geringer wird. Daher ist der Raum zwischen der geneigten Fläche 40a der Ölnut 40 und der Druckscheibe 34 in einer konischen Form ausgebildet, wodurch eine Keilwirkung auf das Öl ausgeübt wird. Durch diese Keilwirkung kann ein Druck auf das Öl, das in dem Raum zwischen der Druckscheibe 34 und der geneigten Fläche 40a gespeichert ist, aufgebracht werden, wodurch an der geneigten Fläche 40a der Druck an der flacheren Seite der Ölnut 40, nämlich der Druck an der unteren Seite der Ölnut 40, erhöht werden kann. Folglich kann die Menge von Öl an dem Hochlastabschnitt HL, der an der unteren Seite der Ölnut 40 platziert ist, sicher erhöht werden kann.
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Wie oben beschrieben, kann bei der Ölnut 40 gemäß der Ausführungsform die Menge von Öl an dem Hochlastabschnitt HL konzentrisch erhöht werden. Daher kann bei der Ausführungsform mit der Ölnut 40 das konventionelle Problem, dass die Menge von Öl, die dem Hochlastabschnitt HL zuzuführen ist, durch die Ableitung der Drucklast, die von der Druckscheibe 34 auf die äußere Gleitfläche 32 aufgebracht wird, verringert ist, gelöst werden. Folglich wird an der äußeren Gleitfläche 32 die Schmierwirkung des Öls ausreichend und gleichförmig erreicht und der Anstieg eines Gleitwiderstands kann vermieden werden, wodurch ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann. Zudem wird die Erzeugung von Reibung vermindert, wodurch die Haltbarkeit verbessert wird.
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Zum Beispiel kann die Position, in der die Ölnut 40 ausgebildet ist, geändert werden, vorrausgesetzt, dass die äußere Gleitfläche 32, zu der die Druckkraft der Kurbelwelle 10 aufgebracht wird, partiell vertieft sein kann und dass Öl von der Ölnut 40 dem Hochlastabschnitt HL zugeführt werden kann. Daher kann in dem Fall, dass die Position des Hochlastabschnitts HL abhängig von der Rotationsrichtung der Kurbelwelle 10 oder der Zugrichtung des Endlosriemens 23 des CVT 20 geändert wird, die Position, in der die Ölnut 40 ausgebildet ist, gemäß dieser Änderung geändert werden.
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Darüber hinaus kann der Bodenabschnitts der Ölnut 40 nicht so ausgebildet sein, dass er eine geneigte Fläche hat, und die Seite der Ölnut 40 an der Seite des Zentrums der Kurbelwelle 10 kann nicht geöffnet sein. Jedoch ist der Aufbau gemäß der oben erwähnten Ausführungsform vorteilhaft, indem Öl effektiv dem Hochlastabschnitt HL zugeführt werden kann.
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Wie oben beschrieben, hat die vorliegende Erfindung einen Vorteil, dass sie Abschnitte, in denen die Schmierwirkung des Öls an Gleitflächen unzureichend ist, beseitigen kann, wodurch sie nützlich ist für Triebsatzschwingen, die ein CVT verwenden.
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Beschreibung der Bezugszeichen und Bezeichnungen
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- 1
- Motor (Verbrennungsmotor oder -maschine)
- 2
- Kurbelgehäuse
- 10
- Kurbelwelle
- 12
- Öldurchgang
- 20
- CVT (stufenloses Getriebe)
- 21
- Antriebs-Riemenscheibe
- 32
- äußere Gleitfläche (Gleitfläche)
- 34
- Druckscheibe (Scheibe)
- 40
- Ölnut
- 40a
- geneigte Fläche
