DE102015209649A1 - Verfahren zur Optimierung von Motoremissionen - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen, wobei die Emissionen von einem vorgegebenen Auswertefenster eines vorgegebenen Algorithmus überwacht werden, so dass vorgegebene Werte für verschiedene Emissionsarten eingehalten werden. Dabei werden durch das Verfahren verschiedene Subsysteme eines Kraftfahrzeugs, welche einen Einfluss auf die Erzeugung von Emissionen haben, verstellt. Das Verfahren weist mehrere Schritte auf. Zunächst wird die Berechnung (11) der vorgegebenen Auswertefenster des vorgegebenen Algorithmus in Echtzeit in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs durchgeführt, wobei niederfrequenter als vorgegeben gerechnet wird. Im folgenden Schritt wird nächste ablaufende Auswertefenster zur Bestimmung (12) einer Emissionssteuerung verwendet. Danach werden Maßnahmen zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen abgeleitet (16). Im nächsten Schritt wird die gesamtsystemische dynamische Optimierung von Motoremissionen mittels Eingriff in die Subsysteme des Kraftfahrzeugs durchgeführt (17).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen. Bei diesem Verfahren werden verschiedene Subsysteme eines Kraftfahrzeugs, welche einen Einfluss auf die Erzeugung von Emissionen haben, verstellt.
  • Stand der Technik
  • Zur Zulassung von Kraftfahrzeugen ist der Nachweis erforderlich, dass diese bestimmte Emissionsgrenzen einhalten. Dies wird getestet, indem das Kraftfahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, wobei überprüft wird, ob die vorgegeben Emissionsgrenzen in einem definierten Fahrzyklus eingehalten werden. Ab dem Jahr 2017 ist geplant, dass Kraftfahrzeuge in Europa auch sogenannten RDE-Richtlinien (RDE = „real driving emissions“) genügen müssen. Dabei sollen die Emissionen direkt bei Straßenfahrten gemessen werden. Ein Vorschlag zur Definition von Randbedingungen und Messprozeduren ist ein Verfahren, welches darin besteht, dass alle Emissionen einer Fahrt zeitaufgelöst gespeichert und im Nachgang nachgerechnet werden. Das System zur Durchführung dieses Verfahren und der entsprechende Algorithmus sind unter den Namen PEMS („Portable Emission Measurement System“) beziehungsweise „emroad“-Tool bekannt.
  • Um sicherzustellen, dass die vorgegebenen Emissionsgrenzen während normaler Straßenfahrten vom Kraftfahrzeug eingehalten werden, wird auch während des normalen Fahrbetriebs eine Überwachung der Emissionen durchgeführt.
  • Aus der DE 103 34 536 A1 geht ein Verfahren zur koordinierten Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeugs hervor, welches in 5 Phasen von der Charakterisierung der Umwelteinflüsse bis zum Anfahren des optimalen Betriebspunktes eingeteilt ist. Eines der Optimierungskriterien, die im zweiten Schritt des Verfahrens festgelegt werden, ist die Emission. Anhand der Optimierungskriterien soll das gesamte nachfolgende Verfahren optimiert werden. In einem dritten Schritt des Verfahrens wird anhand der Fahrpedalstellung die Fahrerwunschinterpretation durchgeführt, während im vierten Schritt der optimale Betriebspunkt bestimmt wird. Dieser wird im fünften Schritt angefahren, indem an Motor und Getriebe entsprechende Vorgaben gemacht werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Kern der Erfindung ist ein Verfahren zur gesamtsystemischen Optimierung von Motoremissionen. Dabei werden die Motoremissionen von einem vorgegebenen Auswertefenster eines vorgegebenen Algorithmus (z.B. dem Algorithmus „emroad-Tool“, welcher aus dem Artikel „Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)" des JRC Scientific and Technical Reports, ISBN 978-92-79-19072-8 bekannt ist) überwacht, so dass vorgegebene Werte für verschiedene Emissionsarten eingehalten werden. Das Verfahren verstellt verschiedene Subsysteme eines Kraftfahrzeugs, welche einen Einfluss auf die Erzeugung von Emissionen haben.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in mehreren Schritten ab. Zunächst wird die Berechnung der vorgegebenen Auswertefenster des vorgegebenen Algorithmus in Echtzeit, insbesondere in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs, durchgeführt, wobei die Berechnung erfindungsgemäß niederfrequenter als vorgegeben durchgeführt wird. Im folgenden Schritt wird das nächste ablaufende Auswertefenster zur Bestimmung der Emissionssteuerung verwendet. Im dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Maßnahmen zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen abgeleitet. Im letzten Schritt erfolgt die Durchführung der Optimierung von Motoremissionen mittels eines Eingriffs in die Subsysteme des Kraftfahrzeugs.
  • Vorteile dieses Verfahrens sind zum einen, dass mittels der niederfrequenteren Berechnung immer mehrere Auswertefenster parallel berechnet werden und zum anderen, das auf diese Weise sichergestellt werden kann, dass die Emissionsgrenzen für das Auswertefenster, welches als nächstes abläuft, eingehalten werden. Als Subsysteme, welche als Stellgrößen im erfindungsgemäßen Verfahren dienen, werden z.B. die folgenden verstanden:
    • • Das Luftsystem, insbesondere der Luftmassen- und Abgasrückführung-(AGR-)Raten-Sollwert sowie der Ladedruck, der AGR-Kühler-Bypass und die Verteilung zwischen Hoch- und Niederdruck-AGR
    • • Variable Verstellung von Ein- und Auslassventilen bzw. der Nockenwelle
    • • Die Regeneration eines optional vorhandenen NOx-Speicherkatalysators: Die Freiheitsgrade bestehen im Start, im Verhindern, Verkürzen oder Verlängern einer NOx-Speicherkatalysator-Regeneration
    • • Der SCR-Katalysator hier insbesondere der Ammoniakfüllstand sowie behelfsweise auch die angeschlossenen Logik zum Erwärmen des Katalysators
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, bei der niederfrequenten Berechnung ein neues Auswertefenster zu starten, wenn maximal ein Drittel des vorherigen Fensters abgelaufen ist. Ein Vorteil dieses Vorgehens ist, dass auf diese Weise immer 3 Auswertefenster parallel berechnet werden. Dabei ist das Verfahren jedoch nicht auf den Spezialfall von drei parallel laufenden Auswertefenstern beschränkt, sondern der Algorithmus funktioniert auch, wenn 4 oder 5 Auswertefenster gleichzeitig berechnet werden. Werden deutlich mehr als 5 Auswertefenster gleichzeitig berechnet, so ist es bevorzugt, dass man eine andere Variante des Algorithmus anwendet, welche mehrere Auswertefenster gleichzeitig berücksichtigt.
  • In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können statt der Berechnung der vorgegebenen Auswertefenster bevorzugt auch Vereinfachungen gerechnet werden, wobei Auswertefenster fester Zeitschrittweite oder fester Fahrstrecke verwendet werden. Auf diese Weise wird Rechenleistung und somit Rechenzeit eingespart.
  • Bei der Bestimmung der Emissionssteuerung wird insbesondere in einem ersten Schritt für das nächste ablaufende Auswertefenster jeweils ein Maximalwert Vi,max für jede der vorgeschriebenen Emissionsarten sowie für den Kraftstoffverbrauch berechnet. Des Weiteren wird ein Maximalwert für den Kraftstoffverbrauch und/oder die CO2-Emissionen pro Kilometer vorgegeben. Vorteilhafter Weise werden die in diesem Schritt des Verfahrens berechneten und vorgegebenen Maximalwert Vi,max für die Emissionen kleiner gewählt, als die durch den Gesetzgeber vorgegebenen Werte, so dass die vom Gesetzgeber geforderten Emissionswerte in jedem Fall unterschritten werden.
  • In einem zweiten Schritt der Bestimmung der Emissionssteuerung wird in Echtzeit vorzugsweise ermittelt, welche Emissionen Vi,req für das nächste ablaufende Auswertefenster erforderlich sind, um den vorgegebenen Maximalwert Vi,max zu erreichen. Die Ermittlung in Echtzeit hat den Vorteil, dass eine flexible Anpassung der für Emissionen verantwortlichen Subsysteme möglich ist, so dass eine dynamische Optimierung der Motoremissionen durchgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise wird bei der Bestimmung der Emissionssteuerung für jede Emissionsart jeweils der Wert Vi,req der erforderlichen Emissionen durch den Maximalwert Vi,max der Emissionen geteilt.
    Figure DE102015209649A1_0002
  • So erhält man für jede Emissionsart einen Faktor Fi, welcher angibt, ob der vorgegebene Maximalwert Vi,max erreicht, überschritten oder unterschritten wird. Dabei steht der Index i für die Emissionsart. Mittels dieses vorteilhaften Verfahrens wird ein einfacher Indikator, namentlich der Faktor Fi, dafür bereitgestellt, welche Subsysteme angepasst werden müssen, um eine Optimierung der Motoremissionen zu erreichen. Vorteilhafter Weise wird der berechnete Faktor Fi bei der Bestimmung der Emissionssteuerung für jede Emissionsart nicht nur für das nächste ablaufende Fenster, sondern auch für das übernächste ablaufende Fenster berechnet. Auf diese Weise ist eine flexible und dynamische Anpassung der Subsysteme zur Optimierung der Motoremissionen möglich.
  • Vorzugsweise wird die Ableitung von Maßnahmen zur dynamischen Optimierung der Motoremissionen in Abhängigkeit von den berechneten Faktoren Fi für jede Emissionsart durchgeführt. Dieses Vorgehen ist von Vorteil, da auf diese Weise mittels eines Verfahrens alle verschiedenen Emissionsarten optimiert werden.
  • Nach dem Ablauf eines Auswertefensters werden vorzugsweise statistische Informationen gespeichert und später bei der Durchführung der Optimierung berücksichtigt. Ein Vorteil dieses Verfahrens ist, dass es auf diese Weise möglich ist, die Emissionen zumindest für zukünftige Auswertefenster einzuhalten.
  • Vorzugsweise wird der Prozentsatz einer applizierbaren Anzahl Auswertefenster, welcher jeweils unterhalb des Maximalwerts Vi,max der jeweiligen Emission lag, abgespeichert. Mittels dieses Vorgehens wird in vorteilhafter Weise eine Information bereitgestellt, in wie vielen der Auswertefenster der Maximalwert Vi,max der Emissionen eingehalten wurde. Des Weiteren ist dieses Verfahren vorteilhaft, da in Abhängigkeit des gespeicherten Prozentsatzes die Eingangs- und/oder Ausgangsgrößen der Kennfelder mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert werden, um größere oder kleinere Eingriffe als appliziert zu realisieren.
  • Die Optimierung erfolgt vorteilhafter Weise durch ein Kennfeld pro Subsystemeingriff, wobei die berechneten Faktoren für jede Emissionsart die x- und y-Eingänge des Kennfelds bilden. Dieses Verfahren ermöglicht eine einfache, strukturierte Durchführung der Optimierung mithilfe von Eingriffen in die verschiedenen Subsysteme.
  • Die Optimierung der Motoremissionen wird vorteilhafter Weise ohne Rücksicht auf die Umsetzbarkeit in den einzelnen Subsystemen des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Vorteil dieses Verfahrens ist, dass der Wunsch zur Optimierung der Motoremissionen auf unkomplizierte Weise appliziert werden kann und dass auf eine Rückmeldung der Subsysteme verzichtet werden kann, da diese selbstständig ihre jeweiligen Grenzen und Möglichkeiten zur Umsetzung der Optimierung berücksichtigen.
  • Die Erfindung umfasst weiterhin ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder elektronischen Steuergerät ausgeführt wird. Es ermöglicht die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf einem elektronischen Steuergerät, ohne hieran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen.
  • Die Erfindung umfasst außerdem ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist, sowie ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen. Hierbei können die einzelnen Merkmale jeweils für sich oder in Kombination miteinander verwirklicht sein.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 ein Flussdiagramm, welches den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Optimierung von Motoremissionen veranschaulicht und
  • 2 ein Kennfeld, welches zur Optimierung der Motoremissionen verwendet wird.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Verfahren zur gesamtsystemischen Optimierung der Motoremissionen zunächst gestartet 10.
  • Im ersten Schritt 11 des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die vorgegebenen Auswertefenster des vorgegebenen Algorithmus in Echtzeit in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs niederfrequenter berechnet als vorgegeben. Dabei wird ein neues Auswertefenster immer dann gestartet, wenn maximal ein Drittel des vorherigen Fensters abgelaufen ist.
  • Im folgenden Schritt 12 des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das jeweils nächste ablaufende Auswertefenster zur Bestimmung der Emissionssteuerung verwendet. Dazu wird in einem ersten Schritt 13 für das nächste ablaufende Auswertefenster jeweils ein Maximalwert Vi,max für jede der vorgeschriebenen Emissionsarten sowie für den Kraftstoffverbrauch berechnet. Diese Maximalwerte Vi,max stellen dabei jeweils ein zu erreichendes Ziel für die Emissionsarten und den Kraftstoffverbrauch dar. Der Index i bezeichnet die Emissionsart beziehungsweise den Kraftstoffverbrauch. Des Weiteren wird in Schritt 13 des Verfahrens ein Maximalwert für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen pro Kilometer vorgegeben.
  • Im nächsten Schritt 14, wird in Echtzeit ermittelt, welche Emissionen Vi,req für das nächste ablaufende Auswertefenster erforderlich sind, um die Maximalwerte Vi,max, also die im vorherigen Schritt vorgegebenen Zielwerte, zu erreichen.
  • In Schritt 15 des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für jede Emissionsart jeweils der Wert Vi,req der erforderlichen Emissionen durch den Maximalwert Vi,max der Emissionen geteilt (gemäß Formel (1)). Auf diese Weise wird für jede Emissionsart ein Faktor Fi erhalten, welcher angibt, ob der vorgegebene Maximalwert Vi,max erreicht, über- oder unterschritten wird. Der Faktor Fi hat nominell einen Wert von ungefähr 1. Ist der Faktor Fi größer 1, so bedeutet das, dass das aktuell betrachtete Auswertefenster den vorgegebenen Zielwert übererfüllt. Ist der Faktor Fi kleiner 1, so wird der vorgegebene Zielwert nicht erreicht und es bleibt noch bis zum Ablauf des Auswertefensters Zeit durch Maßnahmen den Zielwert zu erreichen. Zur optimalen Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur dynamischen Optimierung der Emissionen wird der Faktor Fi nicht nur für das nächste ablaufende Auswertefenster berechnet, sondern auch für das übernächste.
  • Im folgenden Schritt 16, des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Maßnahmen zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung der Emissionen in Abhängigkeit der berechneten Faktoren Fi für jede Emissionsart abgeleitet. Hierbei ist es wichtig die konkurrierenden/widerstreitenden Prozesse sowie deren Auswirkungen auf die Emissionen geschickt abzuwägen. Bei einem Dieselkraftfahrzeug ist dies hauptsächlich die Abwägung zwischen CO2 und NOx.
  • Im Schritt 17 des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Durchführung der Optimierung der Motoremissionen mithilfe von Eingriffen in verschiedene Subsysteme des Kraftfahrzeugs, welche Auswirkungen auf die Emissionen haben. In diesem Schritt werden Subsysteme zur Optimierung der Emissionen verstellt, wobei die Optimierung durch jeweils ein Kennfeld für jeden Subsystemeingriff erfolgt. Ein solches Kennfeld ist in 2 veranschaulicht und zeichnet sich dadurch aus, dass die berechneten Faktoren Fi für jede Emissionsart die x- und y-Eingänge des Kennfelds bilden. Für das Beispiel des Dieselkraftfahrzeugs sind dies die Faktoren FCO2 und FNOx, wie in 2 dargestellt ist. Der Ausgangswert des Kennfelds ist ein Faktor Fout, welcher zwischen –1 und 1 liegt. Dieser Faktor Fout teilt dem jeweiligen Subsystem mit, ob die Emissionsart des x-Eingangs oder des y-Eingangs, also im vorgegebenen Beispiel CO2 oder NOx, zu optimieren ist. Die Optimierung der Motoremissionen wird dabei ohne Rücksicht auf die Umsetzbarkeit in den einzelnen Subsystemen des Kraftfahrzeugs durchgeführt, denn die Subsysteme selbst berücksichtigen ihre Grenzen und Möglichkeiten bei diesem Optimierungsverfahren. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist keine Rückmeldung des Subsystems erforderlich. Konkret fängt das System ein Drittel vor Ablauf des Auswertefensters an, die Emissionen dieses Auswertefensters zu optimieren. Sind z.B. die NOx-Emissionen schlecht/hoch, so versucht das System die Einspritzung nach spät zu verstellen. Ist hierfür der Betriebspunkt ungeeignet, so erfolgt einfach keine Spätverstellung, wodurch die NOx-Emissionen immer schlechter/höher werden. Dies sorgt dafür, dass andere Systeme von alleine aktiviert werden, so dass zum Ablauf des Auswertefensters die verschiedenen Emissionen unterhalb der vorgegebenen Maximalwerte Vi,max liegen.
  • Im letzten Schritt 18, des erfindungsgemäßen Verfahren werden nach Ablauf eines Auswertefensters statistische Informationen gespeichert, um diese später bei der Optimierung der Emissionen zu berücksichtigen. In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Prozentsatz einer applizierbaren Anzahl von Auswertefenstern, welcher jeweils unterhalb des Maximalwerts Vi,max der jeweiligen Emission lag, abgespeichert. In Abhängigkeit davon werden dann die Eingangsgrößen und/oder die Ausgangsgrößen der Kennfelder mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert, um größere oder kleinere Eingriffe als appliziert zu realisieren und die Emissionen zumindest für zukünftige Auswertefenster einzuhalten. Zur Bestimmung des Verstärkungsfaktors wird eine Kennlinie verwendet, deren Eingang der Prozentsatz der Emissionen im Zielfenster ist.
  • Eine weitere Ausführungsform des beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass statt der niederfrequenteren Berechnung der vorgegebenen Auswertefenstern Vereinfachungen gerechnet werden, bei denen Auswertefenster fester Zeitschrittweite (z.B. 15 Minuten) oder fester Fahrstrecke (z.B. 6 km) verwendet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10334536 A1 [0004]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Artikel „Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)“ des JRC Scientific and Technical Reports, ISBN 978-92-79-19072-8 [0005]

Claims (15)

  1. Verfahren zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen, welche von einem vorgegebenen Auswertefenster eines vorgegebenen Algorithmus überwacht werden, so dass vorgegebene Werte für verschiedene Emissionsarten eingehalten werden, wobei durch das Verfahren verschiedene Subsysteme eines Kraftfahrzeugs, welche einen Einfluss auf die Erzeugung von Emissionen haben, verstellt werden und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a. Berechnung (11) der vorgegebenen Auswertefenster des vorgegebenen Algorithmus in Echtzeit, wobei die Berechnung niederfrequenter als vorgegeben durchgeführt wird, b. Verwendung des nächsten ablaufenden Auswertefensters zur Bestimmung (12) einer Emissionssteuerung, c. Ableitung (16) von Maßnahmen zur gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen und d. Durchführung (17) der gesamtsystemischen dynamischen Optimierung von Motoremissionen mittels Eingriff in die Subsysteme des Kraftfahrzeugs.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei der niederfrequenteren Berechnung (11) ein neues Auswertefenster gestartet wird, wenn maximal ein Drittel des vorherigen Fensters abgelaufen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass statt dem vorgegebenen Algorithmus der Fensterauswertung Vereinfachungen gerechnet werden, wobei Auswertefenster fester Zeitschrittweite oder fester Fahrstrecke verwendet werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Emissionssteuerung in einem ersten Schritt (13) für das nächste ablaufende Auswertefenster jeweils ein Maximalwert (Vi,max) für jede der vorgeschriebenen Emissionsarten sowie für den Kraftstoffverbrauch berechnet wird und ein Maximalwert für den Kraftstoffverbrauch und/oder die CO2-Emissionen pro Kilometer vorgegeben wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Emissionssteuerung in einem zweiten Schritt (14) in Echtzeit ermittelt wird, welche Emissionen (Vi,req) für das nächste ablaufende Auswertefenster erforderlich sind, um den vorgegebenen Maximalwert (Vi,max) zu erreichen.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung (12) der Emissionssteuerung für jede Emissionsart jeweils der Wert (Vi,req) der erforderlichen Emissionen durch den Maximalwert (Vi,max) der Emissionen geteilt wird (15), so dass für jede Emissionsart ein Faktor (Fi) erhalten wird, welcher angibt, ob der vorgegebene Maximalwert (Vi,max) erreicht, überschritten oder unterschritten wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Emissionssteuerung der berechnete Faktor (Fi) für jede Emissionsart nicht nur für das nächste ablaufende Fenster, sondern auch für das übernächste ablaufende Fenster berechnet wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Ableitung von Maßnahmen zur dynamischen Optimierung der Motoremissionen in Abhängigkeit von den berechneten Faktoren (Fi) für jede Emissionsart durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf eines Auswertefensters statistische Informationen gespeichert werden (18), sowie dass diese später bei der Durchführung (17) der Optimierung berücksichtigt werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass der Prozentsatz einer applizierbaren Anzahl Auswertefenster, welcher jeweils unterhalb des Maximalwerts (Vi,max) der jeweiligen Emission lag, abgespeichert wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung (17) der Optimierung durch ein Kennfeld pro Subsystemeingriff erfolgt, wobei die berechneten Faktoren (Fi) für jede Emissionsart die x- und y-Eingänge des Kennfelds bilden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung (17) der Optimierung der Motoremissionen ohne Rücksicht auf die Umsetzbarkeit in den einzelnen Subsystemen des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
  13. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen.
  14. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 13 gespeichert ist.
  15. Elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
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