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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fahrzeuge wie Kraftfahrzeuge, Militärfahrzeuge, Flugzeuge etc. können autonom gesteuert werden, um das Fahrzeug zu beschleunigen, abzubremsen und zu lenken. Beispielsweise kann ein Kraftfahrzeug dazu ausgelegt sein, autonom zu sein, so dass das Beschleunigen und Abbremsen des Kraftfahrzeugs während Dauerhaftigkeitsprüfungen des Fahrzeugs ferngesteuert wird. Üblicherweise wird das Kraftfahrzeug während Dauerhaftigkeitsprüfungen von einem menschlichen Testfahrer gefahren. Eine Dauerhaftigkeitsprüfung kann eine Vielfalt an Tests einschließen, die für einen menschlichen Testfahrer ermüdend und/oder körperlich anstrengend sind. Beispielsweise kann eine Dauerhaftigkeitsprüfung Tests einschließen, die erfordern, dass das Kraftfahrzeug über Wölbungen und Bordkanten etc. gefahren wird, was für einen menschlichen Testfahrer körperlich anstrengend sein kann.
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Um die körperliche Anstrengung für den menschlichen Testfahrer zu mindern, kann das Kraftfahrzeug während einiger Tests der Dauerhaftigkeitsprüfung autonom betrieben werden. Während eines solchen autonomen Betriebs können das Fahrpedal und das Bremspedal des Fahrzeugs autonom betrieben werden. Beispielsweise kann für den autonomen Betrieb eine autonome Steuervorrichtung mit dem Fahrpedal und dem Bremspedal verbunden werden. Mit solchen bekannten autonomen Steuervorrichtungen sind jedoch verschiedene Nachteile verbunden.
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Die Installation von herkömmlichen autonomen Steuervorrichtungen kann zu zeitaufwendig sein, um mit der Dauerhaftigkeitsprüfung in Zusammenhang stehende Zeitzwänge zu erfüllen. Außerdem ist es in einigen Fällen, z.B. zwischen Tests, während ausgewählter Tests etc. wünschenswert, das Kraftfahrzeug durch einen im Fahrzeug sitzenden menschlichen Fahrer manuell zu betreiben, indem das Fahrpedal und Bremspedal mit den Füßen des menschlichen Fahrers bedient werden. Ein Entfernen der bekannten autonomen Steuervorrichtung kann jedoch zeitaufwendig sein und die Dauerhaftigkeitsprüfung übermäßig verzögern. Weiterhin kann die Installation der bekannten autonomen Steuervorrichtung Änderungen des Kraftfahrzeugs erfordern, die die Ergebnisse der Dauerhaftigkeitsprüfung unwirksam machen können. Die bekannte autonome Steuervorrichtung kann zudem als Ergebnis von mangelnder Ansprechempfindlichkeit von Bauteilen (der sogenannten „Totzone“), Vorrichtungsversagen etc. einen Mangel an zufriedenstellenden Leistungsmerkmalen aufweisen.
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Somit verbleibt eine Gelegenheit, einen Mechanismus zu konzipieren, der schnell und einfach im Fahrzeug zu montieren/aus dem Fahrzeug zu demontieren ist und zufriedenstellende Leistungsmerkmale für einen autonomen Betrieb des Fahrpedals und Bremspedals des Fahrzeugs aufweist.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Beschleunigungs- und Abbremsungsmechaniksatzes;
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2 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des in einem ersten Fahrzeug montierten Satzes;
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3 ist eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts des Satzes aus 2 und ein Abschnitt eines Sitzes, an dem der Satz montiert ist;
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4 ist eine teilweise Explosionszeichnung eines Abschnitts des Satzes; und
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5 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts einer zweiten Ausführungsform des Satzes.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Bezugnehmend auf die Figuren, in denen identische Ziffern innerhalb der verschiedenen Ansichten identische Bauteile kennzeichnen, wird in 1 allgemein ein Beschleunigungs- und Abbremsungsmechaniksatz 10 gezeigt. Der Satz 10 schließt einen Stützwinkel 112 und einen auf dem Stützwinkel 112 zur Verbindung mit entweder einem Fahrzeugfahrpedal 16 oder einem Fahrzeugbremspedal 18 gelagerten Schwenkhebel 114 ein. Ein Stellelement 120 ist mit dem Schwenkhebel 114 verbunden, um den Schwenkhebel 114 zu bewegen. Der Satz 10 schließt eine erste Grundstütze 22, die ausgelegt ist, um an einem ersten Fahrzeug 26 montiert zu werden, und eine zweite Grundstütze 24, die ausgelegt ist, um an einem vom ersten Fahrzeug 26 abweichenden zweiten Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert zu werden, ein. Die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 schließen jeweils eine Montagevorrichtung 128 ein. Der Stützwinkel 112 schließt eine wechselweise mit der Montagevorrichtung 128 der ersten Grundstütze 22 und der Montagevorrichtung 128 der zweiten Grundstütze 24 kuppelbare Montageplatte 130 ein.
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Da der Stützwinkel 112 wechselweise sowohl mit der Montagevorrichtung 128 der ersten Grundstütze 22 als auch der Montagevorrichtung 128 der zweiten Grundstütze 24 kuppelbar ist, sind der Stützwinkel 112, der Schwenkhebel 114 und das Stellelement 120 zwischen der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 austauschbar. Somit kann die erste Grundstütze 22 am ersten Fahrzeug 26 montiert werden, und die zweite Grundstütze 24 kann am zweiten Fahrzeug montiert werden, und der Stützwinkel 112, der Schwenkhebel 114 und das Stellelement 120 können zwischen der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24, d.h. zwischen dem ersten Fahrzeug 26 und dem zweiten Fahrzeug, versetzt werden. Das erste Fahrzeug 26 und das zweite Fahrzeug können verschiedene Typen, Modelle etc. sein.
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Während 1 den Satz 10 einschließlich der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 zeigt, kann der Satz 10 eine beliebige geeignete Anzahl an zwei oder mehr Grundstützen einschließen, die jeweils ausgelegt sind, um an verschiedenen Fahrzeugtypen montiert zu werden. Als solcher kann der Satz 10 an jedem Fahrzeugtyp montiert werden, für den eine Grundstütze existiert. Der Einfachheit halber werden hierin nur die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 und keine weiteren Grundstützen erörtert.
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Der Satz 10 kann verwendet werden, um das Fahrpedal 16 und das Bremspedal 18 des Fahrzeugs, an dem der Satz 10 montiert ist, autonom zu steuern. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug wie das in 1 dargestellte erste Fahrzeug 26 sein, und der Satz 10 kann verwendet werden, um das Fahrpedal 16 und das Bremspedal 18 des Kraftfahrzeugs während der Dauerhaftigkeitsprüfung des Kraftfahrzeugs autonom zu steuern. Alternativ kann der Satz 10 verwendet werden, um einen beliebigen Fahrzeugtyp, z.B. ein Kraftfahrzeug, ein Militärfahrzeug, ein Flugzeug etc., für eine beliebige Form der Verwendung, z.B. für Tests, Bedienung durch einen Kunden etc., autonom zu steuern.
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Die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 werden in 1 dargestellt. Die erste Grundstütze 22 ist in den 2–4 dargestellt und wird in 2 als am ersten Fahrzeug 26 montiert gezeigt. Die erste Grundstütze 22 schließt eine Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 ein, die ausgelegt ist, um am ersten Fahrzeug 26 montiert zu werden. Der Eingriff der Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 am ersten Fahrzeug 26 ist in den 2 und 3 dargestellt. Die zweite Grundstütze 24 schließt eine Zweites Fahrzeug-Montagevorrichtung 34 ein, die von der Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 abweicht und ausgelegt ist, um am zweiten Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert zu werden. Mit anderen Worten schließen das erste Fahrzeug 26 und das zweite Fahrzeug unterschiedliche Montagevorrichtungen ein, und die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 sind jeweils ausgelegt, um am ersten Fahrzeug 26 bzw. am zweiten Fahrzeug montiert zu werden.
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Weiterhin bezugnehmend auf 1 kann die Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 einen Schenkel 36 einschließen, der ausgelegt ist, um mit dem ersten Fahrzeug 26 gekoppelt zu werden, und die Zweites Fahrzeug-Montagevorrichtung 34 kann einen zweiten Schenkel 38 einschließen, der vom Schenkel 36 der Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 abweicht und ausgelegt ist, um mit dem zweiten Fahrzeug gekoppelt zu werden. Insbesondere kann die Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 ein Paar Schenkel 36 einschließen, die zueinander beabstandet sind, und die Zweites Fahrzeug-Montagevorrichtung 34 kann ein Paar zweiter Schenkel 38 einschließen, die zueinander beabstandet sind.
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Jeder der Schenkel 36 und der zweiten Schenkel 38 kann Löcher 40, 42 zum Aufnehmen von Befestigungselementen 44, z.B. Befestigungselementen mit Gewinde, umgrenzen, um die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 jeweils mit dem ersten Fahrzeug 26 bzw. dem zweiten Fahrzeug zu verbinden. Die Schenkel 36, 38 können mit einem Sockel 46 eines Sitzes 48 des Fahrzeugs wie in den 2 und 3 dargestellt verbunden werden. Insbesondere kann der Sockel 46 des Sitzes 48 des ersten Fahrzeugs 26 Löcher (nicht dargestellt) zum Aufnehmen der Befestigungselemente 44 umgrenzen, und ein Sockel (nicht dargestellt) eines Sitzes (nicht dargestellt) des zweiten Fahrzeugs kann Löcher zum Aufnehmen der Befestigungselemente 44 umgrenzen. Der Sockel 46 des Sitzes 48 des ersten Fahrzeugs 26 weist eine andere Ausgestaltung als der Sockel des Sitzes des zweiten Fahrzeugs auf, und somit ist die erste Grundstütze 22 ausgelegt, um am Sockel 46 des Sitzes 48 des ersten Fahrzeugs 26 montiert zu werden, und die zweite Grundstütze 24 ist ausgelegt, um am Sockel des Sitzes des zweiten Fahrzeugs montiert zu werden.
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Das Loch des Sockels des Sitzes des ersten Fahrzeugs 26 und des zweiten Fahrzeugs kann das gleiche Loch sein, mit dem eine Sitzführungsschiene 50 mit dem Befestigungselement 44 wie in 2 dargestellt verbunden ist. Entsprechend können die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 jeweils an dem ersten Fahrzeug 26 und dem zweiten Fahrzeug mit bestehenden Vorrichtungen des Sitzsockels montiert werden. Dies ermöglicht eine schnelle und einfache Installation der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 und vermeidet bei der Verwendung während Dauerhaftigkeitsprüfungen Änderungen, die die Dauerhaftigkeitsprüfung unwirksam machen könnten. Die Unterschiede zwischen der Erstes Fahrzeug-Montagevorrichtung 32 und der Zweites Fahrzeug-Montagevorrichtung 34 können Lage der Schenkel 36 und zweiten Schenkel 38, Beabstandung der Schenkel 36 und zweiten Schenkel 38 und/oder Lage der Löcher 40, 42 einschließen.
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Wie obenstehend ausgeführt, schließt der Satz 10 den Stützwinkel 112 und den zur Verbindung mit entweder dem Fahrpedal 16 oder dem Bremspedal 18 auf dem Stützwinkel 112 gelagerten Schwenkhebel 114 ein. Bezugnehmend auf die 1–4 kann der Satz 10 einen zweiten Stützwinkel 212 und einen auf dem zweiten Stützwinkel 212 zur Verbindung mit dem anderen von Fahrpedal 16 und Bremspedal 18 gelagerten zweiten Schwenkhebel 214 einschließen. Wie in 2 gezeigt ist der Stützwinkel 112 beispielsweise mit dem Bremspedal 16 verbunden, und der zweite Stützwinkel 212 ist mit dem Fahrpedal 18 verbunden.
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Weiterhin bezugnehmend auf 1 schließen, wie oben ausgeführt, die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 jeweils Montagevorrichtungen 128 ein, und der Stützwinkel 112 schließt die mit den Montagevorrichtungen 128 wechselweise kuppelbare Grundplatte 130 ein. In ähnlicher Weise können die erste Grundstütze 22 und die zweite Grundstütze 24 jeweils eine zweite Montagevorrichtung 228 einschließen, und der zweite Stützwinkel 212 kann eine Grundplatte 230 einschließen, die wechselweise mit der zweiten Montagevorrichtung 228 der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Montagevorrichtung 228 der zweiten Grundstütze 24 kuppelbar ist. Sowohl die erste Grundstütze 22 als auch die zweite Grundstütze 24 schließen Aufhängestücke 54 ein, die ausgelegt sind, um jeweils den Stützwinkel 112 bzw. den zweiten Stützwinkel 212 aufzunehmen.
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Die Grundplatte 130 des Stützwinkels 112 schließt Löcher 56 ein. Die Montagevorrichtung 128 der ersten Grundstütze 22 schließt Löcher 58 ein, die den Löchern 56 des Stützwinkels 112 entsprechen, und die Montagevorrichtung 228 der zweiten Grundstütze 24 schließt Löcher 58 ein, die den Löchern 56 des Stützwinkels 112 entsprechen. Die Löcher 56 des Stützwinkels 112 können mit den Löchern 58 der ersten Grundstütze 22 oder den Löchern 58 der zweiten Grundstütze 24 axial ausgerichtet sein, um Befestigungselemente 60 aufzunehmen, um die Grundplatte 130 wechselweise mit der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 zu koppeln. Die relative Lage der Löcher 56 im Stützwinkel 112 stimmt mit der relativen Lage der Löcher 58 in sowohl der ersten Grundstütze 22 als auch der zweiten Grundstütze 24 überein, so dass der Stützwinkel 112 wechselweise mit der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 gekuppelt werden kann.
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In ähnlicher Weise schließt die Grundplatte 230 des zweiten Stützwinkels 212 Löcher 56 ein. Die Montagevorrichtung 228 der ersten Grundstütze 22 schließt Löcher 58 ein, die den Löchern 56 des zweiten Stützwinkels 212 entsprechen, und die Montagevorrichtung 228 der zweiten Grundstütze 24 schließt Löcher 58 ein, die den Löchern 56 des zweiten Stützwinkels 212 entsprechen. Die Löcher 56 des zweiten Stützwinkels 212 können mit den Löchern 58 der ersten Grundstütze 22 oder den Löchern 58 der zweiten Grundstütze 24 axial ausgerichtet sein, um Befestigungselemente 60 aufzunehmen, um die Grundplatte 230 wechselweise mit der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 zu koppeln. Die relative Lage der Löcher 56 im zweiten Stützwinkel 212 stimmt mit der relativen Lage der Löcher 58 in sowohl der ersten Grundstütze 22 als auch der zweiten Grundstütze 24 überein, so dass der zweite Stützwinkel 212 wechselweise mit der ersten Grundstütze 22 und der zweiten Grundstütze 24 gekuppelt werden kann. Die Löcher 58 der Grundstütze 22, 24 sind in den Aufhängestücken 54 umgrenzt. Die Grundplatten 130, 230 und die Montagevorrichtungen 128, 228 können eine beliebige geeignete Anzahl an Löchern 56, 58 aufweisen.
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Die Stützwinkel 112, 212 können jeweils die Grundplatte 130, 230 und eine Plattform 64 einschließen. Die Grundplatte 130, 230 ist ausgelegt, um an den Grundstützen 22, 24 montiert zu werden. Beispielsweise sind die Löcher 56 in der Grundplatte 130, 230 umgrenzt. Die Plattform 64 lagert den Schwenkhebel 114, 214, wie untenstehend ausgeführt wird.
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Bezugnehmend auf die 1–4 sind die Schwenkhebel 114, 214 drehbar an den Stützwinkeln 112, 212 montiert. Eine Welle 66 wird auf dem Stützwinkel 112, 212 gelagert, wobei der Schwenkhebel 114, 214 auf der Welle 66 gelagert wird. Insbesondere kann die Welle 66 an dem Stützwinkel 112, 212 fixiert sein, und der Schwenkhebel 114, 214 kann drehbar an der Welle 66 gelagert sein.
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Weiterhin bezugnehmend auf die 1–4 kann einen Torsionsfeder 68 an der Welle 66 zwischen dem Schwenkhebel 114, 214 und dem Stützwinkel 112, 212 angeordnet sein. Die Welle 66 drängt den Schwenkhebel 114, 214 derart in eine Position, dass mangels Kraft vom Stellelement 120, 220 das Bremspedal 18 und das Fahrpedal 16 nicht durch den Satz 10 hinabgedrückt werden.
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Eine Schubvorrichtung 170 ist mit dem Schwenkhebel 114 verbunden, und eine zweite Schubvorrichtung 270 ist mit dem zweiten Schwenkhebel 214 verbunden. Die Schubvorrichtung 170 und die zweite Schubvorrichtung 270 können eine identische Bauweise aufweisen. Die Schubvorrichtung 170 erstreckt sich vom Schwenkhebel 114 zum Bremspedal 18. Die zweite Schubvorrichtung 270 erstreckt sich vom zweiten Schwenkhebel 214 zum Fahrpedal 16.
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Die Schubvorrichtung 170 und zweite Schubvorrichtung 270 schließen jeweils einen Zylinder 72, der sich entlang einer Achse A erstreckt, und eine Stange 74, die sich vom Zylinder 72 entlang der Achse A erstreckt, ein. Der Zylinder 72 kann eine Bohrung (ohne Nummer) aufweisen, die die Stange 74 aufnimmt. Die Stange 74 ist bezogen auf den Zylinder 72 entlang der Achse A justierbar. Beispielsweise können Bohrung und die Stange 74 ein Gewinde aufweisen, so dass die Stange 74 bezogen auf den Zylinder 72 durch Drehung justierbar sein kann.
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Die Schubvorrichtungen 170, 270 können an den Schwenkhebeln 114, 214 mit einem Universalgelenk 78 montiert sein, das eine Drehung der Schubvorrichtungen 170, 270 in verschiedenen Freiheitsgraden ermöglicht. Alternativ können die Schubvorrichtungen 170, 270 an den Schwenkhebeln 114, 214 in einer beliebigen geeigneten Weise montiert sein.
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Die Schubvorrichtungen 170, 270 können abnehmbar mit den Schwenkhebeln 114, 214 verbunden sein. Insbesondere verbindet ein Steckerstift 80 die Schubvorrichtungen 170, 270 abnehmbar mit den Schwenkhebeln 114, 214. Das Universalgelenk 78 kann ein Lager 82 umgrenzen, das den Zylinder 72 der Schubvorrichtung 170, 270 aufnimmt. Der Zylinder 72 der Schubvorrichtung 170, 270 und das Lager 82 können jeweils ein Loch 84 umgrenzen, das den Steckerstift 80 abnehmbar aufnimmt. Wenn er in die Löcher 84 eingelegt ist, hält der Steckerstift 80 die Schubvorrichtung 170, 270 am Universalgelenk 78. Der Zylinder 72 kann vom Lager 82 entfernt werden, wenn der Steckerstift 80 aus den Löchern 84 entfernt wird.
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Wie in den 1, 3 und 4 dargestellt ist, schließt die Stange 74 der Schubvorrichtung 170, 270 ein Ende 86 ein, das vom Zylinder 72 beabstandet ist. Das Ende 86 kann das Bremspedal 18 und das Fahrpedal 16 direkt berühren, um das Bremspedal 18 und das Fahrpedal 16 hinabzudrücken. Alternativ oder zusätzlich kann eine Verlängerung 88 entweder am Bremspedal 18 oder am Fahrpedal 16 montiert werden, und das Ende 86 kann an der Verlängerung 88 fixiert sein. Das Ende 86 kann schnell und einfach mit der Verlängerung 88 verbunden und von dieser entfernt werden, z.B. mittels eines Steckerstifts (ohne Nummer), der das Ende 86 und die Verlängerung 88 miteinander verrastet. Ein Vorsteckstift oder ein anderes geeignetes Anschlussstück kann den Steckerstift mit der Verlängerung 88 verbinden. Die Verlängerung 88 ist beispielsweise an dem Bremspedal 18 in 2 montiert. Alternativ kann eine Klemme 90 entweder am Bremspedal 18 oder am Fahrpedal 16 montiert werden, und das Ende 86 kann an der Klemme 90 fixiert sein. Das Ende 86 kann schnell und einfach mit der Klemme 90 verbunden und von dieser entfernt werden, z.B. mittels eines Steckerstifts (nicht dargestellt), der das Ende 86 und die Klemme 90 miteinander verrastet. Ein Vorsteckstift oder ein anderes geeignetes Anschlussstück kann den Steckerstift mit der Klemme 90 verbinden. Die Klemme 90 kann beispielsweise an dem Fahrpedal 16 in 2 montiert sein.
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Wie obenstehend ausgeführt, ist das Stellelement 120 mit dem Schwenkhebel 114 verbunden. Ein zweites Stellelement 240 ist mit dem zweiten Schwenkhebel 214 verbunden, um den zweiten Schwenkhebel 214 zu bewegen. Die Stellelemente 120, 220 können auf den Stützwinkeln 112, 212 gelagert werden. Beispielsweise können, wie in 4 gezeigt, die Stützwinkel 112, 212 Ausschnitte 92 umgrenzen, und die Stellelemente 120, 220 können Platten 94 einschließen, die mit den Ausschnitten 92 ineinandergreifen.
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Die Stellelemente 120, 220 können Linearstellelemente sein, die jeweils ein Kabel 96, das mit den Schwenkhebeln 114, 214 verbunden ist, und einen Mechanismus 98, der mit dem Kabel 96 verbunden ist, um das Kabel 96 herauszuziehen und zurückzuführen, einschließen. Die Mechanismen 98 werden auf den Stützwinkeln 112, 212 gelagert. Das Linearstellelement kann ein beliebiger Typ, beispielsweise elektromechanisch, hydraulisch, pneumatisch, etc., sein. Das elektromechanische Linearstellelement kann beispielsweise eine Leitmutter (nicht dargestellt), die an einem Motor befestigt ist, und eine Stange (nicht dargestellt), die mit einem Gewinde mit der Leitmutter ineinandergreift, sein. Die Stange ist mit dem Kabel 96 verbunden, so dass die Stange das Kabel 96 in das Stellelement 120, 220 zieht oder das Kabel 96 aus dem Stellelement 120, 220 nachspeist, wenn die Mutter vom Motor gedreht wird.
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Der Satz 10 kann ein Steuersystem einschließen, das mit dem Stellelement 120, 220 kommuniziert, um das Stellelement 120, 220 zu steuern. Das Steuersystem kann das Stellelement 120, 220 fernbetätigen, oder wenigstens ein Abschnitt des Steuersystems kann mit dem Stellelement 120, 220 über eine verdrahtete Verbindung verbunden sein.
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Während des Betriebs kann der Satz 10 wechselweise in einer Vielzahl an Fahrzeugen verbaut sein. Beispielsweise kann die erste Grundstütze 22 an dem ersten Fahrzeug 26 montiert sein, die zweite Grundstütze 24 kann an dem zweiten Fahrzeug montiert sein, und zusätzliche Grundstützen können an zusätzlichen Fahrzeugen montiert sein. Beispielhaft kann die erste Grundstütze 22 am Sockel 46 des Sitzes 48 des ersten Fahrzeugs 26 montiert sein, und die zweite Grundstütze 24 kann am Sockel des Sitzes des zweiten Fahrzeugs montiert sein, wie obenstehend erläutert. Um das erste Fahrzeug 26 autonom zu betreiben, können der Stützwinkel 112 und der zweite Stützwinkel 212 an der ersten Grundstütze 22 montiert sein, wie obenstehend erläutert, und die Schubvorrichtung 170 und die zweite Schubvorrichtung 270 sind mit dem Bremspedal 18 und dem Fahrpedal 16 des ersten Fahrzeugs 26 gekuppelt. Bei einer solchen Konfiguration können die Stellelemente 120, 220 vom Steuersystem ausgelöst werden, um das Fahrpedal 16 und das Bremspedal 18 des ersten Fahrzeugs 26 autonom zu steuern.
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Möchte ein Bediener des ersten Fahrzeugs 26 das Fahrpedal 16 und das Bremspedal 18 manuell bedienen, d.h. mit Fußbetrieb, können die Steckerstifte 80 aus den Schubvorrichtungen 170, 270 entfernt werden, um die Schubvorrichtungen 170, 270 von den Schwenkhebeln 114, 214 zu lösen, und die Steckerstifte an den Enden 86 der Schubvorrichtungen 170, 270 können jeweils mit dem Bremspedal 18 bzw. dem Fahrpedal 16 gelöst werden, um die Schubvorrichtungen 170, 270 zu entfernen. Bei einer solchen Konfiguration kann der Bediener für Fußbetrieb Zugang zum Fahrpedal 16 und dem Bremspedal 18 haben.
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Um das zweite Fahrzeug autonom zu betreiben, können der Stützwinkel 112 und der zweite Stützwinkel 212 von der ersten Grundstütze 22 entfernt werden und an der zweiten Grundstütze 24 montiert werden, wie obenstehend erläutert, und die Schubvorrichtung 170 und die zweite Schubvorrichtung 270 sind mit dem Bremspedal 18 und dem Fahrpedal 16 des zweiten Fahrzeugs gekuppelt. Bei einer solchen Konfiguration können die Stellelemente 120, 220 vom Steuersystem ausgelöst werden, um Fahrpedal 16 und Bremspedal 18 des zweiten Fahrzeugs autonom zu steuern.
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Eine zweite Ausführungsform des Satzes 10 wird in 5 dargestellt. Gleiche Ziffern werden verwendet, um gleiche Elemente in den 1–4 und in 5 zu kennzeichnen, und die Beschreibung der obenstehend bezugnehmend auf die 1–4 beschriebenen Elemente ist auf die Elemente mit gleichen Ziffern in 5 anwendbar. Die Schwenkhebel 114, 214 der 1–4 sind vertikal ausgerichtet, und die Schwenkhebel 114, 214 in 5 sind horizontal ausgerichtet.
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Bezugnehmend auf 5 sind beide Schwenkhebel 114, 214 auf einem gemeinsamen Stützwinkel 310 gelagert. Der Satz 10 schließt wenigstens eine erste Grundstütze 312 ein. Insbesondere schließt der Satz 10, wie in 5 dargestellt, ein Paar voneinander beabstandeter erster Grundstützen 312 ein, zwischen denen sich der gemeinsame Stützwinkel 310 erstreckt und die abnehmbar mit den ersten Grundstützen 312 gekoppelt sind.
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Die ersten Grundstützen 312 sind ausgelegt, um an einem ersten Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert zu werden. In 5 ist nur das Paar der ersten Grundstützen 312 dargestellt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass der Satz 10 zweite Grundstützen (nicht dargestellt), die ausgelegt sind, um an einem zweiten Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert zu werden, und eine beliebige Anzahl an weiteren Grundstützen zum Montieren an einer beliebigen Anzahl an verschiedenen Fahrzeugtypen einschließt. Der gemeinsame Stützwinkel 310 ist ausgelegt, um abnehmbar mit jeder Grundstütze 312 verbunden zu sein, so dass der gemeinsame Stützwinkel 310 zwischen verschiedenen Fahrzeugen austauschbar sein kann.
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Das Paar erster Grundstützen 312 kann mit dem Sockel des Sitzes (in 5 nicht dargestellt) verbunden sein. Der gemeinsame Stützwinkel 310 kann an den ersten Grundstützen 312 mit einem gewindeten Befestigungselement 314, das den Stützwinkel 31 und eine der ersten Grundstützen 312 miteinander verrastet, fixiert sein.
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Die Offenbarung wurde in einer veranschaulichenden Weise beschrieben, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie eher beschreibenden als einschränkenden Zwecken dient. Viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung sind angesichts der obenstehenden Lehren möglich, und die Offenbarung kann in anderer Weise als der spezifisch beschriebenen verwendet werden.
