DE102015202736A1

DE102015202736A1 - Vorrichtung und programm für die einstellung einer unterstützungsregion

Info

Publication number: DE102015202736A1
Application number: DE102015202736.8A
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Niino Hiroaki; c/o DENSO CORPORATION Ooishi Masayoshi; c/o DENSO CORPORATION Hattori Yosuke; c/o DENSO CORPORATION Izuhara Hideshi; c/o DENSO CORPORATION Tomabechi Hiroki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-02-17
Filing date: 2015-02-16
Publication date: 2015-08-20
Also published as: CN104842876A; JP2015154337A; US20150232089A1

Abstract

Eine Vorrichtung ist dazu ausgelegt, eine Unterstützungsregion für die Unterstützung der Erkennung eines Fahrers von Umständen um das Fahrzeug einzustellen. Die Unterstützungsregion zeigt zumindest eines hiervon an: einer Bildgebungsregion für eine Vorrichtung für die Aufnahme eines Bildes der Bildgebungsregion und eine bestimmte Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild. In der Vorrichtung schätzt eine erste Einheit basierend auf einer Fahrtbildung des Fahrzeugs einen Abbiegeparameter ab, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt oder abbiegen wird. Der Abbiegeparameter beinhaltet eine Kurvenbahn des Fahrzeugs. Eine zweite Einheit stellt die Unterstützungsregion auf eine Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs ein.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen und Programme für die Einstellung einer Unterstützungsregion, um den Fahrer dabei zu unterstützen, etwas um das Fahrzeug zu erkennen. Die Unterstützungsregion repräsentiert zumindest eine von einer Bildgebungsregion einer Kameravorrichtung für die Aufnahme von Bildern der Bildgebungsregion und eine Bildverarbeitungsregion in einem jeden der aufgenommenen Bilder.
Hintergrund
Ein erstes Beispiel dieser Vorrichtungen ist in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-312898 offenbart, welche als erste Patentschrift bezeichnet wird.
Die in der ersten Patentschrift veröffentlichte Vorrichtung ist in einem Fahrzeug installiert. Die Vorrichtung ist dafür ausgelegt, einen Zielbildgebungsbereich einer Infrarotkameravorrichtung für die Erfassung von wärmeaussendenden Objekten, wie beispielsweise Fußgängern, einzustellen.
Jedoch verwendet die in der ersten Patentschrift offenbarte Vorrichtung eine teure Infrarotkameravorrichtung für die Erfassung von Fußgängern, was in einer Zunahme der Herstellungskosten der Vorrichtung resultiert.
Ein zweites Beispiel dieser Vorrichtung ist in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2001-180404 offenbart, welche als zweite Patentschrift bezeichnet wird.
Die in der zweiten Patentschrift offenbarte Vorrichtung ist in einem Fahrzeug installiert. Wenn das Fahrzeug abbiegt bzw. eine Kurve fährt, ist die Vorrichtung dazu ausgelegt, eine Bildgebungsregion, das heißt einen Bildgebungsbereich einer Kameravorrichtung auf eine Region einzustellen, welche auf der inneren Seite des abbiegenden bzw. kurvenfahrenden Fahrzeugs liegt. Dies zielt darauf ab, zu verhindern, dass ein stillstehendes Objekt fälschlicherweise als ein herankommendes Objekt identifiziert wird, sogar wenn das Fahrzeug abbiegt, bzw. eine Kurve fährt.
Zusammenfassung
Jedoch kann die in der zweiten Patentschrift offenbarte Vorrichtung den Bildgebungsbereich auf die Region einstellen, welche in der inneren Seite der Kurve ist, welche von einem kurvenfahrenden bzw. abbiegenden Fahrzeug gefahren wird; diese Region wird erwartungsgemäß von dem Fahrer des abbiegenden Fahrzeuges beobachtet. Es kann daher für den Fahrer schwierig sein, die Gegebenheiten bzw. Umstände einer anderen Region zu erkennen, welche auf der äußeren Seite bzw. der Außenseite der Kurve liegt, welche von dem abbiegenden bzw. kurvenfahrenden Fahrzeug gefahren wird; die andere Region, welche auf der äußeren Seite von dem abbiegenden bzw. kurvenfahrenden Fahrzeug liegt, wird erwartungsgemäß wahrscheinlich von dem Fahrer des abbiegenden Fahrzeuges übersehen.
In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände, dient ein Aspekt der vorliegenden Erfindung dazu, Vorrichtungen und Computerprogramme bereitzustellen für die Einstellung einer Unterstützungsregion, um einen Fahrer dabei zu unterstützen, die Umstände um ein Fahrzeug zu erkennen, wobei die Unterstützungsregion zumindest eine der folgenden anzeigt: eine Bildgebungsregion für eine Vorrichtung für die Aufnahme eines Bildes der Bildgebungsregion; und eine spezielle Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild. Die Vorrichtungen und Computerprogramme sind fähig, die oben beschriebenen Probleme zu lösen.
Im Speziellen zielt ein alternativer Aspekt der vorliegenden Erfindung darauf ab, solche Vorrichtungen und Programme bereitzustellen, dass eine jede von diesen es ermöglicht, dass der Fahrer des Fahrzeugs leicht die Umstände einer Region erkennt, welche außerhalb einer Kurvenbahn des Fahrzeuges liegen; von dieser Region wird erwartet, dass sie von dem Fahrer des abbiegenden Fahrzeugs übersehen wird.
Gemäß einem ersten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung bereitgestellt für die Einstellung einer Unterstützungsregion, um den Fahrer darin zu unterstützen, die Umstände um das Fahrzeug zu erkennen. Die Unterstützungsregion zeigt zumindest eines an von: eine Bildgebungsregion einer Vorrichtung für die Aufnahme eines Bildes der Bildgebungsregion, und eine spezielle Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild. Die Vorrichtung beinhaltet eine erste Einheit für die Abschätzung, basierend auf einer Fahrtbedingung des Fahrzeugs, eines Abbiegeparameters, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt bzw. eine Kurve fährt oder abbiegen oder eine Kurve fahren wird. Der Parameter beinhaltet die Kurvenbahn des Fahrzeugs. Die Vorrichtung beinhaltet eine zweite Einheit für die Einstellung einer Unterstützungsregion auf eine Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs.
Gemäß einem zweiten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt für eine Vorrichtung, welche eine Unterstützungsregion einstellt, um einen Fahrer darin zu unterstützen, die Umstände um ein Fahrzeug zu erkennen. Die Unterstützungsregion zeigt zumindest eines hiervon an: eine Bildgebungsregion einer Vorrichtung für die Aufnahme eines Bildes der Bildgebungsregion, und eine spezielle Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild. Das Computerprogrammprodukt beinhaltet ein nicht-flüchtiges, computerlesbares Speichermedium und einen Satz von Computerprogrammanweisungen, welche in dem computerlesbaren Speichermedium gespeichert eingebettet sind. Diese Anweisungen instruieren einen Computer dazu, die folgenden Schritte ausführen.

(1) Einen ersten Schritt der Abschätzung auf Grundlage einer Fahrtbedingung des Fahrzeuges, eines Abbiegeparameters, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt oder abbiegen wird, wobei der Abbiegeparameter eine Kurvenbahn des Fahrzeugs beinhaltet.
(2) Einen zweiten Schritt der Einstellung der Unterstützungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs.

Ein jeder der Vorrichtung und des Computerprogrammprodukts gemäß dem ersten und zweiten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung macht es möglich,

1. Komplementär Bilder aufzunehmen von einer Region, welche außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs liegt, wobei die Region erwartungsgemäß von dem Fahrer des Fahrzeugs übersehen wird, oder
2. eine Bildverarbeitung eines Abschnitts eines aufgenommenen Bildes mit einer höheren Priorität im Vergleich mit dem übrigen Abschnitt des aufgenommenen Bildes durchzuführen, wobei dieser Teil der Region entspricht, welche außerhalb des Fahrzeugs V liegt.

Dies ermöglicht es dem Fahrer des Fahrzeugs, die Umstände der Region, welche außerhalb der Kurvenbahn liegt, leicht zu erkennen oder sofort zumindest zu erkennen, dass ein Hindernis sich in dem Teil des aufgenommenen Bildes befindet.
Die oben genannten und/oder anderen Merkmale und/oder Vorteile von verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung werden klarer in Anbetracht der folgenden Beschreibung in Zusammenschau mit den zugehörigen Figuren. Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung können verschiedene Merkmale beinhalten und/oder weglassen und/oder Vorteile, je nachdem wie es die Anwendung erfordert. Zusätzlich können verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung einen oder mehrere Merkmale von anderen Ausführungsformen, je nach Anwendung kombinieren. Die Beschreibung von Merkmalen und/oder Vorteilen von verschiedenen Ausführungsformen sollte nicht derart ausgelegt werden, dass sie andere Ausführungsformen oder die Ansprüche beschränken.
Kurze Beschreibung der Figuren
Andere Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren. Hierbei ist
1 ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Beispiel der allgemeinen Struktur eines Fahrtunterstützungssystems zeigt, welches in einem Fahrzeug installiert ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 ein Flussdiagramm, welches schematisch ein Unterstützungsregioneinstellungsverfahren zeigt, welches durch eine Steuerung des Fahrtunterstützungssystems, welches in 1 gezeigt ist, durchgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm, welches schematisch ein Subverfahren zeigt, welches von dem Unterstützungsregioneinstellungsverfahren aufgerufen wird;
4 eine Ansicht, welche schematisch verschiedene Winkelparameter darlegt, welche bei von dem Fahrtunterstützungssystem gemäß der ersten Ausführungsform verwendet werden;
5 eine Ansicht, welche schematisch anzeigt, wie eine Kurvenbahn und ein Abbiegewinkel des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform abgeschätzt werden;
6 ein Graph, welcher schematisch darlegt, wie ein Einstellwinkel der optischen Achse sich verändert, wenn sich der Abbiegewinkel des Fahrzeugs positiv verändert gemäß der ersten Ausführungsform;
7 ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Beispiel der Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug installierten Fahrtunterstützungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darlegt;
8 ein Flussdiagramm, welches schematisch ein Unterstützungsregionseinstellungsverfahren anzeigt, welches durch die Steuerung des Fahrtunterstützungssystems, welches in 7 gezeigt ist, durchgeführt wird; und
9 eine Ansicht ist, welche schematisch eine normale Bildverarbeitungsregion und eine äußere Bildverarbeitungsregion darlegt, welche auf einem Bild befindlich ist, welches von einer Kamera des Fahrtunterstützungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform aufgenommen worden ist.
Ausführliche Beschreibung der Ausführungsform
Spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben. In den Ausführungsformen werden gleiche Teile in verschiedenen Ausführungsformen, welche durch die gleichen Bezugszeichen angezeigt sind, in der Beschreibung weggelassen oder vereinfacht, um eine Redundanz in der Beschreibung zu vermeiden.
Erste Ausführungsform
Ein Fahrtunterstützungssystem, auf welches eine Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform angewandt wird, ist in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Personenfahrzeug, V, installiert. Das Fahrtunterstützungssystem 1 hat Funktionen, welche das Fahren eines Fahrers des Fahrzeugs V basierend auf aufgenommenen Bildern von der Umgebung des Fahrzeugs V unterstützen.
Insbesondere dient das Fahrtunterstützungssystem 1 dazu, zu bestimmen, ob zumindest ein Objekt, so wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug oder ein Fußgänger in einer Region befindlich ist, welche der Fahrer wahrscheinlich übersieht, so wie beispielsweise eine Region, welche außerhalb einer Kurvenbahn des Fahrzeugs V angeordnet ist. Das Fahrtunterstützungssystem 1 dient weiterhin dazu, basierend auf den Ergebnissen dieser Bestimmung zumindest eine der Aufgaben durchzuführen von der Aufgabe der visuellen und/oder auditiven Erzeugung einer Warnung und der Aufgabe der Steuerung der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs V.
Es wird darauf hingewiesen, dass der Satz „Ein Fahrzeug biegt ab oder fährt eine Kurve”, oder die Passage „Abbiegen bzw. Kurvenfahrt eines Fahrzeugs”, oder ähnliche Sätze oder Passagen das Folgende beinhalten.

(1) Das Fahrzeug biegt von einer Straße auf eine andere Straße ab.
(2) Das Fahrzeug fährt eine Kurve.
(3) Eine jede Situation, in welcher das Fahrzeug nicht in einer geraden Linie fährt.

Mit Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrtunterstützungssystem 1 eine Steuerung 10, verschiedene Sensoren 21, eine Kamera 22, einen Kameraantrieb 23, eine Anzeigevorrichtung 26 und eine Fahrtunterstützungseinheit 27.
Die verschiedenen Sensoren 21 beinhalten beispielsweise Sensoren für das Messen von Parametern, welche mit den Fahrtbedingungen des Fahrzeugs V zusammenhängen, so wie beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Bremssensor, einen Gaspedalpositionssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu messen und an die Steuerung 10 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auszugeben, welches die gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs V anzeigt.
Der Lenkwinkelsensor dient dazu, an eine Steuerung 10 ein Signal auszugeben, welches den Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs V durch den Betrieb des Fahrers anzeigt.
Der Bremsensensor dient dazu, beispielsweise zu erfassen, um welchen Betrag ein Fahrer ein Bremspedal des Fahrzeugs V betätigt und an die Steuerung 10 ein Bremssignal auszugeben, welches die Betätigungsquantität des Bremspedals durch den Fahrer anzeigt.
Der Gaspedalpositionssensor dient dazu, eine Position eines Drosselventils für die Steuerung der Luftmenge, welche in einen internen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs V eingeht, zu erfassen. Das heißt, die Position des Drosselventils zeigt an, wie das Drosselventil geöffnet ist. Der Gaspedalpositionssensor dient dazu, ein Gaspedalpositionssignal an die Steuerung 10 auszugeben, welches die erfasste Position des Drosselventils als eine Gaspedalposition anzeigt.
Der Beschleunigungssensor dient dazu, die seitliche Beschleunigung GY des Fahrzeugs V in der Fahrzeugweitenrichtung zu messen und an die Steuerung 10 ein Signal auszugeben, welches die gemessene seitliche Beschleunigung GY des Fahrzeugs V anzeigt.
Der Gierratensensor dient dazu, an die Steuerung 10 ein Signal auszugeben, welches eine Winkelgeschwindigkeit um eine Vertikalachse des Fahrzeugs V als eine Gierrate des Fahrzeugs V auszugeben.
Das heißt, die von den Sensoren 21, welche den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Bremssensor, einen Gaspedalpositionssensor, einen Beschleunigungssensor, und einen Gierratensensor beinhalten, ausgesandten Signale werden von der Steuerung 10 als Fahrtbedingungssignale empfangen, welche die Parameter anzeigen, welche mit den Fahrbedingungen des Fahrzeugsfahrers zusammenhängen, diese Parameter werden als Fahrtbedingungsparameter bezeichnet.
Die Kamera 22 ist beispielsweise an der Front und dem Zentrum bzw. vorne mittig des Fahrzeugs V angeordnet. Die Kamera 22 hat als ihre Bildgebungsregion IR, das heißt als Bildgebungsbereich eine Vektorregion in einer Horizontalrichtung, das heißt der Weitenrichtung des Fahrzeugs V vor dem Fahrzeug V. Im Speziellen hat die Vektorbildgebungsregion IR eine symmetrische Form relativ zu der optischen Achse, das heißt der Bildgebungsachse, OA (siehe 4) und erstreckt sich hin zu der Frontseite des Fahrzeuges V und hat eine vorherbestimmte Vertikalweite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs V.
Im Speziellen dient die Kamera 22 dazu, sukzessive Bilder aufzunehmen, das heißt Rahmenbilder der Bildgebungsregion IR und sukzessive diese aufgenommenen Bilder als Digitalbilder, das heißt Digitalbilddaten, an die Steuerung 10 zu senden.
Mit Bezug auf 4 ist der Kameraantrieb 23 als ein Aktuator mechanisch mit der Kamera 22 verbunden. Im Speziellen ist der Kameraantrieb 23 dazu ausgelegt, unter der Steuerung der Steuerung 10, einen Minimalwinkel θ2 der optischen Achse OA relativ zu einer Bezugsebene RP einzustellen. Die Bezugsebene RP läuft durch den Schwerpunkt C des Fahrzeugs V, und erstreckt sich sowohl in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs V, während das Fahrzeug V geradeaus fährt, und in der Höhenrichtung des Fahrzeugs V. Der Minimalwinkel θ2 der optischen Achse OA der Kamera 22 wird weiterhin als optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 bezeichnet.
Die Anzeigevorrichtung 26 dient dazu, sukzessive Bilder anzuzeigen, welche durch die Steuerung 10 erzeugt werden. Eine kommerziell käufliche Anzeige für Fahrzeuge kann als Anzeigevorrichtung 26 verwendet werden.
Die Fahrtunterstützungseinheit 27 dient dazu, die aufgenommenen Bilder als Digitalbilder zu erfassen, das heißt als digitale Bilddaten, von der Steuerung 10, und unter der Steuerung der Steuerung 10 eine Aufgabe durchzuführen, um die Fahrt des Fahrzeugs V basierend auf den aufgenommenen Bildern zu unterstützen.
Im Speziellen führt die Fahrtunterstützungseinheit eine Bildverarbeitung, das heißt ein bekanntes Objekterkennungsverfahren, aus auf zumindest einem Abschnitt von einem jeden der aufgenommenen Bilder; der zumindest eine Abschnitt von einem jeden der aufgenommenen Bilder ist in einer veränderbaren Bildverarbeitungsregion enthalten. In der ersten Ausführungsform ist die Bildverarbeitungsregion beispielsweise im Vorhinein derart eingestellt, dass sie eine kleinere Größe hat als die Bildgebungsregion IR und im Wesentlichen in dem Zentrumsabschnitt der Bildgebungsregion IR der Kamera 22 angeordnet ist.
Beispielsweise, wenn zumindest ein Hindernis, so wie ein anderes Fahrzeug oder ein Fußgänger in einem aufgenommenen Bild erkannt wird als ein Ergebnis der Bildverarbeitung, führt die Fahrtunterstützungseinheit 27 durch:

(1) Die Aufgabe der Unterstützung der Fahrt des Fahrzeuges V. Diese Aufgabe beinhaltet beispielsweise eine Steuerung, das heißt eine Unterstützung, der Gaspedalposition des Fahrzeugs V, den Grad bzw. die Menge der Bremspedalbetätigung des Fahrzeuges V und den Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs V.
(2) Visuelle und/oder auditive Erzeugung einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs V.

Das Fahrzeug V kann mit einem Navigationssystem 28 ausgestattet sein, welches kommunikativ mit der Steuerung 10 verbunden ist. Das Navigationssystem 28 hat in sich Karteninformation gespeichert, bezüglich wohin das Fahrzeug V fahren kann. Das Navigationssystem 28 kann die momentane Position des Fahrzeuges V erfassen und auf einer Karte um die momentane Position des Fahrzeugs V, welche auf dessen Monitor angezeigt wird, die beste Route zu einer vorherbestimmten bzw. bestimmten Ziel von der momentanen Position des Fahrzeugs V bestimmen und anzeigen.
Die Steuerung 10 umfasst im Wesentlichen einen bekannten Mikrocomputer, welcher beispielsweise eine CPU 11 und eine Speichereinheit 12 aufweist, welche zumindest eines von einem ROM oder einem RAM beinhaltet, welche kommunikativ miteinander verbunden sind. Im Speziellen beinhaltet die Speichereinheit 12 einen nichtflüchtigen Speicher, welcher keine Energie braucht, um Daten zu speichern.
Die CPU 11 führt verschiedene Verfahren aus, das heißt verschiedene Sätze von Anweisungen, welche ein Unterstützungsregioneinstellungsverfahren, welches in der Speichervorrichtung 12 gespeichert ist, beinhalten.
Als Nächstes wird ein Betrieb des Fahrtunterstützungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
Beispielsweise, wenn das Fahrzeug V angeschaltet ist, das heißt, wenn die Zündung des Fahrzeugs angeschaltet ist, startet die CPU der Steuerung 10 das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren und führt das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren in jedem vorherbestimmten Zyklus durch (siehe 2).
Wenn das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren gestartet wird, empfängt die CPU 11 die Fahrtbedingungssignale, welche von den verschiedenen Sensoren 21 gesandt werden in Schritt S110. Dann ruft die CPU 11 ein Fahrbedingungsbestimmungssubverfahren auf, um zu bestimmen auf der Grundlage der Fahrtbedingungssignale, ob das Fahrzeug V gerade fährt, abbiegt bzw. eine Kurve fährt oder Abbiegen bzw. eine Kurve fahren wird in Schritt S120. Ein Beispiel des Ausführungsverfahrens der Fahrtbedingungenbestimmungssubverfahren wird in 3 beschrieben.
Wenn das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren aufgerufen wird, erfasst die CPU 11

(1) einen absoluten Wert der momentanen lateralen bzw. seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs V in der Fahrzeugweitenrichtung basierend auf dem Fahrtbedingungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor geschickt worden ist,
(2) einen absoluten Wert der momentanen Gierrate des Fahrzeugs V basierend auf dem Fahrtbedingungssignal, welches von dem Gierratensensor geschickt worden ist,
(3) einen absoluten Wert des momentanen Lenkwinkels des Fahrers des Lenkrads, welcher einen totalen Lenkwinkel des Fahrzeugs V anzeigt, basierend auf dem Fahrtbedingungssignal, welches von dem Lenkwinkelsensor geschickt worden ist, in Schritt S200.

Dann bestimmt die CPU 11, ob

1. der absolute Wert der momentan seitlichen Beschleunigung GY gleich ist oder geringer ist als ein vorherbestimmter erster Schwellenwert TA in Schritt S210,
2. der absolute Wert der momentanen Gierrate gleich ist oder geringer ist als ein vorherbestimmter zweiter Schwellenwert TB in Schritt S220,
3. der absolute Wert des momentanen Lenkwinkels des Fahrers des Lenkrads gleich ist oder geringer ist als ein vorherbestimmter dritter Schwellenwert TC in Schritt S230.

Wenn zumindest einer der absoluten Werte über einen entsprechenden Schwellenwert hinausgeht, das heißt zumindest eine der Bestimmungen in den Schritten S210, S220 und S230 negativ ist, rückt das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren zu Schritt S240 vor. In Schritt S240 speichert die CPU 11 in der Speichereinheit 12 Fahrtbedingungsinformationen, welche repräsentieren, dass die momentane Fahrtbedingung des Fahrzeugs V eine Abbiege- bzw. Kurvenfahrtbedingung ist, in welcher das Fahrzeug V abbiegt bzw. eine Kurve fährt. Daraufhin beendet die CPU 11 das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren und führt die nächste Handlung in Schritt S130 des Unterstützungsregionseinstellungsverfahrens durch, wie in 2 gezeigt. Auf der anderen Seite, wenn alle absoluten Wert gleich oder geringer sind als die jeweiligen Schwellenwerte, das heißt, wenn alle die Bestimmungen in den Schritten S210, S220 und S230 positiv sind, rückt das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren zu dem Schritt S250 vor.
In Schritt S250 berechnet die CPU 11 basierend auf dem Fahrtbedingungssignal, welches von dem Lenkwinkelsensor gesandt worden ist, einen absoluten Wert einer Winkelgeschwindigkeit des momentanen Lenkens des Fahrers des Lenkrads. In Schritt S250 berechnet die CPU 11 auch basierend auf zumindest einem oder mehreren aufgenommenen Bildern, welche von der Kamera 22 gesandt worden sind, und den Karteninformationen, welche von einem Navigationssystem empfangen worden sind, den Radius R einer Krümmung einer momentanen Straße, auf welcher das Fahrzeug V fährt, in einem Abstand von vorherbestimmten x Metern vor dem Fahrzeug V.
Im Speziellen kann die CPU 11 in Schritt S250 die Veränderungsrate des Lenkwinkels des Lenkrads des Fahrers als die Winkelgeschwindigkeit des momentanen Lenkens des Fahrers des Lenkrades berechnen. In Schritt S250 kann die CPU 11 Spurenmarkierungen auf der momentanen Straße erkennen unter Verwendung einer der bekannten Spurenmarkierungserkennungsverfahren und kann den Radius R der Krümmung der momentanen Straße in einer Position, welche vorherbestimmte x Meter vor dem Fahrzeug V liegt, erfassen basierend darauf, wie die Ausrichtung der erkannten Spurenmarkierung gekrümmt ist. In Schritt S250 kann die CPU 11, wenn das Navigationssystem 28 in dem Fahrzeug V installiert ist, aus den Karteninformationen um die momentane Position des Fahrzeugs V, welche von dem Navigationssystem 28 empfangen worden sind, den Radius R der Krümmung der momentanen Straße zu den vorherbestimmten x Metern vor dem Fahrzeug V erfassen.
Dann bestimmt die CPU 11, ob

(1) der absolute Wert der Winkelgeschwindigkeit des momentanen Lenkens des Fahrers des Lenkrades gleich ist wie oder geringer ist als ein vorherbestimmter vierter Schwellenwert TD in Schritt S250,
(2) der Radius R der Krümmung der momentanen Straße in der Position der vorherbestimmten x Meter vor dem Fahrzeug V gleich ist wie oder mehr ist als ein vorherbestimmter fünfter Schwellenwert TE in Schritt S260.

Wenn der absolute Wert der Winkelgeschwindigkeit des momentanen Lenkens des Fahrers des Lenkrads den vierten Schwellenwert TD überschreitet (Nein in Schritt 250), rückt das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren zu Schritt S270 vor. Zusätzlich, wenn der Radius R der Krümmung der momentanen Straße bei den vorbestimmten x Metern vor dem Fahrzeug V geringer ist als der fünfte Schwellenwert TE (Nein in Schritt S260), obwohl die Bestimmung in Schritt S250 positiv ist (Ja in Schritt S250), rückt das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren zu Schritt S270 vor.
In Schritt S270 speichert die CPU 11 in der Speichereinheit 12 Fahrtbedingungsinformationen, welche repräsentieren, dass die momentane Fahrtbedingung des Fahrzeugs V eine vorhergesagte Abbiegebedingung ist, in welcher vorhergesagt worden ist dass das Fahrzeug V abbiegen wird. Daraufhin beendet die CPU 11 das Fahrtbedingungbestimmungssubverfahren und führt die nächste Handlung in Schritt S130 des in 2 gezeigten Unterstützungsregioneinstellungsverfahrens aus.
Auf der anderen Seite, wenn der Absolutwert der Winkelgeschwindigkeit des momentanen Lenkens des Fahrers des Lenkrades gleich ist wie oder geringer ist als der vierte Schwellenwert TD (Ja in Schritt S250) und der Radius R der Krümmung auf der momentanen Straße bei den vorherbestimmten x Metern vor dem Fahrzeug V gleich ist wie oder mehr ist als der fünfte Schwellenwert TE (Ja in Schritt S260), rückt das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren zu Schritt S280 vor.
In Schritt S280 speichert die CPU 11 in der Speichereinheit 12 Fahrtbedingungsinformationen, welche repräsentieren, dass die momentane Fahrtbedingung des Fahrzeugs V eine Geradeausbedingung ist, in welcher das Fahrzeug V geradeaus fährt. Daraufhin beendet die CPU 11 das Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahren und führt den nächsten Betrieb in Schritt S130 des in 2 gezeigten Unterstützungsregioneinstellungsverfahrens aus.
Nach der Vollendung des Fahrtbedingungsbestimmungssubverfahrens liest die CPU 11 in Schritt S130 die in der Speichereinheit 12 gespeicherten Fahrtbedingungsinformationen aus und bestimmt, basierend auf den in der Speichereinheit 12 gespeicherten Fahrtbedingungsinformationen, ob das Fahrzeug V abbiegt bzw. eine Kurve fährt. Wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug V abbiegt bzw. eine Kurve fährt (Ja in Schritt S130), rückt das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren zum Schritt S150 vor. Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V nicht abbiegt (Nein in Schritt S130), bestimmt die CPU 11, basierend auf den Fahrtbedingungsinformationen, welche in der Speichereinheit 12 gespeichert sind, ob das Fahrzeug V in Schritt S140 abbiegen wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V abbiegen wird (Ja in Schritt S140), rückt das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren zu Schritt S150 vor.
In Schritt S150 dient die CPU 11 beispielsweise als eine erste Einheit für die Schätzung einer Kurvenbahn, das heißt einer Kurvenspur des Fahrzeugs V. Beispielsweise schätzt die CPU 11 eine Kurvenbahn eines vorherbestimmten Punkts, beispielsweise des Schwerpunkts C des Fahrzeugs V. In Schritt S150 dient die CPU 11 beispielsweise auch als erste Einheit für die Berechnung eines Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeuges V, welcher weiterhin im Detail beschrieben wird, und erfasst das visuelle Feld eines Fahrers θ3 und einen Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22, was weiterhin im Detail in Schritt S160 beschrieben wird.
Der Abbiegewinkel θ1, das visuelle Feld des Fahrers θ3 und der Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 sind, wie in 4 dargestellt, definiert.
Im Speziellen, mit Bezug auf 4 ist der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V als der Abbiegewinkel des Fahrzeugs V relativ zu der Bezugsebene RP in der Horizontalrichtung definiert, das heißt der Fahrzeugweitenrichtung. Die linke Seite des Abbiegewinkels θ1 relativ zu der Bezugsebene RP ist durch eine positive Seite definiert und die andere Seite ist als eine negative Seite definiert. Später wird beschrieben, wie der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V erfasst wird in Schritt S150 des Unterstützungsregioneinstellungsverfahrens. Das visuelle Feld θ3 des Fahrers wird vorherbestimmt als ein Winkelbereich der Ansicht des Fahrers innerhalb welchem der Fahrer visuell Objekte erkennen kann, welche innerhalb dieses Bereichs in der Fahrzeugweitenrichtung sind. Wie in 4 gezeigt, hat das visuelle Feld θ3 des Fahrers eine Zentrumslinie, welche derart eingestellt ist, dass sie übereinstimmt mit einer gedrehten Bezugsebene RPA des Fahrzeugs V relativ zu der Bezugsebene RP. In anderen Worten ist das visuelle Feld θ3 des Fahrers basierend auf dem Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V relativ zu der Bezugsebene RP in der Fahrzeugweitenrichtung definiert. Daher wird, wie in 4 gezeigt, wenn der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V in der Richtung nach links relativ zu der Bezugsebene RP verändert wird, das visuelle Feld θ3 des Fahrers in die Richtung nach links verändert, so dass die Sicht des Fahrers derart eingestellt ist, dass sie innerhalb einer Kurvenbahn des Fahrzeugs V liegt.
Der Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 repräsentiert eine vorherbestimmte Winkelweite des Betrachtungswinkels der Kamera 22 in der Fahrzeugweitenrichtung, welche den Bereich der Bildgebungsregion IR der Kamera 22 in der Fahrzeugweitenrichtung repräsentiert. Der Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 hat eine Zentrumslinie, welche derart eingestellt ist, dass sie in Übereinstimmung ist mit der Richtung des optische Achse-Einstellungswinkels θ2 relativ zu der Bezugsebene RP in der Fahrzeugweitenrichtung.
Die vorherbestimmten Größen, das heißt Werte, des visuellen Felds θ3 des Fahrers und des Betrachtungswinkels θ4 der Kamera 22 sind im Vorhinein in der Speichereinheit 12 gespeichert.
Im Speziellen sagt die CPU 11 eine zukünftige Position des Schwerpunkts C des Fahrzeugs V T Sekunden später voraus, was als C(T) bezeichnet wird, unter Verwendung der Fahrtbedingungssignale, welche von den verschiedenen Sensoren 21 gesendet worden sind, insbesondere von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dem Gierratensensor und/oder dem Lenkwinkelsensor (siehe 5). Beispielsweise erhöht die CPU 11 die Zeit T mit einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, aber verwendet eine Zeit T, welche einen konstanten Wert hat, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die CPU 11 schätzt basierend auf der positionellen Beziehung zwischen der zukünftigen Position C(T) des Schwerpunkts C des Fahrzeugs V und der momentanen Position des Schwerpunkts C des Fahrzeugs V, eine Kurvenbahn des Fahrzeugs V ab, welche die Abbiegerichtung des Fahrzeugs V beinhaltet, in Schritt S150. Zusätzlich erfasst die CPU 11 eine Linie L, welche die momentane Position des Schwerpunktes C des Fahrzeugs V und die zukünftige Position C(T) es Schwerpunktes C des Fahrzeugs V verbindet. Daher erfasst die CPU 11, basierend auf der Linie L einen Minimalwinkel der Linie L relativ zu der Bezugsebene RP als den Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V in Schritt S150.
Im Speziellen repräsentiert der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V den Abbiegegrad des Fahrzeugs V, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V abbiegt oder abbiegen wird.
Als Nächstes liest im Schritt 160 die CPU 11 die Größen des visuellen Felds θ3 des Fahrers und des Betrachtungswinkels θ4 der Kamera 22 aus der Speichereinheit 12 aus und bestimmt die Position des visuellen Felds θ3 des Fahrers relativ zu dem Abbiegewinkel θ1, das heißt die gedrehte Bezugsebene RPA.
Folgend auf die Handlungen in den Schritten S150 und S160 berechnet die CPU 11 den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 basierend auf dem Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V, dem visuellen Feld θ3 des Fahrers und den Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 in Schritt S170.
Beispielsweise hat die Steuerung 10 gemäß der ersten Ausführungsform eine Karte M in einem Datentabellen- oder mathematischen Expressionsformat in der Speichereinheit 12 gespeichert (siehe 1) und/oder ein Programmformat, welches in dem Unterstützungsregioneinstellungsverfahren kodiert ist. Die Karte M beinhaltet Informationen, welche eine Beziehung zwischen dem optische-Achse-Einstellungswinkel θ2, dem Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V, dem visuellen Feld θ3 des Fahrers und dem Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 anzeigt.
6 illustriert schematisch einen Graphen, welcher anzeigt, wie sich der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 verändert, was als die Vertikalachse auf dem Graphen repräsentiert ist, wenn der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V sich positiv verändert, was als die Horizontalachse des Graphen repräsentiert ist, in Übereinstimmung mit der Karte M. Das heißt, wie sich der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 verändert, wenn sich der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V positiv verändert, wird im Folgenden mit Bezug auf 6 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass bezüglich dessen, wie sich der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 verändert, wenn sich der Abbiegwinkel θ1 des Fahrzeugs V negativ verändert, die folgende Beschreibung angewandt werden kann, solange wie

(1) die Horizontalachse der 6 mit einem Absolutwert des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V ersetzt wird,
(2) die Polarität des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2, welcher in 6 gezeigt ist, umgekehrt wird.

Im Speziellen dient die CPU 11 als beispielsweise eine dritte Einheit, um den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 auf Null einzustellen, während der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V von Null bis zu einem ersten ausgerichteten Schwellenwinkel, θ (T1) zunimmt in Schritt S170a (siehe 6). Dies verhindert eine Bewegung der optischen Achse OA, das heißt der Bildgebungsregion IR der Kamera 22, während der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V von Null bis zu dem ersten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T1) zunimmt.
Nachdem der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V über den ersten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T1) hinausgeht, reduziert die CPU 11 den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 mit einer Zunahme des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V, bis der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V einen zweiten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T2) in Schritt S170b erreicht (siehe 6).
In anderen Worten, nachdem der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V den ersten Schwellenwinkel θ (T1) überschreitet, erhöht die CPU 11 den absoluten Wert des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 in der Richtung nach rechts des Fahrzeugs V, während der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V in der Richtung nach links zunimmt bis zu dem zweiten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T2) in Schritt S170b.
Beispielsweise kann eine gegebene monotone abnehmende Funktion für die Veränderung des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 verwendet werden, während der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V von einem ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T1) bis zu dem zweiten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T2) zunimmt. In anderen Worten kann eine gegebene monotone zunehmende Funktion für die Veränderung des absoluten Werts der optischen Achse verwendet werden, während der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V von einem ersten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T1) bis zu einem zweiten ausgerichteten Schwellenwinkel θ (T2) zunimmt.
Zusätzlich wird, wie in 6 gezeigt, eine untere Grenze θ2_Grenze für den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 bestimmt auf der Grundlage des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V, des visuellen Felds θ3 des Fahrers und des Betrachtungswinkels θ4 der Kamera 22. Beispielsweise wird der untere Grenzwert θ2_Grenze für den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 als der folgende Funktionsausdruck angegeben [1]: θ2_Grenze = θ1 –(θ3/2 + θ4/2) [1]
Das heißt, diese Gleichung bedeutet, dass eine Veränderung des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 in der Richtung nach rechts relativ zu der Bezugsebene RP die Bedingung erfüllt, dass ein sichtbarer Bereich DVR des Fahrers, welcher basierend auf dem visuellen Feld θ3 des Fahrers (siehe 4) definiert ist, und die Bildgebungsregion IR, welche basierend auf dem Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 definiert ist, zumindest teilweise miteinander überlappen.
In anderen Worten verändert die CPU 11 den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 in der Richtung nach rechts relativ zu der Bezugsebene RP, so dass eine überlappende Winkelregion zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR derart eingestellt wird, dass sie gleich ist oder größer ist als Null in Schritt S170c (siehe 6).
Das heißt eine zumindest teilweise Überlappung zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR beinhaltet einen Fall, in welchem eine erste Grenze zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers, welche näher liegt bei der Bezugsebene RP als eine zweite Grenze, sich in Übereinstimmung befindet mit der ersten Grenze der Bildgebungsregion IR, welche näher bei der Bezugsebene RP liegt, als die zweite Grenze. Woher die Gleichung (1) herrührt, wird im Folgenden beschrieben:
Wie in 4 gezeigt, wenn die erste Grenze des sichtbaren Bereichs DVR des Fahrers mit der ersten Grenze der Bildgebungsregion IR übereinstimmt, sollten die folgenden Gleichungen zwischen dem visuellen Feld θ3 des Fahrers und dem Betrachtungswinkel θ4 der Kamera 22 erfüllt sein, wenn der optische Achse-Einstellungswinkel θ2 auf einen absoluten Wert eingestellt ist: (θ1 – θ3/2) = (θ4/2 – θ2) θ2 = –θ1 + (θ3/2 + θ4/2) [A]
Die Gleichung [A] repräsentiert, dass, wenn der Absolutwert des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 gleich ist oder geringer ist als der Wert „-θ1 + (θ3/2 + θ4/2)”, eine teilweise Überlappung zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR eingerichtet werden kann.
Die in Betrachtziehung der Polarität des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 wird durch die folgende Gleichung gegeben: θ2 = θ1 – (θ3/2 + θ4/2).
Das heißt, solange wie der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 gleich ist oder größer ist als eine untere Grenze θ2_Grenze, welche gleich ist wie „θ1 – (θ3/2 + θ4/2)”, kann eine teilweise Überlagerung zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR eingerichtet werden.
Die untere Grenze θ2_Grenze für den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 kann als der folgende Funktionsausdruck [2] gegeben werden: θ2_Grenze = θ1 – (θ3/x + θ4/y) [2] wobei x ≥ 2 und y ≥ 2.
Das Einstellen eines gegebenen Wertes für einen jeden der Variablen x und y kann den überlappenden Winkelbereich zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR einstellen. Die CPU 11 kann einen gegebenen Wert von einer jeden der Variablen x und y einstellen, aber der Fahrer des Fahrzeugs V kann einen gegebenen Wert für einen jeden der Variablen x und y in die Steuerung 10 eingeben.
Nachdem der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V den zweiten Schwellenwinkel θ (T2) überschreitet, geht der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 dazu über, mit einer Zunahme des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V zuzunehmen, so dass die Orientierung der optischen Achse UA der Kamera 22 näher an der Bezugsebene RP liegt.
In anderen Worten, nachdem der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeug V den zweiten Schwellenwinkel θ (T2) überschreitet, wenn der Abbiegewinkel θ2 des Fahrzeugs V sich in der Richtung nach links relativ zu der Bezugsebene RP bis zu einem dritten Schwellenwinkel θ (T3) erhöht, verringert sich der absolute Wert des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 in der Richtung nach rechts relativ zu der Bezugsebene RP entgegengesetzt zu der Richtung nach links des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V.
Wenn der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V den dritten Schwellenwinkel θ (T3) erreicht, wird der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 Null. Daraufhin, wenn der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeuges V von dem dritten Schwellenwinkel θ (T3) zunimmt, nimmt der optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 positiv zu in derselben Richtung nach links relativ zu der Bezugsebene RP, wie die Richtung nach links des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V.
Im Speziellen dient in Schritt S170 die CPU als beispielsweise eine zweite Einheit, um einen Wert des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 aus der Karte M zu extrahieren; der Wert des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 entspricht einem Wert des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V.
Dann dient die CPU 11 als beispielsweise die zweite Einheit, um eine Anweisung an den Kameraantrieb 23 zu senden; diese Anweisung stellt den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 auf den extrahierten Wert ein, wodurch die Ausrichtung der optischen Achse OA relativ zu der Bezugsebene RP in Schritt S190 eingestellt wird. Dies bestimmt die Position des Betrachtungswinkels θ4 der Kamera 22 relativ zu der eingestellten optischen Achse OA. Daraufhin beendet die CPU 11 das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren.
Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V nicht abbiegen wird (Nein in Schritt S140), rückt das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren zu Schritt S180 vor. In Schritt S180 stellt die CPU 11 den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 auf Null ein, wodurch das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren beendet wird.
Wie in 4 gezeigt, wird die Bildgebungsregion IR der Kamera 22 in der Fahrzeugweitenregion definiert basierend auf der vorherbestimmten Position des Betrachtungswinkels θ4 der Kamera 22 relativ zu der eingestellten optischen Achse OA. Aus diesem Grund erfasst die Fahrtunterstützungseinheit 27 Bilder der Bildgebungsregion IR, welche von der Kamera 22 aufgenommen worden sind und führt unter der Steuerung der Steuerung 10 die Aufgabe der Unterstützung des Fahrens des Fahrzeugs V basierend auf den oben beschriebenen aufgenommenen Bildern durch.
Wie oben beschrieben, ist die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 1 dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob das Fahrzeug V geradeaus fährt, abbiegt oder abbiegen wird (siehe Schritt S130).
Dann ist die Steuerung dazu ausgelegt, basierend auf zumindest einem der Fahrtbedingungsparameter einen Abbiegeparameter zu erfassen, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt oder abbiegen wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V abbiegt oder abbiegen wird; der Abbiegeparameter umfasst eine Kurvenbahn des Fahrzeugs V.
Dann ist die Steuerung 10 dazu ausgelegt, die Bildgebungsregion IR der Kamera 22 dazu einzustellen, dass diese auf der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V liegt (siehe 5). In anderen Worten ist die Steuerung 10 dazu ausgelegt, die Bildgebungsregion IR der Kamera 22 von der Frontseite des Fahrzeugs V zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V zu bewegen (siehe 5).
Beispielsweise ist die Steuerung 10 dazu ausgelegt, die optische Achse OA der Kamera 22 in der Richtung zu verändern, welche entgegengesetzt ist zu der Richtung der Kurvenbahn des Fahrzeugs V.
Das heißt, wenn das Fahrzeug V beispielsweise auf einer gekrümmten Straße abbiegt, dass der Fahrer des Fahrzeugs V wahrscheinlich die Region beobachtet, welche innerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V liegt, das heißt er schaut nach links, wenn er nach links abbiegt oder nach rechts, wenn er nach rechts abbiegt.
Daher kann es, wenn die Bildgebungsregion IR der Kamera 22 unverändert bliebe, wenn das Fahrzeug V abbiegt, schwierig für den Fahrer sein, die Umstände einer anderen Region zu erkennen, welche außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V liegt, beispielsweise einer Region, welche links liegt, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt bei einer Abzweigung oder auf einer Kurve und umgekehrt.
Im Gegensatz dazu macht es die Konfiguration des Fahrtunterstützungssystems 11 möglich, Bilder der Region auf komplementäre Weise aufzunehmen, welche außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V angeordnet ist. Es wird hierbei angenommen, dass diese Region von dem Fahrer des Fahrzeugs V übersehen wird. Dies macht es möglich, über die Anzeigevorrichtung 26 die aufgenommenen Bilder dem Fahrer des Fahrzeugs V bereitzustellen, wodurch es dem Fahrer des Fahrzeugs V ermöglicht wird, die Umstände der außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V befindlichen Region leicht zu erkennen.
Zusätzlich ist die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems dazu ausgelegt, als den Abbiegewinkel θ1 den Abbiegebetrag des Fahrzeugs V zu erfassen, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V abbiegt oder abbiegen wird.
Im Speziellen ist die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 1 dazu ausgelegt, eine Einstellung, das heißt, eine Bewegung der Bildgebungsregion IR auf eine Region zu verhindern, welche außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V angeordnet ist, wenn der Abbiegebetrag des Fahrzeugs V geringer ist als ein vorherbestimmter Schwellenbetrag, das heißt, als der erste ausgerichtete Schwellenwinkel θ (T1) (siehe Schritt S170a in 2 und 6).
Diese Konfiguration ermöglicht es,

1. Komplementär Bilder einer Region aufzunehmen, welche nahe bei der Sicht des Fahrers liegt, wenn der Abbiegebetrag des Fahrzeugs V kleiner ist als der erste Schwellenbetrag,
2. Komplementär Bilder einer Region, welche so liegt, dass sie von der Sicht des Fahrers getrennt ist, aufzunehmen, wenn der Abbiegebetrag des Fahrzeugs V gleich ist wie oder größer ist als der erste Schwellenbetrag.

Die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssytems 1 ist dazu ausgelegt,

1. die Position des visuellen Felds θ3 des Fahrers relativ zu dem Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V zu bestimmen (siehe Schritt S160),
2. den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 in der Richtung zu verändern, welcher entgegengesetzt ist zu der Richtung der Kurvenbahn des Fahrzeugs V, derart, dass die überlappende Winkelregion zwischen dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers und der Bildgebungsregion IR derart eingestellt ist, dass sie gleich ist oder größer ist als eine Zielmenge, wie beispielsweise Null (siehe Schritt S170c von 6).

Diese Konfiguration verhindert, dass ein toter Winkel bzw. eine tote Zone zwischen der Bildgebungsregion IR und dem sichtbaren Bereich DVR des Fahrers auftritt.
Die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 11 ist dazu ausgelegt, den Betrag der Bewegung der Bildgebungsregion IR zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V zu erhöhen, wenn sich der Abbiegebetrag des Fahrzeugs V erhöht (siehe Schritt S170b). Dies führt dazu, dass der Betrag der Bewegung der Bildgebungsregion IR zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V geeignet ist für den Betrag des Abbiegens des Fahrzeugs V.
Die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 1 ist dazu ausgelegt, den Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V als den Abbiegebetrag des Fahrzeugs V zu berechnen unter Verwendung von zumindest einem der Fahrtbedingungsparameter, welche den Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs V, die Gierrate des Fahrzeugs V, die Beschleunigung des Fahrzeugs V in der Fahrzeugweitenrichtung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V umfassen. Diese Konfiguration des Fahrtunterstützungssystems 1 führt zu einer Vereinfachung im Vergleich mit einer Konfiguration eines anderen Fahrtsystems, welches eine zusätzliche Vorrichtung für die Berechnung des Abbiegebetrags des Fahrzeugs V verwendet. Dies kommt daher, dass die Konfiguration des momentanen Fahrtunterstützungssystems 1 den Abbiegebetrag des Fahrzeugs V unter Verwendung der durch bestehende Fahrzeuge bzw. Sensoren erfassbaren Fahrtbedingungsparameter berechnet.
Zudem ist die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 1 dazu ausgelegt,

1. eine zukünftige Position des Schwerpunktes C des Fahrzeugs V nach einer vorherbestimmten Zeit T vorherzusagen unter Verwendung der Fahrtbedingungssignale, welche von den verschiedenen Sensoren 21 geschickt worden sind,
2. die Kurvenbahn des Fahrzeugs V basierend auf dem Positionenverhältnis zwischen der zukünftigen Position C(T) des Schwerpunktes C des Fahrzeugs V und der momentanen Position des Schwerpunktes C des Fahrzeuges V zu erfassen,
3. eine Linie L zwischen der momentanen Position des Schwerpunkts C des Fahrzeugs V und der zukünftigen Position C(T) des Schwerpunktes des Fahrzeugs V zu erfassen,
4. den Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V basierend auf der Linie L zu erfassen (siehe Schritt S150).

Im Besonderen haben Fahrer normalerweise eine Tendenz, die Linien ihrer Sicht hin zu einer zukünftigen Position des Fahrzeugs V zu verändern, wenn das Fahrzeug V abbiegt. Daher macht die Konfiguration es möglich, die Kurvenbahn des Fahrzeugs V zu erfassen, welche mit der Veränderung der Linie der Sicht des Fahrers übereinstimmt.
Die Steuerung 10 des Fahrtunterstützungssystems 1 ist dazu ausgelegt, die Zeit T, welche für die Vorhersage der zukünftigen Position des Schwerpunktes C des Fahrzeugs V benötigt wird, zu erhöhen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V abnimmt. Wenn die Zeit T konstant ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ gering ist, kann eine Tendenz auftreten, dass der berechnete Abbiegebetrag des Fahrzeugs V klein wird relativ zu den Veränderungen in der Linie der Sicht des Fahrers. In Anbetracht solcher Umstände erhöht diese Konfiguration die für die Vorhersage der zukünftigen Position des Schwerpunktes des Fahrzeugs V benötigte Zeit T mit einer Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, wodurch diese Tendenz verbessert wird bzw. dieser Tendenz abgeholfen wird.
Zweite Ausführungsform
Ein Fahrtunterstützungssystem 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die 7 bis 9 beschrieben.
Die Struktur und die Funktion des Fahrtunterstützungssystems 2 unterscheiden sich geringfügig bzw. ein wenig von denen des Fahrtunterstützungssystems 1 in den folgenden Punkten. Also werden die unterscheidenden Punkte hauptsächlich im Folgenden beschrieben.
Das Fahrtunterstützungssystem 2 dient dazu, die Bildverarbeitungsregion für ein jedes der aufgenommenen Bilder auf die Außenseite einer Kurvenbahn des Fahrzeugs V einzustellen.
Im Speziellen beinhaltet, wie in 7 gezeigt, das Fahrtunterstützungssystem 2 eine Steuerung 10a, verschiedene Sensoren 21, die Kamera 22, die Anzeigevorrichtung 26, und die Fahrtunterstützungseinheit 27. Das heißt, das Fahrtunterstützungssystem 2 weist den Kameraantrieb 23 nicht auf, kann aber den Kameraantrieb 23 aufweisen.
Eine CPU 11a der Steuerung 10a führt verschiedene Verfahren durch, das heißt, verschiedene Sätze von Anweisungen, welche ein Unterstützungsregioneinstellungsverfahren, welches in der Speichervorrichtung 12 gespeichert ist, umfasst; wobei das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren sich ein wenig unterscheidet von dem in der ersten Ausführungsform beschriebenen Unterstützungsregioneinstellungsverfahren.
Beispielsweise, wenn das Fahrzeug V angeschaltet ist, das heißt, wenn die Zündung des Fahrzeugs V angeschaltet ist, startet die CPU 11a der Steuerung 10a das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren und führt das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren zu jedem vorherbestimmten Zyklus durch (siehe 8).
Wie in 8 gezeigt, führt die CPU 11a den Betrieb in den Schritten S110 bis S160 in denselben Handlungen durch, wie diese in 2 dargelegt sind. Zusätzlich führt die CPU 11a neue Handlungen in den Schritten S310 bis S330 durch anstatt der Handlungen der in 2 dargelegten Schritte S170 bis S190.
Im Speziellen stellt die CPU 11a nach den Handlungen der Schritte S150 und S160 die Bildverarbeitungsregion für die aufgenommenen Bilder auf eine außenseitige Bildverarbeitungsregion bzw. eine Bildverarbeitungsregion auf der Außenseite in Schritt S310 ein. Auf der anderen Seite, nach der Handlung in Schritt S140, stellt die CPU 11a die Bildverarbeitungsregion für die aufgenommenen Bilder auf eine normale Bildverarbeitungsregion in Schritt S320 ein. Nach der Vollendung der Handlung in einem jeden der Schritte S310 und S320 rückt das Unterstützungsregioneinstellverfahren zu Schritt S330 vor.
Wie oben beschrieben, ist die Bildverarbeitungsregion als eine Region definiert, welche in einem jeden der aufgenommenen Bilder derart definiert ist, dass die Fahrtunterstützungseinheit 27 eine Bildverarbeitung durchführt, das heißt ein bekanntes Objekterkennungsverfahren, auf zumindest dem Abschnitt von einem jeden der aufgenommenen Bilder, welcher in der Bildverarbeitungsregion liegt.
Beispielsweise legt 9 schematisch eine normale Bildverarbeitungsregion α und eine außenseitige Bildverarbeitungsregion β dar, welche auf einem Bild IM angeordnet sind, welches auf der Grundlage der Bildgebungsregion IR von der Kamera 22 aufgenommen worden ist, unter der Annahme, dass der Abbiegewinkel α1 des Fahrzeugs V sich in der Richtung nach links verändert hat relativ zu der Bezugsebene RP.
Wie in 9 gezeigt, ist die normale Bildverarbeitungsregion α auf einen im Wesentlichen zentralen Abschnitt des aufgenommenen Bildes IM eingestellt und die außenseitige Bildverarbeitungsregion β ist derart einstellt, dass sie einen Anteil bzw. Abschnitt in dem aufgenommenen Bild IM umfasst; dieser Anteil bzw. Abschnitt entspricht der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V. Es wird darauf hingewiesen, dass die Größe von einer jeden der normalen Bildverarbeitungsregion α und der außenseitigen Bildverarbeitungsregion β im Vorhinein derart eingestellt ist, dass sie gleich ist oder kleiner ist als die Rahmengröße eines jeden der aufgenommenen Bilder.
In Schritt S330 weist die CPU 11a die Fahrtunterstützungseinheit 27 dazu an, konzentriert eine Bildverarbeitung durchzuführen, das heißt eine bekannte Objekterkennungsverarbeitung, von einem Abschnitt eines jeden der aufgenommenen Bilder; der Abschnitt eines jeden der aufgenommenen Bilder ist enthalten in einer entsprechenden einen von der normalen Bildverarbeitungsregion α und der außenseitigen Bildverarbeitungsregion β. Daraufhin beendet die CPU 11a das Unterstützungsregioneinstellungsverfahren.
Es wird darauf hingewiesen, dass in Schritt S330 die CPU 11a die Fahrtunterstützungseinheit 27 dazu anweisen kann,

1. eine Bildverarbeitung, das heißt, eine bekannte Objekterkennungsverarbeitung auf einem Abschnitt eines jeden der aufgenommenen Bilder mit einer höheren Priorität durchzuführen; der Teil bzw. Abschnitt von einem jeden der aufgenommenen Bilder ist in einem entsprechenden einen von der normalen Bildverarbeitungsregion α und der außenseitigen Bildverarbeitungsregion β enthalten,
2. eine Bildverarbeitung, das heißt, eine bekannte Objekterkennungsverarbeitung auf dem übrigbleibenden Teil bzw. Abschnitt von einem jeden der aufgenommenen Bilder mit einer geringeren Priorität durchzuführen; der übrigbleibende Teil bzw. Abschnitt eines jeden der aufgenommenen Bilder ist nicht in einer entsprechenden einen der normalen Bildverarbeitungsregion α und der außenseitigen Bildverarbeitungsregion β enthalten.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Bildverarbeitung von einem Teil bzw. einem Abschnitt eines aufgenommenen Bildes mit einer höheren Priorität bedeutet, dass

1. die Anzahl an spezifischen Verfahren, welche erforderlich sind, um die Bildverarbeitung des Abschnittes mit hoher Priorität des aufgenommenen Bildes durchzuführen, größer ist als die, welche erforderlich ist, um die Bildverarbeitung des übrigbleibenden Teils bzw. Abschnitts des aufgenommenen Bildes durchzuführen.
2. Die Bildverarbeitung des Abschnittes mit hoher Priorität des aufgenommenen Bildes schneller ist als die des übrigbleibenden Teils bzw. Abschnitts des aufgenommenen Bildes.

Dies führt zu einer Verbesserung der Bildverarbeitungsgenauigkeit für diesen Teil bzw. Abschnitt (mit hoher Priorität) des aufgenommenen Bildes, im Vergleich mit der Bildverarbeitungsgenauigkeit für den übrigbleibenden Teil bzw. Abschnitt des aufgenommenen Bildes, während die Bildverarbeitung für diesen Teil (hohe Priorität) des aufgenommenen Bildes schnell bleibt.
Wie oben beschrieben, ist das Fahrtunterstützungssystem 2 dazu ausgelegt, eine Bildverarbeitung auf einem Abschnitt eines aufgenommenen Bildes mit einer höheren Priorität im Vergleich mit dem übrigbleibenden Abschnitt des aufgenommenen Bildes durchzuführen; dieser Abschnitt bzw. Teil entspricht einer Region, welche außerhalb der Kurvenbahn des Fahrzeugs V angeordnet ist und es wird erwartet, dass diese Region von dem Fahrer des Fahrzeugs V übersehen wird. Dies macht es möglich, sofort zumindest ein Hindernis, wie ein anderes Fahrzeug oder einen Fußgänger in diesem Abschnitt des aufgenommenen Bildes zu erfassen. Dies macht es daher möglich, zumindest eines der folgenden durchzuführen

1. Die Aufgabe der Unterstützung des Fahrers des Fahrzeugs V bei der Vermeidung des erfassten zumindest einen Hindernisses,
2. visuelle und/oder auditive Erzeugung einer Warnung bezüglich des erfassten zumindest einen Hindernisses an den Fahrer des Fahrzeugs V.

Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht auf die Beschreibung von sowohl der ersten und der zweiten Ausführungsform und die Beschreibung von sowohl der ersten als auch der zweiten Ausführungsform kann weit abgewandelt werden innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung.
Das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß jeweils der ersten und der zweiten Ausführungsform ist dazu ausgelegt, als die Unterstützungsregion für die Unterstützung der Erkennung des Fahrers der Umstände um das Fahrzeug V, eine entsprechende eine von der Bildgebungsregion IM und der Bildverarbeitungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V einzustellen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Im Speziellen kann das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß einer jeden der ersten und zweiten Ausführungsform dazu konfiguriert sein, als die Unterstützungsregion für die Unterstützung der Erkennung des Fahrers der Umstände um das Fahrzeug V eine jede der Bildgebungsregion IM und der Bildverarbeitungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs V einzustellen.
Das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß einer jeden der ersten und zweiten Ausführungsformen kann dazu ausgelegt sein, einfach einen ausgerichteten Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V zu erfassen unter Verwendung von zumindest einem einer der Fahrtbedingungssignale, welche von den verschiedenen Sensoren 21 gesandt worden sind. Beispielsweise kann das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß einer jeden der ersten und zweiten Ausführungsform dazu ausgelegt sein, einen Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V zu erfassen unter Verwendung von nur dem momentanen Lenkwinkel des Fahrers des Lenkrades. Das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß einer jeden der ersten und zweiten Ausführungsformen kann dazu konfiguriert bzw. ausgelegt sein, einfach den optische-Achse-Einstellungswinkel θ2 derart einzustellen, dass er gleich ist wie der Abbiegewinkel θ1 des Fahrzeugs V; die Richtung des optische-Achse-Einstellungswinkels θ2 relativ zu der Bezugsebene RP ist entgegengesetzt zu der Richtung des Abbiegewinkels θ1 des Fahrzeugs V relativ zu der Bezugsebene RP.
Das Fahrtunterstützungssystem (1, 2) gemäß einer jeden der ersten und zweiten Ausführungsformen ist dazu ausgelegt, die Position des visuellen Felds θ3 des Fahrers relativ zu dem Abbiegewinkel θ1 zu bestimmen, das heißt, die gedrehte Bezugsebene RPA, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. Im Speziellen kann das Fahrtunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu ausgelegt sein, die Ausrichtung der Sicht des Fahrers in der Fahrzeugweitenrichtung zu erfassen und das visuelle Feld θ3 des Fahrers um beispielsweise den Schwerpunkt C des Fahrzeugs V unabhängig von dem Abbiegewinkel θ1 zu schätzen. Beispielsweise kann das Fahrtunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dazu ausgelegt sein, die Augenbewegung des Fahrers unter Verwendung eines der verschiedenen Sensoren 21 nachzuverfolgen und die Ausrichtung der visuellen Linie des Fahrers in der Fahrzeugweitenrichtung basierend auf den Ergebnissen der Augenbewegungsnachverfolgung zu erfassen. Während erläuternde Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hier beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst alle und jede Ausführungsformen, welche Abwandlungen, Weglassungen, Kombinationen (beispielsweise Aspekte über verschiedene Ausführungsformen), Anpassungen und/oder Alternativen, wie diese basierend auf der vorliegenden Erfindung von dem Fachmann erkannt würden werden. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sollen weit interpretiert werden basierend auf der in den Ansprüchen verwendeten Sprache bzw. dem Wortlaut und beschränken sich nicht auf die in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen Beispiele oder während dem Erteilungsverfahren der Anmeldung, und die Beispiele sollen somit nicht exklusiv sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-312898 [0002]
JP 2001-180404 [0005]

Claims

Vorrichtung (1, 2) für das Einstellen einer Unterstützungsregion für die Unterstützung der Erkennung eines Fahrers von Umständen um ein Fahrzeug, wobei die Unterstützungsregion zumindest eines hiervon anzeigt: eine Bildgebungsregion einer Vorrichtung für die Aufnahme eines Bildes der Bildgebungsregion, und eine spezielle Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild, wobei die Vorrichtung aufweist: erste Mittel (10, S150) für die Abschätzung eines Abbiegeparameters basierend auf einer Fahrtbedingung des Fahrzeugs, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt oder abbiegen wird, wobei der Abbiegeparameter eine Kurvenbahn des Fahrzeugs umfasst; und zweite Mittel (10, S170, S190) für die Einstellung der Unterstützungsregion auf eine Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbiegeparameter einen Abbiegebetrag des Fahrzeugs umfasst, und die zweiten Mittel dazu ausgelegt sind: die Unterstützungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs basierend auf dem Abbiegebetrag des Fahrzeugs zu ändern.
Fahrzeug gemäß Anspruch 2, mit weiterhin: dritten Mitteln (10, S170a) für die Verhinderung der Einstellung der Unterstützungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeuges, wenn der Abbiegebetrag des Fahrzeugs geringer ist als ein vorherbestimmter Schwellenbetrag.
Vorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Mittel dazu ausgelegt sind, durchzuführen: eine erste Aufgabe: Bestimmung einer Position eines sichtbaren Bereichs des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf dem Abbiegebetrag des Fahrzeugs; und Verändern der Unterstützungsregion, derart, dass eine überlappende Region zwischen dem sichtbaren Bereich des Fahrers und der Unterstützungsregion besteht, und die überlappende Region derart eingestellt ist, dass sie gleich ist wie oder größer ist als eine Zielmenge, oder eine zweite Aufgabe der Erhöhung eines Veränderungsbetrags der Unterstützungsregion zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs mit einer Zunahme des Abbiegebetrags des Fahrzeugs.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, mit weiterhin: vierten Mitteln (S150) für die Erfassung des Abbiegeparameters basierend auf zumindest einem der Parameter, welche die Fahrtbedingung des Fahrzeugs anzeigen, wobei die Parameter einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeuges, eine Gierrate des Fahrzeugs, eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Weitenrichtung des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Mittel dazu ausgelegt ist, durchzuführen: eine dritte Aufgabe: Vorhersagen einer zukünftigen Position eines vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeit unter Verwendung zumindest eines der Parameter; und Erfassen der Kurvenbahn des Fahrzeugs basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen einer momentanen Position des vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs und der zukünftigen Position des vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs, eine vierte Aufgabe: Bestimmen einer Linie, welche die momentane Position des vorherbestimmten Punkts des Fahrzeugs und die zukünftige Position des vorherbestimmten Punkts des Fahrzeugs verbindet, und Erfassen als ein Abbiegebetrag des Fahrzeugs, einen Minimalwinkel der Linie relativ zu einer Bezugsebene; wobei die Bezugsebene durch einen Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft und sich sowohl in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs, während das Fahrzeug geradeaus fährt, und in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, oder eine fünfte Aufgabe der Erhöhung der vorherbestimmten Zeit mit einer Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Mittel dazu ausgelegt sind, eine der Bildgebungsregion und der Bildverarbeitungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs als Unterstützungsregion einzustellen.
Computerprogrammprodukt für eine Vorrichtung, welche eine Unterstützungsregion für die Unterstützung der Erkennung eines Fahrers von Umständen um ein Fahrzeug einstellt, wobei die Unterstützungsregion zumindest eines hiervon anzeigt: eine Bildgebungsregion für eine Vorrichtung zur Aufnahme eines Bildes von der Bildgebungsregion, und eine spezielle Bildverarbeitungsregion in dem aufgenommenen Bild, wobei die Anweisungen einen Computer dazu veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: einen ersten Schritt der Abschätzung basierend auf einer Fahrtbedingung des Fahrzeuges, eines Abbiegeparameters, welcher anzeigt, wie das Fahrzeug abbiegt oder abbiegen wird, wobei der Abbiegeparameter eine Kurvenbahn des Fahrzeugs umfasst; und einen zweiten Schritt der Einstellung der Unterstützungsregion auf eine Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs.
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbiegeparameter einen Abbiegebetrag des Fahrzeugs beinhaltet und der zweite Schritt dazu ausgelegt ist: die Unterstützungsregion zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abbiegebetrags des Fahrzeugs zu ändern.
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen den Computer dazu veranlassen, den folgenden Schritt auszuführen: einen dritten Schritt der Verhinderung der Einstellung der Unterstützungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeuges, wenn ein Abbiegebetrag des Fahrzeugs geringer ist als ein vorherbestimmter Schwellenbetrag.
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei der zweite Schritt ausgelegt ist zur Durchführung von: einer ersten Aufgabe: Bestimmung einer Position eines sichtbaren Bereichs des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf dem Abbiegebetrag des Fahrzeugs; und Ändern der Unterstützungsregion derart, dass eine Überlappungsregion besteht zwischen dem sichtbaren Bereich des Fahrers und der Unterstützungsregion, und die Überlappungsregion derart eingestellt ist, dass sie gleich ist wie oder größer ist als ein Zielbetrag oder eine zweite Aufgabe der Erhöhung eines Veränderungsbetrags der Unterstützungsregion zu der Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs mit einer Zunahme des Abbiegebetrags des Fahrzeugs.
Computerprogrammprodukt gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisung den Computer veranlasst, das Folgende auszuführen: einen vierten Schritt der Erfassung des Abbiegeparameters basierend auf zumindest einem der Parameter, welche die Fahrtbedingung des Fahrzeugs anzeigen, wobei die Parameter einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs, eine Gierrate des Fahrzeugs, eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Weitenrichtung des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen.
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Schritt dazu ausgelegt ist, das Folgende auszuführen: eine dritte Aufgabe: Vorhersagen einer zukünftigen Position eines vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs nach einer vorherbestimmten Zeit unter Verwendung von zumindest einem der Parameter; und Erfassen der Kurvenbahn des Fahrzeugs basierend auf einer positionellen Beziehung zwischen einer momentanen Position des vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs und der zukünftigen Position des vorherbestimmten Punktes des Fahrzeugs, eine vierte Aufgabe: Bestimmen einer Linie, welche die momentane Position des vorherbestimmten Punkts des Fahrzeugs und die zukünftige Position des vorherbestimmten Punkts des Fahrzeugs verbindet; und Erfassen als ein Abbiegebetrag des Fahrzeugs einem Minimalwinkel der Linie relativ zu einer Bezugsebene; wobei die Bezugsebene durch einen Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft und sich sowohl in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeuges während das Fahrzeug geradeaus fährt, und in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, oder eine fünfte Aufgabe der Erhöhung der vorherbestimmten Zeit mit einer Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Computerprogrammprodukt gemäß einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schritt dazu ausgelegt ist: eine von der Bildgebungsregion und der Bildverarbeitungsregion auf die Außenseite der Kurvenbahn des Fahrzeugs als Unterstützungsregion einzustellen.