JP2513652Y2 - 過給機のスラスト軸受装置 - Google Patents
過給機のスラスト軸受装置Info
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- JP2513652Y2 JP2513652Y2 JP6657291U JP6657291U JP2513652Y2 JP 2513652 Y2 JP2513652 Y2 JP 2513652Y2 JP 6657291 U JP6657291 U JP 6657291U JP 6657291 U JP6657291 U JP 6657291U JP 2513652 Y2 JP2513652 Y2 JP 2513652Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はタービン軸に作用するス
ラスト力を支持するために用いる過給機のスラスト軸受
装置に関するものである。
ラスト力を支持するために用いる過給機のスラスト軸受
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】中間支持軸受方式の過給機は、図４に一
例を示す如く、タービン車室１とコンプレッサ車室２と
を軸受車室３を介して一体構造とし、タービン車室１内
のタービンホイール４とコンプレッサ車室２内のコンプ
レッサホイール５とを、軸受車室３内にてジャーナル軸
受により回転自在に支持されたタービン軸６によって連
結し、エンジンの排気によってタービンホイール４を回
転させることによりタービン軸６を介してコンプレッサ
ホイール５を回転させ、吸気を圧縮してエンジンに給気
するようにしてある。
例を示す如く、タービン車室１とコンプレッサ車室２と
を軸受車室３を介して一体構造とし、タービン車室１内
のタービンホイール４とコンプレッサ車室２内のコンプ
レッサホイール５とを、軸受車室３内にてジャーナル軸
受により回転自在に支持されたタービン軸６によって連
結し、エンジンの排気によってタービンホイール４を回
転させることによりタービン軸６を介してコンプレッサ
ホイール５を回転させ、吸気を圧縮してエンジンに給気
するようにしてある。
【０００３】上記過給機のタービン軸６は、高速回転す
るので、ジャーナル軸受部を潤滑させる必要があり、そ
のため、従来は、軸受車室３のタービン軸貫通部に、周
方向及び径方向に給油路７を有する軸受嵌輪８を組み込
み、該軸受嵌輪８内の軸方向両端部に、径方向に給油孔
１１を有するフローティングメタル９，１０を上記のジ
ャーナル軸受として回転自在に嵌入して、軸受車室３に
設けた給油路１２を経て供給された潤滑油がフローティ
ングメタル９，１０の内外周面に導かれるようにし、更
に、上記タービンホイール４側のフローティングメタル
９を、軸受嵌輪８の内径部に組み付けた２つのリテーニ
ングリング１３間に挾持させて軸方向の位置を保持させ
ると共に、コンプレッサホイール５側のフローティング
メタル１０を、リテーニングリング１３とコンプレッサ
側のタービン軸６上に装着したスラストブッシュ１４と
の間に保持させるようにしてある。
るので、ジャーナル軸受部を潤滑させる必要があり、そ
のため、従来は、軸受車室３のタービン軸貫通部に、周
方向及び径方向に給油路７を有する軸受嵌輪８を組み込
み、該軸受嵌輪８内の軸方向両端部に、径方向に給油孔
１１を有するフローティングメタル９，１０を上記のジ
ャーナル軸受として回転自在に嵌入して、軸受車室３に
設けた給油路１２を経て供給された潤滑油がフローティ
ングメタル９，１０の内外周面に導かれるようにし、更
に、上記タービンホイール４側のフローティングメタル
９を、軸受嵌輪８の内径部に組み付けた２つのリテーニ
ングリング１３間に挾持させて軸方向の位置を保持させ
ると共に、コンプレッサホイール５側のフローティング
メタル１０を、リテーニングリング１３とコンプレッサ
側のタービン軸６上に装着したスラストブッシュ１４と
の間に保持させるようにしてある。
【０００４】又、上記コンプレッサ車室２内でコンプレ
ッサホイール５を取り付けているタービン軸６の外側
に、表面に凹凸を形成した油切り１５を設けると共に、
該油切り１５の外面にピストンリング１６を嵌合させ、
該ピストンリング１６に内周面が接するようにしたシー
ルプレート１７を軸受車室３に取り付けてオイルシール
部を形成し、更に、上記油切り１５とスラストブッシュ
１４のコンプレッサ側の面との間に、軸受車室３の給油
路１２に連通する専用給油路１９を備えたスラスト軸受
１８を配置し、スラストブッシュ１４のコンプレッサ側
の面が正スラスト（タービン軸６がコンプレッサ側に移
動しようとする方向のスラスト）軸受面とされ、油切り
１５のタービン側の面が反スラスト（タービン軸６がタ
ービン側に移動しようとする方向のスラスト）軸受面と
され、これらスラスト軸受面が上記スラスト軸受１８の
専用給油路１９から出てくる潤滑油によって潤滑される
ようにしてある。なお、図中、２０は軸受車室３の排油
孔、２１は軸受車室３の排油口を示す。
ッサホイール５を取り付けているタービン軸６の外側
に、表面に凹凸を形成した油切り１５を設けると共に、
該油切り１５の外面にピストンリング１６を嵌合させ、
該ピストンリング１６に内周面が接するようにしたシー
ルプレート１７を軸受車室３に取り付けてオイルシール
部を形成し、更に、上記油切り１５とスラストブッシュ
１４のコンプレッサ側の面との間に、軸受車室３の給油
路１２に連通する専用給油路１９を備えたスラスト軸受
１８を配置し、スラストブッシュ１４のコンプレッサ側
の面が正スラスト（タービン軸６がコンプレッサ側に移
動しようとする方向のスラスト）軸受面とされ、油切り
１５のタービン側の面が反スラスト（タービン軸６がタ
ービン側に移動しようとする方向のスラスト）軸受面と
され、これらスラスト軸受面が上記スラスト軸受１８の
専用給油路１９から出てくる潤滑油によって潤滑される
ようにしてある。なお、図中、２０は軸受車室３の排油
孔、２１は軸受車室３の排油口を示す。
【０００５】しかしながら、上記過給機の場合、通常運
転中はほとんど正スラストがスラスト軸受１８に作用す
るため、スラスト軸受１８の正スラスト側が荷重側とな
り、反スラスト側が非荷重側となって正スラスト側のパ
ッド面１８ａとスラストブッシュ１４の正スラスト軸受
面との間の隙間が減少すると同時に、スラスト軸受１８
の反スラスト側のパッド面１８ｂと油切り１５の反スラ
スト軸受面との間の隙間が増大し、潤滑油が給油抵抗の
少ない反スラスト側に多く流れてしまい、過給圧の増大
に伴ってスラスト軸受１８の負荷能力を高めるために
は、荷重側で必要とする潤滑油量に応じて非荷重側に流
れる潤滑油量を考慮に入れた大量の潤滑油を供給しなけ
ればならないという問題がある。
転中はほとんど正スラストがスラスト軸受１８に作用す
るため、スラスト軸受１８の正スラスト側が荷重側とな
り、反スラスト側が非荷重側となって正スラスト側のパ
ッド面１８ａとスラストブッシュ１４の正スラスト軸受
面との間の隙間が減少すると同時に、スラスト軸受１８
の反スラスト側のパッド面１８ｂと油切り１５の反スラ
スト軸受面との間の隙間が増大し、潤滑油が給油抵抗の
少ない反スラスト側に多く流れてしまい、過給圧の増大
に伴ってスラスト軸受１８の負荷能力を高めるために
は、荷重側で必要とする潤滑油量に応じて非荷重側に流
れる潤滑油量を考慮に入れた大量の潤滑油を供給しなけ
ればならないという問題がある。
【０００６】又、コンプレッサ側のフローティングメタ
ル１０は、本来、タービン側のフローティングメタル９
と同様に両端面をリテーニングリング１３に位置決めさ
せて安定回転させることが望ましいが、軸受スパンを長
くし且つ過給機自体をコンパクトにするために、スラス
トブッシュ１４の側面で押えるようにしていることか
ら、フローティングメタル１０とスラストブッシュ１４
との間の相対回転でフローティングメタルが捩れるよう
になってタービン軸６の回転が不安定になるという問題
もある。
ル１０は、本来、タービン側のフローティングメタル９
と同様に両端面をリテーニングリング１３に位置決めさ
せて安定回転させることが望ましいが、軸受スパンを長
くし且つ過給機自体をコンパクトにするために、スラス
トブッシュ１４の側面で押えるようにしていることか
ら、フローティングメタル１０とスラストブッシュ１４
との間の相対回転でフローティングメタルが捩れるよう
になってタービン軸６の回転が不安定になるという問題
もある。
【０００７】そのため、図５に示す如く、上記スラスト
軸受１８を機能分離させる如く、正スラストを支持する
ための正スラスト軸受２２と、反スラストを支持するた
めの反スラスト軸受２３とを備え、正スラスト軸受２２
をスラストブッシュ１４と油切り１５との間に配置し
て、軸受車室３にボルト２５により取り付け、且つスラ
ストブッシュ１４のコンプレッサ側の面（軸受面）と対
向する一側面にのみパッド面２２ａを形成すると共に、
該正スラスト軸受２２に、軸受車室３の給油路１２と連
通する専用給油路２４を上記パッド面２２ａにのみ開口
させるようにし、一方、上記反スラスト軸受２３をスラ
ストブッシュ１４のタービン側の面と対向させて配置し
て軸受車室３に圧入又はボルトにより取り付け、且つス
ラストブッシュ１４への対向面にのみパッド面２３ａを
形成すると共に、該反スラスト軸受２３の他側面を、フ
ローティングメタル１０のコンプレッサ側の端面を押え
る止め輪と兼用させるようにした方式のスラスト軸受装
置が、最近提案されている（実願平３−３３４２７
号）。
軸受１８を機能分離させる如く、正スラストを支持する
ための正スラスト軸受２２と、反スラストを支持するた
めの反スラスト軸受２３とを備え、正スラスト軸受２２
をスラストブッシュ１４と油切り１５との間に配置し
て、軸受車室３にボルト２５により取り付け、且つスラ
ストブッシュ１４のコンプレッサ側の面（軸受面）と対
向する一側面にのみパッド面２２ａを形成すると共に、
該正スラスト軸受２２に、軸受車室３の給油路１２と連
通する専用給油路２４を上記パッド面２２ａにのみ開口
させるようにし、一方、上記反スラスト軸受２３をスラ
ストブッシュ１４のタービン側の面と対向させて配置し
て軸受車室３に圧入又はボルトにより取り付け、且つス
ラストブッシュ１４への対向面にのみパッド面２３ａを
形成すると共に、該反スラスト軸受２３の他側面を、フ
ローティングメタル１０のコンプレッサ側の端面を押え
る止め輪と兼用させるようにした方式のスラスト軸受装
置が、最近提案されている（実願平３−３３４２７
号）。
【０００８】上記最近提案されているスラスト軸受装置
によれば、正スラスト状態では、正スラスト軸受２２の
パッド面２２ａに給油路１２及び専用給油路２４を通し
て潤滑油が供給され、しかも潤滑油のすべてがスラスト
荷重が加わるパッド面２２ａに供給されるので、充分な
油膜を形成でき、従来のように非荷重側の隙間に潤滑油
が大量に流れ出ることがなく、少ない潤滑油で負荷能力
を増大することができる。又、反スラスト軸受２３のパ
ッド面２３ａをスラストブッシュ１４のタービン側の側
面と対向させて反スラスト荷重を支持させるようにし、
しかも反スラスト軸受２３の他側面をフローティングメ
タル１０の止め輪と兼ねるようにしたので、反スラスト
荷重の支持ができると共に、従来のようなフローティン
グメタル１０とスラストブッシュ１４のつれ回り力がな
くなり、フローティングメタル１０の捩れなどに起因す
る回転の不安定化を防止して安定な回転を確保できるも
のである。
によれば、正スラスト状態では、正スラスト軸受２２の
パッド面２２ａに給油路１２及び専用給油路２４を通し
て潤滑油が供給され、しかも潤滑油のすべてがスラスト
荷重が加わるパッド面２２ａに供給されるので、充分な
油膜を形成でき、従来のように非荷重側の隙間に潤滑油
が大量に流れ出ることがなく、少ない潤滑油で負荷能力
を増大することができる。又、反スラスト軸受２３のパ
ッド面２３ａをスラストブッシュ１４のタービン側の側
面と対向させて反スラスト荷重を支持させるようにし、
しかも反スラスト軸受２３の他側面をフローティングメ
タル１０の止め輪と兼ねるようにしたので、反スラスト
荷重の支持ができると共に、従来のようなフローティン
グメタル１０とスラストブッシュ１４のつれ回り力がな
くなり、フローティングメタル１０の捩れなどに起因す
る回転の不安定化を防止して安定な回転を確保できるも
のである。
【０００９】
【考案が解決しようとする課題】ところが、上記最近提
案されているスラスト軸受装置において、フローティン
グメタル１０の外周部から排油された潤滑油を反スラス
ト軸受２３への給油に利用する場合、フローティングメ
タル１０の外側端面（コンプレッサ側の端面）側に反ス
ラスト軸受２３が配置してあることから、フローティン
グメタル１０の内、外側端面側への排油抵抗のバランス
が崩れて、外側端面に作用する圧力が高くなり過ぎた場
合には、フローティングメタル１０は、フルフロート形
であるとタービン側へ押されてリテーニングリング１３
に接触することになるので、回転によりリテーニングリ
ング１３への接触部が摩耗する問題が惹起されると考え
られる。
案されているスラスト軸受装置において、フローティン
グメタル１０の外周部から排油された潤滑油を反スラス
ト軸受２３への給油に利用する場合、フローティングメ
タル１０の外側端面（コンプレッサ側の端面）側に反ス
ラスト軸受２３が配置してあることから、フローティン
グメタル１０の内、外側端面側への排油抵抗のバランス
が崩れて、外側端面に作用する圧力が高くなり過ぎた場
合には、フローティングメタル１０は、フルフロート形
であるとタービン側へ押されてリテーニングリング１３
に接触することになるので、回転によりリテーニングリ
ング１３への接触部が摩耗する問題が惹起されると考え
られる。
【００１０】上記の問題を解決するためには、反スラス
ト軸受２３のタービン軸貫通孔２６の内径寸法を拡大し
て、タービン側の面からタービン軸貫通孔２６を経由し
てパッド面２３ａ側に供給される潤滑油量を増やすこと
が考えられるが、反スラスト軸受２３のパッド面２３ａ
には、図６の（イ）（ロ）に示す如く、タービン軸貫通
孔２６から流入した潤滑油によってスラスト圧をもたせ
るようにテーパランドと称する潤滑油溜め２７を形成す
るので、タービン軸貫通孔２６を拡径すると、潤滑油溜
め２７の容積が小さくなってしまうことによりスラスト
力容量の不足が生じて安定性が損われてしまう。
ト軸受２３のタービン軸貫通孔２６の内径寸法を拡大し
て、タービン側の面からタービン軸貫通孔２６を経由し
てパッド面２３ａ側に供給される潤滑油量を増やすこと
が考えられるが、反スラスト軸受２３のパッド面２３ａ
には、図６の（イ）（ロ）に示す如く、タービン軸貫通
孔２６から流入した潤滑油によってスラスト圧をもたせ
るようにテーパランドと称する潤滑油溜め２７を形成す
るので、タービン軸貫通孔２６を拡径すると、潤滑油溜
め２７の容積が小さくなってしまうことによりスラスト
力容量の不足が生じて安定性が損われてしまう。
【００１１】そこで、本考案は、図５及び図６に示す最
近提案されているものを更に進め、反スラスト軸受の安
定性を確保しつつジャーナル軸受の挙動を安定化させる
ことができるようにしようとするものである。
近提案されているものを更に進め、反スラスト軸受の安
定性を確保しつつジャーナル軸受の挙動を安定化させる
ことができるようにしようとするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本考案は、上記課題を解
決するために、軸受車室を通るタービン軸に装着したス
ラストブッシュのコンプレッサ側の面に、一側面に形成
したパッド面を対向させるようにして正スラスト軸受を
配置すると共に、上記スラストブッシュのタービン側の
面に、一側面に形成した潤滑油溜めを有するパッド面を
対向させるようにし且つ他側面にて上記タービン軸のコ
ンプレッサ側ジャーナル軸受の外側端面を位置決めする
ように反スラスト軸受を配置し、更に、上記反スラスト
軸受のタービン軸貫通孔の周辺部に、タービン軸方向に
貫通する潤滑油通路を設けた構成とする。
決するために、軸受車室を通るタービン軸に装着したス
ラストブッシュのコンプレッサ側の面に、一側面に形成
したパッド面を対向させるようにして正スラスト軸受を
配置すると共に、上記スラストブッシュのタービン側の
面に、一側面に形成した潤滑油溜めを有するパッド面を
対向させるようにし且つ他側面にて上記タービン軸のコ
ンプレッサ側ジャーナル軸受の外側端面を位置決めする
ように反スラスト軸受を配置し、更に、上記反スラスト
軸受のタービン軸貫通孔の周辺部に、タービン軸方向に
貫通する潤滑油通路を設けた構成とする。
【００１３】
【作用】ジャーナル軸受の外周部から排油された潤滑油
が反スラスト軸受のタービン側の面に供給されると、こ
の潤滑油は反スラスト軸受のタービン軸貫通孔を通って
パッド面側の潤滑油溜めに供給されるが、このとき、一
部の潤滑油は潤滑油通路を通ってパッド面側へ逃がされ
ることになる。したがって、ジャーナル軸受の内、外側
端面に作用する圧力がバランスされ、ジャーナル軸受の
挙動が安定する。又、上記潤滑油通路は潤滑油溜めの容
積を変化させないように設定することにより、スラスト
力容積を不足させることがなく、反スラスト軸受の安定
性も確保される。
が反スラスト軸受のタービン側の面に供給されると、こ
の潤滑油は反スラスト軸受のタービン軸貫通孔を通って
パッド面側の潤滑油溜めに供給されるが、このとき、一
部の潤滑油は潤滑油通路を通ってパッド面側へ逃がされ
ることになる。したがって、ジャーナル軸受の内、外側
端面に作用する圧力がバランスされ、ジャーナル軸受の
挙動が安定する。又、上記潤滑油通路は潤滑油溜めの容
積を変化させないように設定することにより、スラスト
力容積を不足させることがなく、反スラスト軸受の安定
性も確保される。
【００１４】
【実施例】以下、図面に基づき本考案の実施例を説明す
る。
る。
【００１５】図１及び図２は本考案の一実施例を示すも
ので、図５に示したと同様に、軸受車室３を通るタービ
ン軸６のコンプレッサ側端部に装着したスラストブッシ
ュ１４を軸方向から挟む如く、上記スラストブッシュ１
４のコンプレッサ側の面に、一側面に形成したパッド面
２２ａを対向させるようにして正スラスト軸受２２を配
置すると共に、上記スラストブッシュ１４のタービン側
の面に、一側面に形成した潤滑油溜め２７を有するパッ
ド面２３ａを対向させるようにして反スラスト軸受２３
を配置し、上記正スラスト軸受２２には、軸受車室３の
給油路１２と連通して上記パッド面２３ａへ潤滑油を供
給するための専用給油路２４を設け、又、上記反スラス
ト軸受２３の他側面にて、上記タービン軸６のコンプレ
ッサ側ジャーナル軸受としてのフローティングメタル１
０の外側端面を位置決めするようにしてある構成におい
て、図２の（イ）（ロ）に示す如く、上記反スラスト軸
受２３のタービン軸貫通孔２６部に、タービン軸方向へ
貫通する潤滑油通路としてのバランススリット２８を、
潤滑油溜め２７と干渉しないように周方向へ等間隔に配
列して設ける。
ので、図５に示したと同様に、軸受車室３を通るタービ
ン軸６のコンプレッサ側端部に装着したスラストブッシ
ュ１４を軸方向から挟む如く、上記スラストブッシュ１
４のコンプレッサ側の面に、一側面に形成したパッド面
２２ａを対向させるようにして正スラスト軸受２２を配
置すると共に、上記スラストブッシュ１４のタービン側
の面に、一側面に形成した潤滑油溜め２７を有するパッ
ド面２３ａを対向させるようにして反スラスト軸受２３
を配置し、上記正スラスト軸受２２には、軸受車室３の
給油路１２と連通して上記パッド面２３ａへ潤滑油を供
給するための専用給油路２４を設け、又、上記反スラス
ト軸受２３の他側面にて、上記タービン軸６のコンプレ
ッサ側ジャーナル軸受としてのフローティングメタル１
０の外側端面を位置決めするようにしてある構成におい
て、図２の（イ）（ロ）に示す如く、上記反スラスト軸
受２３のタービン軸貫通孔２６部に、タービン軸方向へ
貫通する潤滑油通路としてのバランススリット２８を、
潤滑油溜め２７と干渉しないように周方向へ等間隔に配
列して設ける。
【００１６】反スラスト軸受２３のタービン軸貫通孔２
６部にタービン軸方向へ貫通するバランススリット２８
を設けると、フローティングメタル１０の外周部から排
油された潤滑油が上記反スラスト軸受２３のタービン側
の面からタービン軸貫通孔２６を通ってパッド面２３ａ
側の潤滑油溜め２７に供給されるときに、上記潤滑油の
一部がバランススリット２８を通ってパッド面２３ａ側
に逃がされることになる。したがって、上記バランスス
リット２８の通路断面積を適正に設定しておくことによ
り、フローティングメタル１０の外側端面（コンプレッ
サ側の端面）に作用する圧力を必要以上上昇させること
を防止でき、フローティングメタル１０がタービン側へ
押されることによってリテーニングリング１３との間で
発生する虞がある摩耗を未然に防ぐことができ、フロー
ティングメタル１０の挙動を容易に安定化することがで
きる。又、上記バランススリット２８は、パッド面２３
ａの潤滑油溜め２７と干渉しない位置に設けてあって、
当初から形成されている潤滑油溜め２７の容積を変化さ
せることがないため、必要なスラスト力容量を不足させ
てしまうことはなく、反スラスト軸受２３の安定性も確
保される。
６部にタービン軸方向へ貫通するバランススリット２８
を設けると、フローティングメタル１０の外周部から排
油された潤滑油が上記反スラスト軸受２３のタービン側
の面からタービン軸貫通孔２６を通ってパッド面２３ａ
側の潤滑油溜め２７に供給されるときに、上記潤滑油の
一部がバランススリット２８を通ってパッド面２３ａ側
に逃がされることになる。したがって、上記バランスス
リット２８の通路断面積を適正に設定しておくことによ
り、フローティングメタル１０の外側端面（コンプレッ
サ側の端面）に作用する圧力を必要以上上昇させること
を防止でき、フローティングメタル１０がタービン側へ
押されることによってリテーニングリング１３との間で
発生する虞がある摩耗を未然に防ぐことができ、フロー
ティングメタル１０の挙動を容易に安定化することがで
きる。又、上記バランススリット２８は、パッド面２３
ａの潤滑油溜め２７と干渉しない位置に設けてあって、
当初から形成されている潤滑油溜め２７の容積を変化さ
せることがないため、必要なスラスト力容量を不足させ
てしまうことはなく、反スラスト軸受２３の安定性も確
保される。
【００１７】次に、図３は本考案の他の実施例を示すも
ので、上記実施例において反スラスト軸受２３に潤滑油
通路として設けたバランススリット２８に代えて、ター
ビン軸方向へ貫通するバランスホール２９を、各潤滑油
溜め２７の位置に穿設したものである。
ので、上記実施例において反スラスト軸受２３に潤滑油
通路として設けたバランススリット２８に代えて、ター
ビン軸方向へ貫通するバランスホール２９を、各潤滑油
溜め２７の位置に穿設したものである。
【００１８】図３に示す反スラスト軸受２３を用いた場
合でも、フローティングメタル１０の外周部から排油さ
れた潤滑油の一部をバランスホール２９を通してパッド
面２３ａ側に逃がすことができるので、バランスホール
２９の通路断面積を適正に設定しておくことによりフロ
ーティングメタル１０の内、外側端面側への潤滑油の排
油抵抗をバランスさせることができる。この際、上記バ
ランスホール２９は潤滑油溜め２７の中に開口している
が、潤滑油溜め２７自体の容積は変化しないので、必要
とするスラスト力容量を不足させてしまうことはなく、
上記実施例と同様な作用効果が奏し得られる。
合でも、フローティングメタル１０の外周部から排油さ
れた潤滑油の一部をバランスホール２９を通してパッド
面２３ａ側に逃がすことができるので、バランスホール
２９の通路断面積を適正に設定しておくことによりフロ
ーティングメタル１０の内、外側端面側への潤滑油の排
油抵抗をバランスさせることができる。この際、上記バ
ランスホール２９は潤滑油溜め２７の中に開口している
が、潤滑油溜め２７自体の容積は変化しないので、必要
とするスラスト力容量を不足させてしまうことはなく、
上記実施例と同様な作用効果が奏し得られる。
【００１９】なお、本考案は上記実施例のみに限定され
るものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲内にお
いて種々変更を加え得ることは勿論である。
るものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲内にお
いて種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２０】
【考案の効果】以上述べた如く、本考案の過給機のスラ
スト軸受装置によれば、コンプレッサ側ジャーナル軸受
の外側端面を位置決めするように、スラストブッシュを
挟んで正スラスト軸受と対向させて配置した反スラスト
軸受のタービン軸貫通孔の周辺部に、タービン軸方向へ
貫通する潤滑油通路を設けたので、ジャーナル軸受の外
周部から排油されて反スラスト軸受のタービン軸貫通孔
を経由してパッド面側の潤滑油溜めに供給される潤滑油
の一部を、上記潤滑油通路を通してパッド面側へ逃がす
ことができ、これによりジャーナル軸受の内、外側端面
側への潤滑油の排油抵抗をバランスさせることができて
ジャーナル軸受の挙動を安定化させることができ、更
に、上記潤滑油通路は潤滑油溜めの機能容積を変化させ
ることがないように設定することにより、潤滑油溜めの
潤滑油によるスラスト力容量を不足させることなく反ス
ラスト軸受の安定性を確保することができる、等の優れ
た効果を発揮する。
スト軸受装置によれば、コンプレッサ側ジャーナル軸受
の外側端面を位置決めするように、スラストブッシュを
挟んで正スラスト軸受と対向させて配置した反スラスト
軸受のタービン軸貫通孔の周辺部に、タービン軸方向へ
貫通する潤滑油通路を設けたので、ジャーナル軸受の外
周部から排油されて反スラスト軸受のタービン軸貫通孔
を経由してパッド面側の潤滑油溜めに供給される潤滑油
の一部を、上記潤滑油通路を通してパッド面側へ逃がす
ことができ、これによりジャーナル軸受の内、外側端面
側への潤滑油の排油抵抗をバランスさせることができて
ジャーナル軸受の挙動を安定化させることができ、更
に、上記潤滑油通路は潤滑油溜めの機能容積を変化させ
ることがないように設定することにより、潤滑油溜めの
潤滑油によるスラスト力容量を不足させることなく反ス
ラスト軸受の安定性を確保することができる、等の優れ
た効果を発揮する。
【図１】本考案の過給機のスラスト軸受装置の一実施例
を示す概要図である。
を示す概要図である。
【図２】本考案の装置で用いるスラスト軸受を示すもの
で、（イ）はコンプレッサ側から見た正面図、（ロ）は
（イ）のＡ−Ａ線拡大矢視図である。
で、（イ）はコンプレッサ側から見た正面図、（ロ）は
（イ）のＡ−Ａ線拡大矢視図である。
【図３】反スラスト軸受の他の構造例を示すもので、
（イ）はコンプレッサ側から見た正面図、（ロ）は
（イ）のＢ−Ｂ線拡大矢視図である。
（イ）はコンプレッサ側から見た正面図、（ロ）は
（イ）のＢ−Ｂ線拡大矢視図である。
【図４】過給機の一例を示す概要図である。
【図５】最近提案されているスラスト軸受装置の概要図
である。
である。
【図６】図５の装置で用いる反スラスト軸受の一例を示
すもので、（イ）はコンプレッサ側から見た概略図、
（ロ）は（イ）のＣ−Ｃ線拡大矢視図である。
すもので、（イ）はコンプレッサ側から見た概略図、
（ロ）は（イ）のＣ−Ｃ線拡大矢視図である。
１ タービン車室（タービン） ２ コンプレッサ車室（コンプレッサ） ３ 軸受車室 １０ フローティングメタル（ジャーナル軸受） １４ スラストブッシュ ２２ 正スラスト軸受 ２２ａ パッド面 ２３ 反スラスト軸受 ２３ａ パッド面 ２６ タービン軸貫通孔 ２７ 潤滑油溜め ２８ バランススリット（潤滑油通路） ２９ バランスホール（潤滑油通路）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−92817（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−119624（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−118130（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−202647（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−87935（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−143425（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−47938（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−168456（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−90327（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−8416（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭63−64618（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】 軸受車室を通るタービン軸に装着したス
ラストブッシュのコンプレッサ側の面に、一側面に形成
したパッド面を対向させるようにして正スラスト軸受を
配置すると共に、上記スラストブッシュのタービン側の
面に、一側面に形成した潤滑油溜めを有するパッド面を
対向させるようにし且つ他側面にて上記タービン軸のコ
ンプレッサ側ジャーナル軸受の外側端面を位置決めする
ように反スラスト軸受を配置し、更に、上記反スラスト
軸受のタービン軸貫通孔の周辺部に、タービン軸方向に
貫通する潤滑油通路を設けた構成を有することを特徴と
する過給機のスラスト軸受装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6657291U JP2513652Y2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 過給機のスラスト軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6657291U JP2513652Y2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 過給機のスラスト軸受装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0512635U JPH0512635U (ja) | 1993-02-19 |
| JP2513652Y2 true JP2513652Y2 (ja) | 1996-10-09 |
Family
ID=13319811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6657291U Expired - Lifetime JP2513652Y2 (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | 過給機のスラスト軸受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2513652Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3924844B2 (ja) | 1997-05-30 | 2007-06-06 | 石川島播磨重工業株式会社 | ターボチャージャのスラスト軸受構造 |
| JP6507695B2 (ja) * | 2015-02-10 | 2019-05-08 | スズキ株式会社 | 内燃機関のオイル供給構造 |
| WO2018097293A1 (ja) * | 2016-11-28 | 2018-05-31 | 大豊工業株式会社 | スラストワッシャ |
| EP3693561A1 (en) * | 2019-02-06 | 2020-08-12 | ABB Turbo Systems AG | Shaft seal system, turbomachine with shaft seal system, and method of sealing a shaft |
| JP7321722B2 (ja) * | 2019-02-22 | 2023-08-07 | 三菱重工マリンマシナリ株式会社 | ジャーナル軸受構造およびそれを備えた過給機 |
-
1991
- 1991-07-29 JP JP6657291U patent/JP2513652Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0512635U (ja) | 1993-02-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |