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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, umfassend einen Frontspoiler mit wenigstens einer in einem Frontbereich des Fahrzeugs bereitgestellten Spoilerlippe und einem Spoilerlippenantrieb, mittels welchem die wenigstens eine Spoilerlippe derart verstellbar ist, dass durch eine Verstellung der wenigstens einen Spoilerlippe die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs im Frontbereich veränderbar sind.
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Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise aus der Druckschrift
US 2005/0081711 A1 bekannt. Der in dieser Druckschrift offenbarte Frontspoiler umfasst eine Spoilerlippe mit einer Mehrzahl von aufblasbaren Kammern. Durch Aufblasen der Kammern kann die Spoilerlippe derart verstellt werden, dass sich im Frontbereich des Fahrzeugs die aerodynamischen Eigenschaften verändern.
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Nachteilig an dem aus dieser Druckschrift bekannten Frontspoiler ist zum einen das hohe Gewicht des pneumatischen Spoilerlippenantriebs, welches insbesondere durch einen Kompressor und durch Zuleitungen vom Kompressor zu den Kammern der Spoilerlippe bedingt ist. Zum anderen besteht bei einem derartigen Spoilerlippenantrieb stets die Gefahr von unerwünschten Leckagen, welche die Funktionsfähigkeit des Spoilerlippenantriebs beeinträchtigen. Darüber hinaus beansprucht der Kompressor viel Bauraum.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit einem Frontspoiler bereitzustellen, bei welchem die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile beseitigt werden können.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein eingangs definiertes Fahrzeug gelöst, bei welchem der Spoilerlippenantrieb der wenigstens einen Spoilerlippe elektro-mechanisch ist.
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Bei einem elektro-mechanischen Spoilerlippenantrieb wird die Antriebsenergie zum Verstellen der wenigstens einen Spoilerlippe durch einen elektro-mechanischen Aktuator, etwa einen Elektromotor, bereitgestellt und auf die wenigstens eine Spoilerlippe mechanisch übertragen. Eine aus dem Stand der Technik bekannte Übertragung von Antriebsenergie mittels eines Fluids kann hier entfallen. Somit kann einerseits Gewicht gegenüber einem aus dem Stand der Technik bekannten Frontspoiler eingespart werden. Andererseits kann ein Spoilerlippenantrieb mit einer gegenüber dem Stand der Technik höheren Zuverlässigkeit bereitgestellt werden, da bei einem elektro-mechanischen Antrieb insbesondere keine Gefahr von Leckagen besteht. Zudem kann erfindungsgemäß insbesondere durch den Wegfall eines Kompressors ein Spoilerlippenantrieb mit einer im Vergleich zu einem pneumatischen Spoilerlippenantrieb verringerten Größe bereitgestellt werden.
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Ein Frontspoiler dient im Allgemeinen einer Verringerung eines auf den Frontbereich des Fahrzeugs wirkenden Auftriebs während einer Fahrt. Der auf den Frontbereich des Fahrzeugs wirkende Auftrieb nimmt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu und hat erst bei höheren Geschwindigkeiten, etwa ab 70 km/h, einen erheblichen Einfluss auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs. Daher kann die Spoilerlippe des Frontspoilers eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa unterhalb von 70 km/h, in einer eingefahrenen Stellung gehalten werden, in welcher sie keinen nennenswerten Einfluss auf den auf den Frontbereich des Fahrzeugs wirkenden Auftrieb hat, jedoch vor äußeren Einflüssen geschützt ist, um Beschädigungen, etwa durch Hindernisse im Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, wie beispielsweise Bordsteinkanten oder abrupte Steigungsänderungen der Fahrbahn, zu vermeiden. Bei höheren Geschwindigkeiten, etwa ab 70 km/h, kann die Spoilerlippe mittels des Spoilerlippenantriebs in eine ausgefahrene Stellung verstellt werden, in welcher der auf den Frontbereich des Fahrzeugs wirkende Auftrieb verringert ist. Hierdurch werden die Bodenhaftung und die Fahrsicherheit erhöht. Bezugsgröße ist hierbei ein identisches Fahrzeug unter identischen Fahrbedingungen, bei welchem sich die Spoilerlippe jedoch in der eingefahrenen Stellung befindet oder welches keine Spoilerlippe hat.
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Abgesehen von dem Einfluss, den ein Frontspoiler auf den auf den Frontbereich eines Fahrzeugs wirkenden Auftrieb hat, kann ein Frontspoiler durch Beeinflussung der Strömungsführung darüber hinaus zu einer Verringerung des auf das Fahrzeug während einer Fahrt wirkenden Luftwiderstands führen. Tests haben gezeigt, dass ein verstellbarer Frontspoiler selbst bei gegenüber einem statischen Frontspoiler größeren Abmessungen zu einer Verringerung des Luftwiderstands führen kann.
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Es soll zwar nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein, dass die wenigstens eine Spoilerlippe ausschließlich translatorisch zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verstellt wird. Aus raumökonomischen Gründen ist es jedoch bevorzugt, wenn der Spoilerlippenantrieb der wenigstens einen Spoilerlippe ein Schwenkantrieb ist, welcher dazu eingerichtet ist, die wenigstens eine Spoilerlippe derart zu verschwenken, dass durch eine Verschwenkung der wenigstens einen Spoilerlippe die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs veränderbar sind. Die wenigstens eine Spoilerlippe kann beispielsweise derart schwenkbar sein, dass der Schwerpunkt der Spoilerlippe infolge einer Schwenkbewegung unverändert bleibt. Um den Luftwiderstand im Vergleich hierzu in einem größeren Maße beeinflussen zu können, kann es je nach Ausgestaltung des Frontbereichs des Fahrzeugs vorteilhaft sein, wenn die wenigstens eine Spoilerlippe derart schwenkbar ist, dass sich infolge einer Schwenkbewegung auch ihr Schwerpunkt ändert. Dies kann vorzugsweise dadurch realisiert werden, dass die wenigstens eine Spoilerlippe um eine Achse schwenkbar ist, welche nicht durch den Masseschwerpunkt verläuft.
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Als Schwenkantrieb kommt bevorzugt jeder Drehmotor infrage, wobei hinsichtlich eines geringen Gewichts und einer hohen Flexibilität bezüglich des Anbringungsorts ein Elektromotor bevorzugt ist.
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Der Schwenkantrieb kann dabei grundsätzlich mit der wenigstens einen Spoilerlippe in unmittelbarer Drehmomentübertragungsverbindung stehen. Eine im Vergleich hierzu höhere Flexibilität hinsichtlich des Anbringungsorts des Schwenkantriebs kann dadurch erlangt werden, dass der Schwenkantrieb mit der wenigstens einen Spoilerlippe unter Zwischenschaltung eines Gestänges oder/und eines Getriebes in Drehmomentübertragungsverbindung steht. Denkbar in diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz eines Untersetzungs- oder Übersetzungsgetriebes, um eine Verstellung der wenigstens einen Spoilerlippe definiert bewerkstelligen zu können. Hierbei kann auch eine kombinierte Schwenk-/Drehbewegung der Spoilerlippe realisiert werden, wodurch einerseits gezielt Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften im Frontbereich des Fahrzeugs genommen werden kann und andererseits die Spoilerlippe in der eingefahrenen Stellung in einen Bereich des Fahrzeugs verfahren werden kann, in welchem die Spoilerlippe wirksam vor Beschädigungen geschützt werden kann.
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In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Teil des Frontspoilers, vorzugsweise die wenigstens eine Spoilerlippe, besonders bevorzugt die wenigstens eine Spoilerlippe und der Spoilerlippenantrieb, in einem Frontbauteil des Fahrzeugs, etwa einem Fußgängerschutzbauteil oder/und einer Motorabschirmung oder/und einem Luftklappenvorrichtungsgehäuse, aufgenommen oder aufnehmbar ist. Hierdurch kann der Frontbereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem kompakten und einfachen Aufbau bereitgestellt werden, da bereits vorhandene Funktionseinheiten zur Aufnahme des Frontspoilers genutzt werden können. Der Aufbau kann hier derart sein, dass wenigstens ein Teil des Frontspoilers, etwa die wenigstens eine Spoilerlippe, in nur einer Stellung, beispielsweise der eingefahrenen Stellung, in einem Frontbauteil aufgenommen oder aufnehmbar ist. So kann beispielsweise ein Frontbauteil eine Ausnehmung mit einer zu der Außengestalt der wenigstens einen Spoilerlippe komplementären Gestalt aufweisen, in welcher die Spoilerlippe in der eingefahrenen Stellung aufnehmbar ist. Hierdurch kann die wenigstens eine Spoilerlippe in der eingefahrenen Stellung besonders wirksam vor Schäden geschützt werden.
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Ein besonders wirksamer Schutz vor Schäden des Frontspoilers kann insbesondere dann erlangt werden, wenn im Frontbereich des Fahrzeugs vorhandene Gehäuse oder Gehäuseabschnitte zur Aufnahme des gesamten Frontspoilers oder wenigstens eines Teils des Frontspoilers genutzt werden können. Der Aufbau kann derart sein, dass der Frontspoiler wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, in einem Luftklappenvorrichtungsgehäuse aufgenommen ist. Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da ein Luftklappenvorrichtungsgehäuse an sich schon als ein Gehäuse bereitgestellt ist, welches zur Aufnahme von sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Klappen vorgesehen ist, so dass daher die Integration eines sich ebenfalls im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Frontspoilers besonders einfach ist.
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In dem Luftklappenvorrichtungsgehäuse ist wenigstens eine Luftklappe vorgesehen, welche am Gehäuse mittels eines Luftklappenantriebs derart verstellbar aufgenommen ist, dass durch eine Verstellung der wenigstens einen Luftklappe der wirksame Strömungsquerschnitt einer innerhalb des Luftklappenvorrichtungsgehäuses definierten Strömungsdurchgangsöffnung veränderbar ist. Ist der Frontspoiler wenigstens teilweise in dem Luftklappenvorrichtungsgehäuse aufgenommen, so könnte grundsätzlich daran gedacht werden, den Luftklappenantrieb auch als Spoilerlippenantrieb zu verwenden. Um jedoch die wenigstens eine Spoilerlippe und die wenigstens eine Luftklappe jederzeit unabhängig voneinander verstellen zu können, ist es bevorzugt, wenn der Spoilerlippenantrieb der wenigstens einen Spoilerlippe gesondert von einem Antrieb der Luftklappenvorrichtung bereitgestellt ist.
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Um auf effiziente Weise Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs nehmen zu können, ist es bevorzugt, wenn die wenigstens eine Spoilerlippe eine möglichst große Fläche aufweist. Um durch den Frontspoiler die Bodenfreiheit nicht zu stark einzuschränken, kann eine Spoilerlippe mit einer großen Fläche dadurch bereitgestellt werden, dass sich die wenigstens eine Spoilerlippe über wenigstens 80% der Spurbreite der Vorderachse des Fahrzeugs erstreckt. Der Einfluss des Frontspoilers auf die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs kann demgegenüber erhöht werden, wenn sich die Spoilerlippe über wenigstens 90% oder sogar über die volle Spurbreite der Vorderachse des Fahrzeugs erstreckt.
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Der Frontspoiler eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann eine Mehrzahl von Spoilerlippen umfassen, welche beispielsweise in Fahrzeugbreitenrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind und einzeln durch jeweilige Spoilerlippenantriebe verstellbar sind. Ein derartiger Aufbau ist jedoch sehr komplex und weist durch die Mehrzahl von Antrieben ein hohes Gewicht auf. Daher ist es bevorzugt, wenn der Frontspoiler eine einzige Spoilerlippe umfasst. Ein geringes Gewicht kann hierbei dadurch bereitgestellt werden, dass die Spoilerlippe von einem einzigen Spoilerlippenantrieb, etwa einem einzigen Elektromotor, verstellbar ist.
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Ein geringes Gewicht und eine hohe mechanische Stabilität kann in Weiterbildung der Erfindung dadurch sichergestellt werden, dass die wenigstens eine Spoilerlippe wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, aus einer thermoplastisch gebundenen Faserstruktur gebildet ist.
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Bei dieser Ausgestaltung ist die wenigstens eine Spoilerlippe wenigstens abschnittsweise aus einer Faserstruktur gebildet, welche mit einem thermoplastischen Binder gebunden ist. Hinsichtlich der Wahl sowohl des thermoplastischen Binders als auch der Fasern der Faserstruktur existieren hierbei im Wesentlichen keine Einschränkungen, solange der Schmelz- oder Erweichungspunkt bzw. der Zersetzungspunkt der Fasern höher als der Schmelz- oder Erweichungspunkt des thermoplastischen Binders ist. Als Fasern können Glas-, Kohlenstoff-, Aramid-, oder Naturfasern zum Einsatz kommen, welche mit allen gängigen thermoplastischen Kunststoffen, etwa PP, PE, PET, TPU oder TPE gebunden werden können. Alternativ kann die Spoilerlippe aus diesen Kunststoffen ohne Füllung hergestellt sein.
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Eine aus einer thermoplastisch gebundenen Faserstruktur gebildete Spoilerlippe kann zudem als poröses Bauteil ausgebildet sein, welches aufgrund seiner Porosität einerseits ein geringes Gewicht und andererseits auch akustische Dämpfungseigenschaften aufweist.
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Hierbei kann auch daran gedacht sein, die Spoilerlippe wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, mit einer Schutzfolie, etwa aus Metall, abzudecken, welche insbesondere ein Eindringen von Wasser in die poröse Struktur verhindert. Um dabei gleichzeitig die akustischen Eigenschaften der Spoilerlippe nicht oder nur unwesentlich zu beeinflussen, kann die Schutzfolie perforiert, insbesondere mikroperforiert sein. Unter einer Perforation ist dabei zu verstehen, dass Durchgangslöcher oder Schlitze in der Schutzfolie vorgesehen sind. Bei einer Mikroperforation betragen die Lochdurchmesser bzw. die Schlitzweiten weniger als 1 mm, bevorzugt weniger als 500 µm. Sowohl die Lochdurchmesser als auch die Schlitzweiten bzw. die Loch- bzw. Schlitzabstände können in Abhängigkeit der zu erwartenden akustischen Frequenzen gewählt werden, um einen optimalen Schalldurchtritt gewährleisten zu können.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend durch Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert werden. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Frontbereichs eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer Spoilerlippe in einer eigefahrenen Stellung und
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2 eine schematische Darstellung des in 1 gezeigten Frontbereichs mit der Spoilerlippe in einer ausgefahrenen Stellung.
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In den 1 und 2 ist ein Frontbereich 10 eines Fahrzeugs 12 dargestellt. Das Fahrzeug 12 umfasst in seinem Frontbereich 10 einen Frontspoiler 14 mit einer Spoilerlippe 16 und einem Spoilerlippenantrieb 18. Die Spoilerlippe 16 ist durch den Spoilerlippenantrieb 18 derart verstellbar, dass durch ihre Verstellung die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs 12 im Frontbereich 10 veränderbar sind. Der Spoilerlippenantrieb 18 ist elektro-mechanisch und kann, wie in den Figuren dargestellt, einen elektrischen Drehmotor 20 als Antriebsquelle umfassen.
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Durch den Spoilerlippenantrieb 18 kann die Spoilerlippe 16 zwischen den beiden in den 1 und 2 gezeigten Stellungen verstellt werden. 1 zeigt eine eingefahrene Stellung der Spoilerlippe 16, in welcher diese bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa unter 70 km/h, gehalten wird. Derartige Geschwindigkeiten treten typischerweise während einer Fahrt innerhalb geschlossener Ortschaften auf. Bei diesen Geschwindigkeiten haben die aerodynamischen Eigenschaften des Frontbereichs 10 des Fahrzeugs 12 keinen nennenswerten Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs 12. In dieser eingefahrenen Stellung ist jedoch die Wechselwirkungsfläche der Spoilerlippe 16 mit etwaigen Hindernissen im Vergleich zu der in 2 gezeigten ausgefahrenen Stellung verringert, so dass hierdurch die Gefahr einer Beschädigung im Vergleich zu der ausgefahrenen Stellung verringert ist.
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Die Spoilerlippe 16 wird in die in 2 gezeigte ausgefahrene Stellung bei höheren Geschwindigkeiten, etwa außerhalb geschlossener Ortschaften, verstellt. Hierdurch wird der auf den Frontbereich 10 des Fahrzeugs 12 wirkende Auftrieb gegenüber einem identischen Fahrzeug unter identischen Fahrbedingungen, jedoch mit eingefahrener Spoilerlippe oder keiner Spoilerlippe, verringert, wodurch die Bodenhaftung der Fronträder und damit die Fahrsicherheit erhöht werden.
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Bei dem in den Figuren gezeigten Schwenkantrieb 18 wird die Spoilerlippe 16 um einen Achse 22 verschwenkt, welche nicht durch einen Masseschwerpunkt der Spoilerlippe 16 verläuft, so dass infolge einer Schwenkbewegung ihr Schwerpunkt verlagert wird. Hierdurch ist es möglich, die Spoilerlippe 16 in größerem Maße im Vergleich zu einem Schwenkantrieb zu bewegen, bei welchem sich der Schwerpunkt der Spoilerlippe infolge einer Schwenkbewegung nicht verändert, etwa wenn die Spoilerlippe um eine Achse durch den Masseschwerpunkt geschwenkt wird. Folglich können bei der in den Figuren gezeigten Ausgestaltung die aerodynamischen Eigenschaften des Frontbereichs 10 des Fahrzeugs 12 im Vergleich zu einem vorangehend beschriebenen Schwenkantrieb, bei welchem der Schwerpunkt infolge einer Schwenkbewegung nicht verlagert wird, in größerem Maße beeinflusst werden.
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Die Welle 24 des in den Figuren gezeigten Motors 20 könnte zwar grundsätzlich mit der Spoilerlippe 16 in unmittelbarer Drehmomentübertragungsverbindung stehen. Eine im Vergleich hierzu höhere Flexibilität hinsichtlich des Anbringungsorts des Motors 20 kann dadurch erlangt werden, dass dieser, wie in den Figuren gezeigt, mit der wenigstens einen Spoilerlippe 16 unter Zwischenschaltung eines Gestänges oder/und eines Getriebes 26 in Drehmomentübertragungsverbindung steht. Denkbar in diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz eines Untersetzungs- oder Übersetzungsgetriebes, um eine Verstellung der Spoilerlippe 16 definiert vornehmen zu können.
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Der Frontspoiler 14 kann in einer im Frontbereich 10 des Fahrzeugs 12 bereits vorhandenen Funktionseinheit zumindest in einer Stellung wenigstens teilweise aufgenommen sein, was letztlich zu einem kompakten Aufbau beiträgt. Denkbar ist hierbei eine Aufnahme der Spoilerlippe 16 in einem Fußgängerschutzbauteil oder/und einer Motorabschirmung oder/und einem Luftklappenvorrichtungsgehäuse.
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Bei der in den Figuren gezeigten Ausführungsform ist die Spoilerlippe 16 in einem Luftklappenvorrichtungsgehäuse 28 aufgenommen. Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da ein Luftklappenvorrichtungsgehäuse 28 von sich aus schon als ein Gehäuse bereitgestellt ist, welches zur Aufnahme von sich in Fahrzeugbreitenrichtung B erstreckenden Klappen 30 einer Luftklappenvorrichtung 31 vorgesehen ist, so dass daher die Integration einer sich ebenfalls im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung B erstreckenden Spoilerlippe 16 besonders einfach ist. Das Luftklappenvorrichtungsgehäuse 28 kann, wie in den Figuren gezeigt, einen Spoiler-Aufnahmeabschnitt 32 aufweisen, in welchem die Spoilerlippe 16 aufgenommen ist.
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In dem Luftklappenvorrichtungsgehäuse 28 ist eine Mehrzahl von Luftklappen 30 vorgesehen, welche am Luftklappenvorrichtungsgehäuse 28 mittels eines Luftklappenantriebs 34 derart verstellbar aufgenommen sind, dass durch eine Verstellung wenigstens einer Luftklappe 30 der wirksame Strömungsquerschnitt einer innerhalb des Luftklappenvorrichtungsgehäuses 28 definierten Strömungsdurchgangsöffnung 36 veränderbar ist. Grundsätzlich könnte hier daran gedacht werden, den Luftklappenantrieb 34 auch als Spoilerlippenantrieb zu verwenden. Um jedoch die Spoilerlippe 16 und die Luftklappen 30 jederzeit unabhängig voneinander verstellen zu können, ist es bevorzugt, wenn der Spoilerlippenantrieb 18, wie in der in den Figuren gezeigten Ausführungsform, gesondert von dem Luftklappenantrieb 34 bereitgestellt ist.
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Um auf effiziente Weise Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs 12 nehmen zu können, ist es bevorzugt, wenn die wenigstens eine Spoilerlippe 16 eine möglichst große Fläche aufweist. Um durch den Frontspoiler 14 die Bodenfreiheit nicht zu stark einzuschränken, kann eine Spoilerlippe 16 mit einer großen Fläche dadurch bereitgestellt werden, dass sich die Spoilerlippe 16 über wenigstens 80% einer Spurbreite einer Vorderachse des Fahrzeugs 12 erstreckt. Der Einfluss des Frontspoilers 14 auf die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs 12 kann demgegenüber erhöht werden, wenn sich die Spoilerlippe 16 über wenigstens 90% oder sogar über die volle Spurbreite der Vorderachse des Fahrzeugs 12 erstreckt.
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Grundsätzlich kann daran gedacht werden, den Frontspoiler mehrteilig aus mehreren Frontspoilerabschnitten auszubilden, wobei die einzelnen Frontspoilerabschnitte dann beispielsweise in Fahrzeugbreitenrichtung B aufeinanderfolgend angeordnet sein können. Die einzelnen Frontspoilerabschnitte könnten dann wiederum durch jeweilige Spoilerlippenantriebe verstellbar sein. Ein derartiger Aufbau ist jedoch sehr aufwändig und weist durch die Mehrzahl von Antrieben ein hohes Gewicht auf. Daher ist eine in den Figuren gezeigte Ausgestaltung vorteilhaft, bei welcher der Frontspoiler 14 eine einzige Spoilerlippe 16 umfasst. Ein geringes Gewicht kann hierbei dadurch bereitgestellt werden, dass die Spoilerlippe 16 von einem einzigen Spoilerlippenantrieb 18, etwa einem einzigen Elektromotor 20, verstellbar ist.
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Ein geringes Gewicht und eine hohe mechanische Stabilität können darüber hinaus dadurch sichergestellt werden, dass die Spoilerlippe 16 wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, aus einer thermoplastisch gebundenen Faserstruktur gebildet ist.
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Bei dieser Ausgestaltung ist die wenigstens eine Spoilerlippe wenigstens abschnittsweise aus einer Faserstruktur gebildet, welche mit einem thermoplastischen Binder gebunden ist. Hinsichtlich der Wahl sowohl des thermoplastischen Binders als auch der Fasern der Faserstruktur existieren hierbei im Wesentlichen keine Einschränkungen, solange der Schmelz- oder Erweichungspunkt bzw. der Zersetzungspunkt der Fasern höher als der Schmelz- oder Erweichungspunkt des thermoplastischen Binders ist. Als Fasern können Glas-, Kohlenstoff-, Aramid-, oder Naturfasern zum Einsatz kommen, welche mit allen gängigen thermoplastischen Kunststoffen, etwa PP, PE, PET, TPU oder TPE gebunden werden können. Alternativ kann die Spoilerlippe 16 aus diesen Kunststoffen ohne Füllung hergestellt sein.
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Eine aus einer thermoplastisch gebundenen Faserstruktur gebildete Spoilerlippe 16 kann zudem als poröses Bauteil ausgebildet sein, welches aufgrund seiner Porosität einerseits ein geringes Gewicht und andererseits auch akustische Dämpfungseigenschaften aufweist.
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Hierbei kann auch daran gedacht sein, die Spoilerlippe 16 wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, mit einer Schutzfolie, etwa aus Metall, abzudecken, welche insbesondere ein Eindringen von Wasser in die poröse Struktur verhindert. Um dabei gleichzeitig die akustischen Eigenschaften der Spoilerlippe 16 nicht oder nur unwesentlich zu beeinflussen, kann die Schutzfolie perforiert, insbesondere mikroperforiert sein. Unter einer Perforation ist dabei zu verstehen, dass Durchgangslöcher oder Schlitze in der Schutzfolie vorgesehen sind. Bei einer Mikroperforation betragen die Lochdurchmesser bzw. die Schlitzweiten weniger als 1 mm, bevorzugt weniger als 500 µm. Sowohl die Lochdurchmesser als auch die Schlitzweiten bzw. die Loch- bzw. Schlitzabstände können in Abhängigkeit der zu erwartenden akustischen Frequenzen gewählt werden, um einen optimalen Schalldurchtritt gewährleisten zu können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2005/0081711 A1 [0002]
