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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine elektronische semi-aktiv steuerbare Motorlagerung, und spezifischer auf eine elektronische semi-aktiv steuerbare Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer, die eine Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und einen Verlustfaktor erhöhen kann, indem beim Reisen eine Luftkammer entfernt wird.
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Hintergrund
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Ein Fahrzeug ist mit einer semi-aktiv steuerbaren (SAC) Motorlagerung bzw. Motoraufhängung ausgestaltet, die zwischen einem Motor oder einem Antriebsstrang und einem Fahrzeuggehäuse bzw. einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zum effektiven Reduzieren einer Vibration, die während des Betriebs des Motors auftritt, indem dynamische Eigenschaften bzw. dynamische Kennlinien ein/ausgeschaltet werden.
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Die SAC-Motorlagerung weist eine Luftkammer auf, die mit einem Luftzuführkanal verbunden ist, gemeinsam mit einem inneren Kanal, der erste und zweite Fluidkammern verbindet, die durch eine Membran unterteilt sind, und die SAC-Lagerung kann die dynamische Kennlinie verändern. Die SAC-Motorlagerung wird größtenteils eingeteilt in eine By-Passtyp-Vakuum-negativ-Druck-SAC-Lagerung, die einen inneren Kanal steuert, und eine Volumensteifigkeit (VS)-Typ-elektronische-SAC-Motorlagerung, die in den inneren Kanal unter Verwendung eines elektronischen Magnetventils steuert.
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Die vorstehende elektronische SAC-Motorlagerung erzeugt kein Hochschießen („shoot up“) von dynamischen Eigenschaften bzw. einer dynamischen Kennlinie während dem Leerlauf bzw. beim Starten des Motors, so dass eine Standfestigkeit gegen eine Oszillation des Fahrzeugs beibehalten wird. Insbesondere da das elektronische Magnetventil die SAC-Motorlagerung steuert, gibt die Luftkammer der elektronischen SAC-Motorlagerung während dem Leerlauf bzw. Starten Luft in einem offenen Zustand ab und behält die Luft während des Reisens des Fahrzeugs in einem geschlossenen Zustand ein.
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Da die Luftkammer der elektronischen SAC-Motorlagerung, die zum Blockieren der Luft während des Reisens der Fahrzeugs geschlossen ist, jedoch eine anregende Kraft unterstützt und eine Strömung von Fluid beeinträchtigt, das gleichmäßig zu dem inneren Kanal strömen muss, infolge von Absorption der Kraft durch die Luftkammer und der Luftkompression, verschlechtert sich eine Ride-shake-Funktion bzw. Reiseschüttelfunktion.
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Dementsprechend werde eine Veränderungsrate der dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und ein Verlustfaktor in der elektronischen SAC-Motorlagerung niedriger als diejenigen der Vakuum-negativ-Druck-SAC-Motorlagerung.
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Insbesondere wird der Verlustfaktor kleiner, wenn die Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien größer wird, infolge einer Wechselbeziehung zwischen der Veränderungsrate der dynamischen Kennlinien und des Verlustfaktors. Wenn die Veränderungsrate der dynamischen Kennlinien kleiner ist, kann der Verlustfaktor zunehmen. Daher sind viele Testläufe notwendig, um sowohl die Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien bzw. Charakteristiken und dem Verlustfaktor der elektronischen SAC-Motorlagerung während dem Reisen des Fahrzeugs zu erhöhen.
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KR 10 2013 0 003 749 A offenbart eine schaltende Motorhalterungsvorrichtung, welche ein Öffnungsmodul, eine Luftkammer und einen Entkoppler umfasst. Eine Hauptfluidkammer und eine sekundäre Fluidkammer sind durch das Öffnungsmodul getrennt und durch einen Öffnungsdurchgang miteinander verbunden. Das Volumen der Hauptfluidkammer variiert durch einen Hauptgummi. Das Volumen der sekundären Fluidkammer variiert durch eine sekundäre Membran. Die Luftkammer ist im Öffnungsmodul ausgebildet. Der Entkoppler im Öffnungsmodul trennt die Hauptfluidkammer von der Luftkammer. Eine Seite des Entkopplers ist mit dem Fluid der Hauptfluidkammer in Kontakt und die andere Seite ist der Luft der Luftkammer ausgesetzt.
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DE 10 2010 060 886 A1 offenbart ein schaltbares, hydraulisch dämpfendes Lager, insbesondere Motorlager für ein Kraftfahrzeug mit den folgenden Bestandteilen: eine Trennwand, die eine Arbeitskammer von einer Ausgleichkammer trennt; mindestens eine Membran, die in der Trennwand derart angeordnet ist, dass sie in Längsrichtung des Lagers auslenkbar ist; einen Schalktaktor, mit dem die Membran steuerbar ist, wobei in einem ersten Zustand des Schaltaktors die Membran in einer Ruhelage fixiert ist, und in einem zweiten Zustand des Schaltaktors die Membran für eine Bewegung in Längsrichtung des Lagers freigegeben ist, wobei in der Trennwand eine zweite Membran angeordnet ist, die in Längsrichtung des Lagers auslenkbar ist und die das Volumen der Arbeitskammer beeinflusst, wobei zwischen der ersten Membran und der zweiten Membran eine Luftkammer angeordnet ist, die im ersten Zustand des Schaltaktors luftdicht zur Atmosphäre abgeschlossen ist und die im zweiten stromführenden Zustand des Schaltaktors mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
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Zusammenfassung
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine elektronisch semi-aktiv steuerbare (SAC)-Motorsteuerung mit einer variablen Luftkammer, die dynamische Kennlinien bzw. Charakteristiken durch Bewegung einer Membran reduziert. Der elektronische SAC-Motor absorbiert Fluidvibration in einer oberen Fluidkammer infolge eines Einströmens von Luft beim Leerlauf bzw. beim Starten eines Motors durch Bilden der variablen Luftkammer. Ferner erhöht das elektronische semiaktive einen Verlustfaktor unter Verwendung der Strömung von Fluid durch eine obere Fluidkammer und eine untere Fluidkammer, weil die Membran befestigt ist, indem variable Luftkammer entfernt wird, durch Blockieren der Lufteinströmung während der Reise eines Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine elektronisch semi-aktiv steuerbare Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer eine Membran für die variable Luftkammer bzw. eine variable Luftkammermembran aufweisen, die eine anregende Kraft von Fluid durch elastische Deformation absorbiert, wobei die anregende Kraft infolge einer externen Kraft auftritt. Die variable Luftkammer unterstützt die variable Luftkammermembran mit dem atmosphärischen bzw. Umgebungsdruck. Eine Gabel ist von der variablen Luftkammermembran getrennt, um die variable Luftkammer beizubehalten, in die während dem Leerlauf bzw. dem Starten eines Motors Luft strömt, und gelangt in engen Kontakt mit der variablen Luftkammermembran, um die variable Luftkammer zu entfernen bzw. zu beseitigen, in die während dem Reisen eines Fahrzeugs Luft strömt. Ein Aktuator trennt die Gabel entweder von der variablen Luftkammermembran oder erlaubt der Gabel, mit der variablen Luftkammermembran in engem Kontakt zu stehen.
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Die variable Luftkammermembran kann einer oberen Fluidkammer ausgesetzt sein, um die anregende Kraft direkt aufzunehmen. Die Gabel kann auf einer Luftkammer-ausbildenden Fläche angeordnet sein, die auf einer Kanaldüsenplatte vertieft ist, welche einen Kanal bildet, der von der oberen Fluidkammer zu einer unteren Fluidkammer verbunden ist. Der Aktuator kann unterhalb der unteren Fluidkammer angeordnet sein, die durch eine Hauptmembran blockiert ist.
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Die obere Fluidkammer kann durch einen oberen Kern mit der Kanaldüsenplatte zum Trennen des darin gelagerten Fluids umgeben sein. Die untere Fluidkammer kann durch einen unteren Kern umgeben sein, der mit einem unteren Abschnitt des oberen Kerns verbunden ist. Der untere Kern kann erlauben, dass ein Innenraum, in welchem der Aktuator vorgesehen ist, mit der Außenseite bzw. mit außen in Verbindung steht.
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Der untere Kern, die Kanaldüsenplatte, und die Gabel können einen Lufteinlasskanal bilden, der mit der variablen Luftkammer verbunden ist.
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Der Lufteinlasskanal kann ein Gabelluftloch, das durch die Gabel ausgebildet ist, einen oberen Luftlagerraum, der von einer Luftkammer-bildenden Fläche der Kanaldüsenplatte gestuft ausgebildet ist, ein Lufteinlassloch, das durch das Zentrum der Luftkammer-bildenden Fläche ausgebildet ist, einen unteren Luftlagerraum, unterhalb der Membran und oberhalb des Aktuators in den Innenraum des unteren Kerns, und ein Lufteinlassloch aufweisen, das bei dem unteren Kern ausgebildet ist und mit der Außenseite in Verbindung steht.
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Die Gabel kann unterhalb der Membran ausgebildet sein, und der Aktuator ist unterhalb der Gabel vorgesehen.
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Die Gabel und der Aktuator können durch Befestigungsstifte verbunden sein. Die Befestigungsstifte können eine Gabelstange, die integral mit der Gabel ausgebildet ist, und eine Gabelverbindungsstange fixieren, die in und aus dem Aktuator eingefahren und ausgefahren wird.
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Der Aktuator kann durch eine Steuerung gesteuert werden. Die Steuerung kann auf Basis von Motorumdrehungen pro Minute (RPM) bestimmen, ob sich der Motor in einem Ruhe- bzw. Leerlaufzustand befindet oder ob sich der Motor in einem Reisezustand befindet. Der Aktuator kann ein Magnetventil sein.
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Gemäß einer weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine elektronische semi-aktiv steuerbare (SAC) Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer obere und untere Fluidkammern auf, die mit Kanälen verbunden sind, durch welche ein Fluid strömt. Ein oberer Kern umgibt die obere Fluidkammer, und ein unterer Kern umgibt die untere Fluidkammer. Eine Kanaldüsenplatten und eine Kanaldüsenabdeckung sind miteinander kombiniert, um die Kanäle zu formen, die mit den oberen und unteren Fluidkammern verbunden sind. Eine Hauptmembran trennt die untere Fluidkammer von der oberen Fluidkammer in einem Innenraum des unteren Kerns. Ein Montagegehäuse umgibt die oberen und unteren Kerne. Eine variable Luftkammereinheit bildet die variable Luftkammer aus, zum Absorbieren einer anregenden Kraft des Fluides in der oberen Luftkammer während des Leerlaufs eines Motors, und entfernt die variable Luftkammer, um eine Strömung des Fluides auszubilden, durch welche das Fluid während dem Reisen eines Fahrzeugs zu den oberen und unteren Luftkammern strömt.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist beim Leerlauf eines Motors eine variable Luftkammer ausgebildet und dynamische Eigenschaften bzw. Charakteristiken werden durch Bewegung einer Membran verbessert, die eine Vibration von Fluid absorbiert. Wenn ein Fahrzeug gefahren wird, wird die variable Luftkammer entfernt, und ein Verlustfaktor wird durch eine Strömung des Fluides erhöht, wodurch eine elektronische SAC-Motorlagerung mit einer größeren Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und mit Verlustfaktor wird erreicht. Insbesondere sind die Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und der Verlustfaktor auf demselben Niveau wie diejenigen einer Vakuum-negativ-Druck-SAC-Motorlagerung, wodurch Fahrbedingungen verbessert werden.
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Da die Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften und der Verlustfaktor ferner durch die variable Luftkammer verbessert werden, ist es möglich, eine Designveränderung von existierenden elektronischen SACs mit einer Luftkammer zu minimieren, wodurch Kosten reduziert werden.
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Da die variable Luftkammer durch vertikale Bewegungen eines Kolbens ausgebildet oder entfernt wird, der mit einem Magnetventil verbunden ist, ist es ferner möglich, eine elektronische SAC-Motorlagerung zu schaffen, die ein klein ausgelegtes Magnetventil aufweist.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Ansicht, die einen Aufbau einer elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Ansicht, die einen detaillierten Aufbau einer variablen Luftkammereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 3A bis 4 sind Ansichten, die jeweils beim Leerlauf einen Betrieb und eine Leistung der elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
- 5A bis 6 sind Ansichten, die jeweils beim Reisen einen Betrieb und eine Leistung der elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Detaillierte Beschreibung
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1 ist eine Ansicht, die einen Aufbau einer elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Unter Bezugnahme auf 1, weist eine elektronische SAC-Motorlagerung 1 obere und untere Fluidkammern 10-1 und 10-2, eine Kanaldüsenplatte 10-3a, eine Kanaldüsenabdeckung 10-3b, obere und untere Kerne 20-1 und 20-2, eine Hauptmembran 30, eine Montagegehäuse 40, eine variable Luftkammereinheit 50 mit einer variablen Luftkammer 90, und eine Steuerung 100 auf, welche die variable Luftkammereinheit 50 in Abhängigkeit einer Motordrehzahl pro Minute (RPM) steuert, um die variable Luftkammer 90 auszubilden und zu entfernen.
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Die oberen und unteren Fluidkammern 10-1 und 10-2, die Kanaldüsenplatte 10-3a, und die Kanaldüsenabdeckung 10-3b bilden einen Fluidlagerraum in der elektronischen SAC-Motorlagerung 1 und bilden eine Fluidzirkulationsstruktur zum Verbessern von Niedrigfrequenz-dynamischen Eigenschaften. Die obere Fluidkammer 10-1 und die untere Fluidkammer 10-2 halten ein Fluid, das eine anregende Kraft aufnimmt, die durch eine externe Kraft verursacht wird. Die Kanaldüsenplatte 10-3a ist unterhalb der unteren Fluidkammer 10-1 angeordnet, um einen Fluidkanal auszubilden, der mit den oberen und unteren Fluidkammern 10-1 und 10-2 verbunden ist, uns schafft einen Luftkammer-bildenden Raum der variablen Luftkammereinheit 50. Die Kanaldüsenabdeckung 10-3b unterteilt einen Innenraum der elektronischen SAC-Motorlagerung 1, um das Fluid der oberen Fluidkammer 10-1 zu halten, indem ein offener Kanal der Kanaldüsenplatte 10-3a abgedeckt wird.
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Die oberen und unteren Kerne 20-1 und 20-2 und das Montagegehäuse 40 legen eine äußere Erscheinung der elektronischen SAC-Motorlagerung 1 als eine Struktur fest, die an einem Motor (oder einem Antriebsstrang) zu montieren ist. Der obere Kern 20-1 umgibt die obere Fluidkammer 10-1, und der untere Kern 20-2 umgibt die untere Fluidkammer 10-2. Insbesondere ist der untere Kern 20-2 mit einem Ende des oberen Kerns 20-1 verbunden, um die Kanaldüsenplatte 10-3a zu abzustützen, schafft einen Raum zum Aufnehmen der variablen Luftkammereinheit 50, und ist mit einer Außenseite bei einem Umgebungsdruck in Verbindung, um zu erlauben, dass Luft in die elektronische SAC-Motorlagerung 1 strömt.
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Die Hauptmembran 30 unterteilt die untere Fluidkammer 10-2, die unterhalb der Kanaldüsenplatte 10-3a innerhalb des unteren Kerns 20-2 ausgebildet ist.
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Die variable Luftkammereinheit 50 absorbiert während dem Leerlauf des Motors die anregende Kraft des Fluides in der oberen Fluidkammer 10-1 durch Ausbilden der variablen Luftkammer und bildet eine Strömung des Fluides in den oberen und unteren Fluidkammern 10-1 und 10-2 zu dem Fluidkanal der Kanaldüsenplatte 10-3a, indem die variable Luftkammer während dem Reisen eines Fahrzeug entfernt wird. Hier weist die variable Luftkammereinheit 50 eine variable Luftkammermembran 60 auf, die sich bewegt, um die anregende Kraft des Fluids in der oberen Fluidkammer 10-1 zu absorbieren, wenn die variable Luftkammer 90 ausgebildet wird. Eine Gabel 70 entfernt die variable Luftkammer 90, indem sie mit der variablen Luftkammermembran 60 in engen Kontakt gelangt. Eine Aktuator 80 bringt die Gabel 70 mit der variablen Luftkammermembran 60 in engen Kontakt.
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Die Steuerung 100 empfängt die Motor-RPM, um den Aktuator 80 zu steuern, und gibt ein Steuersignal zum Ausbilden oder Entfernen der variablen Luftkammer 90 aus, indem das Starten bzw. der Leerlauf des Motors und das Fahren bzw. das Reisen des Motors auf der Basis der Motor-RPM bestimmt werden. Die Steuerung 100 ist eine Motorsteuereinheit oder eine elektronische Steuereinheit (ECU), kann aber nach Notwendigkeit eine exklusive bzw. spezielle Steuerung oder irgendeine kraftfahrtechnische Steuerung sein.
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2 zeigt einen detaillierten Aufbau der variablen Luftkammermembran 60, der Gabel 70, des Aktuators 80, und der variablen Luftkammer 90 der variablen Luftkammereinheit 50.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Gabel 70 unterhalb der variablen Luftkammermembran 60 angeordnet, und der Aktuator 80 ist unterhalb der Gabel 70 angeordnet.
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Im Detail liegt die variable Luftkammermembran 60 ist zu der oberen Fluidkammer 10-1 frei bzw. exponiert, um die anregende Kraft direkt aufzunehmen, die durch das Fluid angelegt wird, in der oberen Fluidkammer 10-1. Die variable Luftkammermembran 60 bildet einen Innenraum als die variable Luftkammer 90 unter Verwendung eines Luftkammerflansches 61, der eine Kante der variablen Luftkammermembran 60 darstellt. Die variable Luftkammermembran 60 ist aus einem Material ausgebildet, das die anregende Kraft durch elastische Deformation aufnimmt. Insbesondere ist die variable Luftkammermembran 60 durch die Kanaldüsenabdeckung 10-3b fixiert, die mit der Kanaldüsenplatte 10-3a kombiniert ist, mit dem Luftkammerflansch 61 auf einer Luftkammer-bildenden Fläche, vertieft auf der Kanaldüsenplatte 10-3a, und ist zu der oberen Fluidkammer 10-1 durch ein Mittelloch exponiert, das durch die Kanaldüsenabdeckung 10-3b ausgebildet ist.
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Eine scheibenförmiger Abschnitt der Gabel 70 ist in der variablen Luftkammer 90 angeordnet, die durch den Innenraum der variablen Luftkammermembran 60 ausgebildet wird, und ist von der variablen Luftkammermembran 60 beabstandet, wenn der Aktuator 80 nicht betätigt wird, wodurch die variable Luftkammer 90 ausgebildet wird. Die Gabel 70 entfernt die variable Luftkammer 90 mittels des Aktuators 80, indem sie mit der variablen Luftkammermembran 60 in engem Kontakt steht. Die Gabel 70 weist eine Gabelstange 71 auf, die mit dem Aktuator 80 durch das Mittelloch verbunden ist, welches durch die Luftkammer-bildende Fläche der Kanaldüsenplatte 10-3a ausgebildet ist. Das Mittelloch bzw. Zentrumsloch der Kanaldüsenabdeckung 10-3b ist ein Luftzuführloch 90-3 und weist einen größeren Durchmesser als denjenigen der Gabelstange 71 auf.
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Der Aktuator 80 wird als Reaktion auf das Steuersignal von der Steuerung 100 betätigt. Wenn der Aktuator 80 betätigt wird, fährt er eine Gabelverbindungsstange 81 zu der variablen Luftkammermembran 60 aus, um die Gabelstange 71 zu bewegen, welche mit der Gabelverbindungsstange 81 verbunden ist. Wenn der Aktuator 80 betätigt wird, wird die Gabel 70 dementsprechend mit der variablen Luftkammermembran 60 in engen Kontakt gebracht, wodurch die variable Luftkammer 90 entfernt wird. Ferner sind die Gabelverbindungsstange 81 und die Gabelstange 71 durch Befestigungsstifte 83 verbunden, die in eine Mehrzahl von Befestigungslöchern 71a gepasst sind, die durch die Gabelstange 71 ausgebildet sind, so dass eine Verbindungslänge der Gabelverbindungsstange 81 und der Gabelstange 71 eingestellt werden kann. Ferner ist der Aktuator 80 unterhalb der Hauptmembran 30 innerhalb des unteren Kerns 20-2 angeordnet. Insbesondere ist der Aktuator 80 durch ein elektronisches Magnetventil implementiert, und daher wirkt die Gabelverbindungsstange 81 als eine Verbindungsstange bzw. Zugstange des Magnetventils.
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Die variable Luftkammer 90 wird durch Luft ausgebildet, die durch den unteren Kern 20-2 einströmt, der mit der Außenseite in Verbindung steht. Hier steht die variable Luftkammer 90 mit einem Gabelluftloch 90-1, einem oberen Luftlagerraum 90-2, einem Luftzuführloch 90-3, einem unteren Luftlagerraum 90-4, und einem Lufteinlassloch 90-5 in Verbindung, die einen Luftkanal bilden.
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Das Gabelluftloch 90-1 ist eine kreisförmige Scheibe der Gabel 70 ausgebildet, eine Mehrzahl von Löchern können radial ausgebildet sein, um verschiedene Durchmesser aufzuweisen. Das Gabelluftloch 90-1 wirkt als ein Durchgang, durch welchen die Luft gelangt, die in das Lufteinlassloch 90-5 strömt. Das Gabelluftloch 90-1 sammelt die Luft in dem unteren Luftlagerraum 90-4, und dann strömt die Luft in den oberen Luftlagerraum 90-2 durch das Luftzuführloch 90-3 zu der variablen Luftkammer 90. Wenn die variable Luftkammer 90 mit der Luft gefüllt wird, die durch das Gabelluftloch 90-1 gelangt, bleiben die Gabel 70 und die variable Luftkammermembran 60 dementsprechend beabstandet zueinander, so dass sich die variable Luftkammermembran 60 elastisch deformiert, um die anregende Kraft in der oberen Fluidkammer 10-1 zu absorbieren, die durch das Fluid ausgeübt wird.
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Der obere Luftlagerraum 90-2 ist auf der Kanaldüsenplatte 10-3 nach unten gestuft ausgebildet und weist bei einem Zentrum das Luftzuführloch 90-3 auf, in welches die Gabelstange 71 gepasst ist. Der obere Luftlagerraum 90-2 schafft einen Raum, wo die Luft in das Lufteinlassloch 90-5 strömt, in dem unteren Luftlagerraum 90-5 gesammelt wird, und dann durch Luftzuführloch 90-3 gelangt. Daher schafft der obere Luftlagerraum 90-2 den Raum zum vorrübergehenden Sammeln der Luft, bevor die Luft in die variable Luftkammer 90 strömt, nachdem sie aus dem Gabelluftloch 90-1 herausgelangt.
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Das Luftzuführloch 90-3 ist durch das Zentrum des oberen Luftlagerraums 90-2 ausgebildet, so dass die Gabelstange 71 passt und einen größeren Durchmesser als derjenige der Gabelstange 71 aufweist. Das Luftzuführloch 90-3 schafft einen Durchgang zum in dem unteren Luftlageraum 90-4 Sammeln der Luft durch das Lufteinlassloch 90-5, um in den oberen Luftlagerraum 90-2 zu strömen.
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Der obere Luftlagerraum 90-4 ist unterhalb der Hauptmembran 30 und oberhalb des Aktuators 80 in den Innenraum des unteren Kerns 20-2 ausgebildet. Dementsprechend schafft der untere Luftlagerraum 90-4 einen Raum zum Ergänzen der aus dem Luftzuführloch 90-3 gelangenden Luft, und zwar durch das Lufteinlassloch 90-5.
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Das Lufteinlassloch 90-5 ist bei dem unteren Kern 20-2 ausgebildet, um mit der Außenseite in Verbindung zu stehen. Demensprechend wirkt das Lufteinführloch 90-5 als ein Durchgang zum aus der Umgebung Aufnehmen von Luft, um in dem unteren Luftlagerraum 90-4 zu sammeln.
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3A bis 4 sind Ansichten, die jeweils eine Betrieb und eine Leistung einer elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß der vorliegenden Erfindung beim Leerlauf eines Fahrzeugs zeigen.
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Wie in 3A bis 4 gezeigt, betätigt die Steuerung 100 die elektronische SAC-Motorlagerung 1 in Abhängigkeit von einem Starten eines Motors, wobei der Aktuator 90 durch eine Ausgabe von der Steuerung 100 bestätigt wird und die Gabelverbindungsstange 81 zieht, und die durch die Befestigungsstifte 83 fixierte Gabelstange 71 wird dementsprechend gezogen. Das Ziehen bedeutet, dass die Gabelverbindungsstange 81 in den Aktuator 80 eingefahren wird.
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Die Gabel 70 gelangt mit der Luftkammer-bildenden Fläche der Kanaldüsenplatte 10-3a in engen Kontakt, mit Ausnahme des oberen Luftlagerraums 90-2, um die variable Luftkammer 90 zwischen der variablen Luftkammermembran 60 und der Gabel 70 zu bilden. Dementsprechend wird die Luft in dem unteren Luftlagerraum 90-4 durch das Lufteinlassloch 90-5 gesammelt und gelangt durch das Luftzuführloch 90-3. Die durch das Luftzuführloch 90-3 gelangende Luft wird ferner temporär in dem oberen Luftlagerraum 90-2 gesammelt und strömt dann durch das Lufteinlassloch 90-1 in die variable Luftkammer 90.
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Daher stützt die Luft in der variablen Luftkammer 90 die variable Luftkammermembran 60 mit ihrem Druck, und die durch den Druck der Luft gestützte variable Luftkammermembran 60 wird durch die anregende Kraft in der oberen Fluidkammer 10-1 elastisch deformiert, so dass sich die variable Luftkammermembran 60 bewegen kann, um die anregende Kraft zu absorbieren.
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Als ein Resultat werden die dynamischen Kennlinien bzw. Charakteristiken der elektronischen SAC 1 abgesenkt, wie durch den Pfeil der Frequenzleistungskurve in 3B angedeutet.
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5A bis 6 sind Ansichten, die jeweils eine Betätigung und eine Leistung einer elektronischen SAC-Motorlagerung mit einer variablen Luftkammer gemäß der vorliegenden Erfindung beim Reisen zeigt.
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Wie in 5A bis 6 zeigt, betätigt die Steuerung 100 die elektronische SAC-Motorlagerung 1 in Abhängigkeit des Reisens eines Fahrzeugs, so dass der Aktuator 90 durch eine Ausgabe von der Steuerung 100 betätigt wird und die Gabelverbindungsstange 81 drückt, und die Gabelstange 71, die durch die Befestigungsstange 83 fixiert ist, wird dementsprechend gedrückt. Das Drücken bedeutet, dass die Gabelverbindungsstange 81 aus dem Aktuator 80 ausgefahren wird.
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Die Gabel 70 ist von dem oberen Luftlagerraum 90-2 beabstandet und wird mit der variablen Luftkammermembran 60 in engen Kontakt gebracht, so dass die variable Luftkammer 90, die zwischen der variablen Luftkammermembran 60 und der Gabel 70 ausgebildet ist, entfernt wird. Dementsprechend wird die Luft in dem unteren Luftlagerraum 90-4 durch das Lufteinlassloch 90-5 gesammelt und gelangt durch das Luftzuführloch 90-3. Ferner wird die durch das Luftzuführloch 90-3 gelangende Luft temporär in dem oberen Luftlagerraum 90-2 gesammelt und strömt dann in die variable Luftkammer 90. Da das Gabelluftloch 90-1 durch die variable Luftkammermembran 60 blockiert ist, kann die Luft jedoch nicht aus dem Gabelluftloch 90-1 gelangen.
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Die variable Luftkammermembran 60 wird durch den Druck der Luft in der variablen Luftkammer 90 nicht gestützt, ist aber durch die Gabel 70 fixiert. Daher kann sich die Membran 60 nicht zum Absorbieren der anregenden Kraft elastisch deformieren, die durch das Fluid in der oberen Fluidkammer 10-02 angelegt wird, und ist fixiert, so dass ein Großteil eines Fluid in der oberen Fluidkammer 10-1 durch den Kanal der Kanaldüsenplatte 10-3a strömt
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Im Ergebnis wird ein Verlustfaktor der elektronischen SAC-Motorlagerung 1 erhöht, die durch den Pfeil auf der Frequenzleistungskurve in 5B angedeutet.
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Wie vorstehenden beschrieb, werden eine Veränderungsrate von den dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und ein Verlustfaktor bei dem äquivalenten Niveau zu demjenigen einer Vakuum-negativ-Druck-SAC-Motorlagerung geschaffen, da die elektronische SAC-Motorlagerung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist: die variable Luftkammermembran 60, welche die anregende Kraft von Fluid infolge einer externen Kraft durch elastische Deformation absorbiert; die Gabel 70, die von der variablen Luftkammermembran 60 beabstandet ist, um die variable Luftkammer 90 beizubehalten, in welche Luft beim Leerlauf eines Motors strömt, aber mit der variablen Luftkammermembran 60 in engem Kontakt zu stehend, um die variable Luftkammer 90 zu entfernen, in welche Luft strömt, wenn ein Fahrzeug gefahren wird; und einen Aktuator 80, der die Gabel 70 von der variablen Luftkammermembran 60 trennt oder in engem Kontakt mit der variablen Luftkammermembran 60 steht. Insbesondere werden die Veränderungsrate von dynamischen Eigenschaften bzw. Kennlinien und der Verlustfaktor auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs erhöht, wodurch die Fahrbedingungen verbessert werden.
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Die vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen sind nur Beispiele, um dem Fachmann zu erlauben, auf welchen sich die Erfindung bezieht (hiernach als der „Fachmann“ bezeichnet), die vorliegende Erfindung in einfacher Weise auszuführen. Dementsprechend ist das vorliegende erfinderische Konzept nicht auf die vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen und die begleitenden Zeichnungen beschränkt, und daher ist ein Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen beschränkt. Dementsprechend wird es für den Fachmann ersichtlich sein, dass Ersetzungen, Modifikationen, und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen und Bereich der Erfindung zu verlassen, wie in den angehängten Ansprüchen definiert, und dass diese auch zu dem Rahmen der vorliegenden Offenbarung gehören.
